Fabricación y Mantenimiento S.A.

Gerencia de Área de Organización y RR HH.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.

BOGIES, RUEDAS y DINAMICA DE LA RODADURA

Riesgos técnicos
Formación Técnica Avanzada de Vehículos Edición 1ª
Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Autores: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe

Domingo J. García Pérez
José Manuel Parreño Lizcano
Edita: © Renfe-Fabricación y Mantenimiento S.A
Gerencia de Área de Organización y Recursos Humanos.
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
Edición 1ª junio 2016

QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.
Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

ÍNDICE
1. RIESGOS DE NATURALEZA TÉCNICA ................................................................................................ 7
1.1 DEFINICIONES ...........................................................................................................................7
2. CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIE ............................... 9
2.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE ...........................................................................................9
2.2 COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE ..............................................................................11
2.2.1 Bastidor de bogie .................................................................................................................11
2.2.2 Tipos de Bastidores ...............................................................................................................12
2.2.3 Eje Montado .........................................................................................................................13
2.2.4 Caja de Grasa .......................................................................................................................17
2.2.5 Apoyo y Guiado ....................................................................................................................18
2.3 CONJUNTO DE TRACCIÓN ........................................................................................................21
2.3.1 Gancho de tracción ...............................................................................................................21
2.3.2 ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS ...........................................................................................22
2.3.3 Placas de guarda ..................................................................................................................25
2.3.4 Suspensión ...........................................................................................................................26
2.3.5 Elementos de Freno ..............................................................................................................27
3. AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS .......................................... 31
3.1 CONJUNTO DEL BOGIE .............................................................................................................31
3.1.1 Escape en las tuberías, perdida de aire o ruido silbante: ........................................................31
3.1.2 Desplazamiento oblicuo del bogie en curva: ..........................................................................31
3.1.3 Balanceo excesivo o desplazamiento lateral de la caja en curvas: ...........................................32
3.1.4 Choques continuos sobre tope vertical: ..................................................................................32
3.1.5 Lazo excesivo de la caja: .......................................................................................................32
3.1.6 Desacoplamiento de elementos que componen el conjunto bogie ..........................................33
3.2 BASTIDOR DEL BOGIE ..............................................................................................................34
3.2.1 Fisuras y/o deformaciones: ....................................................................................................34
3.3 EJE MONTADO .........................................................................................................................34
3.3.1 Aparición de ruidos de golpeteo: ...........................................................................................34
3.3.2 Aparición de ruidos de retumbe: ...........................................................................................35
3.3.3 Modificación en las características de rodadura del bogie: .....................................................35
3.3.4 Bloqueos en eje montado:.....................................................................................................38
3.3.5 Patinaje excesivo del eje montado: ........................................................................................39
3.3.6 Daños en la superficie del cuerpo de eje................................................................................39
3.4 TRANSMISIÓN (REDUCTOR)......................................................................................................40
3.4.1 Fallo en unión por tornillos: ..................................................................................................40
3.4.2 Ruidos anormales en reductor: ..............................................................................................41
3.4.3 Alta acumulación de partículas metálicas en la tapa magnética de drenaje y vibraciones: .......41
3.4.4 Fugas de aceite:....................................................................................................................42
3.5 DISCOS DE FRENO ...................................................................................................................43
3.5.1 Vibraciones al frenar:............................................................................................................43
3.5.2 Daño o desgaste en la superficie del disco de fricción: ...........................................................43
3.5.3 Freno de servicio defectuoso: ................................................................................................45
3.6 CAJA DE GRASA .......................................................................................................................46
3.6.1 Sobrecalentamiento de cojinetes, ruidos del rodamiento o marcha brusca:.............................46
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 3.6.2 Marcha irregular del vehículo:...............................................................................................46
3.6.3 Pérdidas de lubricante ..........................................................................................................47
3.6.4 Lazo excesivo o defectos de guiado del eje ............................................................................47
3.6.5 Lecturas erróneas en los dispositivos antipatinaje, antibloqueo o generadores de impulsos.....48
3.6.6 Golpeteos entre la caja de grasa y los topes del bogie............................................................48
3.7 DISPOSITIVO DE PUESTA A TIERRA ............................................................................................49
3.7.1 Resistencia de toma de tierra alta: ........................................................................................50
3.7.2 Espacio interior de depósito de toma de tierra mojado o contaminado: ..................................50
3.7.3 Contacto de toma de tierra suelto:.........................................................................................50
3.7.4 Contacto de toma de tierra sobrecargado. (Selectividad): .......................................................50
3.7.5 Alto desgaste o rotura de las escobillas: ................................................................................50
3.8 SUSPENSIÓN PRIMARIA ...........................................................................................................50
3.8.1 Inestabilidad del bogie por cargas distribuidas incorrectamente en las ruedas: .......................51
3.8.2 Disminución de la carga por rueda (descarga de ruedas): ......................................................51
3.8.3 Resortes de suspensión defectuosos:......................................................................................53
3.9 SUSPENSIÓN SECUNDARIA ......................................................................................................54
3.9.1 Transmisión anormal de movimientos transversales desde el bogie a la caja:..........................54
3.9.2 Transmisión de choques transversales excesivos desde bogie a caja: .......................................54
3.9.3 Balanceo excesivo o transmisión de vibraciones verticales desde el bogie a la caja: ................54
3.9.4 Defectos de nivelación de caja: .............................................................................................54
3.9.5 Expulsión de aire permanente: ..............................................................................................54
3.10 AMORTIGUADORES..................................................................................................................55
3.10.1 Defectos en las fijaciones: .....................................................................................................55
3.10.2 Daños en el cuerpo del amortiguador o agarrotamiento: .......................................................55
3.10.3 Sujeciones de goma gastadas y/o dañada: .............................................................................55
3.11 TIMONERÍA DE FRENO .............................................................................................................57
3.11.1 Pérdidas de aire en las pinzas de freno:.................................................................................57
3.11.2 Fuerza de frenado demasiado baja o alta: .............................................................................57
3.11.3 Desgaste unilateral de los guarnecidos de freno: ...................................................................57
3.12 SISTEMA DE ENGRASE DE PESTAÑA...........................................................................................58
3.12.1 Caída de presión en el sistema entre los impulsos de lubricante: ............................................58
3.12.2 Falta de aire o aire insuficiente durante los impulsos: ............................................................58
3.12.3 Falta o insuficiencia de lubricante durante los impulsos: ........................................................58
3.13 ARENEROS Y QUITAPIEDRAS ....................................................................................................59
3.13.1 Unidad de chorreo no operativa. Sale aire constantemente por los conectores:.......................59
3.13.2 Sale poca o ninguna cantidad de arena cuando se aplica aire: ...............................................59
3.13.3 Sale demasiada arena cuando se aplica aire: .........................................................................59
3.13.4 Salida de chorreo congelada: ................................................................................................59
3.13.5 Falta de hermeticidad entre el tubo de alimentación y arenero: .............................................59
3.13.6 La tapa del arenero no cierra correctamente: .........................................................................59
3.13.7 Falta de calefacción del caño de salida de arena:...................................................................59
3.13.8 Altura incorrecta del tobo de salida y del quitapiedras ...........................................................60
4. ESTABILIDAD DINÁMICA EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS ................................................................. 61
4.1 INESTABILIDAD DINÁMICA. ......................................................................................................61
4.1.1 Efecto del eje montado en línea recta. ...................................................................................61
4.1.2 Efecto del eje montado al inscribirse en curva. ......................................................................61
4.2 FUNCIÓN DE LOS PERFILES DE RODADURA. ..............................................................................62

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4.3 LA ESTABILIDAD DEL EJE MONTADO..........................................................................................63

4.4 SUSPENSIÓN. ..........................................................................................................................63
4.4.1 Suspensión Primaria. ............................................................................................................63
4.4.2 Prestaciones de los diferentes sistemas de suspensión Primaria. .............................................63
4.4.3 Suspensión secundaria Vertical. ............................................................................................64
4.4.4 Prestaciones de los diferentes sistemas de suspensión Secundaria. .........................................64
4.4.5 Suspensión secundaria neumática. ........................................................................................64
4.4.6 Suspensión secundaria Transversal. .......................................................................................64
4.5 SISTEMAS ANTIBALANCEO. .......................................................................................................65
4.6 ESFUERZO DE RIPADO O ESFUERZO LATERAL. ...........................................................................65
5. INTRODUCCIÓN A LAS RUEDAS .................................................................................................... 67
5.1 ANOMALÍAS EN EL ACERO. .......................................................................................................67
5.2 INCLUSIONES EN EL MATERIAL BASE..................................................................................................68
5.2.1 Composición de las inclusiones. ............................................................................................68
5.3 CAVIDADES Y AGUJEROS. ...............................................................................................................68
5.4 DEFECTOS Y CONCENTRACIÓN DE TENSIONES......................................................................................69
6. FABRICACIÓN DE LAS RUEDAS ..................................................................................................... 71
6.1 PROCESO DE FABRICACIÓN POR FORJA. ...................................................................................71
6.1.1 Proceso de tratamiento térmico. ............................................................................................73
6.2 POSIBILIDAD DE MEJORA EN LA CALIDAD DE LAS RUEDAS. ........................................................75
7. RUEDAS ..................................................................................................................................... 77
7.1 LLANTA. ..................................................................................................................................77
7.1.1 Mediciones del perfil de rodadura . .......................................................................................78
7.1 EL DISCO O VELO. ....................................................................................................................80
7.2 EL CUBO ...................................................................................................................................82
8. EJE MONTADO ............................................................................................................................ 83
8.1 EJES MONTADOS. ....................................................................................................................83
8.1.1 Dinámica del eje montado en curva. .....................................................................................84
8.1.2 Concepto de pseudo-deslizamiento. ......................................................................................84
8.1.3 Modificación del perfil por desgaste. .....................................................................................85
8.1.4 El eje. ...................................................................................................................................86
8.1.5 Averías en los ejes montados.................................................................................................86
9. DEFECTOSE EN RUEDAS .............................................................................................................. 87
9.1 ESFUERZOS QUE SE EXIGEN A LAS RUEDAS. ........................................................................................87
9.2 FISURAS. ...................................................................................................................................88
9.3 FATIGA. ....................................................................................................................................89
9.3.1 Fatiga Superficial..................................................................................................................90
9.3.2 Fatiga Subsuperficial ............................................................................................................91
9.3.3 Fatiga debida a inclusiones profundas en el material. ...........................................................92
9.1 ZONAS DE CONTACTO SUJETAS A FATIGA. ...........................................................................................92
9.1.1 Zonas de fatiga al circular en curva. ......................................................................................93
9.1.2 Zonas de fatiga al circular en recta........................................................................................94
9.2 VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS. .....................................................................94
9.3 CAUSAS DE LOS DAÑOS EN RUEDAS. ................................................................................................94
9.1 CLASIFICACIÓN DE DEFECTOS EN RUEDAS. .........................................................................................96
9.1.1 Clasificación de defectos en ruedas (Pestañas). ......................................................................96
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 9.1.2 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Anomalías de servicio). ..................................99
9.1.3 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Fisuras). ......................................................103
9.1.4 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura- Alteraciones Volumétricas del Material) ......105
9.1.5 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Alteraciones Geométricas del Perfil).............108
9.1.6 Clasificación de defectos en ruedas. En el Velo de la rueda. .................................................113
9.1.7 Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda. ................................................115
10. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 117

Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación y
Mantenimiento S.A. Es propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización expresa del
propietario.

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 RIESGOS DE NATURALEZA TÉCNICA 1

1. RIESGOS DE NATURALEZA TÉCNICA

Las empresas ferroviarias tienen la obligación de disponer de un sistema de gestión de la seguridad
que debe atenerse a una serie de requisitos como son:

 Disponer de procedimientos para llevar a cabo la evaluación de riesgos e implementar medidas de

control siempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo
tipo de material que suponga nuevos riesgos.
 Disponer de procedimientos que garanticen la notificación, investigación y análisis de accidentes e
incidentes ferroviarios, así como la adopción de las medidas de prevención necesarias.
 Facilitar anualmente a la Autoridad Ferroviaria Nacional el número total y relativo de ruedas y ejes
rotos del material rodante en servicio.

Para esta correcta gestión de los riesgos es imprescindible el conocimiento de todos los sucesos
peligrosos, las causas que lo provocan y las circunstancias que lo acompañan.
Por todo ello, se toman como objetivos prioritarios del sistema de gestión de riesgos, la identificación
de los peligros, su registro y el establecimiento de las acciones necesarias para mitigar sus consecuencias.
Este sistema no sólo implica a los distintos departamentos de RENFE sino también a los proveedores de
servicios, tanto fabricantes como reparadores.

1.1 DEFINICIONES
De conformidad con las normas europeas EN sobre aplicaciones ferroviarias se entiende por:

 Peligro: situación física que encierra posibilidades de que se produzcan lesiones en las personas. Un
ejemplo de peligro sería la rotura de un eje.
 Peligro Técnico: aquel peligro que responde a una causa de naturaleza técnica.
 Riesgo: es el efecto posible de un peligro. Mide la tasa probable de ocurrencia de un peligro que
ocasione daño y el grado de severidad de dicho daño. Continuando con el ejemplo anterior, el riesgo
asociado a la rotura de un eje indica la probabilidad de muerte, por este motivo, en función de los
km/tren recorridos.

Los peligros técnicos asociados a las fases de fabricación y mantenimiento son:

 Fisura o rotura del cuerpo de eje.

 Roturas de ruedas o fisuras significativas.
 Indicios de desplazamiento de ruedas sobre cuerpo de eje.
 Fisuras o roturas en bastidor de bogie.
 Fisuras o roturas en bastidor de estructura de caja.
 Fisuras o roturas de elementos de unión caja/bogie.
 Caldeos, indicios de caldeos, o deterioro inusual de rodamientos en cajas de grasa.
 Discos de freno fisurados o rotos.
 Fisura o rotura en gancho, tensor de tracción o de enganches automáticos o semipermanentes.
 Ausencia o rotura de placa de guarda.
 Estado de componentes de un vehículo con riesgo de desprendimiento y posible arrollamiento.
 Desgaste anormal de los parámetros de rodadura.
 Fallos de seguridad que afecten a los equipos embarcados en los trenes (ERTMS, ASFA, LZB, HM,
etc.).
 Rotura de muelles o sistemas equivalentes de suspensión.
 Defectos anormales en timonería de freno y soporte.
 Defectos anormales en el sistema de freno.
 Otros peligros a valorar que, aun no estando específicamente incluidos en el presente listado,
puedan causar daño a las personas.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

2. CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIE

2.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE

Se entiende por Bogie al conjunto-estructura que soporta un número determinado de ejes,
normalmente dos o tres, conectado de manera articulada al bastidor de un vehículo ferroviario y que puede
ir equipado con un variado número de sistemas o elementos accesorios.

Figura. 2-1 Bogie completo de locomotora serie 253

El elemento básico del bogie es el sistema de rodadura cuya diferencia principal entre un vehículo
ferroviario y cualquier otro tipo de vehículos de transporte terrestre, radica en el sistema de guiado.

Los carriles por donde circulan las rodaduras del vehículo no solo tienen la misión de apoyo a las
ruedas, sino que también les proporciona el guiado lateral.

Los carriles y las agujas cambian la dirección de las ruedas y de esta manera determinan la dirección
en la que se desplazará el vehículo ferroviario.

El tren de rodadura proporciona el movimiento seguro del vehículo a lo largo de las vías, en este
sistema se incluyen una serie de elementos o equipos como el bastidor, ejes montados, cajas de grasa,
suspensiones, sistemas de frenado, sistemas de tracción y una serie de dispositivos que se encargan de
transmitir los esfuerzos de tracción y freno al conjunto del vehículo.

Las principales funciones de los bogies o de los sistemas de rodadura son:

1. Transmitir y distribuir la carga del vehículo sobre los carriles.

2. Guiar al vehículo a lo largo de la vía.
3. Controlar las fuerzas dinámicas producidas por irregularidades de la vía, las producidas en las curvas
y en los cambios de vía del mismo modo que las que se generan por el impacto entre vehículos que
componen un tren.
4. Amortiguación eficaz de movimientos oscilatorios.
5. Aplicación de forma segura de los esfuerzos de tracción y freno.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

6. Permitir la ubicación de otros elementos que forman parte de su conjunto.

No todos los vehículos van equipados con bogies, por ello podemos distinguir dos tipos según su
sistema de rodadura:

 Provistos de bogies
 No provistos de bogies

En los vehículos “No provistos de bogies” los elementos señalados con anterioridad (tracción, freno,
etc.) se sitúan en el bastidor del propio vehículo y la posibilidad de flexibilidad de movimientos rodadura/caja
o bastidor no existen por la falta de articulación. Esta circunstancia limita la longitud de estos vehículos.

Figura. 2-2 Vehículo no provisto de bogies

En los vehículos modernos, en el diseño de los bogies se tiene en cuenta las características de las líneas
donde van a prestar servicio, así como las condiciones climáticas y de explotación. Así mismo cumplen las
prestaciones solicitadas en cuanto a condiciones de resistencia y calidad de marcha.

Figura. 2-3 Vehículo provisto de bogies con tres ejes cada uno

Se pone especial atención a su simplicidad, accesibilidad y a que presente unas necesidades de

mantenimiento reducido, así como unas óptimas características de estabilidad de marcha, reparto de cargas
entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva y baja agresividad de vía.

A fin de conseguir un mantenimiento reducido se suelen utilizar elementos de caucho libre de

mantenimiento, en los puntos o articulaciones donde el diseño lo ha permitido, con lo que se consigue reducir
al mínimo los puntos de engrase que requieren especial atención y mayor mantenimiento.

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

2.2 COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE

Como se expuso con anterioridad, los bogies pueden estar compuestos de una gran diversidad de
equipos, elementos o subconjuntos. Esta variedad de elementos dependerá del tipo de bogie y del tipo de
vehículo sobre el que va dispuesto.
Los principales elementos que lo componen son:

 Bastidor de bogie
 Eje montado
 Cajas de grasa
 Sistema reductor y transmisión
 Suspensión
 Sistemas de apoyo y guiado
 Elementos de freno
 Otros elementos
Entre los que destacaremos:
 Sistemas de odometría
 Acelerómetros
 Sistemas de engrase de pestañas
 Areneros
 Retorno de corriente
 Quitapiedras
 Captadores de sistemas de seguridad
 Sistemas de propulsión

2.2.1 Bastidor de bogie

El bastidor del bogie es una estructura rígida totalmente soldada y que puede ser de diversas formas,
dependiendo del vehículo y del número de ejes que sustenta y que en la mayoría de los bogies de dos ejes
suelen tener forma de H o de 8, constituida por la unión soldada de dos largueros y una o varias traviesas o
travesaños.

Figura. 2-5 Bastidor de bogie

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Existen notables diferencias entre los bastidores de los bogies de vehículos autopropulsados, de
vagones, de locomotoras o de coches. Esto se debe a las diferentes características de cada uno de estos
vehículos, no solo en cuanto a sus prestaciones sino también a las diferencias entre longitudes y masas propias
de los mismos.

Los largueros y las traviesas están construidos con chapa de acero de alto límite elástico. Las traviesas
suelen estar formadas por dos cajones de sección rectangular reforzados entre sí, para aportar la rigidez
precisa en las zonas de las fijaciones de los motores de tracción y del enlace caja-bogie. Entre ambos cajones
queda un espacio para permitir el paso del pivote de enlace caja-bogie.

En el bastidor se fijan (por medio de tornillería o soldadura) los soportes necesarios para el montaje de
todos los elementos que van integrados en el bogie.

Después del proceso de soldado y antes de mecanizar, el bastidor del bogie es sometido a un proceso
de recocido en un horno, para eliminar tensiones. Este proceso garantiza las características apropiadas de
robustez, elasticidad, tenacidad, etc., necesarias para soportar las solicitudes a las que estará sometido en
condiciones normales de funcionamiento.

2.2.2 Tipos de Bastidores

Como hemos visto anteriormente, el tipo de bastidores de bogie es muy variado y dependerá
esencialmente del número de ejes que soporta y de las características particulares del vehículo donde va
montado.

Dependiendo de la ubicación de las traviesas, los bastidores pueden ser:

 Abiertos
 Cerrados

Figura. 2-6 Bastidor abierto (izquierda) y cerrado (derecha)

Los bastidores abiertos se caracterizan por disponer únicamente de traviesas interiores careciendo de
travesaños en los testeros. Podemos encontrarlos con una traviesa central (comúnmente denominadas en H)
o con dos traviesas centrales (denominadas de doble H).

Los bastidores cerrados disponen de traviesas tanto centrales como en los testeros. Los bastidores
cerrados sin traviesa central existieron en el pasado, pero fueron sustituidos por los que disponen de traviesas
centrales por sus mejores características. Actualmente no existe ningún vehículo en el parque activo de RENFE
con este tipo de bastidor.

Comúnmente se denomina los bastidores con una traviesa central como bastidores en 8 y a los de dos
traviesas interiores como de doble 8.

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

2.2.3 Eje Montado

Se entiende por eje montado al conjunto de rodadura formado por dos ruedas unidas fijamente por un
eje común, lo que implica que ambas ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia
constante entre ellas. Las ruedas del eje montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente
cónicas. Estas bandas de rodadura se desgastan rápidamente en servicio, de forma que pasan a tener una
curvatura en dirección transversal.

El eje montado proporciona:

 La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.

 El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la vía, incluyendo las curvas y
agujas.
 Los medios de transmisión de las fuerzas de tracción y de frenado a los raíles para acelerar y
decelerar el vehículo.

Figura. 2-7 Eje montado

El diseño del eje montado depende de:

 El tipo del vehículo (si ejerce tracción o arrastre).

 El tipo de sistema de frenado utilizado (freno de zapata, disco del freno en el eje, o disco de
freno en rueda).
 La construcción del centro de la rueda y la posición de cojinetes respecto al eje (interior o
exterior).
 El deseo de limitar fuerzas de una frecuencia más alta usando elementos elásticos entre el
centro de la rueda y la llanta.

Figura. 2-8 Diversos tipos de eje montado

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Además del eje propiamente dicho y las ruedas, los ejes montados pueden tener otros elementos
instalados como pueden ser discos de freno y coronas dentadas para la transmisión de la tracción. La aparición
de estos elementos dependerá del tipo de vehículo donde el eje montado se encuentre instalado y, por lo
tanto, de sus características particulares.

Rueda
Las ruedas y los ejes de transmisión son las partes más críticas del material rodante ferroviario. Un fallo
mecánico o un exceso en las dimensiones del diseño pueden causar el descarrilamiento.

Las ruedas se clasifican como macizas o con llanta.

 Las ruedas macizas tienen tres elementos importantes:

 la llanta
 el disco o velo
 el cubo

 Las ruedas con llanta tienen puesta una llanta unida al disco de
rueda que puede ser retirada y sustituida cuando alcanza su límite
de torneado.

[Link].1 Cubo Figura. 2-9 Rueda

Es la parte central de la rueda donde se encuentra el orificio para ser calada sobre el eje.

[Link].2 Llanta
Es la parte exterior de la rueda que entra en contacto con el rail y donde se encuentra el “perfil de
rodadura”.

En dicho perfil de rodadura se pueden distinguir tres zonas:

 Pestaña
 Banda de rodadura
 Chaflán

Figura. 2-10 Perfil de rodadura y sus partes

La Pestaña es un resalte de mayor diámetro

que el resto de la rueda y que se encuentra en la parte interior del perfil de la misma con respecto a su
colocación en el vehículo. Evita que la rueda se salga del rail y proporciona el guiado del vehículo.

El chaflán es la parte de menos diámetro de la rueda y se encuentra en su parte exterior.

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

La banda de rodadura se encuentra en la parte central del perfil de rodadura. Su forma es cónica y es
la zona que apoya en el rail. Es la zona (junto con la pestaña) que sufre mayor desgaste. El punto medio de
la banda de rodadura con respecto a la superficie de contacto del carril se denomina Banda Circular. En este
punto es donde se mide el diámetro de la rueda y se encuentra, como regla general, a 70 mm de la cara
interna de la rueda.
[Link].3 Disco o Velo
El disco o velo es la parte existente entre el cubo y la llanta. Puede adoptar variados tipos de formas
Las ruedas se pueden diferenciar por la forma del disco.

El velo puede adoptar varios tipos según sus secciones transversales:

 Recto
 Cónico
 Con forma de S
 Con radios
 Ondulados.

Rueda Cónica Rueda en “S” Rueda Recta Rueda con Cubierta

Rueda Corrugada Rueda con Capa de Goma Rueda con Rotación Independiente

Figura. 2-11 Tipos de rueda según la forma del velo

Un disco recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado tal que el espesor del metal
corresponda al nivel de la tensión local que soporte.
Los discos cónicos y con forma de S sirven para aumentar la flexibilidad de la rueda, por tanto, reducen
las fuerzas de la interacción entre las ruedas y los raíles.
Los discos ondulados tienen mejor resistencia a la flexión lateral.

Para reducir las fuerzas de interacción rueda-raíl, reduciendo la masa no suspendida, ha llevado al
desarrollo de las ruedas elásticas que incorporan una capa de material con un módulo interno de elasticidad
(caucho, poliuretano). Éstos ayudan a atenuar las fuerzas y vibraciones que actúan entre la rueda y el raíl.

Por otra parte, la mejora de la fiabilidad de los rodamientos permitió la aparición de las ruedas que
rotan independientemente. Estas proporcionan importantes reducciones en la masa no suspendida debido a
la eliminación del eje. Por desacoplamiento de las ruedas, el eje montado que rota independientemente
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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

elimina la mayoría de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han encontrado aplicaciones, ya sea en
material de rodadura variable que permite una transición rápida de un ancho de vía a otro, o en transporte
urbano sobre raíles donde un bajo nivel de suelo es necesario.

[Link].4 Banda de rodadura

¿Por qué las bandas de rodadura son cónicas?

En curvas, el rail exterior tendrá un radio más grande que el rail interior. Esto significa que una rueda
cilíndrica tiene que recorrer más distancia en el rail exterior que en el interior. Las ruedas que se mueven en
los raíles interiores y exteriores adquieren el mismo número de revoluciones por unidad de tiempo, al estar
fijas y solidarias al eje, esto impedirá su circulación libre y fluida en curva. Para que las distancias recorridas
por las dos ruedas sean iguales, una o las dos “deslizarán” aumentando así la resistencia a rodadura, y
producirán desgaste entre rueda y rail. La solución es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un
perfil cónico cuyo ángulo de inclinación sea variable con respecto al eje montado.

Un eje montado libre con perfiles cónicos se moverá lateralmente en una curva de tal forma que la
rueda externa esté rodando en un radio más grande (debido al ángulo del cono) que el interno. Puede verse
que para cada radio de la curva solamente existe un valor de la conicidad que elimina el deslizamiento. Como
diferentes vías ferroviarias tienen diferentes poblaciones de radios de curvatura, la forma del perfil de rueda
que provee el deslizamiento mínimo depende de las características de la vía. Las administraciones ferroviarias
especifican normalmente los perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste
permitido antes de que sea requerido un reperfilado.

Figura. 2-12 Dinámica de las ruedas del eje montado en recta y en curva

Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente dependiendo
de un gran número de factores. Entre otros pueden destacarse: el perfil de curvatura de la ruta, el diseño de
la suspensión, el grado de las fuerzas de tracción y frenado aplicadas, la forma del perfil medio del rail y el
régimen de lubricación. El desgaste de la banda de rodadura incrementará la altura del chaflán, y
eventualmente ocasionará que golpee en el rail. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue
a ser excesivamente cóncavo, tensiones dañinas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, hecho
conocido como “falso daño de reborde”. El desgaste del chaflán puede conducir al aumento de su ángulo y a
la reducción de su espesor.
En condiciones extremas, esto podría aumentar el riesgo de descarrilamientos por separación de aguja.

Figura. 2-13 Desgaste del perfil de rodadura

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

Los perfiles de la rueda son restaurados generalmente a su forma de diseño mediante torneados periódicos.
Esto se puede realizar normalmente sin la necesidad de quitar el eje montado del vehículo.

Eje
Vástago de acero de forma cilíndrica con diferentes secciones que pueden ser cilíndricas y tronco-
cónicas donde van caladas las ruedas y que soporta a los demás elementos que constituye a un eje montado.

Genéricamente está constituido por las siguientes partes bien diferenciadas:

Cuerpo de eje.- Zona central donde se suelen disponer las coronas dentadas para tracción y los discos de
freno.
Centro de eje.- Puntos o taladros cónicos y ciegos dispuestos en el centro de la sección circular de los dos
extremos utilizados para la sujeción del eje en un torno para su mecanización.
Manguetas o muñones.- Encargadas de soportar la carga del vehículo por intermedio de las cajas de grasa y
que pueden ir situadas en las proximidades de las zonas de calado, bien en la parte exterior o en la interior
del eje dependiendo del tipo de apoyo de las cajas de grasa.
Zona de obturadores.- Sobre estas zonas se calarán los anillos obturadores que son los encargados de permitir
la estanqueidad necesaria para la retención de los lubricantes de las cajas de grasa.
Anillo de retención.- Zona cilíndrica situada entre las zonas de calado y las manguetas y que sirven de tope
o retención de los elementos calados pertenecientes a la caja de grasa (obturadores o pistas de rodamientos).

Figura. 2-14 Partes del eje

2.2.4 Caja de Grasa

Se entiende por caja de grasa al elemento cuya misión es asegurar la unión entre los ejes y el bastidor
del vehículo (en caso de vehículos sin bogie) o el bastidor del bogie (en el caso de vehículos con bogie) y
facilitan la rodadura del eje montado. Este elemento irá ubicado entre las ruedas y el bastidor.

Permite la transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado entre los ejes a la masa del vehículo y
lubrica las partes metálicas disminuyendo el rozamiento y el calentamiento en las mismas. Sobre la caja de
grasa se fijan unos sistemas de amortiguación que soportan al bastidor (del bogie o del vehículo),
transmitiendo la carga a la parte final del eje montado o mangueta.

Es el elemento que permite que el eje montado rote al disponer en su interior de uno o varios cojinetes
o rodamientos. Aloja la denominada suspensión primaria del vehículo y transmite fuerzas tanto longitudinales,
como laterales y verticales del eje montado sobre el bastidor.

Las cajas de grasa se clasifican por:

 Su posición respecto al eje dependiendo si los cojinetes se encuentran en el exterior o en el interior

con respecto a la rueda.
 El tipo de cojinetes del que disponga, ya sean lisos, de rodillos, de bolas o mixtos.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

La forma de la caja de grasa es determinada por el método de conexión entre ella y el bastidor, y
pretende conseguir una distribución uniforme de fuerzas en el cojinete. La construcción interna de la caja de
grasa se determina por el cojinete y su sistema de sellado.

Las cajas de grasa de rodamientos por rodillos producen la reducción de caldeos, del coeficiente de
rozamiento y de los costes de conservación y reparación necesarios.

Figura. 2-15 Caja de grasa

Caja de grasa equipada con unidad de rodamientos para conjunto Modelo tridimensional de una caja de grasa con la unidad de sensores
eje/rueda sensorizada para los últimos trenes Pendolino talianos de odometría SKF Axletronic para vehículos de alta velocidad

Figura. 2-16 Cajas de grasa modernas

2.2.5 Apoyo y Guiado

La conexión entre la caja y el bogie debe:

 Permitir que el bogie rote respecto a la carrocería del coche en curvas

 Transmitir las fuerzas verticales, de tracción y de frenado
 Proporcionar control adicional de las acciones laterales en la suspensión
 Ayudar a mantener la estabilidad del bogie

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

 Proporcionar la estabilidad longitudinal de los bastidores del bogie y la misma distribución de la

carga sobre los ejes montados (para material rodante de tracción)

Estos problemas se solucionan de diferentes sistemas dependiendo del tipo de material rodante, sea
de tracción o de arrastre, de viajeros o de carga, de alta velocidad o de velocidad normal.

Entre los sistemas más destacables de apoyo y guiado del bogie podemos encontrar:

 Placa central plana

 Bowl esférico central
 Pivote central
 Unión tipo Watts
 Unión de péndulo
 Conexión sin cabezal

Conexión sin cabezal

La complejidad de los diseños arriba descritos implicó el desarrollo de modernos bogies sin cabezal
usando resortes de tipo “flexicoil” o de tipo neumático. En estas suspensiones los resortes pueden alcanzar
grandes deformaciones tangenciales que proporcionan desplazamientos longitudinales suficientemente
grandes para permitir que el bogie rote en las curvas.

Amortiguación neumática Distancia entre pivotes de bogie

en bastidor de vehículo

Amortiguación neumática
en bastidor de bogie

Trayectoria

Figura. 2-17 Conexión caja -bogie sin cabezal

En el caso de los resortes de tipo “Flexicoil”, su parte superior descansa sobre bloques elásticos de
caucho para proporcionar una unión cilíndrica con el eje de rotación perpendicular al eje de la vía.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Figura. 2-18 Resortes tipo Flexicoil

En los bogie modernos se suele utilizar varios de estos sistemas de forma conjugada aprovechando
también la evolución continua de los mismos. De manera que podemos encontrar en bogies con suspensión
secundaria neumática, además de los resortes de aire (balonas neumáticas) y en serie con ellos, unos resortes
de caucho-metal para proporcionar una cierta suspensión en caso de que el resorte de aire se desinfle. La
transmisión de fuerzas longitudinales se hace a través del pivote central, uniones Watts, barras de tracción, o
en el caso de un bogie Y32 (muy utilizado en Europa), a través de cables de anclaje. Los diseños de bogie sin
cabezal alcanzan típicamente reducciones en masa del bogie de alrededor de 0.5 - 1.0 Tm.

Figura. 2-19 Sistema sin cabezal con balonas neumáticas.

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2.3 CONJUNTO DE TRACCIÓN

Los vehículos ferroviarios cuando se encuentran en movimiento, se hallan sometidos a continuos
esfuerzos de tracción y de compresión. Estos esfuerzos son producidos en situaciones como la de tracción, la
de frenado o las de deriva.

Estos esfuerzos deben de ser transmitidos y soportados por los distintos vehículos que componen un
tren o composición ferroviaria.

Los órganos encargados de transmitir y soportar estos tipos de esfuerzos son los denominados de
tracción y choque y suelen ir ubicados en los testeros de los vehículos.

Se entiende como conjunto de tracción el formado por los elementos destinados a la transmisión de
esfuerzos de tracción entre un vehículo y otro que pertenecen a una misma composición.

Para el enganche, debe conseguirse, además de una unión mecánica, la continuidad del circuito
neumático y del eléctrico entre vehículos.

Existen dos tipos de enganche:

 Enganche manual o convencional (gancho de tracción).

 Enganche automático

2.3.1 Gancho de tracción

La unión mecánica de los enganches manuales o convencionales se efectúa mediante un conjunto de
elementos denominado gancho de tracción y que está compuesto de los siguientes elementos:

1 Gancho de tracción 1
2 Biela
8
3 Manija
2
4 Husillo o tensor
5 Brida 6
6 Gancho de apoyo
7 Bulones y pasadores 4
5
8 Resbaladera Figura. 2-20 Gancho de tracción

3 7

Figura. 2-21 Gancho de tracción

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Figura. 2-22 Conjunto de gancho de tracción

En el sistema de enganche manual o convencional, las conexiones mecánicas, neumáticas y eléctricas

se realizan de forma manual mientras que en los sistemas automáticos no es necesaria la participación directa
(según el tipo) de un operario.

2.3.2 ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS

Los enganches automáticos, surgen como una evolución del convencional, resolviendo necesidades de
operatividad, de resistencia y de agilidad a la hora de poder efectuar el acoplamiento de una manera
automática de dos vehículos (generalmente autopropulsados).

Los vehículos dotados de enganche automático, normalmente carecen de topes convencionales, su

función es asumida por propio enganche. Se pueden dividir en:

 Enganche mecánico, con los acoplamientos neumáticos y eléctricos.

 Enganche mecánico, con acoplamiento neumático.
 Enganche mecánico.
 Enganche auxiliar para socorros y maniobras.

Sistema mecánico con acoplamiento neumático y eléctrico. Scharfenberg

El enganche automático SCHARFENBERG está diseñado para acoplar automáticamente dos coches
motores de distintas unidades de tren siempre y cuando ambas estén dotadas del mismo tipo de enganche.
Existe por tanto un enganche automático en el cabecero frontal de cada coche extremo.

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

Figura. 2-23 Enganche automático tipo Scharfenberg

Al aproximar entre sí dos unidades de tren, a baja

velocidad se produce automáticamente un acoplamiento
mecánico, eléctrico y neumático a la vez.

El desacoplamiento de los enganches automáticos es

también completamente automático y se acciona desde
cualquiera de las dos cabinas de conducción mediante el
pulsador de desacople, situado en el panel del pupitre de
conducción. No obstante, y por razones de seguridad y de
funcionalidad, está incorporado un sistema manual de
desacoplamiento.

Cuando el sistema no está acoplado, el enganche

automático suele estar protegido por una capota de
accionamiento automático que protege el sistema y
proporciona una superficie aerodinámica al vehículo.

En algunos vehículos el sistema puede disponer de un Figura. 2-24 Capota o trampilla de enganche
mecanismo retráctil, quedando posicionados para el enganche
al realizar la apertura del carenado.

Dispone de llaves para el aislamiento de las conexiones neumáticas, así como de un enclavamiento
mecánico o neumático para impedir que se realice el acoplamiento eléctrico cuando sólo se precise enganchar
mecánicamente. Las conexiones eléctricas pueden estar indistintamente situadas en la parte superior, en los
laterales y en algunos casos en el inferior, no disponiendo en este caso de guía. Las conexiones eléctricas
vienen dispuestas en una botonera con tapa retráctil.

Figura. 2-25 Botonera de conexiones eléctricas

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

La conexión neumática se efectúa por medio de dos orificios

de conexión para freno (uno de TFA y otro de TDP) y otro de
alimentación neumática del sistema. Estos elementos de conexión
podrán variar dependiendo del tipo o modelo de enganche
automático.

Figura. 2-26 Conexiones neumáticas

La conexión mecánica se efectúa por medio de un sistema de
cerrojos automáticos que proporcionan el aseguramiento del sistema.

Figura. 2-27 Secuencia del mecanismo de enganche

Sistema Semipermanente
En vehículos autopropulsados
que disponen de enganche automático
en los extremos de la composición, es
frecuente que para el acoplamiento
entre coches intermedios utilicen otro
tipo de enganche que no es automático,
denominado semipermanente, que
establece igualmente la continuidad
neumática y eléctrica.
Al tratarse de composiciones
indeformables, este tipo de
acoplamiento, sólo se manipula para Figura. 2-28 Enganche semipermanente
tareas de mantenimiento.

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

Figura. 2-29 Enganche semipermanente

2.3.3 Placas de guarda

Los vagones de dos ejes están dotados de placas de guarda, entre las cuales van alojadas las cajas de
grasa de los ejes, de forma que puedan tener lugar, entre ciertos límites, desplazamientos tanto transversales
como longitudinales y verticales.
El conjunto está constituido por dos placas simétricas, unidas a los largueros del bastidor mediante
cordones de soldadura o roblones. En los cantos interiores y con el fin de evitar el desgaste debido al
deslizamiento de la caja de grasa, las placas van provistas de unas piezas en forma angular, unidas a ellas
mediante cordones de soldadura. Estas piezas reciben el nombre de resbaladeras o guías de placa.
En la parte inferior las dos placas están unidas por una pieza llamada ataguía, que hace a las placas
solidarias y evita que la caja de grasa pueda salirse en su desplazamiento vertical. La ataguía está unida a
cada placa de guarda mediante dos tornillos con arandela y tuerca hexagonal.

Las resbaladeras o guías de

placa son piezas angulares. En la parte
inferior, cada placa tiene dos taladros
para fijar la ataguía. Las placas están
unidas al larguero, además del cordón
de soldadura, por unas piezas
denominadas bridas para placas, que
van soldadas al larguero y a la parte
posterior de la placa, y cuya misión es
Placa de Resbaladera
guarda sujetar las placas de guarda a la altura
del borde inferior del larguero
Ataguía Caja de
grasa
evitando que se puedan despegar del
larguero y se fisuren los cordones.
También pueden ir sujetas mediante
roblones.
Figura. 2-30 Sistema por placas de guarda

Aunque este elemento tiene como principal cometido la guía y sujeción de la caja de grasa, además de
transmitir los esfuerzos de tracción y frenado de las ruedas al bastidor y viceversa, también proporciona cierta
amortiguación a los movimientos producidos por los esfuerzos propios de la marcha y el frenado mediante el
rozamiento de la placa de guarda y las resbaladeras. Por ello se debe de reconocer como elemento de
amortiguación por fricción que se ve suplementado con la colocación de ballestas.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

2.3.4 Suspensión
El sistema de suspensión de un vehículo ferroviario es el encargado de soportar su peso y permitir su
movimiento elástico controlado sobre sus ejes. De la misma manera tiene la misión de absorber la energía
producida por las irregularidades de la vía manteniendo la estabilidad del vehículo, proporcionando seguridad
y aportando mayor confort a los pasajeros o carga que se transporta.
El sistema de suspensión suele estar ubicado en el vehículo entre el suelo y el bastidor y está constituido
genéricamente por componentes comunes para todo tipo de vehículos. Las diferencias radicarán en el tipo,
las dimensiones y prestaciones específicas del vehículo.
Podemos clasificar las suspensiones en dos clases:

Suspensión primaria
Se encuentra entre el conjunto del eje montado y el bastidor del bogie (bastidor del vehículo si se trata
de uno no provisto de bogies). Es el primer órgano flexible entre dicho conjunto y el tren, se denomina
suspensión primaria (1ª) y cumple dos funciones.
Por una parte, reduce el nivel de vibraciones que soporta el bastidor del bogie y los elementos montados
sobre él.
También asegura un reparto homogéneo de cargas sobre las ruedas, lo cual es fundamental de cara a
las prestaciones de tracción y freno evitando el riesgo de descarrilamiento.
Además de asegurar la suspensión vertical, están relacionados con el guiado de los ejes en direcciones
longitudinales y laterales. Las rigideces de guiado resultan determinantes para definir la estabilidad dinámica
del vehículo y los esfuerzos rueda-carril que se producen al paso por la curva.

Suspensión secundaria
A su vez, entre la propia caja del coche ferroviario y el bogie, hay una segunda suspensión que, como
tal, se denomina suspensión secundaria (2ª). La suspensión de los vehículos ferroviarios debe asegurar el
filtrado de las vibraciones, no sólo en dirección vertical, sino también en dirección lateral. Este filtrado, en los
vehículos guiados, es responsabilidad de la suspensión secundaria. Por este motivo, las suspensiones
secundarias presentan una alta flexibilidad en ambas direcciones, vertical y lateral.

Los vehículos “no provistos de bogie” carecen de este tipo de suspensión.

Figura. 2-31 Detalle de suspensiones primaria y secundaria

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

Los principales elementos del sistema de suspensión son:

 Ballestas
 Muelles helicoidales
 Amortiguadores hidráulicos
 Barras de torsión
 Resortes metal-caucho
 Balonas neumáticas

2.3.5 Elementos de Freno

El sistema de rodadura (ejes o bogies) y el sistema de frenado del vehículo ferroviario están
íntimamente ligados. El freno actúa sobre la banda de rodadura de las ruedas o sobre discos dispuestos en la
zona central del eje montado o en el propio velo de las ruedas. En los vehículos con bogie, aparecen en estos
mismos, otros elementos fundamentales de freno que en los vehículos no provistos de bogies suelen aparecer
bajo el bastidor de la caja del propio vehículo.

Podemos distinguir varios componentes del sistema de freno que podemos encontrar en vehículos
ferroviarios. La aparición de estos elementos irá en relación al tipo de vehículo y del tipo de rodadura que
posea. Su ubicación, disposición, tipo o tamaño dependerán también del tipo de vehículo de manera que
veremos estos distintos elementos o no dependiendo de si nos referimos a un bogie motor o remolcado, si el
vehículo es un vagón, un coche, una locomotora o un autopropulsado.

Los elementos que podemos encontrar en los sistemas de rodadura, componentes del sistema de freno
son:
 Zapatas, portazapatas y timonería de freno.
 Discos de freno.
 Cilindros de freno.
 Tuberías de freno.
 Depósitos de aire.
 Patines electromagnéticos de freno.

Zapatas, portazapatas y timonería de freno

En vagones de mercancías y en vehículos de cierta antigüedad encontramos este sistema de freno que
consiste en unas zapatas que en un principio se fabricaban de hierro colado (fundición) y en la actualidad se
realizan con compuestos de fricción más adecuados, menos pesados y más eficientes.

1
1 1

3
2
4

Figura. 2-32 1= Portazapatas. 2=Zapata de fundición. 3= Zapata de compuesto 4=Doble zapata 5=Espadín

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Las zapatas inciden de manera directa sobre la banda de

rodadura de la rueda. La presión que ejercen las zapatas produce
el frenado de las ruedas. Su principal inconveniente es la
producción de desgastes y deformaciones en la banda de
rodadura que acortan la vida útil de la rueda.

Las zapatas se encuentran ubicadas en unos elementos

llamados portazapatas (1) con una forma adaptada a alojarlas. Su
fijación a los mismos se realiza mediante unos flejes de acero
llamados espadines (5).
Figura. 2-33 Posicionamiento de zapata

La presión de frenado es transmitida desde los cilindros de

freno a los portazapatas mediante un sistema o conjunto de elementos compuestos por barras, cadenas,
bulones y anclajes que transmiten los esfuerzos mediante un sistema de palancas y que pueden encontrarse
bien en el bogie o bajo el bastidor del vehículo. A todo este conjunto se le denomina timonería de freno.

Figura. 2-34 Timonería por cadena

Discos de freno
Este tipo de dispositivo es el usado casi en exclusiva en los vehículos modernos por su eficiencia y
eficacia, por ello lo veremos tanto en coches, como en vehículos autopropulsados, como en locomotoras.
Estos elementos de acero pueden ir colocados en el interior del eje montado (entre las dos ruedas) o
en el velo de las ruedas si el interior está ocupado por otros elementos (motores, transmisiones, etc.)

El cilindro de freno actúa sobre un mecanismo en forma de pinza donde van instaladas las pastillas de
material compuesto. Estas pastillas son las que ejercen la fricción sobre las dos caras del disco de freno
aportando de esta manera, una mayor superficie planificada de fricción que proporciona un frenado mucho
más efectivo y que no influye en el desgaste de la banda de rodadura, como ocurre en el sistema de zapatas.

Figura. 2-35 Discos de freno. De coche (izquierda), de autopropulsado (centro) y de locomotora (derecha)

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 CARACTERIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CONJUNTO BOGIES 2

Cilindros de freno
Es el dispositivo neumático encargado de transformar la presión de aire del circuito de freno en esfuerzo
de frenada sobre las zapatas o los discos de freno de las ruedas. Sus características y tamaño dependerán
principalmente de:
 El número de elementos de frenada sobre los que reparta su actuación.
 Si actúa solo en freno de servicio o combinado en freno de servicio y de estacionamiento.
 Tipo y exigencias solicitadas dependiendo del vehículo.

Figura. 2-36 Cilindros de freno de locomotora (superior izquierda), de autopropulsado (inferior izquierda) y de coche (derecha)

Figura. 2-37 Cilindros de freno sin y con muelle acumulador (freno de

estacionamiento)

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Tuberías de circuito neumático y depósitos de aire

En todos los bogies con sistema de freno neumático se encontrarán tuberías o canalizaciones para el
aire, bien en forma de tubos rígidos o como mangueras flexibles.

Lo que no es tan habitual es encontrar depósitos para el almacenamiento de aire, pero como en el caso
del bogie de la figura inferior, vemos que aparecen dos depósitos (1) de aire en el propio bogie.

1 1

Figura. 2-38 Detalle de depósitos y canalizaciones neumáticas en bogie

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

3. AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS

Vista la enorme variedad de vehículos ferroviarios dotados de bogies y a modo de simplificación en la

identificación de averías de este componente, resumimos en este capítulo, a forma de ejemplo, las principales
averías que pueden darse, específicamente en una locomotora eléctrica y un vehículo autopropulsado de
última generación del parque de RENFE.

3.1 CONJUNTO DEL BOGIE

Para las averías de los elementos que componen el bogie se deben ver las normas correspondientes de
cada elemento. Normas indicadas en el apartado correspondiente de la NTM (Norma Técnica de
Mantenimiento) o en el MIA (Manual de Investigación de Averías).

En el conjunto del bogie pueden aparecer:

3.1.1 Escape en las tuberías, perdida de aire o ruido silbante:

-Producido por tuberías, atornilladuras o tubo flexible de aire comprimido defectuoso.

Riesgos técnicos asociados

Pérdidas de aire asociadas al sistema de freno o a las suspensiones neumáticas. En el primero de los casos
pueden llegar a producir bajadas de presión en TFA o TDP que ocasionarían el frenado del tren o vehículo. En
el segundo de los casos, perdida de presión en balonas neumáticas que pueden repercutir no solo en el confort
de los pasajeros sino también en mal reparto de pesos en el vehículo, defectos en la suspensión del mismo y
perdida de integridad en la estabilidad del mismo.

Averías que suelen ser debidas a defectos en el mantenimiento (utilización de repuestos inadecuados, aprietos
inadecuados en racores y atornilladuras, falta de marcas de par, retrasos en la sustitución de elementos ante
desgaste) o defectos producidos en la explotación como la fatiga de los materiales o impacto de elementos
(piedras u otros objetos) en estos elementos. En cuanto a causas de este tipo de avería producidas por defectos
de fabricación podemos señalar como ejemplo el posicionamiento inadecuado de sujeciones en tuberías que,
con el movimiento durante la explotación, puedan producir por cimbreo, el aflojamiento de conexiones o la
rotura de tubos flexibles por exceso de movimiento.

3.1.2 Desplazamiento oblicuo del bogie en curva:

-Producido por deformación o ruptura de articulaciones elásticas en las bielas de arrastre o en
los balancines.
-Defectos en la estructura del bogie o en el pivote central.

Riesgos técnicos asociados

Disminución de la estabilidad del vehículo con desplazamientos no deseados del bogie que producirán
desgastes prematuros en el perfil de rueda y en el carril.

Causado por falta de mantenimiento en las articulaciones elásticas, defectos de fabricación en las mismas,
utilización de piezas inadecuadas. Del mismo modo por desgastes propios en la explotación normal o roturas
o deformaciones causadas por solicitaciones que excedan los límites.

En el segundo caso causado por falta de control de estos elementos durante el mantenimiento. Desgastes y
deformaciones producidas por fatiga de materiales durante la explotación prolongada o fallas en los
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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

materiales por defectos de fabricación o diseño no adecuado a la posterior explotación con materiales o
dimensiones de los mismos inadecuadas.

3.1.3 Balanceo excesivo o desplazamiento lateral de la caja en curvas:

-Defectos en las bielas de arrastre, tracción o guiado, o en sus conexiones.
-Desajuste, fuga, ruptura o defectos en la sujeción de amortiguadores transversales o verticales.
-Defectos en la suspensión secundaria

Riesgos técnicos asociados

Desequilibrio de masas del vehículo con respecto al bogie que pueden acelerar el desgaste, deformación o
ruptura de componentes que en un principio se encuentran en buen estado (bielas de arrastre y elementos de
las suspensiones, sus apoyos y articulaciones elásticas o silenblocks).

Producidos por defectos en el mantenimiento, incumplimiento de los periodos de sustitución o verificación de

elementos. Falta de mantenimiento en amortiguadores, pares de apriete inadecuados en sujeciones. Tara
inadecuada de suspensiones y/o sus suplementos.

En cuanto a la explotación, fatiga de materiales o defectos producidos por proyecciones de materiales de la

vía.

3.1.4 Choques continuos sobre tope vertical:

-Defectos en suspensión primaria o secundaria.
-Topes mal dimensionados.

Riesgos técnicos asociados

Estos golpeteos continuos pueden producir la deformación o rotura de los distintos elementos que componen
tanto la suspensión primaria como secundaria al igual que los topes que limitan las actuaciones de estas,
derivando en falta de estabilidad por mala actuación de las suspensiones.

Es primordial, durante las tareas de mantenimiento, el exhaustivo control de los distintos elementos que
componen las suspensiones, tanto muelles helicoidales, balonas neumáticas, amortiguadores hidráulicos y
resortes elásticos (polímeros), utilización de repuestos adecuados y perfecto tarado de los mismos, colocación
de suplementos adecuados para un perfecto equilibrado de masas y distanciamiento dentro de cotas de los
distintos topes, tanto verticales como laterales y del mismo modo los de suspensión primaria como secundaria.

Fuertes solicitaciones en cuanto a suspensión y fatiga de materiales pueden influir durante la explotación en
la aparición de estos defectos.

El diseño de estos elementos es fundamental para evitar la aparición de deformaciones, fisuras, roturas o
fatiga prematura.

3.1.5 Lazo excesivo de la caja:

-Defectos en suspensión secundaria y en el conjunto biela de arrastre.

Riesgos técnicos asociados

La aparición de movimientos de lazo excesivos de la caja producidos por defectos en la suspensión secundaria
o en el conjunto de biela de arrastre pueden derivar en deformaciones, fisuras o roturas de los elementos
asociados a la unión caja bogie con la consiguiente pérdida de integridad estructural del vehículo.

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

Como en casos anteriores, el control exhaustivo durante el mantenimiento de los elementos de suspensión y
el perfecto equilibrio de los mismos mediante los suplementos apropiados asegura la perfecta funcionalidad
del sistema.
Especial control debe hacerse sobre los elementos de unión de las bielas de arrastre (rótulas, articulaciones
elásticas y demás elementos de unión).

3.1.6 Desacoplamiento de elementos que componen el conjunto bogie

-Defectos en soldaduras, acoplamientos y atornilladuras de los diferentes elementos que
componen el bogie como elementos de suspensión, barras y bielas, grupos de propulsión,
captadores de sistemas de seguridad, elementos del sistema de freno, etc.

Riesgos técnicos asociados

Cualquier desprendimiento parcial de elementos componentes de este conjunto puede producir, en primera
instancia, ruidos, vibraciones y golpeteos anómalos que pueden influir de manera negativa en el
funcionamiento del resto de los elementos componentes del conjunto bogie, acarreando consecuencias
impredecibles. La rotura o desprendimiento total puede concluir en la rotura sucesiva de otros elementos y su
caída posterior a la vía produciendo daños importantes, no solo en el propio bogie, sino también en la
infraestructura de la vía. La caída de elementos de cierto tamaño puede llegar a ocasionar el descarrilamiento
del vehículo.

Un control defectuoso de los elementos de unión, tornillería y soldaduras durante las tareas de mantenimiento
pueden acarrear este tipo de averías que se pueden ver acelerados por contingencias en la explotación como
pueden ser golpes de vía, paso por cambios de aguja y deficiencias del en los carriles o en sus uniones.

Defectos de fabricación y diseño como: cálculos erróneos en los sistemas de sujeción de elementos ya sean
sistemas por tornillo o tuerca, acoplamientos, soldaduras, etc. Del mismo modo que errores en el cálculo de
materiales y dimensiones de estos elementos de sujeción o fijación de los diferentes equipos y sistemas
componentes del bogie.

Figura. 3-1 Conjunto Bogie

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

3.2 BASTIDOR DEL BOGIE

El tipo de averías que suelen presentarse
generalmente en los bastidores de bogie, vienen
dadas por fatigas del material en zonas críticas de
carga, sujetas a fuertes tensiones de trabajo. Son de
prestar especial interés las soldaduras y las zonas de
apoyo de elementos como las suspensiones

3.2.1 Fisuras y/o deformaciones:

-Producidas por fatiga o por
proyección de objetos.

Riesgos técnicos asociados

Deformaciones, fisuras y roturas que pueden producir la perdida estructural del conjunto derivando en perdida
de integridad de la funcionalidad del conjunto del bogie.

En tareas de mantenimiento será necesario el control visual de la estructura y la comprobación de inexistencia

de fisuras en las zonas de unión de elementos (largueros, traviesas, apoyos, etc.) y en las superficies de apoyo
de elementos como las suspensiones.

Durante la explotación pueden producirse deformaciones y fisuras por fatiga del material o por proyecciones
de objetos en el transcurso de la circulación del vehículo.

Pueden aparecer como defectos de fabricación o diseño al utilizar materiales de resistencia, flexibilidad o
dureza inadecuada de la misma manera que dimensionamiento incorrecto de su estructura.

3.3 EJE MONTADO

Búsqueda de fallos en ejes completos durante su servicio:

3.3.1 Aparición de ruidos de golpeteo:

-Producidos principalmente por aplanaduras y desconchamientos en la banda de rodadura.
-Defectos en dientes de coronas de transmisión.

Riesgos técnicos asociados

Si los planos o desconchamientos son de pequeñas dimensiones podrán desaparecer durante la explotación,
si su importancia es mayor pueden propiciar la aparición de fisuras en la propia rueda ocasionando la perdida
de material de la misma, la rotura total y el decalado de la rueda con respecto al eje y el consiguiente descarrilo
del vehículo.
Los daños en las ruedas dentadas de las transmisiones (reductoras) pueden llegar a ocasionar la destrucción
del conjunto reductor, como consecuencia la perdida de tracción en el eje afectado o incluso el bloqueo del
eje y la formación de planos en ruedas.

En el mantenimiento ha de realizarse el retorneado de ruedas para la eliminación de los defectos en la banda

de rodadura. Estos defectos pueden ser originados durante la explotación debido a bloqueos en frenada, o
frenos residuales.
Las reductoras deben de mantenerse con los niveles correctos de aceite y mediante la utilización del aceite
específico. Un mal montaje de una reductora (desalineamiento o descentramientos de coronas o rodamientos)
o un incorrecto ensamblaje de sus elementos (tapas, tornillos, retenes, fijaciones) pueden derivar en la rotura
de los dientes de sus piñones y coronas o en la perdida de lubricante que derive en esa avería.
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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

Muy importante en la fabricación de las ruedas el perfecto tratamiento térmico de sus distintas zonas y
especialmente en la zona superficial para que tenga la dureza apropiada. Del mismo modo es importante la
calidad de la colada del acero del que están hechas y el tratamiento que se le da a la misma para evitar la
formación de inclusiones y escoriaciones internas que puedan derivar en desconchamientos de material.

3.3.2 Aparición de ruidos de retumbe:

-Producido por excentricidades en las ruedas o desplazamiento de material en la banda de
rodadura.

Riesgos técnicos asociados

Perdida de funcionalidad de la rodadura, retumbes que pueden ocasionar daños en los elementos de
suspensión y en los rodamientos de las cajas de grasa, disminuyendo su vida útil. Acomodamiento del perfil
de rodadura al carril y provocación de desgastes de manera acelerada con pérdidas dimensionales de la
rodadura.

Fallos producidos por mantenimiento deficiente o por no respetar los ciclos de mantenimiento.

La falta de calidad del material de la rodadura en su fabricación también puede influir de manera importante
en la aparición de este tipo de defectos.

3.3.3 Modificación en las características de rodadura del bogie:

-Por desgaste de pestañas, banda de rodadura o chaflán.

Riesgos técnicos asociados

Pérdida de funcionalidad de la rueda, posibilidad de falta de efecto de guiado en vía y, por consiguiente,
posibilidad de descarrilamiento.

Producto de mantenimiento defectuoso, falta de control dimensional o por no respetar los ciclos de
mantenimiento.
Para efectuar el control dimensional de la rodadura se buscará visualmente cualquiera de las siguientes
anomalías en las bandas de rodadura de cada rueda:

 Comprobar fisuras, desconchamientos y planos.

 Inspección de daños y formación de rebabas en pestañas de rueda.
 Reperfilado o sustitución de ejes en caso de:
 Planos*.
 Desconchamientos, descascarillados*.
 Recrecimiento/desplazamiento de material*.
 Fisuras y hendiduras.
*(con una profundidad o longitud determinada por la NTM)

Para medir el perfil de la rueda seguir los siguientes pasos:

1. Limpiar puntos de medición en las almas de rueda.

2. Controlar el perfil de rodadura.
a) Verificar la forma del perfil de rodadura de acuerdo con plantilla teórica de perfil y determinar
los posibles errores.
b) Medir y protocolizar las dimensiones Sd, Sh y Qr.
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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

c) Medir y protocolizar dimensiones AR y diámetro.

Sd

2
Diámetro
Sh

10

Qr

Figura. 3-2 Parámetros a verificar en el perfil de rueda

Siendo:
Sh: Altura de pestaña (distancia vertical desde el punto de medida del diámetro hasta el punto más
alto de la pestaña).
Sd: Grosor de pestaña (distancia horizontal a 10 mm en vertical del punto de medida del diámetro).
Qr: Distancia horizontal desde el punto de medida del grueso de pestaña hasta 2 mm por encima
del punto más bajo de la pestaña.
AR: Distancia entre caras internas de ruedas.
Diámetro: Diámetro de rodadura (desde el centro de la zona de rodadura).

Figura. 3-3 Medición de distancia entre caras internas con micrómetro de interiores
Para realizar dicho control dimensional de las ruedas se podrán utilizar diferentes instrumentos de medida o
comparación, siendo los más usuales:

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

Calibre especial para perfiles de rueda: Preparado para efectuar mediciones de ancho de pestaña, alto de
pestaña y Qr.

Medidor sagita: Para la medición de diámetros de rueda partiendo de la medida de la flecha del arco de
circunferencia que describe el propio aparato de medida en su posicionamiento sobre la banda superficial de
la rueda. Este instrumento lo podemos encontrar en versiones tanto analógica mediante reloj comparador
como con sistema digital mediante display electrónico.

Mini-Prof: Sistema que realiza la medición del perfil completo de rueda y sus parámetros (Sd, Sh y Qr)
mediante su sensor con forma de rueda que al circular por la superficie de la rueda registra tanto sus
dimensiones como los posibles defectos que se encuentren en ella. Su fijación a la cara interna de la rueda es
de tipo magnética.

Calipri láser: Sistema de medición sin contacto y multifuncional para reproducir la medición de parámetros
de ruedas en vehículos ferroviarios. Se basa en la emisión y lectura de una serie de haces láser que determinan
las medidas de una superficie sin la influencia del operador que las realiza. No solo se puede utilizar para la
medición del perfil de rueda, del mismo modo efectúa la lectura de cualquier superficie como puede ser la de
discos de freno o carriles.

Plantilla de visitador: Tipo de calibre “pasa-no pasa” utilizado para la comparación o verificación de
parámetros en las ruedas. No efectúa medición alguna de parámetros, únicamente controla la que las medidas
a verificar se encuentran dentro de unos valores aceptables. Realiza verificaciones de Sd, Sh, Qr, longitud de
planos banda de rodadura y longitud máxima del resalte de chaflán.

Figura. 3-4 Calibre especial para parámetros de perfil de rueda y medidor de radios Sagita

Figura. 3-5 MiniProf, Calipri láser y sagita digital

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Figura. 3-6 Plantilla de visitador

Este tipo de fallos pueden ser achacables los procesos de fabricación cuando la calidad del acero y de su
proceso de templado no se efectúan de la manera apropiada y pueden originar la aparición de estos defectos
de manera prematura.

Para recuperar dimensionalmente, y siempre dentro de las tolerancias admisibles, será necesario el retorneado
o reperfilado de las ruedas.

El reperfilado de las ruedas consiste en rehacer el perfil desgastado de la superficie de rodadura. Se puede
efectuar sin desmontar el eje montado en un torno de foso.

Figura. 3-7 Torno de foso para reperfilado de ruedas

Tras el reperfilado de ruedas deberán efectuarse una serie de regulaciones imprescindibles como son:
 Actualizar el diámetro de rueda en el sistema de seguridad del tren.
 Regular la altura sobre la cara superior del carril cuando se requiera de: Quitapiedras, tobera de
engrasador de pestañas, deflector de obstáculos (quitarreses) y captadores de sistemas de seguridad
(ASFA, ETCS, etc.).

3.3.4 Bloqueos en eje montado:

-Por recalentamiento o daño de la caja de grasa, bloqueo del reductor o de las mordazas de
freno.

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

Riesgos técnicos asociados

Este tipo de averías tienen como resultado la deformación de la rueda generándose tensiones térmicas y
planos en su banda de rodadura con las consecuencias mencionadas con anterioridad.

Un mal mantenimiento de las cajas de grasa en cuanto a sus componentes o como consecuencia de la
utilización de grasas inadecuadas o en menor cantidad de la especificada pueden ser las causas de la aparición
de estas averías. De la misma manera ocurre con las operaciones de mantenimiento en las reductoras y en los
elementos de freno como cilindros, timonerías de freno, zapatas y guarniciones.

3.3.5 Patinaje excesivo del eje montado:

-Rotura del cuerpo de eje.
-Mal funcionamiento del sistema antipatinaje.

Riesgos técnicos asociados

El patinaje excesivo de las ruedas sobre los raíles puede ocasionar desgastes del perfil de rodadura y tensiones
térmicas en su superficie que hagan cambiar las propiedades del acero de esta zona.

Averías atribuibles al mantenimiento cuando no se realizan los ensayos no destructivos (líquidos penetrantes,
partículas magnéticas y especialmente ultrasonidos) para la detección de fisuras en el cuerpo de eje. Así
mismo, el mantenimiento definido en los sistemas antipatinaje, sensores de velocidad, conexionado y equipos
de control del mismo.

Figura. 3-8 Ensayos no destructivos en cuerpos de eje por partículas magnéticas y por ultrasonidos

En períodos de tiempo regulares, se han de controlar los ejes del eje montado respecto a daños en el
recubrimiento de molibdeno (asiento de la rueda y asiento de la transmisión), en la pintura, así como respecto
a corrosión o entalladuras y en zonas de encuentro de partes con diferente diámetro.

Las fisuras o defectos que se encuentren en la superficie del eje, pueden ser detectados con cualquiera de
estos tipos de ensayos no destructivos. No es así con las fisuras, inclusiones o defectos que se encuentran en
el interior que únicamente podrán ser detectadas con el método por ultrasonidos o por radiografía industrial.

3.3.6 Daños en la superficie del cuerpo de eje

-Daños superficiales

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

-Aparición de fisuras o rotura

-Daños en las zonas recubiertas de molibdeno (zonas de calado).
-Daños en el recubrimiento de pintura o pasta protectora.
-Daños por entalladuras.

Riesgos técnicos asociados

Incipientemente pueden aparecer pequeñas marcas o fisuras que más adelante pueden derivar en la rotura
total del eje y la falta de integridad del bogie asociado, produciéndose el descarrilamiento del vehículo.
Si el fallo se debe al deterioro de la recubierta de molibdeno de las zonas de calado, la consecuencia más
probable es el decalado por holgura del elemento calado (rueda o rodamiento de caja de grasa). Con la
correspondiente perdida de distancia entre ruedas (descarrilamiento) o rozamiento entre eje y rodamiento
con calentamiento y desgaste de estos elementos y pérdida de apoyo e integridad de la caja de grasa y lo que
ello supone con respecto al bogie y al vehículo.

Durante el mantenimiento deberá controlarse e inspeccionar, mediante métodos no destructivos (partículas

magnéticas y ultrasonidos), el cuerpo de eje tanto en su superficie como interiormente.
En el caso de llevar pasta o pintura protectora, inspeccionar el estado de la misma y al mínimo abultamiento,
desconchamientos, fisura o rotura de la misma será necesario retirar el recubrimiento de la zona afectada,
eliminar el posible oxido de la zona y verificar la inexistencia de fisuras mediante el método apropiado de
detección de fisuras.

En cuanto a la fabricación y como en otros elementos anteriormente expuestos, acero de construcción del
cuerpo de eje debe proceder de una colada con todas las garantías y debe estar compuesto de un material
adecuado a las solicitaciones a las que se va a ver sometido.
Los recubrimientos de molibdeno para las superficies de calado deben de ser aplicados mediante métodos
correctos que aseguren la disposición del mismo sin posibilidades de su desprendimiento.
Durante el mecanizado del eje se deberá proceder a la utilización adecuada de entallas o protectores de las
mismas para no producir marcas que puedan derivar en fisuras. Todo ello tanto en tareas de fabricación como
de mantenimiento. En caso de producirse se procederá a su eliminación mediante los métodos apropiados
siempre que sea posible, que se esté dentro de cotas y que se verifique, mediante ensayos de fisuras, su total
eliminación.

3.4 TRANSMISIÓN (REDUCTOR)

Las averías pueden ocurrir en primer lugar después de un montaje incorrecto o por mal funcionamiento
de los elementos a los que está conectada (motor, eje, bogie, etc.). Así mismo la ausencia de lubricante o
utilización de un lubricante inadecuado pueden producir averías.

3.4.1 Fallo en unión por tornillos:

-Rotura, perdida o afloje de tornillos.

Riesgos técnicos asociados

Perdida estructural y de estanqueidad del sistema que puede derivar en bloqueos del eje asociado.

Averías atribuibles al mantenimiento cuando los pares de aprieto de estos elementos no es el correcto o no
disponen de marca de par que en revisiones ayuden a detectar el afloje de los mismos. Elección de tornillos
no adecuados cuando se realiza la sustitución de los mismos. La no colocación de arandelas de fijación.

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

3.4.2 Ruidos anormales en reductor:

-Fallo en cojinetes.
-Sobrecarga mecánica.
-Lubricación insuficiente.
-Holgura axial insuficiente.
-Existencia de partículas extrañas en el interior.
-Fallos en los engranajes (dientes rotos).
-Daños en la unidad motora.

Figura. 3-9 Reductora

Riesgos técnicos asociados

Esta sintomatología, asociada a las diversas causas enumeradas en la página anterior, pueden llegar a derivar
en roturas internas en el conjunto reductor o en su acoplamiento con la unidad propulsora. En estos casos se
llegaría a una desconexión entre estos dos elementos produciendo una falta de tracción en el eje asociado y
el posible embalamiento de la unidad propulsora (especialmente en motores eléctricos de corriente continua).
Otra posibilidad consiste en el bloqueo total de la reductora que podría ocasionar el bloqueo del eje asociado.

Avería achacable a falta de mantenimiento o defectos en el mismo relacionados específicamente a la

colocación, alineamiento y elección de rodamientos, deficiencias en la lubricación (defecto o elección
incorrecta del lubricante), falta de las holguras axiales correspondientes o defectos no detectados en las
coronas dentadas o piñones de los que está compuesto y que puedan presentar roturas o desperfectos en sus
dientes.

3.4.3 Alta acumulación de partículas metálicas en la tapa magnética de drenaje y vibraciones:

-Por ensamblaje desgastado, dañado o incorrecto.
-Desgastes en partes móviles como dientes o ejes de coronas dentadas.

Figura. 3-10 Tapones magnéticos de drenaje

Riesgos técnicos asociados

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

La acumulación excesiva de partículas metálicas en los tapones magnéticos de drenaje, son el primer indicativo
de la existencia de desgaste de elementos que componen la unidad reductora y que pueden derivar en la
rotura de partes de estos elementos o la aparición de fugas de lubricante. Averías que a su vez pueden derivar,
si no se detectan a tiempo, en las consecuencias fatales expuestas en el punto anterior.

Puede ser atribuible, durante el mantenimiento, a la reutilización de elementos desgastados en exceso, con
daños o al ensamblaje incorrecto de los mismos. Del mismo modo habrá que controlar, durante las tareas de
mantenimiento, la cantidad de partículas metálicas depositadas en los tapones magnéticos de las propias
reductoras. La falta de control de estos elementos será un origen del riesgo técnico referido.

Riesgos atribuibles a la fabricación se basan en el diseño de materiales constructivos tanto en los elementos
móviles como en los fijos que componen el producto.

3.4.4 Fugas de aceite:

-Fallos en la unión por tornillos.
-Juntas tóricas defectuosas.
-Nivel de aceite muy alto.
-Sellado entre piezas, dañado o incorrecto.
-Tapa de drenaje floja, inexistente o con arandela de cobre defectuosa, inexistente o incorrecta.
-Cristal de visor roto, flojo, inexistente o junta de goma ausente o defectuosa.

Riesgos técnicos asociados

La disminución de aceite en el reductor puede derivar, como ya se ha comentado, en la mala funcionalidad
del conjunto que incipientemente puede derivar en calentamientos excesivos del mismo, aparición de ruidos,
vibraciones y retumbes e incluso en golpeteos entre elementos. A las consecuencias finales de estos síntomas
iniciales nos referimos en puntos anteriores y como hemos visto pueden derivar en roturas internas que
pueden ocasionar el bloqueo de la reductora o la rotura de las conexiones con el eje o con el equipo motor.
Del mismo modo es importante que no se efectúen estas fugas que pueden depositarse sobre otros elementos
del bogie, como pueden ser los elementos de fricción del sistema de freno, produciendo el patinaje de los
mismos y su falta de actuación con las limitaciones que ello puede ocasionar al sistema de freno del vehículo
con lo que los tiempos y longitudes de frenada se pueden ver aumentados de manera peligrosa durante la
explotación.
Consecuencia de estas fugas o rebosamiento de lubricante pueden verse afectados los sistemas de propulsión
que se encuentran cercanos y que pueden producir disminución de aislamiento en los motores eléctricos
(derivaciones a masa) por polución, y la potenciación de la posibilidad de incendio en elementos de motores
térmicos que se encuentran a muy alta temperatura (escapes).

Resulta fundamental, en las tareas de mantenimiento, el control de las uniones por tornillos, sustitución de
los mismos cuando proceda, apriete con el par correcto utilizando las llaves dinamométricas adecuadas y
colocación de las marcas de par correspondientes. Sustitución de las juntas de estanqueidad defectuosas o
cuando los planes de mantenimiento lo requieran, utilizando los repuestos adecuados. Realizar controles
periódicos de aceite efectuando los rellenos pertinentes sin sobrepasar los niveles máximos y utilizando los
métodos apropiados y aceites específicos. Perfecto control de los diferentes sellantes que deban aplicarse
entre las piezas de unión. Verificación de elementos como las tapas de drenaje, las de llenado, visores y sus
respectivas juntas de goma o arandelas de cobre. Sustitución de cada uno de estos elementos de manera
correcta y utilizando los recambios apropiados.

Importante durante la explotación la inmovilización del vehículo al ser detectados síntoma de disminución
rápida de niveles de lubricantes para detectar estas posibles fugas y evaluar los posibles riesgos que de ellas
puedan derivar.

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3.5 DISCOS DE FRENO

3.5.1 Vibraciones al frenar:

-Producidas por mayor desgaste en la zona central del disco de freno.

Riesgos técnicos asociados

Desgaste prematuro de guarniciones de freno y posibilidad de rotura de las mismas
debido a las vibraciones existentes durante las frenadas. Deformaciones por aplicación
de pinzas o timonería de freno sobre la superficie del disco por desprendimiento de las
guarniciones. Disminución de la capacidad de frenada en los discos afectados.

Averías achacables al mantenimiento cuando existe falta de control en estos elementos o

cuando a lo largo de las tareas de reparación o mantenimiento se su posicionamiento o Figura. 3-11 Disco de
freno
montaje se hace incorrectamente.

Si la fabricación de estos elementos se efectúa de manera incorrecta por defectos de material, de su

mecanizado o de sus procesos de construcción o diseño, pueden ser los orígenes de este tipo de averías.

3.5.2 Daño o desgaste en la superficie del disco de fricción:

-Por desgaste de uso o desaparición de la guarnición del freno.
-Aparición de fisuras de distinta índole a valorar.

Riesgos técnicos asociados

Por desgaste o desaparición de guarniciones el principal riesgo técnico es la disfuncionalidad de los discos o
ejes afectados con la consecuente disminución de la capacidad de frenado del vehículo asumible o no por el
resto de elementos de frenado de la composición dependiendo del diseño del propio sistema de frenos del
mismo.
La aparición de fisuras será valorable dependiendo de las características de las mismas que como riesgo
técnico asociado puede llegar a tener la rotura y desprendimiento del propio disco o segmento del mismo
ocasionando posibles daños en otros elementos del bogie además de la disminución de la capacidad de
frenado como se expuso con anterioridad.
El riesgo está asociado al mantenimiento desde el punto de vista del riguroso control y detección prematura
de las fisuras, determinando la importancia de las mismas y tomando las determinaciones consecuentes con
el análisis. atendiendo a la envergadura de las fisuras se deberá efectuar un seguimiento del disco afectado,
su reperfilado o la sustitución del mismo si las fisuras son de gran tamaño o han derivado en fracturas.

Las intervenciones de mantenimiento a realizar en los discos de freno se centran en:

Control visual
 Inspeccionar visualmente el estado y funcionamiento. En caso necesario realizar limpieza.
 Controlar que los tornillos de sujeción (en caso de existir) tengan un asiento perfecto. Los discos de
freno aflojados señalan una pérdida de la tensión previa de los tornillos.
 Para reapretar las tuercas se observarán los pares de apriete según el plano de montaje
correspondiente.

Inspección de fisuras
Los discos de freno de la rueda, como norma general, serán revisados según las indicaciones similares a las
siguientes y observando los ejemplos de las figuras.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Microfisuras
En el caso de discos de freno de gran solicitación térmica, se producen a lo largo de la aplicación del
mismo, unas fisuras finamente ramificadas y de poca profundidad, llamadas microfisuras. Como
prácticamente no son críticas para el funcionamiento, se suelen admitir en toda la superficie de fricción,
dispuestas de cualquier forma.

Fisuras iniciales
Las fisuras iniciales son aquellas fisuras que no van del diámetro interior al diámetro exterior del disco
de fricción. Y dependiendo de sus dimensiones podrán ser admisibles hasta una próxima revisión o
determinarán la sustitución del disco.

Roturas
Las roturas en el disco de freno desde el diámetro interior hasta el exterior o continuas hasta las almas
refrigerantes no se permiten.

Microfisuras Fisuras iniciales Roturas

Figura. 3-12 Daños en disco de freno

Inspección de manchas por quemaduras, adherencias y desprendimientos de material

Se deben controlar las superficies de fricción de los discos de freno de la rueda para detectar manchas de
quemaduras, adherencias y desprendimientos de material.
Si no presentan roturas o fisuras iniciales mayores, los discos de freno de la rueda con manchas de quemaduras
pueden seguir utilizándose, pero se deben someter a un control visual adicional entre los intervalos fijados
para el mantenimiento.
Las manchas de quemaduras se producen por un aumento rápido de la temperatura en el disco de freno de
la rueda con falta de evacuación del calor. Detectar y eliminar las causas que pueden ser las siguientes:

 Contacto irregular de las guarniciones de freno.

 Guarniciones de freno defectuosas.
 Guarniciones de freno de material inadecuado.
 El mando de freno del vehículo no funciona impecablemente.
 Se han sobrepasado los valores de planeidad axial y marcha en paralelo para el disco de freno de la
rueda según el plano de montaje (vibraciones al frenar).
 Frenos sin guarniciones.

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Desgaste
Comprobar los límites de desgaste en ambos discos de fricción de los discos de freno. En caso de desgaste
irregular o desgaste oblicuo “S”, se pueden refrentar las caras sin llegar a sobrepasar el espesor mínimo
especificado en la NTM o FIN. En ese caso el disco debe ser sustituido.

Refrentado de los discos de freno de la rueda

Los discos de freno de la rueda no se desmontan del eje para el refrentado y sólo pueden refrentarse si se
cumplen las siguientes condiciones:

 Que los criterios sobre las fisuras no requieran la sustitución de los discos.
 Que los límites de desgaste no se alcancen durante el refrentado.
 Que la planeidad axial y la marcha en paralelo, así como la calidad de las superficies de fricción
están de acuerdo al plano de montaje o documento de referencia.

Después de refrentar, el disco de freno debe cumplir todas las prescripciones según norma y del plano de
montaje.

Pruebas después de refrentar:

 Medir la planeidad de ambos discos de fricción.

 Comprobar la rugosidad superficial.
 Inspección dimensional del disco de freno según NTM.

3.5.3 Freno de servicio defectuoso:

-Discos defectuosos, gastados, alabeados o incorrectos.
-Fijaciones de discos sueltas o defectuosas.

Riesgos técnicos asociados

Perdidas funcionales en el sistema de frenado que pueden ocasionar el aumento del tiempo y longitudes de
frenada.
En cuanto al sistema de fijación de discos, en los calados en eje, durante el mantenimiento, deberá realizarse
un perfecto calado con las medidas de interferencia adecuadas y colocación perfectamente alineada a la
perpendicular del eje para evitar alabeos.
En el caso de discos fijados al velo de las ruedas y en función del montaje, los discos de freno de ambos lados
de la rueda deben tensarse previamente en arrastre de forma. Sólo se pueden desplazar los discos de freno
(como consecuencia de dilatación térmica) si se ha superado la adherencia de fricción, en dirección radial.
Los discos de freno de la rueda aflojados señalan una pérdida de la tensión previa de los tornillos y requieren
un control más exacto.
La verificación de la longitud de los sistemas de sujeción de los discos (tornillo-tuerca o espárrago-tuercas) es
vital para evitar rotura o desgaste prematuro de pastillas de freno. Esta variación longitudinal puede ser
debida a aflojamiento de las tuercas o alargamiento térmico de la sujeción.
De suma importancia el control de pares de apriete en estos elementos y su marca de par correspondiente. En
posteriores verificaciones controlar par con llave dinamométrica aun cuando las marcas de par se encuentren
intactas. El aflojamiento de las sujeciones puede sobrevenir por elongación de los tornillos o espárragos
después de un gran esfuerzo térmico en frenadas prolongadas y que pueden derivar, mediante dilataciones
no deseadas, en el alargamiento de estas sujeciones
Para evitar o minorar esfuerzos térmicos en frenadas, los discos de freno vienen provistos de aletas
refrigeradoras. La verificación del estado y limpieza de las mismas es importante para evitar los riesgos
técnicos asociados a calentamientos excesivos en estos elementos y de los que se ha tratado con anterioridad.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Los riesgos técnicos atribuibles a la fabricación se refieren, como ya se ha visto en otros elementos, en el
correcto diseño, tanto dimensional como de material, para que el sistema pueda soportar las solicitaciones a
las que se va a ver sometido durante la explotación.

3.6 CAJA DE GRASA

3.6.1 Sobrecalentamiento de cojinetes, ruidos del rodamiento o marcha brusca:

-Por defecto, exceso, deterioro o vejez del lubricante, por defecto mecánico en el propio cojinete
o por paso de corriente por el mismo.

Riesgos técnicos asociados

Deterioro en los elementos rodantes de los rodamientos que pueden derivar en la destrucción del mismo
ocasionando bloqueos de eje por gripado, pérdida estructural de la caja de grasa, falta de respuesta de las
suspensiones asociadas a la misma y perdida de estabilidad en el vehículo.

Durante el mantenimiento efectuar un correcto control de lubricantes en cuanto a cantidad (medida justa sin
defecto ni exceso de la misma) vejez del lubricante para efectuar su sustitución en el caso de que se encuentre
deteriorado, haya perdido sus propiedades o se encuentre contaminado.
Control exhaustivo de los elementos que proporcionan un correcto retorno de corriente o toma de masa para
evitar el paso de corriente por los rodamientos que pueden ocasionar el deterioro de sus elementos rodantes
y del lubricante.

En cuanto a riesgos achacables a la fabricación, mencionar defectos de fabricación o mal diseño de los
rodamientos en su conjunto o de cualquiera de los elementos que lo forman. La especificación del lubricante
y de la cantidad exacta a utilizar suele recaer en el fabricante que es quien efectúa, después del diseño y la
fabricación, los ensayos pertinentes que confieren o especifican las características del rodamiento.

3.6.2 Marcha irregular del vehículo:

-Exceso de juego axial en los rodillos del rodamiento.

Riesgos técnicos asociados

El exceso de juego axial puede provocar movimientos excesivos y traqueteo (falta de sujeción de los elementos
del rodamiento) en este sentido que provocan esfuerzos inadecuados con posibilidad de descolocación de
componentes y calentamiento excesivo de los mismos llegando, en condiciones extremas, a poder cuásar la
destrucción del conjunto.

Importante durante el mantenimiento controlar este juego al sustituir el rodamiento y colocar de manera
adecuada los aros posicionadores, separadores, deflectores y obturadores de los que pudiera constar el
conjunto de la caja de grasa para evitar este problema.

La elección de los rodamientos y sus elementos accesorios (separadores, posicionadores, obturadores, etc.) de
manera adecuada a la hora del diseño y la fabricación de la caja de grasa, proporcionará la seguridad para
evitar este tipo de averías.

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

3.6.3 Pérdidas de lubricante

-Rotura, fisura o mala colocación de juntas laberínticas
-Rotura, fisura, pérdida o mala fijación de la tapa o tapón de la caja de grasa

Riesgos técnicos asociados

Cualquier falta o defecto de lubricación en la caja de grasa derivará en el mal funcionamiento de sus
rodamientos pudiendo derivar en el gripado o en la destrucción del conjunto deslizante.

Durante el mantenimiento, puede ser debido a la mala colocación de las juntas o a la falta de recambio de la
misma al estar defectuosa cuando no se respetan los ciclos de mantenimiento. La mala colocación de las tapas
o tapones de cierre o la utilización de sistemas de fijación (tornillería) inadecuados o con falta de apriete y/o
elemento de bloqueo.

En fabricación deriva este defecto cuando los elementos de retención no son los adecuados para el buen
funcionamiento de la caja de grasa o incluso cuando se utilizan lubricantes de características no idóneas.

3.6.4 Lazo excesivo o defectos de guiado del eje

-Defectos en las bielas de guiado o en sus fijaciones.

Riesgos técnicos asociados

Desgastes excesivos en ruedas y en carril que pueden derivar en inestabilidad en la circulación del vehículo
incluso en el salto de la rueda sobre el carril y es subsiguiente descarrilo.

Si el mantenimiento es defectuoso y no se controlan las fijaciones y holguras de este elemento con respecto a
la caja de grasa, se derivará en este tipo de averías. Importante controlar el estado de las articulaciones
elásticas o rótulas.

Para evitar la aparición de fisuras o roturas en estos elementos será necesario su buen diseño en los procesos
de fabricación.

Biela de guiado

Figura. 3-13 Detalle de la biela de guiado en loc. Serie 253

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

3.6.5 Lecturas erróneas en los dispositivos antipatinaje, antibloqueo o generadores de impulsos

-Defectos en la colocación de las placas de extremo de eje (testa).
-Desgaste y daños del engranaje de la rueda fónica.
-Defectos de conexión eléctrica en el generador de impulsos de recorrido por conectores o
cableado.
-Regulación defectuosa del sensor con respecto a la rueda fónica.

Riesgos técnicos asociados

Falta de respuesta del control del vehículo ante contingencias como bloqueos y patinajes. Deformación y
perdida de características de la rodadura.

Durante el mantenimiento habrá que realizar una correcta fijación de la placa de extremo o rueda fónica, un
buen control sobre el estado de los dientes de la misma, control exhaustivo tanto del cableado como de los
conectores eléctricos y la regulación adecuada del sensor magnético con respecto a la rueda fónica. Del mismo
modo controlar el perfecto funcionamiento en el caso de se traten de sensores ópticos y el perfecto estado de
todos sus componentes.

Figura. 3-14 Detalle de sensor y rueda fónica

3.6.6 Golpeteos entre la caja de grasa y los topes del bogie.

-Distancia incorrecta entre caja de grasa y tope de bogie.

Riesgos técnicos asociados

Falta de funcionalidad de la suspensión primaria que puede traducirse el sobre esfuerzo de la misma con
posibilidades de fatiga prematura y facilidad a la hora de producción de fisuras tanto en las propias
suspensiones primarias como en los topes de la caja de grasa y en los topes del bastidor del bogie.

Avería causada durante el manteniendo por la mala regulación de la distancia entre caja de grasa y bastidor
de bogie. Sujeción deficiente de los topes o elección de topes inadecuados.

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

El material utilizado como tope, tanto en bogie como en caja de grasa debe determinarse durante el diseño
del vehículo con la seguridad de aguante de las solicitudes a las que se van a ver sometidas durante la
explotación.

Figura. 3-15 Ejemplo de cota de distanciamiento entre caja de grasa y bastidor de bogie

3.7 DISPOSITIVO DE PUESTA A TIERRA

Riesgos técnicos asociados

Elemento de suma importancia para todos los vehículos ferroviarios y en especial para los alimentados
eléctricamente mediante catenaria.
Supone, en estos últimos el dispositivo que canaliza el retorno de corriente al carril evitando su paso por los
rodamientos y facilitando su circulación desde el bogie, directamente al eje montado mediante el uso de
escobillas que rozan sobre un plato colector que se posiciona, generalmente, en la testa de cada eje.
Un retorno de corriente defectuoso o inexistente puede repercutir de manera negativa en el funcionamiento
de convertidores y otros componentes de alta tensión y puede producir estados de tensión flotante que
constituyen un serio riesgo de electrocución a personas tanto en explotación como durante el mantenimiento.
En vehículos no alimentados por catenaria también se hace un elemento indispensable para el aseguramiento
de una toma de tierra del mismo por medio del carril. Elemento indispensable tanto en casos de caídas de
rayos en el vehículo como ante la posibilidad de un toque del vehículo o su carga con la catenaria (elementos
como tapas abiertas en vagones cisternas y tolvas, así como posibles desplazamiento de cargas con rebose de
gálibo en vagones abiertos y plataformas).

Durante el mantenimiento es esencial la correcta utilización de repuestos y el perfecto posicionamiento de

todos y cada uno de los elementos que intervienen en el retorno de corriente, cables, trencillas, conteras,
tornillería, pastas conductoras, escobillas, etc. Utilización de tornillería adecuada (nunca más larga de lo
permitido) y correcto par de apriete de la misma. Escobillas adecuadas en cuanto a composición y tamaño y
control exhaustivo de su desgaste. La limpieza entre los elementos en contacto es fundamental de la misma
manera que la inexistencia de superficies oxidadas. Esa común el estañado de estas superficies para evitar la
creación de óxidos y para proporcionar una mayor superficie de contacto.

Durante el proceso de fabricación y diseño de este sistema y sus componentes se tendrá en cuenta la utilización
de materiales de alta conductividad y elementos flexibles que permita la conexión de distintos elementos entre
los que existe movimiento relativo. El dimensionamiento de estos elementos (cables y trencillas) ha de estar
de acorde con la máxima longitud existente durante el movimiento de las conexiones para evitar tensiones y
roturas.

La detección de averías con relación al sistema de retorno de corriente y/o toma de tierra se detallan en los
puntos siguientes.
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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

3.7.1 Resistencia de toma de tierra alta:

-Falta o defectos de cableado de puesta a tierra entre las ruedas, contactos sueltos, sucios,
oxidados o llenos de grasa.
-Contacto de escobilla y colector sucio, oxidado, quemada o lleno de grasa.
-Falta, defecto o rotura de escobilla. Falta de trencilla de contacto de escobilla.

3.7.2 Espacio interior de depósito de toma de tierra mojado o contaminado:

-Falta o defecto en junta de estanqueidad.
-Tapa dañada, abierta, suelta o poco apretada.

3.7.3 Contacto de toma de tierra suelto:

-Tornillos defectuosos, sueltos o cortos. Rosca desencajada. Profundidad del orificio de
enroscamiento corta.
-Superficie de los terminales irregular, defectuosa o sucia.

3.7.4 Contacto de toma de tierra sobrecargado. (Selectividad):

-Falta de cable.
-Conteras oxidadas.
-Cable sin conexión.
-Superficie de colector oxidada, quemada, llena de grasa o aceite, dañada.
-Depósito de toma de tierra lleno de grasa o suciedad.
-Superficie de los terminales irregular, defectuosa o sucia.
-Contacto directo del hilo con el vehículo.
-Cortocircuito en el área del equipamiento eléctrico del vehículo

3.7.5 Alto desgaste o rotura de las escobillas:

-Superficie de colector oxidada, quemada, llena de grasa o aceite, dañada.

Figura. 3-16 Caja de grasa con retorno de corriente

3.8 SUSPENSIÓN PRIMARIA

Riesgos técnicos asociados

Los riesgos técnicos asociados a la suspensión primaria vienen asociados esencialmente a la estabilidad del
vehículo a la hora de circular de manera segura a cierta velocidad. Dicha estabilidad es la que mantiene al
vehículo dentro de la vía de manera segura y proporciona un guiado correcto en las curvas y cambios de vía.

Las averías más usuales son las relacionadas con:

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

3.8.1 Inestabilidad del bogie por cargas distribuidas incorrectamente en las ruedas:
-Resortes y/o amortiguadores defectuosos.

3.8.2 Disminución de la carga por rueda (descarga de ruedas):

-Resortes y/o amortiguadores defectuosos.

Estas averías están íntimamente relacionadas con el reparto de pesos del vehículo. Dicho reparto puede verse
alterado por una incorrecta o inexistente colocación de suplementos bajo los resortes, una elección incorrecta
de los grupos de tolerancia de los resortes, por elección o mal control de resortes que se encuentran
defectuosos. Todo ello relacionado con las tareas de mantenimiento de los vehículos.

Reglaje de los elementos de la suspensión

¿Qué transcendencia tiene el reglaje de las suspensiones?

Como se ha indicado anteriormente, la suspensión influye directamente en el comportamiento, tanto

estático como dinámico de un vehículo.

Para que un vehículo circule con todas las garantías, tanto de prestaciones como de seguridad, es
necesario un perfecto equilibrio de las cargas que soporta. En el comportamiento dinámico de un vehículo
motor ferroviario la diferencia de masas por eje puede influir en los procesos de:

 En tracción
 En frenado

Si un eje soporta menos peso que los demás, al traccionar el propulsor al que va asociado, tendrá que
vencer menos esfuerzos de tracción que el resto puesto que el índice de adherencia es menor. La consecuencia
de este hecho es la sobreaceleración de este eje “más liviano en peso” que la del resto de los ejes tractores. A
esta sobreaceleración se la conoce con el nombre de patinaje. Comportamiento que influye perjudicialmente
tanto en los equipos asociados a la propulsión, como en el propio eje montado como en la infraestructura de
la vía.

Por otra parte, durante el frenado del vehículo, cuando un eje soporta menos peso que el resto, el
equipo de freno del eje afectado (tanto en freno neumático como dinámico) necesitará menos esfuerzos para
la detención de la rodadura asociada al eje. Si el esfuerzo de frenado es el mismo para todos los ejes del
vehículo, el que soporta menos peso, podrá llegar a detenerse a diferencia del resto, con el mismo esfuerzo
de frenada. Esto conlleva al deslizamiento de la rodadura, completamente frenada, mientras que el resto
seguirá rodando y perdiendo velocidad. A este
comportamiento se le denomina bloqueo de ruedas.
Las consecuencias de esta actuación son altamente
perjudiciales para la rodadura y para la infraestructura
de la vía.

Por estas razones es fundamental que el peso del

vehículo esté equilibrado y repartido en todas sus
ruedas, ejes y bogies.

La manera de conseguir este equilibrio se realiza

variando la posición en altura de los elementos
principales de la suspensión (muelles, resortes, balonas,
etc.) Esto se consigue suplementando con piezas metálicas los elementos de la suspensión que lo necesiten.
Los suplementos pueden ser de diferentes grosores y/o
en diferente cantidad dependiendo del requerimiento, Figura. 3-17 Suplementos de suspensión
en cuanto a peso.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Colocación de suplementos
Los suplementos deberán colocarse en los apoyos de los elementos de la suspensión, es decir, debajo
de ellos.

Para el equilibrado de masas se debe realizar utilizando en una báscula especial para vehículos, siendo
recomendable la capacidad de medición de todas las ruedas del vehículo al tiempo.

La teoría indica la colocación de suplementos en las suspensiones (primarias o secundarias

dependiendo del reparto de pesos) bajo los elementos que soportan mayor peso. Ello conlleva su elevación y
el reparto de su peso con el resto del vehículo.

Figura. 3-18 Vehículo desequilibrado. Mal reparto de pesos

Figura. 3-19 Vehículo equilibrado. Buen reparto de pesos

Suponiendo que el vehículo en su diseño ha sido tratado con un reparto equilibrado y eficiente, es
necesario reseñar que durante el mantenimiento es necesario su equilibrado puesto que los elementos resortes
sufren desgaste y pérdidas de elasticidad de forma desigual. Ello produce desequilibrios en su actuación y por
lo tanto en el reparto de pesos.

De igual manera al fabricar los resortes no se consigue el mismo efecto resorte en todos los elementos,
aunque su material y sus dimensiones sean las mismas (altura, grosor, peso, etc.). Por ello los resortes se
clasifican, además de por estas características, por grupos de tolerancia. Es decir, en un grupo de muelles

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

iguales, existen algunos con características elásticas diferentes a otros. Los de características similares (dentro
de una tolerancia) se engloban en un mismo conjunto llamado grupo de tolerancia.

Es muy importante a la hora de sustituir elementos elásticos de las suspensiones, tener en cuenta el
grupo de tolerancia al que pertenecen a la hora de su ubicación, repartiéndolos por el vehículo y no
aglutinándolos en una única zona del mismo.

A la hora del reglaje de los elementos de la suspensión, si se utilizan suplementos de calce, se tendrá
muy en cuenta el no exceder las cotas marcadas en la documentación de referencia (NTM, FIN, Planos, etc.)
en cuanto al posicionamiento de los resortes y las distancias entre topes de eje y bogie y entre bogie y bastidor
del vehículo.

Figura. 3-20 Topes de suspensión primaria (izquierda) y secundaria (derecha)

3.8.3 Resortes de suspensión defectuosos:

-Defectos o rotura del caucho, del acero o defectos en la adherencia entre ambos.

Estos defectos se relacionan con un mantenimiento defectuoso, al no respetar los tiempos o kilometrajes en
los ciclos de mantenimiento, por la elección de repuestos inapropiados.

Un mal dimensionamiento o elección de materiales inadecuados, imputan estas averías a los procesos de
fabricación.

Figura. 3-21 Ejemplo de suspensión primaria por resortes de caucho

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

3.9 SUSPENSIÓN SECUNDARIA

Riesgos técnicos asociados

Al igual que en la suspensión primaria, los riesgos técnicos asociados van íntimamente relacionados con la
estabilidad del vehículo y, en este caso, también muy relacionados con el confort.
Los defectos en los resortes no se ven circunscritos únicamente, como ocurría en la suspensión primaria, en
resortes de caucho, muelles helicoidales, ballestas y amortiguadores. En este caso y, en la actualidad, uno de
los componentes principales en los sistemas de suspensión secundaria son los sistemas neumáticos a través
de balonas.

Las averías más frecuentes en estas suspensiones pueden ser:

3.9.1 Transmisión anormal de movimientos transversales desde el bogie a la caja:

-Elementos de fijación y/o amortiguadores transversales sueltos o rotos.

3.9.2 Transmisión de choques transversales excesivos desde bogie a caja:

-Topes laterales rotos, deformados o aplastados.

3.9.3 Balanceo excesivo o transmisión de vibraciones verticales desde el bogie a la caja:

-Amortiguadores, válvulas de suspensión neumática, elementos de fijación de resortes
neumáticos o los propios resortes neumáticos defectuosos.

3.9.4 Defectos de nivelación de caja:

-Defectos, desajustes, falta de alimentación de aire o fugas de aire en suspensión neumática.

3.9.5 Expulsión de aire permanente:

-Fugas en tuberías, racores de conexión, tubos flexibles, asientos de membrana, juntas
defectuosas, válvulas de nivelación o de equilibrado defectuosas.

Un mantenimiento exhaustivo y siguiendo las pautas de los planes de mantenimiento, aseguran en gran parte,
el control de este tipo de averías.
Durante la explotación es posible que el movimiento continuo de algunos de estos elementos puede llegar a
ocasionar el afloje de conexiones neumáticas y la aparición de fugas o perdidas neumáticas. Del mismo modo,
la proyección de objetos durante la circulación del vehículo, puede producir daños en elementos del circuito
neumático de suspensión, ocasionando, pérdidas de aire.

Figura. 3-22 Defectos en membrana de valona neumática

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

3.10 AMORTIGUADORES

Riesgos técnicos asociados

Como cualquier elemento ligado a la suspensión, los amortiguadores forman parte importante de los
elementos que proporcionan estabilidad al vehículo y mejoran, por tanto, las prestaciones en cuanto a
velocidad. Un fallo de estos elementos, a velocidades elevadas, conlleva una sensible disminución de la
estabilidad del vehículo y las consecuencias pueden ser catastróficas si los sistemas de detección y protección
no llegaran a actuar.

Las principales averías en amortiguadores se centran en:

3.10.1 Defectos en las fijaciones:

-Por desgaste o aflojamiento.

3.10.2 Daños en el cuerpo del amortiguador o agarrotamiento:

-Deformación o deformaciones producidas por impactos.
-Alineación incorrecta.

Figura. 3-23 Depósito rozado

Estos rozamientos suelen ser debidos a desalineamiento entre las fijaciones superior e inferior por mal
alineamiento en tareas de montaje o mantenimiento o por defectos en las fijaciones.

3.10.3 Sujeciones de goma gastadas y/o dañada:

-Por alineación o montaje incorrecto.
-Desgaste habitual o por ajuste incorrecto de la altura del muelle asociado.
-Funcionamiento defectuoso: Fugas de aceite y defectos en elementos internos.

Averías todas ellas que pueden ser achacables al mantenimiento si no se siguen las pautas mostradas en los
planes de mantenimiento en cuanto a la correcta instalación y fijación, alineaciones indebidas, mal control y
falta de detección de pérdidas de aceite o aflojamiento de sujeciones.

Durante la explotación los amortiguadores pueden sufrir daños estructurales (golpes, abollamientos, fisuras y
roturas) por impactos de cuerpos extraños.

El perfecto dimensionamiento de los amortiguadores, de sus fijaciones, sus características, etc, forman parte
de los procesos de diseño y fabricación para que su función se ajuste a las necesidades de explotación del
vehículo.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

VALE NO VALE

Figura. 3-24 Grietas, fisuras y rotura de casquillos de caucho

Las causas de las fisuras graves podrían ser los movimientos angulares y/o las fuerzas del amortiguador en
servicio. Pero también durante la producción o los procedimientos de mantenimiento del bogie y del vehículo,
los elementos de extremidad se podrán cargar estáticamente por una larga temporada (cuando el
amortiguador actúa como dispositivo de tope de elevación), que puede provocar deformaciones.
Sin embargo, incluso en el caso de fisuras graves, los elementos de extremidad no perderán su rigidez radial
de repente y el amortiguador funcionará casi regularmente. Debido a su importancia y a la elevada rigidez
requerida, los amortiguadores anti-lazo deben manipularse con más seguridad y se deben reemplazar, cuando
hay fisuras más profundas en el caucho de un elemento.

VALE ACEPTABLE NO VALE

Figura. 3-25 Pérdidas de aceite

Pérdida ligera de aceite

El aceite residual del proceso de llenado en el montaje del amortiguador, puede formar una fina película de
aceite en la superficie del amortiguador. Estas películas se reconocen por la decoloración de la superficie.
Al limpiar el amortiguador con papel absorbente sólo se constatará la presencia de la suciedad seca usual, sin
que se aparezcan restos de aceite.

No es necesario sustituir el amortiguador.

Una ligera pérdida de aceite se reconoce por la formación de una fina y seca película de aceite y

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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

es inofensiva.

Pérdida importante de aceite

En caso de fugas de aceite importantes, debidas p. ej. a una empaquetadura o junta defectuosa, el
amortiguador aspira aire durante la fase de tracción y no alcanza, por tanto, sus valores nominales. En este
caso es necesario sustituir el amortiguador. Una fuga de aceite se caracteriza por una superficie húmeda en
la que pueden crearse gotas. Al limpiar el amortiguador con papel absorbente quedan restos de aceite en el
papel.
Las pérdidas importantes de aceite tienen como resultado una superficie húmeda que recubre el tubo depósito
casi por completo.

Es necesario sustituir los amortiguadores.

Procedimientos de comprobación pérdida de aceite

Los siguientes pasos ayudan a identificar un problema de pérdida real en el amortiguador sospechoso.

1º. Excluir una fuente exterior de aceite (u otro líquido).

2º. Comprobar el tubo del amortiguador superior (también llamado "tapa").
3º. Limpiar el armazón del amortiguador.
4º. Funcionamiento del tren con el amortiguador limpio.
5º. Comprobar el amortiguador limpio en la siguiente revisión.

Determinación de las fuerzas de amortiguación y análisis del diagrama

El control exacto de las fuerzas de amortiguación y, en consecuencia, del funcionamiento correcto de los
amortiguadores sólo es posible en un banco de pruebas especial para amortiguadores.
Para el análisis del diagrama de funcionamiento de los amortiguadores será preciso personal especializado.

3.11 TIMONERÍA DE FRENO

Riesgos técnicos asociados

Como cualquiera de los elementos que forman parte del sistema de frenos, las anomalías que se puedan
producir, afectarán a la disminución de la capacidad de freno del vehículo, en el mal reparto del esfuerzo de
freno entre los distintos ejes que lo forman y en algunas ocasiones, se puede traducir en un frenado excesivo
por bloqueo de alguno de los elementos del sistema, pudiendo producir frenos residuales que deterioren los
elementos directos de freno como pueden ser zapatas, guarniciones, discos de freno o banda de rodadura de
las ruedas.

3.11.1 Pérdidas de aire en las pinzas de freno:

-Defecto en la unidad o fugas en las conexiones.

3.11.2 Fuerza de frenado demasiado baja o alta:

-Posición incorrecta del cilindro de freno.
-Defecto en la unidad de pinza de frenado.

3.11.3 Desgaste unilateral de los guarnecidos de freno:

- Posicionamiento incorrecto de las pinzas o pastillas de freno.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Figura. 3-26 Conjunto de pinza de freno con cilindro y portaguarniciones.

Durante el mantenimiento deberán de controlarse todas las articulaciones de las que se compone (bielas,
bulones, etc.) para asegurar su movilidad tanto en operaciones de cierre como de apertura, perfecto engrase
de las mismas para prevenir agarrotamientos, tensión de los muelles recuperadores (según el caso) y perfecto
estado de sujeciones de zapatas o guarniciones.

En cuanto a la fabricación y diseño, se requiere un dimensionamiento de acorde a las solicitaciones del

vehículo, para proporcionar una presión suficiente para el frenado. Los materiales deben de tener las
características apropiadas para aguantar estos esfuerzos.

Los riesgos asociados a la explotación se centran en la posible proyección de objetos que puedan dañar la
estructura de este conjunto

3.12 SISTEMA DE ENGRASE DE PESTAÑA

Riesgos técnicos asociados

Sistema íntimamente ligado a evitar el deterioro de la rodadura, y cuya disfunción puede ocasionar el desgaste
prematuro de la pestaña de la rueda con las consecuencias ya mencionadas con anterioridad en el capítulo
dedicado a riesgos técnicos de la rodadura.

Las principales averías y causas de este mal funcionamiento pueden deberse a:

3.12.1 Caída de presión en el sistema entre los impulsos de lubricante:

-Fugas en la válvula solenoide, en las tuberías, en las juntas atornilladas o en las mangueras.

3.12.2 Falta de aire o aire insuficiente durante los impulsos:

-Falta de alimentación eléctrica, error en las conexiones o en el voltaje o defectos en la válvula
solenoide.
-Tobera de pulverización atascada.
-Problemas en la válvula de cierre.
-Falta o insuficiencia de aire comprimido.

3.12.3 Falta o insuficiencia de lubricante durante los impulsos:

-Falta de lubricante en el depósito.
-Uso de lubricante inadecuado.
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 AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 3

-Defecto en la bomba de medición (dosificadora)

Mantenimiento que debe efectuarse de manera correcta a todos

los elementos que constituyen este sistema, además de todas las
sujeciones que posibilitan su posicionamiento. Electroválvulas,
canalizaciones, depósitos, pulverizador, etc.
La utilización de grasa apropiada que posibilite una lubricación
adecuada de la pestaña y evite el posible taponamiento de los
eyectores y canalizaciones.

Durante la explotación y debido a agentes ambientales como la

polución y las bajas temperaturas, pueden ser las causantes de
taponamientos, en el primer caso, y de la congelación del
lubricante en el segundo.
Figura. 3-27 Engrasador de pestaña

3.13 ARENEROS Y QUITAPIEDRAS

Riesgos técnicos asociados

La falta de operatividad del sistema de arenado puede producir desgastes en las ruedas en los posibles
patinajes de ejes motrices debidos a la climatología, a posibles pendientes o a un exceso de tracción. Los
desperfectos en el carril también pueden ser de consideración ocasionando choques térmicos que debiliten el
material, planos o hendiduras.

Las principales averías a destacar en estos sistemas pueden ser:

3.13.1 Unidad de chorreo no operativa. Sale aire constantemente por los conectores:
-Conectores defectuosos con fugas o mal apretados.

3.13.2 Sale poca o ninguna cantidad de arena cuando se aplica aire:

-Falta de arena, arena húmeda o no válida.
-Caja de arena con fugas.
-Ángulo del tubo o el manguito de chorreo no es lo suficientemente pronunciado.
-Unidad de chorreo atascada o defectuosa.

3.13.3 Sale demasiada arena cuando se aplica aire:

-Presión demasiado alta o unidad de chorreo defectuosa.

3.13.4 Salida de chorreo congelada:

-Unidad defectuosa, sistema de calentamiento de aire defectuoso o sin alimentación eléctrica.

3.13.5 Falta de hermeticidad entre el tubo de alimentación y arenero:

-Elementos de sujeción o junta dañada.
-Restos de arena sobre la superficie de obturación entre el tubo de alimentación y el arenero.

3.13.6 La tapa del arenero no cierra correctamente:

-Presión de cierre demasiado baja, junta de la tapa o la propia tapa defectuosa.

3.13.7 Falta de calefacción del caño de salida de arena:

-Falta de alimentación eléctrica, tensión de alimentación insuficiente, cableado desconectado
o conectado incorrectamente o unidad defectuosa.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

3.13.8 Altura incorrecta del tobo de salida y del quitapiedras

-Mala regulación de la altura.
-Sujeciones flojas o mal efectuadas.

El control en el mantenimiento de todos sus elementos permitirá su correcto funcionamiento incluso en

situaciones climatológicas adversas (bajas temperaturas). Correcto posicionamiento de sus elementos y sus
respectivas fijaciones para evitar el roce o la precipitación de los mismos sobre el carril. La obturación de la
arena por acumulación, humedad de la misma, congelamiento o uso de una arena inadecuada. Proporción
correcta de aire a presión para evitar proyecciones insuficientes de arena (exceso de presión) o salida
apegotonada o excesiva de la misma.
El exceso de arenado puede perjudicar a otros componentes del vehículo como pueden ser radiadores, motores
de tracción, etc.

Figura. 3-28 areneros y quitapiedras

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 ESTABILIDAD DINÁMICA EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS 4

4. ESTABILIDAD DINÁMICA EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS

Se consigue gracias al control de las vibraciones laterales y movimientos de todo tipo de amplitud creciente,
capaces de llegar a producir el choque de las pestañas de las ruedas con las caras laterales de los carriles,
invitando al descarrilo.

4.1 INESTABILIDAD DINÁMICA.

La inestabilidad dinámica en recta se produce por encima de una velocidad a la que llamamos velocidad crítica.
Podemos indicar que la “Velocidad Crítica” es inversamente proporcional a la conicidad ya que a más conicidad
la velocidad se hace crítica a menor velocidad.
Cuando superamos esa velocidad cualquier oscilación tiende a amplificarse produciendo el choque de las pestañas
con los carriles disminuyendo la seguridad y el confort, aumentando las solicitaciones al carril y a la propia rueda.
En la medida que perdemos la geometría original (valores nominales) del perfil de rodadura por desgaste,
perdemos las condiciones de seguridad y guiado descendiendo el umbral de la velocidad crítica, (por tanto,
velocidad de explotación) que es aquella velocidad hasta la cual, la estabilidad del vehículo o el comportamiento
dinámico del mismo en vía, es bueno.
Cuando superamos esa velocidad cualquier oscilación tiende a amplificarse produciendo el choque de las pestañas
con los carriles disminuyendo la seguridad y el confort aumentando las solicitaciones al carril y a la propia rueda.

4.1.1 Efecto del eje montado en línea recta.

Gracias a la conicidad mantenemos el eje del vehículo alineado con el eje de la vía. Cuando se desplaza hacia un
lado es la propia conicidad la que intenta devolverlo a su sitio reduciendo el desgaste de la pestaña. Este efecto
imprime al vehículo un movimiento oscilatorio que podemos calificar de senoidal, que compensamos con los
amortiguadores anti-lazo y barras anti-serpenteo.
El movimiento de lazo se produce por la conicidad y por la holgura entre pestañas necesaria para la inscripción
en curva y se compone de un desplazamiento lateral y un giro vertical.

Figura. 4-1 Gráfico representativo del movimiento de lazo

En curva disminuye este serpenteo por la diferencia de radios entre la rueda interior con respecto a la rueda
exterior al ser desplazado el vehículo por la fuerza centrífuga. Por tanto, el diámetro de los círculos de rodadura
de cada rueda es proporcional al radio de la curva que describe cada carril. Esto nos permite que para una misma
velocidad angular tengamos una velocidad longitudinal diferente al recorrer más metros el carril exterior.
Aun siendo esta la situación predominante se dan situaciones que por velocidad baja y por peraltado de la línea
esto no se cumple aumentando el rozamiento y produciendo daños en las ruedas y carril por deslizamiento.
Con juego de vía grande y velocidades moderadas la conicidad asegura una marcha estable de centramiento
automático.
En Europa lo corriente es utilizar la conicidad 1:40 en AV y 1:20 en los vehículos convencionales.
La conicidad aumenta con el desgaste lo cual produce una velocidad crítica más baja, es decir se producen
aceleraciones laterales de inestabilidad a una velocidad más baja, por ello se realizan los reperfilados de confort.

4.1.2 Efecto del eje montado al inscribirse en curva.

El vehículo al inscribirse en curva sufre dos fuerzas:

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

 Una por la propia curva del trazado.

 Otra por la respuesta dinámica del trazado y las irregularidades.

Es fundamental el diseño de una buena suspensión para asumir los efectos dinámicos en curva, teniendo en
cuenta que una fuerza lateral elevada con poca carga vertical y con un radio de acuerdo de la pestaña
insuficientemente amplio (acuchillamiento de pestaña) que impida el buen deslizamiento de la pestaña sobre el
carril, invita al descarrilamiento, de esto que las ruedas que circulan por el radio exterior no deban perder más
de un 60 % de la carga algo que queda en manos de la suspensión primaria.
Los Ejes guiados con sistemas rígidos son muy inestables para velocidad superior a 0 por tanto en la medida que
rigidizamos el guiado de ejes, bogies y caja hacemos los vehículos más inestables.

4.2 FUNCIÓN DE LOS PERFILES DE RODADURA.

Básicamente responden a dos funciones muy importantes:

 La Función de Seguridad, para evitar el descarrilo que depende de:

-La pestaña con su ángulo suficiente y su espesor garantizan la resistencia mecánica y altura.
-La tabla o zona de rodadura enlaza con la pestaña a través del radio de acuerdo de la misma y un
ángulo mayor de pestaña soporta un mayor esfuerzo mecánico transversal sin peligro de descarrilo.

 La Función de Estabilidad, que básicamente entre otras cosas depende de:

-El Centrando del eje en la vía durante la marcha, gracias a la conicidad de las ruedas.

máximo mínimo

28 mm
(Ø entre 1250 mm y 760 mm)
30 mm
Altura de pestaña 36 mm
(Ø entre 760 mm y 630 mm)
32 mm
(Ø entre 630 mm y 330 mm)
25mm
(22 mm en ejes centrales)*
28mm (V>160 Km/h)**
Espesor de pestaña 33 mm
(Ø > 840 mm)
27,5 mm
(Ø > 840 mm)
Qr -- 6,5 mm
Resalte (R) 6 mm --
(1) 147 mm 140 mm (valor nominal)
Espesor de llanta
(2) 140 mm 135 mm (valor nominal)
Motor y autopropulsado: 50 mm
Planos
Remolcado. 60 mm
Excentricidad Ø = 0,5 mm
Alabeo Ø = 1 mm
(1)Material motor
(2)Material autopropulsado y remolcado
* 23 mm para loc S/250
** 27 mm para loc S/252 tipo 200 B

Figura. 4-2 Valores característicos máximos y mínimos de la rodadura

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4.3 LA ESTABILIDAD DEL EJE MONTADO.

De cara a la estabilidad, la conicidad de las ruedas juega un papel importe, pero no es el único parámetro a tener
en cuenta, otros parámetros que tienen que ver con el diseño del bogie son de una importancia vital de cara a la
estabilidad durante la marcha.
Estos son:
 Rigidez de suspensión primaria. Sensibilidad Alta.
-Evitar el descarrilo por la descarga de las ruedas en curvas peraltadas, no más del 60% UIC
 Rigidez lateral secundaria. Sensibilidad Alta.
-Evitar el descarrilo por la descarga de las ruedas en curvas peraltadas, no más del 60% UIC
 Rigidez Antilazo. Sensibilidad Media.
-Movimientos de poca amplitud y pequeñas oscilaciones no a la rigidez excesiva.
 Rigideces del Guiado. Sensibilidad Alta.
-No holguras incontroladas si permitiendo movimientos de pequeña amplitud, recomendables las
cajas de grasa con bieletas a ambos lados guiado.

 Empate de los ejes entre si y entre bogies. Sensibilidad Alta

 Diámetro de ruedas. Sensibilidad Media
 Masa del propio eje. Sensibilidad Media
 Masa del bogie. Sensibilidad Alta.
 Masa de la caja. Sensibilidad Media.
 Ancho de vía. Sensibilidad Alta.
 Cajas de grasa. Sensibilidad Alta.
-Holgura interna de rodamientos, recomendable cónica de doble hilera y montaje de los mismos.
 Sistema anti Balanceo. Sensibilidad en recta Baja.
-Ayuda a evitar el descarrilo por la descarga de las ruedas en curvas peraltadas, no más del 60%
UIC.

4.4 SUSPENSIÓN.
La suspensión tiene dos objetivos a nivel general:
 Aislar la caja de las vibraciones inducidas por las irregularidades de la vía.
 Asegurar el seguimiento del trazado de la vía.

4.4.1 Suspensión Primaria.

La suspensión primaria con muelles (acumuladores de energía) tiene como objeto o misión:
Aislar el bogie en la medida de lo posible de las irregularidades de la vía.
La suspensión primaria con amortiguadores (disipadores de energía) tiene como objeto o misión:
Reducir las oscilaciones de cabeceo del bogie o de la caja si el vehículo es de ejes (sin bogies).

4.4.2 Prestaciones de los diferentes sistemas de suspensión Primaria.

Los diferentes sistemas de suspensión Primaria y sus prestaciones son:
 Las ballestas que están en desuso.
 Los muelles helicoidales que son los más extendidos, pudiendo usar hasta tres muelles
concéntricos ofreciendo varios escalones de flexibilidad.
 Los muelles de caucho, aportando rigidez tanto en el plano vertical como horizontal asumiendo
tareas de guiado, varando su capacidad con su geometría y calidad del caucho

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

 Montajes mixtos (helicoidal más caucho) consiguiendo una flexibilidad progresiva entre las
posibilidades de tara o vacío.

En vehículos con gran variación entre tara y carga, es muy importante mantener una rigidez de la suspensión en
tara, para evitar el descarrilamiento al descargar las ruedas al paso por rampas de peralte o defectos de vía a
baja velocidad. Además, en carga debe tener la flexibilidad adecuada que permita mantener las cotas o topes
(establecidas por UIC) de seguridad para la primaria.

4.4.3 Suspensión secundaria Vertical.

La suspensión secundaria con muelles (acumuladores de energía) tiene como objeto o misión:
-Aislar en la medida de lo posible el vehículo de las irregularidades de la vía.

La suspensión secundaria con amortiguadores (disipadores de energía) tiene como objeto o misión:
-Reducir las oscilaciones verticales entre el bogie y la caja o de la caja si el vehículo es de ejes.

4.4.4 Prestaciones de los diferentes sistemas de suspensión Secundaria.

Los diferentes sistemas de suspensión secundaria y sus prestaciones son:

 Las ballestas que están en desuso.

 Los muelles helicoidales que son los más extendidos, pudiendo usar hasta tres muelles concéntricos
ofreciendo varios escalones de flexibilidad.
 Los muelles de caucho, aportando rigidez tanto en el plano vertical como horizontal aportando
rigidez a la suspensión transversal, varando su capacidad con su geometría y calidad del caucho
 Montajes mixtos (helicoidal más caucho) consiguiendo una flexibilidad progresiva entre las
posibilidades de tara o vacío.

Es importante mantener unas cotas o distancias (establecidas por UIC) entre topes de secundaria que no
sobrepasaran los 80 mm en cualquier posición entre tara y carga.

4.4.5 Suspensión secundaria neumática.

Esta suspensión es de altura constante y rigidez progresiva manteniendo la altura de la caja con respecto al bogie
en unos valores constantes independientemente de la carga, por lo que es una suspensión muy extendida en
vehículos de cercanías, metro y todo tipo de vehículos de viajeros, resolviendo problemas de acceso del público
desde los andenes.
Otra de las características importantes es el aislamiento de vibraciones que garantiza esta suspensión.

4.4.6 Suspensión secundaria Transversal.

La suspensión secundaria transversal por muelles (acumuladores de energía)
Tiene por objetivo aislar en la medida de los posible, el vehículo y en consecuencia los viajeros de las
irregularidades y oscilaciones de la vía en dirección transversal.
Bien por
-Péndulos o anillas de suspensión por traviesas bailadoras.
-Propios resortes de suspensión vertical por muelles (acumuladores de energía) secundaria
con efecto Flexicoil o valonas neumáticas.
La suspensión secundaria transversal por amortiguadores (disipadores de energía)
Tiene por objeto reducir las oscilaciones de la suspensión secundaria transversal, transmitidas por las
irregularidades de la vía o movimientos de balanceo.
-Por medio de amortiguadores externos.

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4.5 SISTEMAS ANTIBALANCEO.

Son sistemas que evitan inclinaciones excesivas de la caja en curvas o en rampas de peralte en aquellos casos que
las propias suspensiones no puedan limitarlas.
Por medio de:
-Barras de Torsión que solo actúan ante balanceos y no ante oscilaciones verticales.

Cuando por las características del vehículo, no se puede mantener el mismo dentro de los límites deseados de
balanceo, se recurre a sistemas como el antibalanceo que aportan una rigidez adicional únicamente al balanceo
sin influir en la rigidez vertical del vehículo. Con este sistema se rigidiza la unión bogie caja algo que no deberá
superar unos límites ya que iría en contra de la flexibilidad necesaria entre bogie y caja.

4.6 ESFUERZO DE RIPADO O ESFUERZO LATERAL.

Se entiende por Ripado a los esfuerzos laterales producidos por la circulación de los vehículos que pueden llegar
a producir pequeños desplazamientos de los carriles sobre la plataforma de la vía.
Es totalmente necesario controlar los esfuerzos y solicitaciones que enviamos a la vía ya que redunda no solo en
el mantenimiento y conservación por desgaste de la vía, sino que redunda también en un menor desgaste de
ruedas, disminuyendo las vibraciones y ruidos durante la inscripción en curva.
Para mejorar el Esfuerzo de Ripado es necesario o recomendable lo siguiente:

 Que el bogie sea estable para las velocidades que está diseñado, evitando impactos y oscilaciones
laterales.
 Disponer de ejes montados con el correspondiente sobre-Ancho para no mandar esfuerzos excesivos a
la vía durante la inscripción en curva.
 Diseño de vehículos con el empate a nivel ejes de bogie y bogies de caja adecuado para no mandar
esfuerzos excesivos a la vía durante la inscripción en curva.
 Conseguir que el par de rotación de los bogies con respecto a la caja del vehículo no sea excesivo para
igualmente no mandar esfuerzos excesivos a la vía durante la inscripción en curva.
 Incorporar sistemas de desactivación de los sistemas antilazo cuando se circula por vías con muchas
curvas.
 Utilizar sistema de guiado que permitan la orientación radial.
 Utilizar el control activo del guiado de los dos ejes de un bogie, repartiendo el esfuerzo de guiado
entre dos pestañas que atacan al mismo tiempo a la vía.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

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 INTRODUCCIÓN A LAS RUEDAS 5

5. INTRODUCCIÓN A LAS RUEDAS

El transporte ferroviario cada vez más competitivo responde a las demandas de los usuarios que reclaman más
confort, más servicios abordo, más velocidad, más fiabilidad, etc. Esta competencia se traduce también en una
mayor exigencia en el comportamiento y evolución sostenible de la rodadura de un tren.
Cuanto más corremos y más toneladas transportamos por eje, mayores son las solicitaciones y ciclos de carga-
descarga y mayores son las posibilidades de la aparición de fisuras o grietas que coincidiendo con fallos del acero
pueden desencadenar roturas muy peligrosas.
De esto que todos los esfuerzos dirigidos al control de la aparición, reparación y evolución o seguimiento de estos
defectos en la rodadura (fisuras tempranas, por ejemplo), sean pocos y este más que justificado el examen
exhaustivo de la rodadura de los trenes durante las revisiones incluso el aumento de la periodicidad de las mismas
controlando básicamente dos aspectos su geometría y la aparición de fisuras o defectos en el material.
La misión de las ruedas de tren es la de sustentar, guiar, transmitir al carril los esfuerzos, lograr circular en curvas
y frenar. Cada una de estas funciones induce esfuerzos mecánicos y térmicos en las ruedas.

5.1 ANOMALÍAS EN EL ACERO.

En el proceso de fabricación de las ruedas para

vehículos ferroviarios, es necesario utilizar los aceros de
mayor calidad y los procesos más actuales y depurados.
Incluso los aceros recién fabricados con metodologías
modernas y sofisticadas, presentan defectos
ocasionados por inclusiones no metálicas (precipitados
como escoria) que reducen las propiedades mecánicas,
por cavidades, por poros o bordes de grano, que
generan zonas de inicio y propagación de fisuras.
Estas fisuras se pueden detener o en función de las
tensiones internas, pueden progresar hasta romper
dicho material o componente (rueda).

Figura. 5-1 anomalías e el acero

Los defectos o fisuras se pueden producir a nivel externo o interno, pudiendo ocasionar la rotura de la pieza,
teniendo más probabilidades uno u otro, cuando:

 Las cargas son muy elevadas y superan el límite elástico producen deformaciones teniendo más
presencia los defectos internos.

 Las cargas son más bajas o moderadas tienen más presencia los defectos externos, debido a la
deformación plástica alternada, por las picaduras existentes por la oxidación o por un mal mecanizado.

La velocidad de propagación de las fisuras, podemos decir que es proporcional al tamaño de las mismas.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Las microfisuras que se originan en la superficie de las ruedas y que en su inicio pasan inadvertidas para los
medios de inspección más habituales, pueden llegar a su nucleación (depende en gran medida de su tenacidad
de fractura y de microestructura) y no progresar, siendo regenerada en los reperfilados de mantenimiento y llegar
al final de la vida útil de la rueda sin presentar mayores problemas. Por otro lado, las fisuras o grietas grandes
presentan una evolución más rápida y comprometida.
Estos fenómenos de fatiga pueden producir grandes catástrofes tanto desde el punto de vista económico como
por supuesto desde el punto de vista humano por todo lo que puede suponer un accidente de un tren motivado
por la rotura de una de sus ruedas.

5.2 Inclusiones en el material base.

Son aquellas que ya existen en el material (lingotes) base, producidas dúrate el proceso de fabricación del propio
acero, indicando lo siguiente:

 Proliferan más las de pequeño tamaño que las de gran tamaño.

 Se distribuyen de forma aleatoria.
 La mayor fuente de inclusiones proviene de la re-oxidación 59% Alúmina.
 Materiales refractarios de la cuchara durante el proceso de fabricación de los lingotes.

Los modos de detección son por ultrasonidos, observación al microscopio óptico y evaluación con SEM para ver
origen y composición de la inclusión.

5.2.1 Composición de las inclusiones.

Las inclusiones existentes en el acero base se componen de:

En el 59%.
Óxido de Alúmina. Agrupación de productos desoxidantes.
Racimos de Óxido de Alúmina. Re oxidación por absorción de aire en el proceso de trasvase del acero
líquido de la cuchara a la trompeta.
En el 22%.
Racimos de Óxido de Alúmina + Óxido de Magnesio (Mg). Procedentes del sumidero de la cuchara por
erosión el mismo
En el 9%.
Racimos de Óxido de Alúmina + Óxido de Circonio (Zr). Procedente de la boquilla de la cuchara durante
los procesos de arrastre del acero líquido.
En el 8%
Racimos de Óxido de Alúmina + Óxido de potasio (K) y sodio (NA). Procedentes de la rotura de los ladrillos
refractarios de la trompeta que conduce el acero al molde o del propio molde.
En el 2%.
Racimos de Óxido de Alúmina + Sílice. Procedente de la escoria de la caldera por la adición de calcio.
En < del 1%.
Inclusiones de tipo Burbuja. Compuestas por sulfuros y gases.

5.3 Cavidades y agujeros.

Algunas cavidades pueden aparecer con motivo de la dislocación de una inclusión durante los procesos de pulido,
pudiéndose formar también por el escape de gas de las burbujas, como pueden ser Nitrógeno (N), Cobalto (Co)
y Argón.

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 INTRODUCCIÓN A LAS RUEDAS 5

5.4 Defectos y concentración de tensiones.

Las ruedas de los vehículos ferroviarios están sometidas a repetidos ciclos de carga-descarga y por tanto están
sometidas a fatiga. Esta fatiga es la responsable del debilitamiento del acero a largo plazo y que coincidiendo
con los defectos anteriormente comentados (inclusiones, cavidades, poros etc.), estos actúan como
concentradores de tensiones acelerando la aparición y el desarrollo de las fisuras.
La distribución de las tensiones de un material no se distribuye de forma homogénea, sino que responde a una
distribución heterogénea, apareciendo zonas más relajadas y zonas muy tensionadas, motivadas por:

 Los defectos exclusivos de cada pieza, incluso siendo de la misma partida de fabricación.
(inclusiones, cavidades, poros, precipitados, bordes de grano, etc.)

 Formas geométricas de la pieza.

 Distribución de los esfuerzos.

 Discontinuidades en el material (existentes en todas las estructuras).

Figura. 5-2 Defecto por inclusión

Las discontinuidades o defectos planares se caracterizan por ser eficaces concentradores de tensión. La
concentración de las líneas de fuerza en los extremos de los defectos de la figura ilustra este concepto.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

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 FABRICACIÓN DE LAS RUEDAS 8

6. FABRICACIÓN DE LAS RUEDAS

La viabilidad de los vehículos ferroviarios pasa en gran medida por la durabilidad y fiabilidad de sus ruedas algo
que depende fundamentalmente de su fabricación, proceso en el cual es necesario utilizar maquinaria ultra
moderna y tecnológicamente avanzada.
En estos procesos se pretende, reducir el peso de las masas rodantes no suspendidas disminuyendo el peso de las
ruedas y, aumentar su resistencia de las mismas para soportar tensiones producidas por cargas radiales, laterales,
térmicas, etc.

Los requerimientos necesarios en el caso de las ruedas ferroviarias son:

 El uso de materiales modernos y de altas calidades, como aceros desgasificados al vacío.

 Estructuras especiales en las ruedas.

 Medidas especiales, para la reducción de tensiones residuales y para el incremento en la tenacidad de

fractura manteniendo a la vez buenas propiedades a fatiga.

Las ruedas de acero se pueden fabricar por forja, o por colada. En Europa es más frecuente el uso de ruedas
forjadas, mientras que en Estados Unidos es más frecuente el uso de ruedas coladas. Ensayos comparativos
existentes entre ruedas fundidas y forjadas, muestran claramente la superioridad de las ruedas forjadas
considerando la tenacidad de fractura. Las ruedas forjadas ofrecen máxima seguridad haciéndolas apropiadas
para el uso en trenes de pasajeros de alta velocidad. El tratamiento térmico de la llanta de la rueda, evita el
desarrollo y progreso de fisuras térmicas, influyendo también la forma de la rueda en la distribución de tensiones
y en su estabilidad dentro del ancho de vía.

6.1 PROCESO DE FABRICACIÓN POR FORJA.

La fabricación por forja requiere un proceso que se podría estructurar en los siguientes pasos:

1. En una caldera o cazo eléctrico se funde acero reciclado a 1600ºC.

2. El acero Fundido se descarga del cazo a los moldes para crear lingotes de acero.

3. Se cortan los lingotes en secciones de 450Kg que será el material empleado para forjar cada rueda.

4. Se someten en una caldera a 1300 ºC.

5. Eliminación de la capa exterior por baño de agua.

6. Adquisición de forma de rueda tras pasar por prensa de 9000Tn.

7. Procedimiento de prensado con rodillos poniendo la rueda a una dimensión concreta (control dimensional).

8. Paso por prensa para efectuar el orificio (futuro cubo) de la rueda.

9. Proceso de templado de la rueda.

10. Reperfilado de cubo y llanta de la rueda (control dimensional).

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Paso 1 Paso 2 Paso 3

Paso 4 Paso 5 Paso 6

Paso 7 Paso 8 Paso 9

Paso 10

Figura. 6-1 Proceso de fabricación de las ruedas

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 FABRICACIÓN DE LAS RUEDAS 8

6.1.1 Proceso de tratamiento térmico.

La llanta de las ruedas además se suele someter a un tratamiento de templado y revenido, dejando al velo y al
cubo en estado normalizado.
El tratamiento de temple al que se somete la llanta consiste en calentar la rueda en un horno hasta los 827 °C
para eliminar las tensiones generadas en el forjado. Posteriormente la llanta se enfría con agua pulverizada
durante 345 s. Como la primera temperatura está por encima de la temperatura de transformación de fase, se
produce la transformación de austenita a perlita durante el enfriamiento. La microestructura perlitica es la que
da a la llanta su alta dureza.

En este punto la llanta se ha enfriado y se expande, mientras que el velo y el cubo siguen calientes y relativamente
más blandos. La rueda se deja enfriar al aire durante aproximadamente 4 minutos para dejarla
posteriormente en un horno a una temperatura de 480° C durante dos horas para aliviar algunas de las tensiones
generadas durante el enfriamiento de la llanta.

Durante este periodo el velo y el cubo se enfrían por debajo del punto de transformación y se contraen tirando
de la llanta, que está más rígida. Este fenómeno induce tensiones residuales de compresión en la llanta.
Finalmente, la rueda se deja enfriar a temperatura ambiente durante aproximadamente 6 horas.
El resultado es que la parte inferior de la llanta y el velo quedan sometidos a tracción mientras que el resto de la
llanta queda a compresión.

Este estado de tensiones residuales a compresión impide la formación y crecimiento de grietas, reduciendo el
riesgo de falla en servicio. El campo de tensiones residuales a compresión se crea hasta una profundidad de
alrededor de 40 mm desde la banda de rodadura. A medida que la rueda se desgasta y es reperfilada, la capa de
tensiones a compresión desaparece y la superficie de rodadura se acerca a la capa de tensiones a tracción

Figura. 6-2 Tensiones significativas en llanta

La estructura de las ruedas consiste en granos perlítico finos rodeados de un borde de grano ferrifico pro-
eutectoide.

El porcentaje volumétrico de ferrita Pro-eutectoide está entre 5 y un 20 %. Tras la forja el tamaño de grano esta
entre 0 y 1. La microestructura se refina durante el tratamiento térmico llegando a valores típicos de tamaño de
grano entre 5 y 8. El tamaño de grano a una profundidad de la banda de rodadura de 35 mm es de nivel 7-8
Se ha observado que la sensibilidad al agrietamiento térmico aumenta con el aumento del contenido de carbono.
La disminución producida en la dureza y la resistencia al desgaste que se produciría al disminuir el porcentaje de
carbono deberá ser compensada añadiendo aleantes.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Figura. 6-3 Tabla de relación entre calidades de rueda y las principales aleaciones de su composición

Composición química y propiedades mecánicas de ruedas según la calidad de la misma (ficha UIC 812-3, 1984)
Por ello cuando se quieren mejorar las características de la resistencia de las ruedas es preferible modificar el
tratamiento térmico para lograr un tamaño de grano más fino que aumentar el contenido de carbono en el acero.
En la zona de la llanta hay menores proporciones de ferrita y valores de dureza mayores. Hacia el velo y hacia la
pestaña, el incremento en la cantidad de ferrita es responsable de la disminución en los valores de la dureza.
A una profundidad de entre 0 y 0,03 mm de la superficie, la estructura es una mezcla ferrifica carburo que
contiene muchas micro grietas orientadas a ángulos entre 0 y 30°, la longitud de estas micro grietas esta entre
0,015 y 0,250 mm y su profundidad entre 0,007 y 0,035 mm. El ancho de las grietas varía entre 0,0002 y 0,0030
mm y la distancia entre las mismas esta entre 0,01 y 0,50 La siguiente zona es la de transición al material base,
el tamaño de esta zona es de aproximadamente unos 3 mm. Las grietas de fatiga se propagan principalmente a
través de la ferrita.
Para asegurar que no se producen defectos microscópicos en las ruedas tras su fabricación, todas las ruedas deben
ser inspeccionadas por el proveedor mediante la técnica de ultrasonidos, siendo el tamaño mínimo del defecto
permitido de 1,2 o 3 mm.
En las imagenes podemos apreciar la penetración del temple y las diferencias de dureza entre dos calidades de
fabricación como son R7 y R8.

Figura. 6-4 Relación Calidad de rueda y dureza en llanta de rueda

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 FABRICACIÓN DE LAS RUEDAS 8

6.2 POSIBILIDAD DE MEJORA EN LA CALIDAD DE LAS RUEDAS.

Las posibilidades de mejora en la calidad de las ruedas durante su fabricación dependen de los siguientes
requerimientos:

 Uso de aceros limpios (bajos contenidos de sulfuros, fosfuros y otros residuos).

 Uso de aceros con mayor limite elástico y mayor tenacidad sin olvidar la resistencia al desgaste.

 La reducción de inclusiones (presentes en la chatarra utilizada para crear el acero) ya que

muestra un incremento favorable en tenacidad de fractura.

 Un buen análisis químico equilibrado. Algunos elementos causan una disminución en la

tenacidad (Ti), otros un incremento en la tenacidad (Ni).

 Estructura perlítica homogénea con una cantidad de ferrita en torno al 10%-15%,

preferentemente en el límite de grano, y un tamaño de grano fino.

 Un tratamiento térmico equilibrado.

 Perfeccionamiento en la suspensión de los vehículos disminuyendo las cargas transmitidas.

De cara a la mejora del ciclo de vida de las ruedas sería recomendable mejorar la monitorización de las cajas de
grasa de cara a temperaturas, esfuerzos anormales, vibraciones, etc. generando avisos a puestos de control
remoto.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

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 RUEDAS 7

7. RUEDAS

Las ruedas y los ejes de transmisión son las partes más críticas del material rodante ferroviario. Un fallo
mecánico, un exceso o un defecto en las dimensiones del diseño, pueden causar el descarrilamiento.

Sus funciones principales son:

 Soportar el vehículo sobre la vía y permitir su desplazamiento sobre esta.

 Conducir al vehículo siguiendo la vía.
 Actuar como una superficie de frenado para las zapatas de frenado.

Las ruedas pueden ser macizas o enterizas, con llantas o cubierta, ensambladas y
rotación independiente.

Las ruedas macizas o enterizas tienen tres elementos importantes:

 la llanta.
 El disco o velo.
 El cubo.
Figura. 7-1 Partes De la
Las ruedas con llanta o cubierta tienen puesta una llanta unida al velo que puede rueda
ser sustituida cuando alcanza su límite de torneado.
Las ruedas ensambladas son aquellas que al incluir componentes elásticos reducen las fuerzas de
interacción entre rueda y carril, disminuyendo gran parte de la masa no suspendida.

Las ruedas con rotación independiente

Las ruedas se apoyan sobre el rail, cuya cabeza presenta una ligera
curvatura y una pequeña inclinación.

7.1 LLANTA. Figura. 7-2 Partes del rail

Es la parte exterior de la rueda que entra en contacto con el rail y donde se encuentra el “perfil de rodadura”.
En dicho perfil de rodadura se pueden distinguir cuatro zonas:

 Pestaña
 Banda de rodadura
 Chaflán
 Bisel

Figura. 7-3 Perfil de rueda y sus partes

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

7.1.1 Mediciones del perfil de rodadura .

Sh: Altura de pestaña (distancia vertical desde el punto de medida del diámetro hasta el punto más alto de la
pestaña).
Sd: Grosor de pestaña (distancia horizontal a 10 mm en vertical del punto de medida del diámetro).
Qr: Distancia horizontal desde el punto de medida del grueso de pestaña hasta 2 mm por encima del punto más
bajo de la pestaña).
AR: Distancia entre caras internas de ruedas.
Diámetro: Diámetro de rodadura (desde el centro de la zona de rodadura).

Tres perfiles europeos. (Anchura nominal entre 135 y 140mm)

EPS h32 e28,5 10% Contra pendiente 5 x 5 mm bisel

S/1002 h30 e30 6,7% o 15% Contra pendiente 5 x 5 mm bisel
1/40 h28 e30,5 15% Contra pendiente 5 x 5 mm bisel

h32
e28,5
10%
Contra pendiente
5 x 5 mm bisel

Figura. 7-4 Perfil EPS

h30
e30
6,7 o 15%
Contra pendiente
5 x 5 mm bisel

Figura. 7-5 Perfil S/1002

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 RUEDAS 7

h28
e30,5
15%
Contra pendiente
5 x 5 mm bisel

Figura. 7-6 Perfil 1/40

A pesar de la variedad de perfiles de rueda, tienen

un número de características comunes. La anchura
del perfil es típicamente 125-135 mm y la altura de
la pestaña de vehículos es de 28-30 mm.

El ángulo de inclinación de la pestaña está

normalmente entre 65 y 70º. Alrededor del “banda
circular” la conicidad es 1:10 o 1:20 para material
rodante común. Para material rodante de alta
velocidad, la conicidad se reduce a 1:40 o m1:50
para prevenir movimiento de lazo.

Figura. 7-7 Ángulos de inclinación de pestañas

Los perfiles de rodadura más comunes utilizados en Renfe, se recogen en las siguientes tablas.

Figura. 7-8 Tablas de rodaduras más comunes utilizadas por RENFE

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Figura. 7-9 Tablas de rodaduras más comunes utilizadas por RENFE

7.1 EL DISCO O VELO.

El disco o velo es la parte existente entre el cubo y la llanta. Puede adoptar variados tipos de formas.
Las ruedas tienen distintos tipos de velo como rectos, cónicos, con forma de S, de radios o corrugados cuando se
ven a través de una sección de corte. Se pueden clasificar en:

Ruedas enterizas o macizas:

La llanta y el velo se unen a través de un radio de acuerdo, perteneciendo la llanta y el
velo a la misma unidad.

Figura. 7-10 Velos con forma de “S”, Recto e Inclinado

Los discos corrugados tienen mejor resistencia a las inclinaciones laterales.

Un disco recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado de manera que el espesor del metal
corresponde al nivel de tensión local sometido.

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 RUEDAS 7

Ruedas con llanta o cubierta:

Se puede decir que están en desuso y disponen de una llanta unida al velo que puede sustituida cuando alcanza
su límite de torneado.
Los discos con forma cónica y forma de S sirven para incrementar la flexibilidad de la rueda, reduciendo por tanto
las fuerzas de interacción entre las ruedas y los carriles.

Figura. 7-11 Ruedas con llanta corrugada e inclinada

Las ruedas ensambladas (elásticas):

Incorporan una capa de material con bajo módulo de elasticidad (goma, poliuretano). Esto ayuda a atenuar las
fuerzas que actúan con frecuencias elevadas en la interacción rueda-carril.

Figura. 7-12 Rueda con llanta ensamblada con cintas elásticas

Las ruedas con rotación independiente:

La mejora de la fiabilidad de los rodamientos despierta
interés en las ruedas con rotación independiente
proporcionando reducciones significativas en las masas
rodantes debido a la eliminación del eje. Con el
desacoplamiento de las ruedas, la rotación independiente
del eje montado inevitablemente elimina la mayoría de las
fuerzas de guiado en el eje montado.
Tales ejes montados han encontrado aplicación en
cualquier ancho de vía variable proporcionando al
material rodante una rápida transición desde un ancho de
vía a otro o en transporte urbano por carril donde es
necesario un nivel bajo del suelo de los vehículos.
Figura. 7-13 Rueda con rotación independiente

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

7.2 El cubo
Es la parte central de la rueda donde se encuentra el orificio para ser calada sobre el eje.

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 EJE MONTADO 8

8. EJE MONTADO

8.1 EJES MONTADOS.

Se entiende por eje montado al conjunto de rodadura formado por dos ruedas unidas fijamente por un eje común,
lo que implica que ambas ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia constante entre
ellas.
Las ruedas del eje montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente cónicas. Estas bandas de
rodadura se desgastan rápidamente en servicio, de forma que pasan a tener una curvatura en dirección
transversal. El eje montado está soportado por rodamientos montados en la caja de grasa.

El eje montado proporciona:

 La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.

 El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la vía, incluyendo las curvas y agujas.

 Los medios de transmisión de las fuerzas de frenados y tracción a los carriles para acelerar y frenar el
vehículo.

Figura. 8-1 Tipos DE ejes montados

El diseño del eje montado depende de:

 El tipo de vehículo (tracción o arrastrado)

 El tipo de sistema de frenado usado (zapatas de freno, freno de disco en el eje, o freno de disco
en la rueda)
 La construcción del centro de la rueda y la posición de los rodamientos en el eje (interior o
exterior)
 La intención de limitar frecuencia de las fuerzas más elevadas mediante el uso de elementos
elásticos entre el centro de la rueda y la llanta.

Además del eje propiamente dicho y las ruedas, los ejes montados pueden tener otros elementos instalados como
pueden ser discos de freno y coronas dentadas para la transmisión de la tracción. La aparición de estos elementos
dependerá del tipo de vehículo donde el eje montado se encuentre instalado y, por lo tanto, de sus características
particulares.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Todos estos ejes montados tienen dos características comunes: la conexión rígida de las ruedas en el eje y el perfil
de la sección de corte de la superficie de rodadura de la rueda, llamada perfil de la rueda.

8.1.1 Dinámica del eje montado en curva.

En curvas, el rail exterior tendrá un radio más grande que el rail interior. Esto significa que una rueda cilíndrica
tiene que recorrer más distancia en el rail exterior que en el interior. Las ruedas que se mueven en los raíles
interiores y exteriores adquieren el mismo número de revoluciones por unidad de tiempo (giran a la misma
velocidad angular), al estar fijas y solidarias al eje, esto impedirá su circulación libre y fluida en curva.
Para que las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o las dos “deslizarán” aumentando así la
resistencia a rodadura, y producirán desgaste entre rueda y rail.

Figura. 8-2 Dinámica del eje montado en curva

La solución es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cónico cuyo ángulo de inclinación sea
variable con respecto al eje montado.

Un eje montado libre con perfiles cónicos se moverá lateralmente en una curva de tal forma que la rueda externa
esté rodando en un radio más grande (debido al ángulo del cono) que el interno (siendo mayor su velocidad
tangencial). Puede verse que para cada radio de la curva solamente existe un valor de la conicidad que elimina
el deslizamiento.

Como diferentes vías ferroviarias tienen

diferentes poblaciones de radios de
curvatura, la forma del perfil de rueda
que provee el deslizamiento mínimo
depende de las características de la vía.
Las administraciones ferroviarias
especifican normalmente los perfiles
permisibles de la rueda para su
infraestructura y el grado de desgaste
permitido antes de que sea requerido
un reperfilado.

Figura. 8-3 Relación diámetro de rueda con radio de rail.

8.1.2 Concepto de pseudo-deslizamiento.

El movimiento relativo entre dos cuerpos, cuando se utiliza la mecánica clásica, es clasificado en tres tipos:

 Rodadura pura sin deslizamiento.

 Pseudo-deslizamiento.
 Deslizamiento puro.

En este tipo de movimiento la fuerza tangencial entre los dos cuerpos alcanza el límite de fricción. Por debajo de
este límite no se produce deslizamiento.

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 EJE MONTADO 8

Sin embargo, diferentes estudios han descubierto un estado intermedio donde la elasticidad de los cuerpos, que
están en contacto, permite dividir la zona de contacto en una zona de adhesión y en una zona de deslizamiento.

De tal manera que, por debajo del valor límite de fricción, existe una cantidad finita de deslizamiento entre los
dos cuerpos denominado pseudo-deslizamiento. Los valores de pseudo-deslizamiento se originan de forma
longitudinal, lateral y de giro

8.1.3 Modificación del perfil por desgaste.

Con el desgaste, la forma del perfil puede modificarse significativamente dependiendo de un gran número de
factores.

 El perfil de curvatura de la ruta.

 El diseño de la suspensión.
 El nivel de las fuerzas de tracción y frenado aplicadas
 La forma del perfil medio del carril.
 El régimen de lubricación.

Figura. 8-4 Desgaste de perfil

El desgaste de la banda de rodadura incrementará la altura del chaflán, y eventualmente ocasionará que golpee
en el rail. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser excesivamente cóncavo, tensiones
dañinas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, hecho conocido como “falso daño de reborde”. El
desgaste del chaflán puede conducir al aumento de su ángulo de y a la reducción de su espesor.
En condiciones extremas, esto podría aumentar el riesgo de
descarrilamientos por separación de aguja. Los perfiles de la rueda
son restaurados generalmente a su forma de diseño mediante
torneados periódicos. Esto se puede realizar normalmente sin la
necesidad de quitar el eje montado del vehículo.
Las condiciones del contacto variarán considerablemente en función
de la forma de la rueda y del perfil de la vía. Estas pueden ser de
contacto en un punto, en dos puntos, o de contacto conforme.
El contacto en un punto (a) se produce entre los perfiles cónicos o de
banda de rodadura de la rueda y el perfil redondeado del raíl. Las
Figura. 8-5 Zona de desgaste ruedas se desgastan rápidamente a la forma local del rail.
Con el contacto en dos puntos (b) la rueda toca además el rail con
su reborde. En este caso, el contacto de rodadura tiene dos diferentes radios que producen deslizamiento intensivo
y desgaste rápido del reborde.
El contacto conforme (c) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de vía de la cabeza del rail se
desgastan hasta el punto de que sus radios en los alrededores de la zona de contacto se vuelven muy similares.

Figura. 8-6 Tipos de contactos rueda /carril

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8.1.4 El eje.

Vástago de acero de forma cilíndrica con diferentes secciones que pueden ser cilíndricas y tronco-cónicas donde
van caladas las ruedas y que soporta a los demás elementos que constituye a un eje montado.

Genéricamente está constituido por las siguientes partes bien diferenciadas:

Cuerpo de eje.- Zona central donde se suelen disponer las coronas dentadas para tracción y los discos de freno.

Centro de eje.- Puntos o taladros cónicos y ciegos dispuestos en el centro de la sección circular de los dos
extremos utilizados para la sujeción del eje en un torno para su mecanización.

Manguetas o muñones.- Encargadas de soportar la carga del vehículo por intermedio de las cajas de grasa y
que pueden ir situadas en las proximidades de las zonas de calado, bien en la parte exterior o en la interior del
eje dependiendo del tipo de apoyo de las cajas de grasa.

Zona de obturadores.- Sobre estas zonas se calarán los anillos obturadores que son los encargados de permitir
la estanqueidad necesaria para la retención de los lubricantes de las cajas de grasa.
Anillo de retención.- Zona cilíndrica situada entre las zonas de calado y las manguetas y que sirven de tope o
retención de los elementos calados pertenecientes a la caja de grasa (obturadores o pistas de rodamientos).

Figura. 8-7 Partes del cuerpo de eje

El cuerpo del eje puede ser macizo o hueco. Los trenes más modernos llevan ejes huecos, ya que presentan
ventajas de aligeramiento de la masa no suspendida y facilita las tareas de inspección metalúrgica.

8.1.5 Averías en los ejes montados.

• Aparición de ruidos de golpeteo:

-Producidos principalmente por aplanaduras y desconchamientos en la banda de rodadura.
-Defectos en dientes de coronas de transmisión.
• Aparición de ruidos de retumbe:
-Producido por excentricidades en las ruedas o desplazamiento de material en la banda de rodadura.
• Modificación en las características del perfil de rodadura del bogie:
-Por desgaste de pestañas, aumento de la conicidad, altura de la pestaña.
• Bloqueos en ejes montados:
-Por calentamiento o daño de la caja de grasa, bloqueo del reductor o de las mordazas de freno.
• Patinaje excesivo del eje montado:
-Rotura del cuerpo de eje.
• Diferencias de diámetro.
-Desgaste longitudinal, por fatiga en una zona concreta de la rodadura.

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

9. DEFECTOSE EN RUEDAS
Los daños por fatiga, deformación plástica y desgaste, reducen significativamente la vida de las ruedas.
Actualmente, los aumentos tanto de velocidad como de carga por eje en los vehículos ferroviarios, conducen a
tensiones elevadas en el contacto rueda-carril.
La mejora en los procesos de fabricación de ruedas produce un cambio en el principal daño hasta hace poco
“desgaste” por el principal daño actual como es la “fatiga”. A diferencia de los lentos procesos de deterioro por
desgaste, la fatiga causa fracturas en las ruedas o pérdidas de material en la superficie de la banda de rodadura.
Estos fallos pueden causar daños en raíles, en suspensiones de trenes y, aunque no ocurre con frecuencia, pueden
conducir al propio descarrilamiento del tren.

9.1 Esfuerzos que se exigen a las ruedas.

Los procesos de fabricación y los grandes esfuerzos a los que están sometidas las ruedas durante su
funcionamiento, generan un importante número de tensiones que podemos clasificar de la siguiente forma:

• Tensiones de fabricación y calado.

• Tensiones desarrolladas tras una frenada. (Eventuales deslizamientos).
• Tensiones producto de la carga. (en Europa máximo 25.000 Kg).
• Tensiones producto de la tracción.
• Tensiones de sustentación y guiado (dependiente del diseño de los bogíes.

Estas tensiones pueden variar en función de.

• El desgaste de la rueda y el carril.

• Las vibraciones producidas por las irregularidades de la vía.
• El movimiento lazo.
• Las aceleraciones transversales.
• Frenos residuales.

Esta complejidad de tensiones hace imposible desarrollar un modelo “viable al paso” para detectar y controlar el
nacimiento y la propagación de fisuras en la llanta y el velo. Se disponen de sistemas adaptados por ultrasonidos
con palpadores “Phased array “llanta + velo.

La banda de rodadura es la parte de la rueda que más esfuerzos de freno, deslizamientos y altas cargas térmicas
soporta.

Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del tiempo transcurrido
en el que se manifiestan en:

 Esfuerzos constantes o de variación lenta en el tiempo.

En este grupo se incluyen las tensiones residuales de fabricación por defectos en el acero, las
tensiones de calado de ruedas, y las tensiones desarrolladas tras una frenada de larga duración.

 Esfuerzos que se manifiestan de forma intermitente.

En este grupo se incluyen las tensiones debidas a gradientes térmicos.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

 Esfuerzos cíclicos.
Se manifiestan en la zona elasto-plástica de contacto entre rueda y carril y son las tensiones ligadas
a la rodadura. Se deben a la carga, al esfuerzo de tracción y pseudo-deslizamiento. Aunque las
cargas no sean muy elevadas, se pueden producir en la zona de contacto rueda-carril deformaciones
plásticas en la llanta. Durante los primeros ciclos de carga se introducen en la rueda tensiones
residuales que, junto a las deformaciones existentes, producen un endurecimiento del material.

Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del origen de dichos
esfuerzos en:

 Esfuerzos térmicos.
Las frenadas y los esfuerzos tractores o retardadores (T/F) cuando se produce patinaje o
deslizamiento debido a la pérdida de adherencia entre la rueda y el carril, provocan la aparición
de dichos esfuerzos, que afectan sobre todo a la zona de la banda de rodadura, pudiendo llegar
a producir transformaciones metalúrgicas en el acero (templado de las zonas afectadas). Fuertes
frenadas pueden crear tensiones que exceden en ciertas zonas el límite elástico del material,
provocando modificaciones en el campo de tensiones residuales, favoreciendo de esta manera la
evolución de fisuras en zonas profundas.

 Esfuerzos mecánicos.
La sustentación y el guiado producen esfuerzos o solicitaciones mecánicas que se resumen en
esfuerzos verticales, longitudinales y horizontales sobre la banda de rodadura en el contacto
rueda-carril y un esfuerzo lateral a nivel de pestaña.

Los esfuerzos o solicitaciones dependen de:

 Diseño del propio Bogie.

Considerando diámetro.
Tipo de rueda.
Carga por eje.
Valor de la masa no suspendida.
Características de la suspensión y de los sistemas de guiado.
 Velocidad y carga del tren.
 Acoplamiento del perfil de rueda y carril.

El considerable aumento de la velocidad en los trenes nos ha llevado a un incremento, exigencia o solicitud de
las fuerzas dinámicas, incrementándose por tanto los pares de aceleración y frenado viéndose influidas por
defectos de fabricación, ovalización, diferencias de diámetro de un mismo eje, etc.

El mantenimiento de las ruedas representa entre un 30% y un 50% del coste total del mantenimiento
normalmente vinculado al reperfilado de las ruedas.

9.2 Fisuras.
Las fisuras en las ruedas son importantes por tres razones:

 La seguridad, (debido al peligro de rotura de la rueda o al peligro de que parte de la pestaña o de la

banda de rodadura se desprenda).
 El confort, (las fisuras pueden llegar a desarrollar cavidades que producen altas vibraciones y empeoran
el confort de los viajeros).
 El consumo de la llanta, (para eliminar todas las fisuras, se debe mecanizar la rueda).

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

Las fisuras nacen a partir de defectos y pueden de dos tipos:

 Defectos producidos durante la fabricación.

 Defectos producidos durante el servicio y sujetos a observación en las labores de mantenimiento, estos
defectos suelen ser del tipo fisuras de fatiga, defectos de corrosión o una combinación de ambos.

Cuando se inicia una fisura, bien debido a un proceso de fatiga o por una imperfección en el material original,
es importante conocer bajo qué condiciones crece la fisura.
Las fisuras crecen básicamente debido a la acción de:

 Los esfuerzos mecánicos.

 Los esfuerzos térmicos. (que juegan un papel importante en la nucleación de las mismas, en su
crecimiento hasta alcanzar el valor umbral y en la generación de tensiones residuales.

La formación de fisuras y su propagación se debe principalmente a las tensiones de cortadura. En una rueda
sujeta a contacto de rodadura pura la tensión de cortadura mayor se da entre los 3 y 5 mm por debajo de la
superficie. Si además se aplica una fuerza de fricción, como es la del frenado por zapata, ésta aumentará la
tensión de cortadura en la superficie, dando lugar a dos zonas con una alta tensión de cortadura.
Es importante identificar las ruedas que contengan fisuras de fatiga antes de que se produzca una fractura rápida,
especialmente en zonas con climas fríos, pues la resistencia a la fractura de los aceros en estas condiciones es
menor. La magnitud de la carga, así como la geometría de contacto juegan un papel crucial en el crecimiento de
las fisuras.

Para conseguir un control sobre las fisuras en ruedas ferroviarias se debe determinar:
1. Tipo de defectos que se pueden producir y su posición.
Uno de los principales problemas que se plantean es detectar las posibles zonas de desarrollo de
fisuras a partir de dichos defectos. La principal dificultad, es que en las ruedas existen numerosas
localizaciones en las que una fisura podría llegar a desarrollarse y además, dependen de muchos
factores.
2. Vida útil a partir de la detección de una fisura.
3. Si el resultado del fallo será catastrófico o simplemente producirá pérdidas económicas. Necesidad
de reperfilar la rueda.
4. Tamaño de fisura crítico que produce rotura, dependiente de muchos factores.
No existen normas que definan los tamaños mínimos admisibles. La Normativa Europea UIC 812-
3, sustituida hace poco por la EN 13262, indica tamaño y posición de los defectos críticos para
las ruedas nuevas (tras su fabricación).
5. El número de inspecciones a realizar a lo largo de la vida de la rueda.
Las ruedas que son más propicias a la aparición de fisuras son aquellas que han sufrido un
sobrecalentamiento como consecuencia de una frenada prolongada, debido a que las fuerzas de
compresión residuales conseguidas tras el tratamiento térmico durante su fabricación se
transforman en tensiones de tracción, que ayudan a la iniciación y propagación de las fisuras.
De todos los defectos detectados en las ruedas ferroviarias, se destacan las fisuras que pueden existir
a distintas profundidades en la banda de rodadura, como son las superficiales, sub-superficiales y
las internas.

9.3 Fatiga.
La podríamos definir como la acumulación de daño generada por la aplicación sucesiva de cargas de carácter
cíclico.
Se puede dividir en dos fases:

Nucleación de las fisuras (no detectables en las revisiones).

• Formación de micro-fisuras por defectos internos del material por inclusiones, poros, incrustaciones.
• Micro-defectos por deformaciones plásticas como picaduras, óxidos o mal acabado superficial.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Propagación de las fisuras (se inician en la superficie).

• Propagación Estable (no progresa por debajo de un umbral terminando la vida de la rueda)
• Propagación Inestable (supera un umbral y progresa generando playas de fatiga pudiendo llegar a la
catástrofe)

Cuando las cargas son muy altas (peso y velocidad), son mayores los defectos internos, cuando las cargas son
más reducidas son mayores los defectos superficiales y sub-superficiales.

La aparición de fatiga bajo cargas de contacto en servicio o “Rolling Contact Fatigue” (RCF) es debida a la
combinación de tensiones que se producen en el contacto de la rueda con el carril debido a las fuerzas
tangenciales, las fuerzas verticales y al micro-deslizamiento que se producen en el área de contacto.
Los fallos por fatiga en ruedas de trenes pueden dividirse en al menos tres categorías diferentes. Estas categorías
son:

1. Fatiga superficial
2. Fatiga subsuperficial
3. Fatiga debida a defectos profundos del material.

9.3.1 Fatiga Superficial

Los fallos por fatiga superficial, son consecuencia de deformaciones plásticas severas que se producen en la
superficie del material. Estos fallos son relativamente inofensivos, aunque costosos, ya que normalmente se tiene
como resultado el desprendimiento de una pequeña parte de material de la banda de rodadura, siendo en
ocasiones necesario reperfilar.
Se presenta en ruedas con bajos ciclos de carga muy repetitivos, en la superficie del material. Una vez iniciada
una fisura en la capa superficial se propagará en un ángulo poco profundo de la superficie desviándose primero
en una dirección casi radial y después en una dirección de crecimiento circunferencial, tal y como puede verse en
la siguiente figura.

Figura. 9-1 Fallos por fatiga superficial

La dirección final se alcanza a una profundidad de unos pocos milímetros. La propagación de las grietas
superficiales es favorecida por los lubricantes (grasa, agua, etc.) que puede haber en las vías. Finalmente se
producirá la fractura con la propagación de la grieta hacia la superficie, rompiéndose una parte de la banda de
rodadura de la rueda.

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

9.3.2 Fatiga Subsuperficial

Los fallos por fatiga sub-superficialmente, por otro lado, pueden tener como resultado el
desprendimiento de partes muy grandes de material de la llanta e incluso se pueden producir fallos
catastróficos en los que se rompa toda la rueda. Esta fatiga es consecuencia de la presencia de
defectos del material.
PELIGRO

Las tensiones locales alrededor de los defectos son grandes incluso en el caso de defectos profundos. Esto puede
causar la formación y propagación de grietas profundas.

Las grietas por fatiga subsuperficial se inician a una profundidad de más de 3 mm por debajo de la banda de
rodadura de la rueda. Por debajo de unos 10 mm, la resistencia a fatiga estará totalmente gobernada por la
presencia de inclusiones macroscópicas tal como veremos en el apartado “Fatiga iniciada por defectos profundos”.

El fenómeno al que aquí nos referimos como “Fatiga subsuperficial” es el resultado de la fatiga a altos ciclos de
carga muy repetitivos, causados por la combinación de una alta carga vertical, una mala geometría de contacto
(proporcionando una superficie de contacto pequeña) y localmente una baja resistencia a fatiga del material, por
fallos del acero como puede ser inclusiones, cavidades, etc.

Figura. 9-2 Fallos por fatiga subsuperficial

Las características más comunes de este tipo de fatiga son:

 No hay indicios de inclusiones macroscópicas ni huecos en el punto de iniciación.

 La iniciación de la grieta se produce a una profundidad entre 3-10 mm debajo de la banda de
rodadura de la rueda.
 La propagación de la grieta tiene lugar con un ángulo hacia el interior hasta una profundidad de unos
20 mm.
 La fractura final se orienta hacia la superficie.
 El tamaño de la grieta circunferencial tiene un tamaño de unos 15-100 mm de fractura (En causas
extremas puede llegar a 250-300 mm).

Figura. 9-3 Dibujo de fatiga subsuperficial

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

9.3.3 Fatiga debida a inclusiones profundas en el material.

En algunos casos la diferencia entre fatiga subsuperficial y la fatiga debida a defectos profundos es
algo incierta. Aquí, la fatiga debida a defectos profundos denota grietas que son el resultado de HCF
(o localmente debidas a defectos a LCF) consecuencia de una combinación de altas cargas verticales e PELIGRO
inclusiones relativamente grandes de material (del orden de un milímetro). Las características típicas
de fatiga debida a defectos profundos son las siguientes:

 La iniciación de la grieta por fatiga tiene lugar a una profundidad de unos 10-25 mm por debajo de la
banda de rodadura de la rueda.
 Las grietas se inician por defectos o huecos de dimensiones
mayores de 1 mm.
 La propagación de la grieta se realiza a una profundidad casi
constante bajo la banda de rodadura de la rueda
(correspondiente a la profundidad inicial) antes de que ocurra la
fractura.
 El fallo final en el resultado de la ramificación del crecimiento
Figura. 9-4 Fallo por inclusiones
circunferencial de la grieta. profundas

 El tamaño de la grieta circunferencial en el fallo es de 25-135 mm.

Figura. 9-5 Fallos por inclusiones profundas

9.1 Zonas de contacto sujetas a fatiga.

Los ciclos repetidos de carga y descarga sobre la banda de rodadura de la rueda junto con las fuerzas de
deslizamiento adicionales, conducen a una deformación plástica del material.

Si se supera la ductilidad del material por el incremento de deformación plástica, las fisuras empezarán a iniciarse
y a propagarse por estar sometidas a ciclos de carga repetidos en el material, en dirección paralela al plano de
deformación del material.

Si las fisuras alcanzan cierto tamaño, se propagarán debido a la presión hidrostática aplicada por algunos fluidos
que entran en las fisuras desde la banda de rodadura o por la cabeza del carril.

En ciertas ocasiones la formación y desarrollo de redes de fisuras por fatiga producen pérdida de material en la
propia banda de rodadura.

Debido a la diferencia longitudinal y a las fuerzas laterales presentes dentro de varias zonas de la banda de
rodadura de la rueda, se obtienen cuatro zonas de fatiga:
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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

Debido a la reacción igual y opuesta de las presiones de

contacto y las fuerzas de deslizamiento involucradas, la
fatiga afecta tanto a ruedas como a carril.
Típicamente los carriles son más sensibles a los efectos
relativos a las fuerzas de tracción, mientras las ruedas son
afectadas con más frecuencia por fuerzas relativas a
frenadas.

Figura. 9-6 Zonas afectadas por fatiga

9.1.1 Zonas de fatiga al circular en curva.

La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por curva
pueden dar origen a fisuras por fatiga de la zona 1, produciéndose principalmente en la parte exterior de la rueda
que circula por la parte interna de la curva.

Zona 2
Daño interno y externo del
carril en curvas

Zona1

Figura. 9-7 Zonas de fatiga en curvas

Evolución de la fisura por fatiga en Zona 1 producida en la parte exterior de la rueda al circular por el carril
interior de la curva.

Figura. 9-8 Proceso de evolución de la fatiga de la rueda en curvas

La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por curva
pueden dar origen a fisuras por fatiga de la zona 2, produciéndose principalmente en la parte más cercana a la
pestaña al circular por el carril de la parte externa de la curva, el cual está más elevado que el interior debido al
peralte existente en la curva.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

La fatiga de la zona 2 normalmente ocurre con mucha menos frecuencia que la zona 1 debido a los cambios en
la geometría y presión de contacto en la banda de rodadura mientras la rueda está en servicio, desapareciendo
debido al propio desgaste durante el servicio.

9.1.2 Zonas de fatiga al circular en recta.

El crecimiento de fisuras por fatiga en el centro de la banda de rodadura es un fenómeno poco frecuente que
ocurre por la aplicación repetida de elevadas fuerzas longitudinales de tracción que dan origen a deslizamiento
longitudinal, cuando se aplica tracción para bajas velocidades

Una causa directa de las fuerzas de deslizamiento longitudinales que causan fatiga en la zona 3, son los diferentes
diámetros de rueda dentro de un bogie, especialmente cuando los ejes son acoplados mecánicamente, y su
instalación no es correcta dentro del bogie. Este hecho causa una fuerza de deslizamiento longitudinal
permanente aplicada de manera constante

Figura. 9-9 Zona de fatiga al circular por rectas

Las fisuras por fatiga de la zona4 pertenecientes a esta región están inducidas como consecuencia de una fuerza
resultante lateral de deslizamiento. Estas fisuras por fatiga, pueden desaparecer debido al desgaste o a la
deformación plástica.
Si los niveles de desgaste existentes en el perfil son lo suficientemente altos para cambiar constantemente la
superficie de la banda de rodadura, no se establecerán las fisuras por fatiga.
De esta forma, cuando se consigue el balance óptimo entre desgaste y fatiga en el contacto rueda/carril es muy
beneficioso para evitar la evolución de las fisuras por fatiga.

9.2 Velocidad de propagación de las grietas o fisuras.

Es costosa la detección de las fisuras y muy difícil el pronóstico y evolución de las mismas.

 En el periodo de nucleación (micro-grietas causadas por inclusiones o precipitaciones invisibles para

las técnicas actuales), la velocidad de propagación es muy baja.

 Dependiendo de la Tenacidad de Fractura y de la microestructura de la rueda, la nucleación progresará

o permanecerá en esta fase hasta el final de su vida.

 Cuanto más grande es la fisura mayor es su velocidad de propagación.

9.3 Causas de los daños en ruedas.

Aunque la fatiga es el principal fenómeno de daño en ruedas ferroviarias, existen otros tipos de daños que afectan
a la integridad de la rueda, en ocasiones provocando fatales desenlaces.

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

Fatiga. Las mejoras en los sistemas de protección de la rueda han reducido el número de fallos que requieren
reperfilado prematuro, apareciendo unos fallos en la rodadura asociados a la fatiga.

Desgaste. Cambios en el perfil de rodadura o circunferencialmente alrededor de la rueda incluyendo la pestaña.

Deformación. Las altas presiones de contacto y o faltas de homogeneidad del material pueden llevar a la
deformación del material en puntos concretos o distribuido circunferencialmente.

Térmico. La temperatura en la banda de rodadura en procesos de frenado, (deslizamientos, patinajes, etc.) causan
una variedad adicional de tipos de daños. (Aparición de Martensita).

Infraestructura. Son los años que se relacionan con problemas de infraestructura durante la interacción rueda
carril.

Marcas y entallas. Son los daños ocasionados durante las operaciones de mantenimiento.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

9.1 Clasificación de defectos en ruedas.

9.1.1 Clasificación de defectos en ruedas (Pestañas).

Defectos geométricos en el borde de la pestaña. (Origen Infraestructura)

Generados por la infraestructura (desprendimientos). Suele afectar a tranvías o ferrocarriles ligeros.
Se puede ocasionar al circular en vías con perfil acanalado (railes ranurados o de garganta) con objetos
incrustados que pueden golpear la pestaña circunstancialmente a su paso.

Figura. 9-10 Defectos en el borde de la pestaña

Los desprendimientos también pueden ser motivados por desgastes de la rodadura e incluso del rail, facilitando
el impacto o rozamiento de la pestaña con una parte cortante del carril, como muestra la siguiente imagen.

Figura. 9-11 Desprendimiento de material en borde de pestaña

La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su
repetición.

Defecto geométrico por deformación o vuelco de la pestaña. (Infraestructura)

Es un defecto en tranvías y vehículos ligeros que circulan con el extremo de la pestaña en el
interior de raíles acanalados o por el paso de cruces y desvíos.
Irregularidades en los perfiles y cuerpos extraños junto con los raíles acanalados, pueden PELIGRO
también dar origen al incremento de las presiones de contacto localizadas en el extremo de la
pestaña, que causan deformación plástica en dicha pestaña.

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

Figura. 9-12 Vuelco de pestaña

La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su
repetición.

Defecto geométrico por desgaste de la pestaña. (Infraestructura)

El desgaste de la pestaña, afecta a las dos caras de la misma.
El mayor o menor desgaste de la pestaña está influenciado por diferentes causas:

• La naturaleza curvilínea del trazado donde trabaja.

• La infraestructura (vía cerrada detectable en la cama de la vía)
• La propia característica de los bogies. (flexibilidad a la torsión y empate)
• El régimen de lubricación de la misma.
• Juego muy ajustado del eje montado.

La diferencia notable en el desgaste de la pestaña entre los lados diferentes de un vehículo, indica la existencia
de un perfil o régimen de lubricación asimétrica, así como un desgaste asimétrico diagonalmente del bogie puede
también ser como consecuencia de una puesta en marcha incorrecta del vehículo.
El desgaste de la parte posterior de la pestaña es causado por contacto con obstáculos en la vía, desvíos y cruces,
normalmente en trenes ligeros y tranvías que circulan por carriles acanalados, pudiendo ocurrir también

Figura. 9-13 Acuchillamiento de pestaña

La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su
repetición.

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Defecto por fisuras en pestaña. (Origen térmico e Infraestructura)

Se trata de fisuras de progresión axial que pueden afectar a una o varias zonas de la pestaña y
que pueden ser de origen térmico o mecánico.

 Fisuras de origen térmico por una fricción severa de la zapata de freno sobre la
pestaña, por el uso de zapatas de geometría inadecuada.

Figura. 9-14 Fisuras de origen térmico

La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos

 Fisuras de origen mecánico, de

progresión circunferencial a pocos
milímetros del contacto pestaña
carril por fuertes presiones
anormales entre pestaña y carril
debidos a trazados de vía
deficientes con curvas
excesivamente cerrado y muy
abundante.

Estos defectos están asociados

principalmente a trenes de mercancías.
Figura. 9-15 Fisuras de origen mecánico

La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.

Fisuras por recargues de progresión radial se presentan de forma

aislada, pudiendo progresar por fatiga hasta producir la rotura
brusca de la rueda o bandaje.

Este defecto se presenta por defectos de soldadura, por faltas de

fusión, grietas, etc. durante la ejecución del recargue

Figura. 9-16 Fisuras por recargues

La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

9.1.2 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Anomalías de servicio).

La llanta o zona de rodadura es la parte de la rueda que más sufre las cargas durante la explotación del vehículo
viéndose afectada por anomalías de servicio, fisuras, alteraciones volumétricas del material y alteraciones
geométricas del propio perfil.
De cara a las anomalías de servicio se pueden dar:

Anomalías de servicio Patinajes. (Daños de Origen térmico)

Originando pequeños arrastres de material en el centro de rodadura afectando a toda o gran parte de la misma,
provocando transformaciones estructurales y endurecimiento del material.

Figura. 9-17 Anomalías por patinaje

Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril por efecto del agua, hielo, engrase excesivo del carril, etc.,
en situaciones de arranque o fuertes aceleraciones de ejes motores.

La rueda puede continuar en servicio.

Anomalías de servicio Deslizamientos. (Daños de Origen térmico)

Deslizamientos, son Lesiones a modo de rosario sobre la banda de rodadura, pudiendo ir asociadas a
transformaciones estructurales y endurecimiento del material en función de la temperatura alcanzada.

Figura. 9-18 Anomalías ocasionadas por deslizamientos

Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril (preferentemente a pequeñas velocidades) debidos a una
acción excesiva del freno, con bloqueo momentáneo de la rueda.

La rueda puede continuar en servicio.

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Anomalías de servicio Planos. (Daños de Origen térmico)

Planos es uno de los daños más populares y aparecen cuando se produce el bloqueo de la rueda en un proceso
de frenado arrastrando o deslizando la rueda sobre el carril.
El daño se ocasiona no por la abrasión aun pudiendo arrastrar una pequeña cantidad de material de la rueda
sino por el calor.
Se distinguen dos tipos de planos A y B:

 Tipo A se observan rayas o estrías longitudinales en el interior de las marcas, produciendo,

transformaciones estructurales y, en ocasiones, fisuras paralelas al eje de la rueda. En ejes montados
normalmente planos simétricos en ambas ruedas.

Figura. 9-19 Planos con estrías o rayas longitudinales

Por el deslizamiento de la rueda sobre el carril, la fricción resultante calienta localmente la parte de contacto con
la rueda, la cual puede alcanzar temperaturas significativas (800ºC- 850ºC), suficientes para transformar el
material de la rueda de acero perlítico en austenita. Como la parte de contacto en la rueda se enfría rápidamente
después que el deslizamiento ha cesado, especialmente una vez que la rueda empieza a girar de nuevo y entra
otra vez en contacto con la cabeza fría del carril, la Austenita se transforma en Martensita debido a este
enfriamiento rápido. La Martensita es una forma muy dura y frágil del acero que tiene una apariencia plateada.
En el caso de continuar soportando cargas mecánicas en el área de contacto, se desarrollan fisuras en la zona
afectada por el calor. Éstas se propagan hasta que la zona de acero martensítico endurecida que ha sido afectada
por el calor empieza a desprenderse material dejando cavidades en la banda de rodadura.

Estas cavidades producen cargas mecánicas por el golpeteo, y conducen a pérdidas radiales significativas
asociadas con los planos de rueda. Ocasionalmente la red de fisuras puede propagarse por debajo de la zona
afectada por el calor dentro del material que la rodea.
Es necesario el retorneo de las ruedas debiendo tener en cuenta la profundidad del corte que es necesaria para
eliminar todo el material afectado por el calor y todas las redes de fisuras restantes situadas bajo la capa de
Martensita.
 Tipo B se observan marcas de forma elíptica u oval con desgastes localizados de la rodadura, produciendo
rayas o fisuras, comprendidas en la banda de contacto rueda-carril. En ejes montados normalmente
planos simétricos en ambas ruedas.

Figura. 9-20 Planos con forma elíptica u oval

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Debido a una acción excesiva del freno, las ruedas quedan parcialmente bloqueadas produciéndose ciclos alternos
de deslizamiento. Si se genera Martensita puede crear algún desprendimiento.

Es recomendable y en ocasiones necesario el retorneo de las ruedas cuando superan una medida concreta

Anomalías de servicio frenos residuales. (Daños de Origen térmico)

En vehículos donde la banda de rodadura se usa para frenar el vehículo, existen niveles
significativos de calor transferido desde la llanta hacia el interior de la rueda, como
consecuencia de la conversión de energía cinética en energía térmica.

El arrastre de las zapatas, frenadas prolongadas u otras acciones inapropiadas (freno residual),
afectan a la integridad de la banda de rodadura; una rueda puede calentarse más allá de su
capacidad térmica para la que fue diseñada y por tanto sufrir una sobrecarga térmica y por
tanto un cambio estructural.

Figura. 9-21 Anomalías de origen térmico por frenos residuales

Valorar distancia entre caras y tomar decisiones.

Los efectos visuales de las sobrecargas térmicas, son la decoloración de la pintura de la llanta y una decoloración
del acero de la rueda en la banda de rodadura, por la cara de la llanta.

Las consecuencias son el cambio de signo de las tensiones residuales de compresión existentes en la llanta y/o el
inicio de fisuras laterales en la banda de rodadura si las temperaturas y duración del sobrecalentamiento son
excesivas.

Anomalías de servicio fisura lateral por Sobrecarga Térmica. (Daños de Origen

térmico).
Después de una sobrecarga térmica por la acción de frenado, se pueden desarrollar fisuras
térmicas laterales en la banda de rodadura. La presencia de fisuras térmicas laterales es un
factor relevante en la seguridad, ya que estas fisuras pueden propagarse lateral y radialmente
a través de la llanta y hacia el velo de la rueda.
En el caso extremo, puede producirse un fallo catastrófico por la aplicación de cargas mecánicas y térmicas
posteriores a ese inicio de fisura.

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Figura. 9-22 Fisuras laterales por sobrecargas térmicas

El desarrollo de fisuras térmicas laterales puede, pero no necesariamente, indicar que las tensiones residuales
protectoras de la llanta han sido neutralizadas o que han cambiado de signo como consecuencia del
sobrecalentamiento anterior de la rueda.

Anomalías de servicio Fisuras térmicas. (Daños de Origen térmico).

Fisuras de progresión radial que se encuentran de forma aislada. En
ocasiones con consecuencias grabes por el desarrollo de fatiga.

Recomendable el retorneo de la rueda

Producidas por anomalías de servicio como, patinajes, planos,

deslizamientos, etc.
Figura. 9-23 Fisura térmica

Anomalías de servicio Fisuras térmicas en la cara exterior.

(Daños de Origen térmico)

Fisuras situadas en el borde exterior de la rodadura y progresión hacia el interior de la llanta que,
pueden producir la rotura de la rueda.
Este tipo de defecto es, con diferencia, el que más roturas ha producido.

Figura. 9-24 Rotura de ruedas por fisuras de origen térmico en la cara exterior

Retornear o retirar las ruedas de servicio, según los casos.

Producidas por los calentamientos a que se somete el borde exterior de la rodadura por zapatas desbordantes,
favorecen la formación de tensiones internas a tracción que facilitarán la progresión de las fisuras.

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9.1.3 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Fisuras).

Fisuras Piel de Sapo. (Origen térmico)

Red de pequeñas fisuras superficiales que se

presentan en grandes colonias cuya progresión radial
apenas alcanza unas pocas décimas de milímetro.
Ofrece el aspecto de material cuarteado, afectando en
ocasiones a todo el círculo de rodadura.

Recomendable el retorneo de la rueda

Figura. 9-25 Piel de sapo

Debido a la acción de las zapatas de freno por calentamientos moderados de las capas externas al debilitarse las
propiedades metalúrgicas del acero.

Fisuras Térmicas en el Centro. (Origen térmico)

Fisuras superficiales de progresión radial, situadas en el centro de rodadura que pueden adquirir axialmente
longitudes similares a la anchura de la zapata de freno.

Figura. 9-26 Fisuras térmicas en el centro de la rodadura

Pueden continuar en servicio, si las fisuras no se acercan en exceso a la cara exterior de la rodadura.

Son debidas a la acción de las zapatas de freno con gran presión específica al debilitar las características del
acero por la temperatura alcanzada.

Fisuras ocasionadas por marcas. (Origen por Fatiga).

Marcas situadas preferentemente en la cara exterior de la llanta pueden producir fisuras que
progresan por fatiga posibilitando la rotura de la rueda o bandaje.

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Figura. 9-27 Marcas de origen indeterminado que pueden ocasionar fisuras

La rueda debe ser reparada

Estas marcas o entallas de aristas más o menos vivas son producidas durante las operaciones de torneado en ejes
montados.

Fisuras Internas en Bandaje. (Origen por Fatiga)

Fisuras de origen y desarrollo interno que, excepcionalmente en algún tipo de rueda,
progresan por fatiga pudiendo producir la rotura brusca del bandaje. Se detecta por E.N.D.,
fundamentalmente ultrasonidos.

Figura. 9-28 Fisuras internas en el bandaje

Desechar y sustituir el bandaje

Defectos internos del material por fatiga. El defecto se da preferentemente en bandajes de pequeño espesor
próximo al mínimo permisible.

Fisuras Internas por defectos profundos. (Origen por Fatiga)

Generadas debajo de la superficie de rodadura, su progresión en la llanta es paralela a la
superficie de rodadura.

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Figura. 9-29 Fisuras internas por defectos profundos

La rueda debe sustituirse

Altas cargas verticales y huecos o inclusiones en el acero relativamente grandes (1 mm).

9.1.4 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura- Alteraciones Volumétricas del Material)

Alteraciones Volumétricas del Material por Excrecencias (Origen Térmico).

Partículas metálicas de tamaños variables que, adheridas a la rodadura, dan

lugar a costras o excrecencias fácilmente visibles que vienen de la
descomposición de la zapata o el carril que al refundirse quedan adheridas a
la rueda.

Retorneo de la rueda. Si son de pequeño tamaño pueden desaparecer

con la acción de las zapatas

Su origen es térmico en los procesos de largas frenadas de baja intensidad

(freno residual), donde la zapata puede descomponerse y aportar material
adhiriéndose a la rueda.

Figura. 9-30 Excrecencias metálicas

Alteraciones Volumétricas del Material por Rebabas (Origen Térmico).

La rueda se calienta provocando un cambio estructural que fluye plásticamente hacia el

exterior bajo las cargas dinámicas de servicio.

Figura. 9-31 Rebabas o resalte de chaflán

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Se desarrolla un labio sobre la parte del bisel de la rodadura, apareciendo más en locomotoras:

Retorneo de la rueda, según los casos. Diferentes niveles de permisibilidad según PM.

Las causas que producen las rebabas pueden ser:

• Fuertes pares de tracción.

• Ejes muy cargados.
• Actuación de zapatas sobre llanta
• Trayectos con numerosas curvas.

No se debe confundir (figura de la derecha) con el desplazamiento del material de la

banda de rodadura a nivel superficial deformándose solo el material cerca de la
superficie, lo que significa que el chaflán del lado del campo dejará de ser perceptible
en los casos graves.
Figura. 9-32
Desplazamiento de
Alteraciones Volumétricas del Material por Escamas (Origen Térmico). material
Arrastres del material por cambio estructural, situado en la banda de rodadura con
formación de líneas en C sensiblemente paralelas entre sí.

Figura. 9-33 Escamas

Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia
de las zapatas de freno.

Alteraciones Volumétricas del Material por Exfoliaciones (Origen por Fatiga).

Defecto formado por gran cantidad de fisuras en C situadas a lo largo de toda la banda de rodadura, provocando
en ocasiones desprendimiento de material dando lugar a cavidades

Figura. 9-34 Exfoliaciones

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia
de las zapatas de freno.

Se producen por cargas excesivas sobre las ruedas y fatiga del material produciendo desconchamientos y
cavidades en la zona de contacto rueda y carril.

Alteraciones Volumétricas del Material por Escoriaciones o Coqueras (Origen Térmico y Fatiga).
Cavidades o desprendimientos exclusivamente de origen térmico de diferente tamaño, distribuciones o formas
más o menos importantes afectando por cambio estructural a parte o todo el círculo de rodadura.

Figura. 9-35 Escoriaciones o coqueras

Retorneo de rueda

Estos desprendimientos son causados por, agrupación de fisuras inducidas por piel de sapo, fisuras térmicas en
el centro por fuerte deslizamiento lateral, planos de bloqueo, patinajes, etc. en el centro de la banda de rodadura
de la rueda provocando el desprendimiento del material.
Una vez originadas, tal agrupación de fisuras se propaga de manera significativa y conducen a un
desprendimiento localizado en la banda de rodadura. Esto puede convertirse en un peligro incluso después de
transcurrir un kilometraje, desde dicho desprendimiento.
Al principio el crecimiento de fisura tiene un ángulo de inclinación sobre la banda de rodadura, tendiendo a una
orientación más radial, profundizando sobre dicha superficie. Debido a la presencia de deformación plástica local
por las crecientes fuerzas laterales de deslizamiento, se observa a veces que el desarrollo de una
agrupación de fisuras por RCF, puede haber sido precedido por un desgaste severo en la banda de rodadura
localizado.
Debido a la propagación en profundidad de las agrupaciones de fisuras “cluster”, el tamaño del área afectada
puede aparecer más extenso durante los reperfilados, como se puede apreciar en las imágenes inferiores.

Figura. 9-36 Evolución de una coquera o escoriación

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Alteraciones Volumétricas del Material por Hundimientos (Origen Térmico y Fatiga).

Hundimiento de la llanta en una zona definida con flujo de material hacia la cara exterior acompañada de planos
y grandes escoriaciones.

Figura. 9-37 Hundimientos

Retorneo de rueda

Flujo de material por graves anomalías de servicio, preferentemente planos de bloqueo repetitivos y cargas
severas que debilitan material interno al provocar cambios estructurales.

9.1.5 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Alteraciones Geométricas del Perfil)

Alteraciones Geométricas del Perfil por Desgastes. (Origen por infraestructura y Térmico)
Debido a que las medidas de la rueda se toman en el plano del círculo en la banda de rodadura, para las medidas
de altura de la pestaña y anchura de la misma, el desgaste puede causar un incremento de dichas medidas,
aunque realmente no son medidas reales, si no debidas a dicho desgaste.
El desarrollo de este tipo de desgaste afecta a la conicidad efectiva del eje montado. Si el desgaste aumenta,
puede en ciertos casos afectar a la dinámica y a los límites de estabilidad del vehículo.
Si este tipo de desgaste es muy significativo en el centro de la banda de rodadura, puede causar el desarrollo de
la llamada “falsa pestaña”, como se puede apreciar en la figura.

No sólo puede afectar el desarrollo de una

falsa pestaña en la dinámica del vehículo, si no
también no conviene que ocurra, ya que puede
ocasionar daños importantes tanto en la
cabeza del carril como en los cambios y cruces
de vía.

Retorneo de confort

Figura. 9-38 Desgaste o acunamiento de banda de rodadura

Este efecto de desgaste concentrado, a menudo se produce debido al uso de bogies de marcha muy estables que
circulan preferentemente por rutas muy rectas. La interacción de las zapatas de frenado con la banda de rodadura
puede, dependiendo de su configuración y la selección del material, también acelerar el desarrollo de este tipo
de desgaste produciendo aceleraciones laterales y perdidas de estabilidad en la marcha.
Una inadecuada selección del material o mala calidad del mismo también puede ocasionar este tipo de desgaste.

El desgaste durante los primeros kilómetros de vida de la rueda es uniforme en toda la banda de rodadura, siendo
después mayor en dos zonas, cerca de la pestaña y en el extremo opuesto a la misma.
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El desgaste de rueda y carril depende de la dureza de sus materiales y es, en general, bastante lento, alrededor
de 1,5 a 3 mm de media cada 100.000 km. El aumento de la velocidad de los trenes ha producido un aumento
del desgaste y de las tensiones.
El uso de aceros de mayor resistencia y la optimización de la lubricación llevada a cabo en los últimos años ha
traído como consecuencia que el desgaste disminuya, pero a costa del aumento de la fatiga en la zona de
rodadura.
El peso máximo por eje actualmente permitido en Europa es de 25.000 kg, aunque se están planteando la
posibilidad de aumentar dicho peso máximo hasta los 30.000 kg para aumentar la capacidad de carga de los
trenes, especialmente los de mercancías. Este aumento puede producir serios problemas, como un rápido
desgaste de los carriles, daño en las juntas aislantes, riesgo de fallo de los carriles por fatiga y fractura, etc.

Alteraciones Geométricas del Perfil por Ranuras. (Origen Térmico).

Ranuras de aspecto brillante coincidentes con los bordes laterales de la zapata de freno afectando a todo el círculo
de rodadura sobre la misma rueda.

Figura. 9-39 Alteraciones geométricas con ranuras brillantes

Retorneo de la rueda, según los casos. Es corriente admitir ranuras de hasta 2 o 3 mm. de profundidad y
15 mm. de anchura.

Esta alteración se puede producir por el empleo de zapatas sintéticas de composición inadecuada o por
deformaciones transversales de la propia zapata (por temperatura) ejerciendo presión solo en los laterales

Alteraciones Geométricas del Perfil por Rayas. (Origen Térmico)

El círculo de rodadura se ve afectado por un número determinado de rayas sensiblemente paralelas entre sí.

Figura. 9-40 alteraciones geométricas con rayas

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Salvo excepciones definidas, la rueda puede continuar en servicio.

Producidas por:
 Zapatas de fundición: Material heterogéneo con puntos duros.
 Zapatas de material sintético: Material de composición inadecuada que, retiene las partículas metálicas
desprendidas por la rueda y carril.

Alteraciones Geométricas del Perfil por Canales. (Origen por infraestructura)

Canales centrados sobre la banda de rodadura que, en ocasiones, pueden adquirir proporciones importantes.

Figura. 9-41 Canales o acanaladuras

Torneado de ruedas. Verificar engrase defectuoso. Controlar incrustaciones metálicas en zapatas

Se producen en Líneas con desproporción importante de curvas hacia uno de los lados. (Ruedas en curvas
interiores)
Incrustaciones metálicas en zapatas que erosionan localmente la rueda produciendo canales.

Alteraciones Geométricas del Perfil por Marcas Superficiales. (Origen por infraestructura)
En ocasiones, se ha sabido de la existencia de cuerpos extraños en las vías que han creado estas imperfecciones
en las ruedas, colocados deliberadamente en la cabeza del carril como resultado de un acto de vandalismo.
En la mayoría de los casos este tipo de daño afecta sólo a la apariencia de la rueda, aunque si se exceden los
límites expuestos en el manual de mantenimiento, entonces las ruedas afectadas deben ser reperfiladas.

Partículas de arena desde los sistemas de arena de a bordo para mejorar la tracción o frenado pueden también
creas estas marcas en la banda de rodadura. El tamaño de las marcas será por tanto proporcional al tamaño de
grano de la arena usada en la respectiva red.

Marcas por cuerpos extraños Fisura longitudinal superficial Marcas por arena

Figura. 9-42 Marcas superficiales

Reperfilado de rueda

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

Alteraciones Geométricas del Perfil por Aflojamiento del Bandaje. (Origen Térmico)
Giro del bandaje con respecto al centro de rueda. En ocasiones se aprecia aflojamiento del
cintillo.

Figura. 9-43 Aflojamiento de bandaje

La rueda debe ser retirada del servicio

Alteraciones Geométricas del Perfil por Pérdida de Redondez. (Deformación)

Se caracteriza por una poligonización con uno o más defectos alrededor de la circunferencia de la rueda.
Hundimiento local de la banda de rodadura.

Figura. 9-44 Alteraciones por pérdidas de redondez

La pérdida de la redondez puede ser: Periódica y Aleatoria.

 Periódica. Cuando la perdida de la redondez es regular se puede determinar su forma (Excéntrica, Oval
y Triangular)

Por ejemplo, una rueda con pérdida de la circularidad de tercer orden, tiene una forma triangular y de cuarto
orden tiene forma cuadrática.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Escéntrica Oval Triangular

Figura. 9-45 Pérdidas de redondez de tipo periódico

Reperfilado de rueda

Este defecto es el resultado de una mala interacción con el carril o del proceso de mecanizado.
 Aleatoria. Cuando la pérdida de la redondez es indeterminada o aleatoria es por un proceso al que se
llama estocástico.

24 puntos de control (10mm a cada lado de la zona de rodadura).

0,5-1,0 mm.

Figura. 9-46 Control de redondez

Después del primer o segundo reperfilado estas áreas de microestructura mixta, deben entonces ser eliminadas
y desaparecer.

La magnitud de las irregularidades radiales desarrolladas debido a la presencia de una microestructura variada
puede encontrarse en el rango de 0,5 – 1,0 mm.
Cuando se use tal aproximación manual las irregularidades radiales deberían ser medidas en al menos 24 puntos
igualmente espaciados a lo largo de toda la circunferencia de la rueda sobre el plano de la banda de rodadura,
así como a lo largo de dos planos situados a 10 mm a cada lado del plano de la banda de rodadura. Para ruedas
de locomotora de grandes diámetros la resolución debe ser más fina, por tanto, las medidas se tomarán cada 36
o 48 puntos o cuando los resultados obtenidos sean los apropiados.

Se soluciona en el primer o segundo reperfilado al eliminar la microestructura variada

Este fenómeno a menudo se causa por la presencia de una microestructura muy variada dentro de la banda de
rodadura, como resultado de la aplicación de los tratamientos térmicos durante la fabricación de la rueda.

La superficie de la banda de rodadura idealmente debería ser Perlítica y no debería contener ninguna mezcla
adicional de Vainita y Martensita. Se genera normalmente por una microestructura mixta (Vainita y Martensita)
de la banda de rodadura de la rueda, como resultado de problemas de tratamiento térmico durante la fabricación.

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

9.1.6 Clasificación de defectos en ruedas. En el Velo de la rueda.

Son fisuras circunferenciales que, partiendo de una zona defectuosa, se desarrollan por fatiga. Este tipo de fisuras
pueden afectar a todo el espesor del velo y alcanzar grandes desarrollos circunferenciales, hasta producir la rotura
brusca de la rueda.
Estas zonas defectuosas pueden ser defectos metalúrgicos, pliegues de forja o laminación, etc., capaces de
generar una fisura bajo los grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido el velo.
También pueden producirse por entallas de mecanizado o por un diseño incorrecto (partes delgadas, taladros de
equilibrado, radios de acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada).
Las tensiones en servicio, como son las producidas en curvas, producen en el velo un fenómeno de fatiga.
El momento más peligroso desde el punto de vista de la fatiga, es el paso a máxima velocidad por la curva de
radio más pequeño.
La zona de transición entre la llanta y el velo es una zona peligrosa, donde el momento de flexión alternado causa
fisuras de fatiga en el interior de las ruedas. Otra zona peligrosa es la zona del velo próximo al eje donde los
valores de resistencia a fractura, son los más pequeños en toda la rueda.
El desarrollo de fisuras se asocia a las altas tensiones a tracción generadas tras frenadas prolongadas y bajo la
acción de altas cargas verticales y laterales.
Generalmente se corresponden con fisuras de progresión axial producidas por defectos internos o aprietes
excesivos durante la operación de calado. Este tipo de defecto no es muy común.

Clasificación de defectos en ruedas. (Velo- Fisuras)

Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Fisuras de origen metalúrgico)

Fisuras circunferenciales que, partiendo de una zona defectuosa, se han desarrollado por
fatiga.
Pueden afectar a todo el espesor del velo y alcanzar grandes desarrollos circunferenciales,
hasta producir la rotura brusca de la rueda.

Figura. 9-47 Fisuras en el velo de la rueda

La rueda debe ser retirada del servicio

Defectos metalúrgicos, incrustaciones, pliegues de forja o laminación, etc., capaces de generar una fisura bajo
los grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido el velo en las curvas

Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Fisuras por entallas del mecanizado)

Fisuras circunferenciales que parten de entallas del mecanizado concéntricas al eje, son
capaces de generar una fisura bajo los grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido
el velo.

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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

Figura. 9-48 Fisuras en velo por entallas del mecanizado

La rueda debe ser retirada del servicio

Entallas producidas por herramientas de sujeción para el calado o torneado

Clasificación de defectos en ruedas. (Velo- Fisuras por anomalías de servicio o del diseño)
 Fisuras circunferenciales originadas en las partes más débiles.
Zonas delgadas, taladros de arrastre, radios de acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada,
etc.

Figura. 9-49 Fisuras en el velo por anomalías del servicio o por diseño

La rueda debe ser retirada del servicio

 Diseño incorrecto.
Ruedas excesivamente solicitadas, sobrecarga de los vehículos o el trazado de la vía, cuyas especiales
características deberían haberse tenido en cuenta a la hora de asignar el tipo de rueda.

Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Abertura de ruedas)

Aumento de la distancia existente entre caras internas de las ruedas correspondientes a un mismo eje montado.

Figura. 9-50 Apertura de ruedas

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 DEFECTOS EN RUEDAS 9

La rueda debe ser retirada del servicio según los casos

Calentamiento excesivo de la llanta preferentemente por una utilización acusada y continuada de las zapatas de
freno por ejemplo por freno residual.

9.1.7 Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda.

Generalmente se corresponden con fisuras de progresión axial producidas por defectos internos o aprietes
excesivos durante la operación de calado, no siendo muy habitual.

Clasificación de defectos en ruedas. Fisuras Radiales.

Fisuras de progresión radial que puede afectar a una parte importante del cubo.

Figura. 9-51 Fisuras radiales en el cubo

La rueda debe ser retirada del servicio

Defectos internos de orientación radial o aprietes excesivos durante la operación de calado.

Clasificación de defectos en ruedas. Desplazamientos de Ruedas

Desplazamiento de la rueda (hacia el centro del eje o hacia la mangueta) con respecto al
eje.

Figura. 9-52 Decalaje o desplazamiento de ruedas

La rueda debe ser retirada del servicio

Apriete deficiente entre rueda y cuerpo de eje.

Calentamientos excesivos de la llanta hasta el cubo, coincidentes con golpes bruscos de vía.
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Bogies, ruedas y dinámica de la rodadura

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 BIBLIOGRAFÍA 10

10. BIBLIOGRAFÍA
ESTUDIO DE LA DEFECTOLOGÍA EN RUEDAS FERROVIARIAS

REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
Norma Técnica de Mantenimiento NTM 1000-004-00 (Parámetros de rodaje)

Norma UNE-EN 13262. Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados, bogies y ruedas. AENOR.
2005.

Norma DIN 50 602. Microscopic examination of special steels using standard diagrams to assess
the content of non-metallix inclusions.

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Documentación de la asignatura Ferrocarriles. 5º Ingeniería Industrial Universidad Carlos III de

Madrid.

Documentación de la asignatura Tecnología de Máquinas. 4º Ingeniería Industrial Universidad

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Documentación de la asignatura Fractura y Fatiga de Componentes Mecánicos. 4º Ingeniería

Industrial Universidad Carlos III de Madrid.

Documentación de la asignatura Comportamiento en Servicio. 4º Ingeniería Industrial Universidad

Carlos III de Madrid.

Documentación de las asignaturas Materiales I y II. 2º Ingeniería Industrial Universidad Carlos III
de Madrid.

Documentación de NTMK, empresa situada en Rusia productora de una amplia gama de productos
ferroviarios.

Documentación de CAF, Constructor y Auxiliar de Ferrocarriles.

Documentación de Bombardier, frabricante de vehículos ferroviarios.

Documentación de Lucchini Sidermeccanica, empresa líder mundial en diseño y producción de

ejes montados para alta velocidad calida

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 117