UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS PARA OPTAR EL TÌTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE APLICANDO LA METODOLOGÍA

PCI, EN LA AVENIDA LAS CASUARINAS DE LA URBANIZACIÓN SANTA MARÍA
DEL PINAR DE LA CIUDAD DE PIURA.

Área de Investigación:

PAVIMENTOS – INGENIERÌA TRANSPORTE

Autor(es):
Br. Cueva Gil, Luis Carlo
Br. Tume Sánchez, Luis Ángel

Jurado Evaluador:
Presidente: Ing. Henríquez Ulloa, Juan Paul
Secretario: Ing. Dávalos Capristan, Omar
Vocal: Ing. López Otiniano, Stewart

Asesor:
[Link]. Rodríguez Ramos, Mamerto
Código Orcid: [Link]

PIURA – PERU
2021
Fecha de sustentación: 2021/08/13
 “EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE APLICANDO LA METODOLOGÍA
PCI, EN LA AVENIDA LAS CASUARINAS DE LA URBANIZACIÓN SANTA MARÍA
DEL PINAR DE LA CIUDAD DE PIURA”

Por:

BR. Luis Carlo Cueva Gil

BR. Luis Ángel Tume Sánchez

Jurado Evaluador:

Ing. Paul Henríquez Ulloa

Presidente

Ing. Omar Dávalos Capristan Ing. Stewart López Otiniano

Secretario Vocal

Asesor:

Ing. Mamerto Rodríguez Ramos

1
 PRESENTACIÓN

Señores Miembros Del Jurado:

De conformidad y en cumplimiento con los requisitos brindados por el reglamento de

Grados y Títulos de la Universidad Antenor Orrego, ponemos a vuestra disposición la
presente tesis titulada: “EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE APLICANDO LA
METODOLOGÍA PCI, EN LA AVENIDA LAS CASUARINAS DE LA URBANIZACIÓN
SANTA MARÍA DEL PINAR DE LA CIUDAD DE PIURA, para optar el Título Profesional
de Ingeniero Civil.

El presente trabajo ha sido desarrollado aplicando los conocimientos adquiridos en la

etapa universitaria, revisando constantemente Fuentes bibliográficas y con el
asesoramiento del Ing. Rodríguez Ramos Mamerto.

Los Autores

2
 DEDICATORIA

A mis padres por el esfuerzo inmenso que

hicieron para lograr esto, a mi hijo que es el
motor de mi vida, para toda mi familia,
hermanos, tíos, tías, abuelas y pareja por el
apoyo condicional y también para esas dos
personas muy especiales que espiritualmente
me guían a seguir creciendo profesionalmente y
como buena persona.

Br. Luis Carlo Cueva Gil

Dedicarle todo mi esfuerzo a mis Padres, a mi Papá

que está en el cielo, pero seguro feliz de verme
concluir este proyecto. A mí Madre por su apoyo
incondicional a lo largo de esta etapa y a mis
hermanos por su comprensión y confianza.

Br. Luis Ángel Tume Sánchez

3
 AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios por siempre cuidarme y

guiarme por el buen camino y dándome la
oportunidad en seguir alcanzando mis metas
proyectadas, también a mis padres por ese
apoyo mental y económico para mi superación,
a mi familia que siempre estuvieron en las
buenas y mala a pesar de los obstáculos
presentados. Muchas Gracias

Br. Luis Carlo Cueva Gil

A todos ustedes, gracias por la oportunidad de existir,

por su sacrificio en algún tiempo incomprendido, por
su ejemplo de superación incansable, por su amor y
apoyo incondicional, porque sin su apoyo no hubiera
sido posible la culminación de mi carrera profesional.
Por lo que ha sido y será. Muchas Gracias.

Br. Luis Ángel Tume Sánchez

4
 RESUMEN

En la presente investigación tiene como objetivo obtener el resultado que indica la

conservación actual del pavimento flexible, aplicando la metodología del índice de
condición del pavimento (PCI) para su evaluación superficial que se realiza en las dos
calzadas de la Avenida Las Casuarinas de la Urbanización Santa María del Pinar de
la ciudad de Piura.

Tiene la finalidad de proponer una intervención eficaz y eficiente, de acuerdo al

resultado del PCI, evaluado en dicha zona de estudio; eligiendo la técnica más
adecuada respecto a: mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción que puede
presentar el estado actual del pavimento flexible.

De acuerdo, al manual desarrollado por el Ing. Luis Ricardo Vásquez Valera, el método
del índice de condición del pavimento (PCI) basado en la Norma ASTM (2018). D6433-
18; satisface los requerimientos de objetividad y repetitividad considerando los
múltiples tipos de daños, su nivel de severidad, la densidad de afectación del
pavimento y la clasificación de acuerdo de su rango de intervención; es aceptado y
adoptado como un procedimiento estandarizado, y ha sido publicado por la ASTM
como método de análisis y aplicación.

Al ejecutar la evaluación superficial aplicando la metodología del PCI en el pavimento

flexible para las dos calzadas conformadas en la Avenida Las Casuarinas de la
Urbanización Santa María del Pinar, lo cual, los resultados fueron en la calzada de
este a oeste se obtuvo un PCI de 51.18 y en la calzada de oeste a este se obtuvo un
PCI de 48.27, siendo su clasificación según los resultados “REGULAR”; por ello, el
método de la intervención será de una REHABILITACIÒN.

Finalmente, se dará una intervención para su rehabilitación en dicha zona, donde se

repararán de los diferentes tipos de daños que se detectaron en el pavimento flexible
y por último se colocará un mortero asfáltico llamado “Slurry Seal” para la superficie
de rodadura dándole un buen tratamiento superficial.

5
 ABSTRACT

The objective of this thesis research is to obtain the result that indicates the current
conservation of the flexible pavement, applying the methodology of the pavement
condition index (PCI) for its surface evaluation that carried out in the two carriageways
of Las Casuarinas Avenue of Santa María del Pinar Residential Area in the city of Piura.

Its purpose is to propose an effective and efficient intervention, according to the result
of the PCI, evaluated in the previously mentioned area; choosing the most appropriate
technique regarding maintenance, rehabilitation or reconstruction that can present the
current state of the flexible pavement.

According to the manual developed by Eng. Luis Ricardo Vasquez Valera, the
pavement condition index method, based on the ASTM Standard (2018). D6433-18; It
satisfies the requirements of objectivity and repeatability considering the multiple types
of damage, their level of severity, the density of the pavement, and the classification
according to their range of intervention; it is accepted and adopted as a standardized
procedure, and has been published by the ASTM as a method of analysis and
application.

When executing the superficial evaluation applying the PCI methodology in the flexible
pavement for the two carriageways formed in Las Casuarinas Avenue of the Santa
Maria del Pinar Residential Area, which, the results were in the carriageway from east
to west, a PCI of 52.64 and on the road from west to east a PCI of 44.50 was obtained,
being its classification according to the results as "REGULAR"; therefore, the
intervention method will be a REHABILITATION.

Finally, there will be an intervention for its rehabilitation in the already said area, where
the different types of damage that were detected in the flexible pavement will be
repaired and finally an asphalt mortar called "slurry seal" will be placed for the rolling
surface giving it a good surface treatment.

6
 ÌNDICE
PRESENTACIÓN ........................................................................................................ 2

DEDICATORIA ........................................................................................................... 3

AGRADECIMIENTO ................................................................................................... 4

RESUMEN .................................................................................................................. 5

ABSTRACT................................................................................................................. 6

I. INTRODUCCIÒN ............................................................................................ 11

1.1 Realidad Problemática ........................................................................................ 12

1.2 Descripción del Problema.................................................................................... 14

1.3 Formulación del Problema................................................................................... 19

1.4 Objetivo General ................................................................................................. 19

1.5Objetivo Específico ............................................................................................... 19

1.6 Justificación del Estudio ...................................................................................... 20

II. MARCO REFERENCIA .................................................................................. 21

2.1 Antecedentes del estudio................................................................................. 21

2.1.1. Antecedentes Internacionales .................................................................. 21

2.1.2 Antecedentes Nacionales .......................................................................... 23

2.1.3 Antecedentes Locales ............................................................................... 24

2.2 Marco Teórico .................................................................................................. 26

2.2.1 Definición del Pavimento ........................................................................... 26

2.2.2 Clasificación de los Pavimentos ................................................................ 26

2.2.3 Pavimentos Urbanos Flexibles .................................................................. 28

2.2.4 Metodología del PCI .................................................................................. 30

2.2.5 Tipos de Daños ......................................................................................... 31

7
 [Link] Piel de Cocodrilo................................................................................. 31

[Link] Exudación ........................................................................................... 32

[Link] Agrietamiento en Bloque .................................................................... 33

[Link] Abultamiento y Hundimiento ............................................................... 34

[Link] Corrugación ........................................................................................ 35

[Link] Depresión ........................................................................................... 36

[Link] Grieta de Borde .................................................................................. 37

[Link] Grieta de reflexión de junta ................................................................. 38

[Link] Desnivel carril – berma ....................................................................... 39

[Link] Grietas Longitudinales y Transversales ............................................ 39

[Link] Parcheo ............................................................................................ 40

[Link] Pulimiento de Agregados .................................................................. 41

[Link] Huecos ............................................................................................. 42

[Link] Ahuellamiento ................................................................................... 43

[Link] Desplazamiento ................................................................................ 44

[Link] Grietas Parabólicas .......................................................................... 45

[Link] Hinchamiento .................................................................................... 46

[Link] Desprendimiento de Agregados ....................................................... 47

[Link] Meteorización ................................................................................... 48

2.2.6 Marco Conceptual.................................................................................. 50

2.2.7 Hipótesis ................................................................................................ 51

2.2.8 Variable ................................................................................................. 52

III. METODOLOGÌA ............................................................................................ 53

3.1 Tipo y Nivel de Investigación ........................................................................... 53

8
 3.2 Población ......................................................................................................... 53

3.3 Muestra ............................................................................................................ 53

3.4 Técnicas e Instrumento de Investigación ......................................................... 53

3.4.1 Técnicas de investigación ......................................................................... 53

3.4.2 Instrumento de investigación ..................................................................... 54

3.5 Diseño de Investigación ................................................................................... 54

3.6 Procedimiento y Análisis de datos ................................................................... 55

IV. RESULTADOS ............................................................................................... 55

4.1 Desarrollo de la metodología del PCI en la evaluación superficial .................. 55

4.2 Prueba de Hipótesis......................................................................................... 78

V. DISCUSIÒN DE RESULTADOS .................................................................... 78

VI. CONCLUSIONES ........................................................................................... 80

VII. RECOMENDACIONES .................................................................................. 81

VIII. REFERENCIAS .............................................................................................. 82

IX. ANEXOS ........................................................................................................ 85

9
INDICE DE TABLAS

Tabla 1

Intervención del PCI ………………………………………………………………............ 31

Tabla 2

Tipo de daños y unidad de medición según la metodología del PCI ………………… 49

Tabla 3

Variable: Evaluación del pavimento flexible aplicando la

metodología del PCI ……………………………………………………………………… ...52

10
I. INTRODUCCIÒN

Las carreteras o vías son elementos importantes a nivel mundial, ayudando en la

economía del país, que permite el desplazamiento vehicular a diferentes destinos; por
ello, tenemos que darle una adecuada planificación para el mantenimiento de estas,
para que así, puedan dar una buena serviciabilidad a los conductores y teniéndolas en
buen estado, importante a nivel mundial, caso contrario se podría originar accidentes
en conductores, personas y peatones por la mala calidad del pavimento.

En la presente investigación para optar nuestro título profesional se realizará en el

proyecto en pavimento flexible, en la Av. Las Casuarinas de la Urbanización Santa
María del Pinar en la ciudad de Piura, nuestra tesis será fundamentalmente en la
aplicación de la metodología del PCI con propuesta de solución, que es el método más
eficaz y eficiente dentro de los modelos disponibles de Gestión Vial, consistiendo en
evaluar la condición actual de cómo se encuentra el pavimento flexible en dicha
avenida, por intermedio de una observación visual teniendo en cuenta las tipos de
daños que existen, de acuerdo a su grado de severidad y poder clasificar el deterioro
de la vía.

Se realizó un recorrido vehicular para la evaluación ayudando hacer una red dentro
del pavimento, obteniéndose todas las unidades de inspección de dicha zona de
estudio, para encontrar los resultados de campo adecuados, aplicando la metodología
del índice de condición del pavimento, se calcula el PCI, cuantificamos el estado en
que se encuentra el pavimento, esta metodología nos da un resultado en porcentaje y
en una escala del PCI del cero por ciento al cien por ciento nos específica, si la carpeta
asfáltica o capa de rodadura está en estado fallado, muy malo, malo, regular, bueno,
muy bueno y excelente.

Para este método utilizamos yeso en buena cantidad, regla metálica de 3 metros, cono
de seguridad, formatos de la metodología del PCI y nuestro protocolo para la
bioseguridad anti Covid19.

11
Esta tesis tiene como finalidad, determinar la condición superficial del pavimento
flexible mediante la metodología del PCI en la avenida Las Casuarinas de la
Urbanización Santa María del Pinar de la ciudad de Piura, para saber su estado actual
y poder intervenir en un mantenimiento oportuno generando una mayor vida útil al
pavimento flexible.

1.1 Realidad Problemática

En el aspecto global, se ha investigado que existen varias carreteras o vías que se

encuentran en mal estado, porque no le han dado importancia en realizar el
mantenimiento y reparaciones adecuadas, por este hecho, nosotros nos vimos
motivados a realizar dicho proyecto. En la historia del mundo es muy ocasionado la
utilización del pavimento flexible, ha sido muy notorio y de una manera muy positiva
debido a muchas cualidades que presenta tales como: bajo costo de construcción
respecto a otro tipo de pavimentos, a su vez también nos permite debido a su
flexibilidad un uso continuo de tráfico de vehículos pesados, indispensable para el
desarrollo económico y social sostenible de muchas carreteras, avenidas o vías a nivel
mundial.

En el aspecto macro, en el Perú, el uso de pavimentos flexibles es muy aceptado,

donde presentan las mayorías de sus vías, de acuerdo a la tesis (Benites y Castillo,
2019) dice que, la infraestructura vial en nuestro país está compuesta por 78,687 Km
de carreteras de las cuales se clasifican tres tipos de redes: Red nacional con un 22%,
Red departamental con un 18% y vecinal con un 60%. El pavimento es una de las
pocas estructuras civiles que tiene un período de diseño finito, ya que su falla está
prevista al término de ésta. Desencadenará un conjunto de fallas las cuales reducirán
la calidad de transitabilidad y por ende esta incrementarán los costos de los usuarios
y los costos de mantenimiento por parte de la agencia responsable.

En el aspecto micro, en la región Piura, se tiene un conocimiento que un 75% de sus

pavimentos están deteriorados de mantenimiento o evaluaciones necesarias para
evitar dichos deterioros. Siendo importantes para la distribución de mercancías y
transporte de pasajeros que desean movilizarse hacia las diferentes partes dentro o
fuera de la región, además para establecer comunicación entre municipios y

12
departamentos lo cual fortalece las relaciones y el desarrollo social, por esta razón las
carreteras se deben construir bajo especificaciones técnicas que garanticen la
durabilidad y funcionabilidad durante un periodo de vida. “Las vías pavimentadas se
ven sometidos desde su puesta en servicio y a lo largo de toda su vida útil, a diversos
procesos de deterioro y fallas”. (Gobierno regional de Piura, 2020).

En el aspecto nano, respecto a la Avenida Las Casuarinas, es una avenida principal

de la urbanización Santa María del Pinar de la ciudad de Piura, que está compuesta
por cuatro separadores centrales una atrás de otro (contiene vegetación, 3 casetas
de vigilancia, 4 postes de alta tensión, postes de afiches publicitarios y dos cámaras
de electricidad de alto voltaje), y dos calzadas, una en cada lado, cada una de 955
metros de longitud y de 6.60 metros de ancho de calzada; por lo cual, está muy
afectada por falta de mantenimiento en vías, en sistema de alcantarillado y la falta de
pendiente en la avenida, en realidad en la zona de estudio, los DESAGÜES colapsan,
por lo cual; perjudica a la avenida, descuidando el área de su alrededor donde se
forman hundimientos, grietas, huecos, pulimiento de los agregados y meteorización
que son los daños que más resaltan en la zona de estudio; por eso, se puede observar
diferentes sectores con problemas de infraestructura vial, por ende, el Índice de
Condición del Pavimento (PCI) es una forma accesible y no compleja para la
determinación del estado de conservación actual de un pavimento, además también
nos sirve para monitorizar el deterioro de la carpeta asfáltica desde su construcción.
Por lo cual, se necesitará EVALUAR EL PAVIMENTO FLEXIBLE APLICANDO LA
METODOLOGÍA DEL PCI. De tal manera el procedimiento PCI se plantea como una
opción para la determinación del estado actual del pavimento flexible, además es
bastante exigente en cuanto a la determinación de los tipos de daños, ya que considera
que todas ellas pueden presentarse de manera simultánea en un mismo tramo en
estudio. Sin embargo, se sabe que los costos para la rehabilitación de un tramo en una
carretera muchas veces son bastante elevados y a ello se suma el plazo de espera a
la realización de un nuevo proyecto; por lo consistente, se da una intervención
oportuna como el mantenimiento adecuado para prolongar su vida útil. De acuerdo a
la tesis (Valera, 2006), nos dice que, “El PCI nos permite establecer criterios o patrones
de localización de las fallas del pavimento con la intención de ser reparadas antes de

13
que sigan avanzando hacia la estructura del pavimento y terminen dañando la base o
la sub base”.

1.2 Descripción del Problema

Se sabe que las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada.
De tal manera los mesopotámicos fueron los pioneros constructores de carreteras
hacia el año 3500 a.C, así le siguieron los chinos, los cuales llegaron a desarrollar un
sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., de tal manera construyeron la Ruta de
la Seda (la cual se considera la más larga del mundo) durante 2.000 años. Así mismo
nuestros antepasados, Los incas, construyeron una avanzada red de caminos que no
se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda aun no era conocida por los
incas, si no es hasta la llegada de los españoles. En las vías de desiertos, piedras y
troncos daban forma a la ruta para evitar que los viajeros se extraviasen. En la sierra,
algunos caminos fueron construidos de piedra, cercados por piedras, mientras
escaleras trepaban las agrestes quebradas. Sobre los precipicios parapetos brindaban
seguridad a los caminantes y a sus recuas para que no cayeran por los abismos.

De esta manera la infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro

del patrimonio de una nación, teniendo en cuenta su vinculación directa con el avance
del desarrollo social y económico, pues esta permite la comunicación e interrelación
entre comunidades, centros poblados, ciudades y Capitales, así como el intercambio
de bienes y servicios. Bajo este orden de ideas, la estructura de pavimento como parte
de la infraestructura vial juega un papel primordial, ya que su objetivo es ofrecer a los
usuarios un traslado cómodo, seguro y económico.

El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un período de diseño
finito, ya que su falla está prevista al término de ésta. Esto significa que, durante el
período de vida útil de una estructura de pavimento, la misma iniciará un proceso de
deterioro tal que al final de su vida útil desencadenará un conjunto de fallas las cuales
reducirán la calidad de transitabilidad y por ende esta incrementarán los costos de los
usuarios y los costos de mantenimiento por parte de la gestión vial.

No obstante, teniendo en cuenta el proceso de deterioro "natural" en toda estructura

de pavimento, se deben realizar labores de Mantenimiento Rutinario y rehabilitación

14
de las mismas, prácticamente desde el inicio de su período de diseño, con un principal
objetivo el de reducir el impacto que las diferentes daños que pueden presentarse y
afectar a la estructura, de esta manera se lograría optimizar los recursos disponibles
para una eventual rehabilitación, sin necesidad de ejecutar trabajos con el fin de
reconstrucción de la estructura.

Cabe destacar, que en el proceso de deterioro de una estructura de pavimento, en

especial las de pavimento flexible, el tránsito o repeticiones de carga representa una
de las principales variables que inducen a la fatiga de la estructura, y la cual produce
diferentes fallas que afectan al pavimento flexible, estas con distinta magnitud y
severidad, siendo uno de los principales indicadores para la evaluación de fallas
presentes en el pavimento, como es el Índice de Condición del Pavimento (PCI) de
uso reconocido a nivel internacional. La infraestructura vial en nuestro país está
compuesta por 78,687 Km de carreteras de las cuales se clasifican tres tipos de redes:
Red nacional con un 22%, Red departamental con un 18% y vecinal con un 60%.
Teniendo en cuenta estas estadísticas el sistema de transporte peruano no satisface
los requerimientos de accesibilidad, transitabilidad, confiabilidad y sobre todo
seguridad que la población necesita. Básicamente esto se debe al crecimiento desigual
de los diversos medios de transporte, a la insuficiente infraestructura, a la baja calidad
de los servicios y a la creciente informalidad, entre otros factores.

En la actualidad la Infraestructura Vial Peruana se mantiene rezagada a la creciente

infraestructura vial respecto de la región. Así, si bien la red vial peruana asciende a
unos 79 mil Kilómetros, países vecinos como Colombia, Venezuela y Chile, que son
menos extensos que el Perú, cuentan con una mayor extensión de redes de
infraestructura vial. La calidad de la infraestructura en el Perú también es otro de los
factores a considerar en la competitividad de los 133 países evaluados en el ranking
de la competitividad global; el Perú se encuentra en el puesto 102 en cuanto a la
calidad de la infraestructura vial en general.

Teniendo en cuenta, la importancia de saber la condición superficial del pavimento

flexible, nuestra tesis ha tomado en consideración como muestra, La Avenida Las
Casuarinas de la Urbanización Santa María del Pinar de la Ciudad de Piura, para

15
evaluar la conservación y poder aplicar la metodología del PCI. El departamento de
Piura se ubica hacia al norte con Tumbes y Ecuador, por el este con Cajamarca, por
el sur con Lambayeque y hacia el oeste con el océano Pacífico.

Figura 1

Mapa del Departamento de Piura.

Fuente: Google Sites.

En la actualidad la mayoría de las vías o calles de la urbanización de Santa María del

Pinar de la ciudad de Piura, están en pésimo estado, por lo que hace mucho tiempo
no se hace mantenimiento ni reconstrucción a las mismas, a pesar de que ocurrió el
fenómeno “Del Niño Costero 2017”, sabiendo que en la Urbanización contiene cuencas
ciegas, donde se empoza el agua por las precipitaciones en verano, la gente está muy
fastidiada porque después de lo ocasionado, la Municipalidad de Piura no se
manifestó para ejecutar ninguna obra y se deteriora cada vez más.

La Avenida Las Casuarinas está delimitada desde el tramo perpendicular a la Av. Los
Tallanes hasta el colegio “Turicarà”, está compuesta por dos calzadas, con una
longitud total de 1.91 kilómetros entre ambas calzadas, dividiéndolas un separador
central; la calzada de este a oeste tiene una longitud de 955 metros y la calzada de

16
oeste a este tiene una longitud de 955 metros y el ancho de ambas calzadas es de
6.60metros; el separador central tiene un ancho de 6.0. metros.

Se especifica la ubicación y el contenido de los separadores centrales: Del Colegio

“Turicara” hasta la intersección con el Restaurante La Romana, está separador central
Nº01, compuesto por una caseta de vigilancia, un poste de alta tensión y vegetación.
Desde el Restaurante La Romana hasta la intersección con la calle Los Bunganvillas,
está separador central Nº02, compuesto por una caseta de vigilancia y vegetación
Desde la calle Los Bunganvillas hasta la intersección de la calle Las Begonias, está
separador central Nº03, compuesto por dos postes de alta tensión y vegetación. Desde
la calle Las Begonias hasta la intersección de la calle Las Margaritas, está separador
central Nº04, contiene vegetación. Desde calle Las Margaritas hasta la intersección la
avenida Los Tallanes, está separador central Nº05, compuesto por dos cámaras de
electricidad de alto voltaje, poste de afiches publicitarios, vegetación, un poste de alta
tensión y una caseta de vigilancia.

Figura 2
Ubicación Avenida Las Casuarinas – Urbanización Santa María del Pinar-
Piura.

Fuente: Software GOOGLE Earth.

17
El pavimento flexible presenta diferentes tipos de daños cuyas razones pueden ser
una deficiente evaluación con respecto la zona de estudio; todo esto se ha generado
por el mal estudio de tráfico de esa avenida, que no han tomado en cuenta la cantidad
de tránsito vehicular, qué vehículos transitan en ella, ya sea vehículos pesados o
ligeros por la extensión poblacional, ocasionando que el pavimento reciba una
sobrecarga vehicular critica en el transcurso de su vida útil, también por falta de
mantenimiento en su avenida y sistema de alcantarillado, deficiente sistema de drenaje
(falta de pendientes), se comenta que en esa zona se generan cuencas ciegas
causadas por las precipitaciones temporales ( por falta de pendiente se empoza el
agua y hace que cause varios daños en el pavimento cuando son transitados), etc.

Se ejecutó el método del PCI mediante la observación directa, el recorrido se realizó

comenzando con la calzada de este a oeste, donde se emplantillo progresivas; desde
la Progresiva 0+000 hasta la Progresiva 0+955 y después se pasó a la calzada de
oeste a este desde que es desde la Progresiva 0+955 hasta la Progresiva 1+910,
secciones de 198 metros cuadros cada unidad de inspección; se observa diferentes
patologías como: pulimiento de agregados, huecos, meteorización, grietas
transversales y longitudinales, abultamiento o hundimientos, desnivel berma – carril,
agrietamiento en bloque, grieta de borde, depresiones, parcheo, desplazamientos. Los
daños más predominantes son pulimiento de agregados, la meteorización, huecos y
grietas en la zona de estudio.

Los habitantes en dicha zona, están muy enfadados por la falta de presencia de
autoridades de la Municipalidad de Piura; más de 6 años no se hace un mantenimiento
en la avenida, ni por lo ocurrido en el año 2017 con el fenómeno del Niño Costero. Un
problema muy importante es el colapso de desagües, ya que genera olores nefastos
hacia la sociedad; por lo cual, el alto tránsito vehicular genera deterioro de la carpeta
asfáltica donde ocasionan las diferentes patologías.

Hay muchos métodos para evaluar pavimentos en su nivel superficial, uno de los más
eficaz, es la aplicación del Índice de Condición del Pavimento, donde será el objeto de
aplicación para nuestra tesis; por ello se evalúa el estado real de la carpeta de
rodadura.

18
1.3 Formulación del Problema

¿Evaluación del pavimento flexible aplicando la metodología del PCI en la avenida

las Casuarinas de la Urbanización Santa María del Pinar de la ciudad de Piura?

1.4 Objetivo General

Determinar la condición superficial del pavimento flexible mediante la metodología

del PCI en la avenida Las Casuarinas de la Urbanización Santa María del Pinar de
la ciudad de Piura.

1.5 Objetivo Específico

 Definir la red del pavimento flexible para obtener las unidades de inspección
según la metodología del PCI.

 Determinar el número de unidades de inspección aleatorias para la

evaluación.

 Evaluar los tipos de daños que se encuentran en las unidades de inspección

según el nivel de severidad que presentan de acuerdo al método del PCI.
 Calcular el índice de condición del pavimento flexible de cada unidad de
inspección.
 Calcular un índice de condición del pavimento general a nivel de todo el
pavimento.
 Determinar la calificación general acuerdo a la metodología del PCI en el
pavimento flexible.
 Recomendar el tipo de intervención a realizar para el mejoramiento de la
carpeta de rodadura, como el sello superficial, rehabilitación o reconstrucción
dependiendo del PCI del pavimento flexible.

19
1.6 Justificación del Estudio

En dicha investigación se justifica académicamente debido a que los resultados

permitirán un aporte matemático porcentual, donde ayudará saber su rango de
clasificación para la zona de estudio, siendo la avenida Las Casuarinas en la ciudad
de Piura, donde se podrá obtener una solución más rápida y eficiente para que
obtenga su mayor vida útil, por lo cual, esto es de mucha importancia, por lo que,
se aprecia el incremento del tránsito de vehículos que circular en dicha avenida por
el crecimiento poblacional, y podrían generar peligrosos accidentes. De tal manera,
evaluaremos los tipos de daños que se observan superficialmente en la avenida;
originados por las precipitaciones, el mal diseño estructural del pavimento, siendo
el deterioro visible y más aún por lo que ocurrió en el año 2017 del “Niño Costero”,
generando un impacto negativo y conlleva a que el pavimento flexible sufra severos
daños.

En la investigación se justifica socialmente, por la falta de apariencia de las

autoridades de la Municipalidad de Piura, porque la población está cansada en no
ver un cambio de mejora en su avenida, siendo una de las avenidas principales de
la Urbanización Santa María del Pinar; es por ello, que la aplicación de la
metodología del índice de condición del pavimento darán resultados para saber su
estado de conservación del pavimento flexible, con lo cual, ayudará a contribuir la
intervención apropiada y eficaz para su mejoramiento; es por ello, los resultados y
su buena clasificación, será de gran ayuda, donde el resultado final será entregado
a la Municipalidad de Piura, para que puedan sacar un proyecto de mejoramiento
para la avenida Las Casuarinas de la Urbanización Santa María del Pinar, donde
sabrán, cuál es la realidad problemática que existe en la zona de estudio.

En la investigación se justifica económicamente, aplicando la metodología del PCI,

se podrá intervenir en base de su rango como un mantenimiento, una rehabilitación
o una construcción de acuerdo al resultado final y eso evitará gastos innecesarios
o demanda de tiempos inapropiados. La elección adecuada de las técnicas de
mantenimiento y rehabilitación permitirán prolongar la vida útil del pavimento, lo que
representa para los usuarios un mayor confort y seguridad en el desplazamiento de

20
 sus vehículos, lo que a futuro representaría un ahorro en mantenimiento hacia sus
propios vehículos.

En la investigación se justifica respecto al medio ambiental, la avenida Las

casuarinas está compuesta por un separador central que contiene mucha
vegetación como plantas y enormes árboles, esto ayudaría a limpiar el oxígeno ya
que es contaminado por el alto tránsito vehicular, además esta metodología del PCI
ayudará en dar solución al deficiente pavimento, donde se observan diferentes
patologías como huecos, desprendimiento de agregados, agrietamiento,
desniveles, entre otras; donde se origina el polvo en exceso afectando al medio
ambiente, dañando a la salud humana; es por eso, en aplicar este método del índice
de condición del pavimento, podemos actuar rápido en el mejoramiento y poder
reducir el polvo ocasionado y más aún por la pandemia llamada Covid 19.

La presente tesis se justifica en la necesidad de dar a conocer la importancia de

aplicar una política de prevención que extienda la vida útil del pavimento flexible.

II. MARCO REFERENCIA

2.1 Antecedentes del estudio

2.1.1. Antecedentes Internacionales

 TESIS: (MASSENLLI y PAIVA, 2019) Brasil, en su investigación llamada

“INFLUENCIA DE LA DEFLEXIÓN SUPERFICIAL EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES CON SUBRASANTE DE BAJA RESISTENCIA”.
Tuvo como objetivo principal examinar el dominio de la sub rasante endeble o
con poca firmeza en el comportamiento de pavimentos flexibles y plantear
progresos, de forma que sea idóneo para sobrellevar un período de vida larga.
Se utilizó modelos de fatiga empleados en la comprobación mecanicista, para

21
 la resquebrajadura por fatiga de la capa asfáltica, para la imperfección
permanente en la Sub rasante por Shell KSLA y para deflexión superficial,
conforme PRO 269/94. Los resultados expusieron que los pavimentos
flexibles, con sub rasante endebles y dimensionados con espesores
minúsculos, son apreciados quebradizos, Un conveniente refuerzo de la sub
rasante perturba todo el estado tensional del pavimento.
Aporte: La investigación en referencia puso en evidencia la utilización de
modelos que influyen en el comportamiento de pavimentos flexibles y plantear
progresos, de forma que sea idóneo para sobrellevar un período en su vida útil
reduciendo servicios de mantenimientos anticipados y no pronosticados. La
misma ostenta similitud con nuestra investigación por adoptar modelos que
mejoran el pavimento flexible brindando durabilidad.

 TESIS: (AVILA, 2014) Ecuador, presentó una tesis denominada

“EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS EN BASE A MÉTODOS NO
DESTRUCTIVOS Y ANÁLISIS INVERSO DE LA VÍA CHICTI – SEVILLA DE
ORO” de la Universidad de Cuenca. Este trabajo tuvo como objetivo evaluar
el pavimento mediante la aplicación de la metodología del PCI para poder
hacer el análisis de eficiencia para la deflectometrìa de impacto donde evaluó
la capacidad portante del pavimento.
Sus conclusiones se lograron mediante los resultados obtenidos de la
evaluación estructural de la vía, donde se obtuvo la idea general de la
condición actual. Por lo cual, finaliza que actualmente la vía presenta
condiciones aceptables. Por ello, mediante la aplicación del índice de
condición del pavimento (PCI) fue de 19 y se obtiene la necesidad de hacer
mantenimientos rutinarios que van desde el sellado de grietas longitudinales
hasta las transversales.

Aporte: En la Investigación de referencia, se ha utilizado la metodología del

PCI, para dar un resultado más eficaz y eficiente para la propuesta de
mejoramiento de dicha vía donde ayudará en lo económico para que las

22
 autoridades no tengan por qué invertir en lo innecesario para su mantenimiento
de la zona de estudio.

2.1.2 Antecedentes Nacionales

 TESIS: (Benites y Castillo, 2019), presentaron una tesis denominada,

“INVESTIGACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
FLEXIBLE EN LA AV. SAN LUIS, DISTRITO DE VIRU, PROVINCIA DE VIRU
- LA LIBERTAD 2019”. La investigación tuvo como objetivo calcular el Índice
de condición de Pavimento para el pavimento flexible de la Av. San Luis del
distrito de Virú para poder recomendar el tipo de intervención a realizar sobre
carpeta de rodadura donde podría ser, el sello superficial o reconstrucción
dependiendo del PCI del pavimento. Se tomaron como muestra 13 unidades
de inspección según el manual del PCI con un adicional de 3 muestras
aleatorias de acuerdo al acápite 3.2 y 3.3; por lo que se evaluó las diferentes
unidades de inspección según el tipo de daño que contienen y según su
severidad como Alta, Media y Baja.
En conclusión, se realizó el análisis del estado de conservación de la Av. San
Luis, donde se obtuvo un PCI de 31.17, según el rango de clasificación según
la metodología del PCI se encuentra en un estado de conservación MALO. Se
recomendó realizar un recapeo de espesor e=2”, donde genera una vida útil
según diseño de 20 años que termina en 12 años del pavimento asfáltico a
nivel de todo el pavimento teniendo en cuenta que previamente se tiene que
dar tratamiento para cada daño que presenta dicho pavimento.
Aporte: En su investigación, se dejó en claro el punto de partida donde se da
la propuesta de intervención donde se espera en hacer un diseño adecuado
sin llegar a la rehabilitación de toda la zona de estudio, por ello, siempre esta
metodología te ayuda en saber cómo está el actual pavimento.

23
  TESIS: (HERRERA Y PÁEZ, 2018), Lima, en su investigación, “EVALUACIÓN
DE FALLAS MEDIANTE EL MÉTODO PCI Y PLANTEAMIENTO DE
ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN PARA MEJORAR LA CONDICIÓN
OPERACIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN EL CARRIL
SEGREGADO DEL CORREDOR JAVIER PRADO”. Tuvo como objetivo dar
soluciones como intervención de mejoramiento para poder permitir rehabilitar
el estado del pavimento para el carril segregado del corredor Javier Prado.
Dicha investigación se aplicó para 18 unidades de inspección del tramo
estudiado, donde se observaron todos los tipos de daños respectivamente con
sus severidades, se alcanzó a estudiar aproximadamente 828 metros lineales
y, por último, se concluye que la metodología del PCI dio como resultado de
57% que, al clasificarlo en la escala del PCI, considerando un pavimento en
estado bueno, por ello, la intervención podría ser de rehabilitación.

Aporte: La metodología del índice de condición del Pavimento, es un método

rápido para saber de qué forma se encuentra el mismo, por ello, nos ayuda a
saber la intervención adecuada para no generar gastos innecesarios.

2.1.3 Antecedentes Locales

 TESIS: (YOVERA, 2019), Piura, la investigación denominada, “ANÁLISIS

COMPARANDO LOS PAVIMENTOS FLEXIBLE, RÍGIDO Y ARTICULADO
PARA LA AV. IGNACIA SCHAEFFER-PIURA”. Tuvo como objetivo ejecutar
el estudio comparativo técnico y financiero de los asfaltos flexible, rígido y
articulado. La técnica utilizada para el diseño de los pavimentos es el método
AASHTO 1993 y criterios 2002. Con anterioridad se efectuó un estudio
Geológico-Geotécnico y el estudio de tráfico que arrojan información técnica
para ejecutar el diseño. En cuanto a la programación de obra se utilizó
programas S10 y MS Project, así como se computó el coste de mantenimiento.
En base a los resultados derivados se logró distinguir los grosores, en su última
etapa se visualiza el cálculo de diseño de los 3 tipos pavimentos señalados, el
costo y tiempo en que diferirán en edificarse de decidir por uno u otro. En

24
 conclusión, el pavimento rígido corresponde la elección perfecta para usar
técnicamente y financieramente por bajo costo, representando también
presupuesto mínimo de mantenimiento a largo plazo.

Aporte: La investigación en curso se sustenta con la planteada en virtud a que

estudian las características de los diferentes tipos de pavimentos con mezclas
específicas en cada caso, adaptándolos como alternativa más viable para
mejoramiento del mismo como respuesta a la optimización de la vialidad de la
comunidad de Piura.

 TESIS: (ROSAS, 2016), Piura, en su investigación denominada,

“DETERMINACIÓN DE LAS CONDICIONES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
DE LA AV. JOSÉ AGUILAR SANTISTEBAN, TRAMO AVENIDA D
URBANIZACIÓN IGNACIO MERINO II ETAPA – URBANIZACIÓN LOS
JARDINES AVIFAP II ETAPA, DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE
PIURA”. El objetivo fue determinar cómo se encuentra el estado de la
superficie de la Av. José Aguilar Santisteban del Distrito de Piura, Provincia de
Piura, analizando daños que se originan. El estudio se realizó en una calzada
de 6.60 metros y una longitud de 1200 metros donde la superficie total fue un
área de 7920 metros cuadros, que, se dividió en unidades de inspección de
239.58 metros cuadrados como indica el manual del PCI por lo cual se
formaron 33 unidades de análisis. Se concluye mediante la aplicación del
método del PCI analizando todas las unidades, lo que dio como resultado
47.06% donde el estado del pavimento es regular de acuerdo a la escala de
clasificación de la evaluación del PCI.

Aporte: Es muy esencial esta metodología, porque ayuda a los investigadores

a identificar los daños con sus respectivas severidades que se encuentran en
la carpeta asfáltica y por eso, el estudio es más profundo, evaluando las fallas
de la carpeta asfáltica en todas las calles o avenidas de Piura, además de
poder detectar los tramos más deteriorados.

25
2.2 Marco Teórico

2.2.1 Definición del Pavimento

El pavimento, es un elemento estructural conformado por capas superpuestas

como sub rasante, sub base, base y carpeta asfáltica, que son obtenidas a
través de los movimientos de tierras, que luego de un proceso correspondiente
de su modelamiento, diseño y construcción, tiene una capacidad de resistencia
adecuada para los esfuerzos que se le transmite la circulación de vehículos.
“Necesario los parámetros pre - construcción como el diseño geométrico, el
trazo horizontal y vertical, el ancho de la calzada, ya la capacidad de
adherencia al pavimento”. (Montoya, 2017, p.22).

2.2.2 Clasificación de los Pavimentos

(a) Pavimento Flexible

Se le puede llamar también pavimentos asfálticos por lo que están compuesto

por una carpeta asfáltica donde su espesor depende de su diseño, y sus partes
son: sub rasante, sub base, base y carpeta asfáltica.
La carpeta asfáltica funciona como capa de protección para las otras dos
capas que están debajo; la base granular conforma de material granular o
piedra para darle más resistencia a la carpeta asfáltica; y por último la sub
base o sub rasante siendo las capas naturales del suelo de fundación.
“De acuerdo al manual de carreteras, el diseño se hace en etapas de 10 y 20
años, haciendo un mantenimiento a corto o largo plazo según las
circunstancias climatológicas y geográficas”. (Chirinos, 2015, p.3).

26
(b) Pavimento Rígido

Se conforma por lozas de concreto, en algunos casos se utilizarán lozas de

concreto armado, es decir, se necesitará acero para brindarle más ductilidad,
esto se aplicará en lugares donde exista una gran demanda de soportar
grandes cargas vehiculares. Este tipo de mantenimiento no permite
deformación alguna ya que está constituido de un elemento rígido y compacto.
“Con respecto a los costos para la construcción es más caro al diseñar un
pavimento flexible por lo que su vida útil está en el rango de 20 a 40 años de
duración. Por ello solo necesitara mantenimiento en las juntas de contracción
y dilatación”. (Cuba, 2015, p.21).

Figura 3
Esquema del pavimento flexible y pavimento rígido

Fuente: Asignada de Chirinos, EC. 2015, pág. 3.

27
 Figura 4

Tipos de Pavimentos

Fuente: Asignado por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

2.2.3 Pavimentos Urbanos Flexibles

Para la presente investigación se desarrollará en pavimentos urbanos

flexibles, donde se explicará a detalle la capas que conforman los pavimentos
flexibles con su respectivo comportamiento frente a solicitaciones externas.
Como se vio en el punto 2.2.2. Clasificación de pavimentos, los pavimentos
flexibles están conformados por las siguientes capas: carpeta asfáltica, base,
sub base y sub rasante. A continuación, se explica a detalle cada uno de estos
elementos.

A. Carpeta Asfáltica

Conocido como espesor de asfalto, se ubica en la parte superior de la base

que es la estructural del pavimento, proporciona a la superficie una capa de
rodadura para la vía. Esta carpeta bituminosa es elaborada con derivados
provenientes del petróleo, sabiendo que en el petróleo su principal
componente es el alquitrán, que es un aglomerante para el asfalto. Es de gran
importancia porque ayuda a tener un óptimo asfalto para garantizar una mayor
resistencia para la capa.

28
De acuerdo a la tesis (BENITES y CASTILLO, 2019) “dice que la carpeta
asfáltica también evita la desintegración de las capas subyacentes y
contribuye al resto de capas a soportar las cargas y distribuir los esfuerzos
(cuando se construye con espesores mayores a 2.5 cm.).”

B. Base

Es una capa granular que se encuentra por debajo de la capa de rodadura y

su objetivo principal es que las cargas que son transmitidas por lo vehículos
vayan a la sub base para que el diseño no falle.
De acuerdo a la tesis (HUMPIRI, 2015), “La base se constituye por piedra de
buena calidad, triturada y mezclada con material de relleno o bien por una
combinación de piedra o grava, con arena y suelo, en su estado natural”
“Tiene que tener una buena compactación según la mecánica de suelos”.
(Fontalba, 2015, pg. 56).

C. Sub Base

Se encuentra por debajo de la base y en la parte superior de la sub rasante.

Conformada por materiales granulares (agregado grueso), para poder
controlar el drenado de agua, evitando daños de hinchamiento, causadas por
el congelamiento de agua.
“Además ayuda a controlar los cambios de volumen y elasticidad del material
del terreno de fundación”. (Fiallos, 2017, p.16).

D. Sub Rasante

Es una capa que está formada por la corte o el relleno que se hace para
mejorar dicha zona, debido a las características del suelo hallado. Debe tener
una compactación apropiada para poder soportar las otras capas que están
por encima.

29
 De acuerdo a la tesis (BENITES y CASTILO,2019) “La sub rasante es la capa
de terreno que soporta el paquete estructural y que se extiende hasta una
profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito”
“La estructura dependerá de la sub rasante, por lo que ésta debe cumplir con
los requisitos establecidos”. (Fiallos, 2017, p.15).

Figura 5
Estructura de un pavimento flexible

Fuente: Rodríguez Velásquez, E. (2009).

2.2.4 Metodología del PCI

Se le conoce como índice de condición del pavimento (PCI); siendo un grado

numérico para la condición del pavimento, puede variar desde 0 %, para los
pavimentos que se encuentran en pésimos estados y 100% para los
pavimentos en excelentes condiciones. (Velásquez, 2009).
En la siguiente figura 3 se puede visualizar la escala de clasificación resultante
del método PCI.

30
 Figura 6
Escala de clasificación del PCI

Fuente: (Varela, 2006).

Tabla 1
Intervención del PCI

Rango Clasificación Intervención

100-71 Bueno Mantenimiento
31-70 Regular Rehabilitación
0-30 Malo Construcción
Fuente: (ASTM D6433-07 2007).

2.2.5 Tipos de Daños

[Link] Piel de Cocodrilo

Descripción: Este tipo de falla se ven reflejadas en grietas

visiblemente conectadas entre sí formando figuras geométricas o
polígonas, estas son entrelazadas formado una superficie parecida a
la piel de un cocodrilo.

“La causa principal de esta falla es la excesiva carga que soporta la

base o sub base del pavimento flexible, generalmente estas fallas se
originan en lo más profundo de la carpeta asfáltica”. (Rodriguez, 2009).

31
 Severidades
 Baja (L): Esta severidad presenta anchos menores a
10mm.
 Media (M): Esta severidad presenta anchos mayores a
10mm y menores a 25 mm.
 Alta (H): esta severidad presenta anchos mayores a 25
mm
Unidad medición
 Metros cuadrados.

Figura 7
Tipo de Daño: Piel de Cocodrilo

Fuente: Google.

[Link] Exudación

Descripción: Este tipo de daño ocurre con una película sobre la

carpeta asfáltica que a menudo es brillante que tiende a crear una
superficie resbalosa a lo que conlleva que termine pegajosa. Lo que
puede ser perjudicial la fricción de vehículo y pavimento asfaltico
debido a la carencia de resistencia al deslizamiento. (Rodríguez,
2009).
La exudación ocurre durante el tiempo cálido, ya que el asfalto llena
los vacíos de la mezcla y luego se expande en la superficie del
pavimento.

32
 De acuerdo de la tesis (Arroyave Rincón, 2016), dice que debido a que
el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el
asfalto se acumulará en la superficie.
Severidades
 Baja (L): es muy visible en la superficie del pavimento.
 Media (M): Es la cantidad desmoderada y exagerada de la película
que cubre la carpeta.
 Alta (H): Ocurre de forma extensiva y grandes cantidades el asfalto
de pega en los zapatos y vehículos.

Unidad de medición
 Se mide en metros cuadrados del área inspección afectada.

Figura 8

Tipo de Daño: Exudación

Fuente: Google.

[Link] Agrietamiento en Bloque

Descripción: Las grietas en bloque son interconectadas dividiendo el

pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques
pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las
grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del
concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina
ciclos diarios de esfuerzo / deformación 28 unitaria).

33
 De acuerdo a la tesis (Benites y Castillo, 2019), “dice que las grietas
en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha
endurecido significativamente”.

Severidades
 Baja (L): esta severidad presenta aberturas hasta de 10mm.
 Media (M): esta severidad presenta aberturas mayores a 10mm y
menores a 30mm.
 Alta (H): esta severidad presenta abertura mayor a 30 mm.
Unidad medición
 Este tipo de falla se verifica y evalúa en metros cuadrados.

Figura 9

Tipo de Daño: Grieta de Borde

Fuente: Google.

[Link] Abultamiento y Hundimiento

Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos

hacia arriba localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian
de los desplazamientos, pues estos últimos son causados por
pavimentos inestables.

Severidades
 Baja (L): este tipo severidad presenta abultamientos a una altura
menor de 10mm

34
  Media (M): este tipo de severidad presenta abultamientos mayores
a 10mm y menores a 20 mm de altura.
 Alta (H): este tipo de severidad presenta abultamientos mayores a
40mm.
Unidad medición
 El daño de corrugación es medido en metros lineales.

Figura 10

Tipo de Daño: Abultamiento y hundimiento

Fuente: Google.

[Link] Corrugación

Descripción: La corrugación son una serie de ondas conformadas por

elevaciones y depresiones a cercana distancia y espaciadas en
intervalos pequeños (generalmente menores a 3m) en toda la carpeta
asfáltica. Las elevaciones son ortogonales al tránsito.
De acuerdo a la tesis (Corros B., y otros, 2009), “se dice Las cimas
son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es
usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una
carpeta o una base inestables”.
Severidades
 Baja (L): en esta severidad el transito se ve afectado ligeramente.
 Media (M): en esta severidad el transito se ve medianamente
afectada.
 Alta (H): en esta severidad el transito se ve altamente afectada.

35
 Unidad medición
 Este tipo de fallas se miden metros cuadrados del área de
inspección.

Figura 11

Tipo de Daño: Corrugación

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009)

[Link] Depresión

Descripción: Las depresiones son áreas situadas en la superficie del

pavimento que tienen niveles de elevación ligeramente más pequeños
que los que lo rodean.
De acuerdo a la tesis (Rodríguez, 2009), “dice que En el pavimento
seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas
causadas por el agua almacenada”.
Severidades
 Baja (L): este tipo severidad presenta depresiones a una altura
menor de (10 – 25) mm
 Media (M): este tipo de severidad presenta depresiones mayores a
25 a 51 mm
 Alta (H): este tipo de severidad presenta depresiones mayores a
51mm.
Unidad medición
 Se miden en metros cuadrados.

36
 Figura 12

Tipo de daño: Depresión

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

[Link] Grieta de Borde

Descripción: Las grietas de borde son grietas paralelas al borde

exterior del pavimento, que están a una distancia de 0,30 a 0,50 m de
este último.
De acuerdo a la tesis (Rodriguez, 2009).”dice que es un tipo de falla
se origina debido a las condiciones climatológicas o por efecto de
arenas sueltas”.
Severidades
 Baja (L): este tipo severidad presenta depresiones a una altura
menor de (10 – 25) mm
 Media (M): este tipo de severidad presenta depresiones mayores a
25 a 51 mm
 Alta (H): este tipo de severidad presenta depresiones mayores a
51mm.
Unidad medición
 Se mide en metros lineales.

37
 Figura 13

Tipo de daño: Grieta de Borde

Fuente: Google.

[Link] Grieta de reflexión de junta

Descripción: Este tipo de falla ocurre en pavimentos tipo híbridos,

ocurre cuando un pavimento se encuentra construido encima de un
pavimento rígido.
Severidades
 Baja (L): esta severidad presenta un ancho menor a 10mm,
 Media (M): estas severidades presentan fisuras mayores a 10 y
menores 76mm sin relleno.
 Alta (H): esta severidad presenta fisuras mayores a 76mm sin
relleno.
Unidad medición
 Este tipo de fallas se mide en metros lineales.

Figura 14

Tipo de daño: Grieta de Reflexión de junta

Fuente: Google.

38
[Link] Desnivel carril – berma

Descripción: Es una alteración de pendientes entre el borde de

pavimento y la berma. (Francisco Alberto, 2006).
Severidades
 Baja (L): esta severidad mide las elevaciones entre 25 mm y 51 mm.
 Media (M): esta severidad mide las elevaciones entre 51 mm y 102
mm.
 Alta (H): esta severidad mide las elevaciones mayores a 120mm.
Unidad medición
 Este tipo de falla se mide en metros lineales.

Figura 15

Tipo de daño: Desnivel carril- berma

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

[Link] Grietas Longitudinales y Transversales

Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del

pavimento y pueden ser causadas por: un mal pavimento de la junta
del carril. Las fisuras transversales se extienden a través del
pavimento en ángulos aproximadamente rectos con respecto al eje del
mismo o en la dirección de construcción.
Severidades
 Baja (L): esta severidad mide las fisuras de ancho menor 10 mm.
 Media (M): esta severidad mide las fisuras de ancho mayor 10 mm
y menor a 76 mm, existe infiltración de agua.

39
  Alta (H): esta severidad mide las fisuras de ancho mayora 76 mm,
existe infiltración de aguay de sólidos.

Unidad medición
 Este tipo de fala se mide en metros lineales.

Figura 16

Tipo de daño: Grietas longitudinales y transversales

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

[Link] Parcheo

Descripción: Este tipo de falla existe cuando en una determinada

área del pavimento es reemplazado por material nuevo debido a su
mal estado. De acuerdo a la tesis (Rodríguez, 2009), nos menciona
“El parcheo es el área cortada parcialmente para administrar una
nueva capa, esto disminuye el servicio de la vía”.
Severidades
 Baja (L): El parche está brinda buenas condiciones. Podemos
calificar que el transito tiene una severidad baja.
 Media (M): Si se encuentra deteriorado el parche afecta
medianamente al tráfico.
 Alta (H): Si se encuentra deteriorado el parche afecta altamente al
tráfico.

40
 Unidad medición
 Este tipo de falla se mide en metros cuadrados, tener en cuenta de
áreas de diferente severidad.

Figura 17

Tipo de daño: Parcheo

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

[Link] Pulimiento de Agregados

Descripción: Esta falla existe cuando los agregados de construcción

del pavimento empiezan a sufrir una pérdida de resistencia por lo que
se origina un deslizamiento y desplazamiento de sus partículas.
“Esta falla se produce por el excedido número de repeticiones de
cargas de automóviles en un área insuficiente de extendido de
agregados”. (Rodriguez, 2009).
Severidades
 Este tipo de falla no existe niveles de severidades debido a que se
considera dentro de la evaluación de la condición del pavimento.
Unidad medición
 Este tipo de falla se mide en metros cuadrados analizando el área
de inspección y no se considera el pulimiento de los agregados de
la carpeta asfáltica.

41
 Figura 18

Tipo de daño: Pulimiento de Agregados

Fuente: Dada por el manual de inspección por observación directa de pavimentos flexibles
(2006).

[Link] Huecos

Descripción: Son depresiones existentes sobre la carpeta asfáltica,

tienen rangos menores que 0.90 m de diámetro.
De acuerdo a la tesis (Benites y Castillo, 2019) nos dice, “Los huecos
se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la
superficie del pavimento”.
“La causa principal de esta falla es debido a la acumulación de agua
en el pavimento por pequeños pedazos en la superficie del
pavimento”. (Rodriguez, 2009).
Severidades
 Baja (L): esta severidad mide la profundidad menor 25 mm.
 Media (M): esta severidad mide la profundidad menor 25 mm y
50mm.
 Alta (H): esta severidad mide la profundidad mayor 50 mm y 50mm.
Unidad medición
 Este daño se mide por la cantidad de unidades que existen en el
pavimento flexible.

42
 Figura 19

Tipo de daño: Huecos

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009)

[Link] Ahuellamiento

Descripción: Esta falla existe cuando se genera una depresión o

hundimiento del pavimento debido a las huellas de las ruedas de los
vehículos. De acuerdo a la tesis (Rodriguez,2009), nos menciona, “La
principal causa de esta falla es la falta de compactación de las capas
superpuestas del pavimento flexible”.
Severidades
 Baja (L): esta severidad mide el ahuellamiento de 6 a 25 mm.
 Media (M): esta severidad mide el ahuellamiento de 13 a 25 mm
 Alta (H): esta severidad mide el ahuellamiento mayor a 25 mm.
Unidad medición
 Se miden en metros cuadrados del área afectada.

43
 Figura 20

Tipo de daño: Ahuellamiento

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

[Link] Desplazamiento

Descripción: Es el corrimiento longitudinal y permanente de un área

determinada del pavimento generalmente producida por las cargas
repetitivas del tránsito., es decir se ocasiona un empuje que produce
una onda la cual desplaza al pavimento. (Rodriguez, 2009).
Severidades
 Baja (L): en esta severidad el transito se ve afectado ligeramente.
 Media (M): en esta severidad el transito se ve medianamente
afectada.
 Alta (H): en esta severidad el transito se ve altamente afectada.

Unidad medición

 Se miden en metros cuadrados de área afectada.

44
 Figura 21

Tipo de daño: Desplazamiento

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

[Link] Grietas Parabólicas

Descripción: Este tipo de falla se origina por el deslizamiento

formando figuras en forma de luna que inducen el deslizamiento o la
deformación de la superficie del pavimento.
De acuerdo a la tesis (Rodríguez, 2009), nos da a conocer,
“Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica
de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la capa
siguiente en la estructura de pavimento.
Severidades
 Baja (L): esta severidad mide la fisura menor a 10 mm.
 Media (M): esta severidad mide la fisura de 10 a 38 mm
 Alta (H): esta severidad mide la fisura mayor a 38 mm.
Unidad medición
 Este tipo de falla se mide en metros cuadrados, dependiendo del
largo de la unidad o unidades de inspección.

45
 Figura 22

Tipo de daño: Grietas Parabólicas

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

[Link] Hinchamiento

Descripción: Se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la

superficie del pavimento; una onda larga y gradual con una longitud
mayor de 3.0m, que distorsiona el perfil de la carretera. Puede estar
acompañado de agrietamiento superficial.

Severidades
 Baja (L): El hinchamiento causa una calidad de tránsito de baja
severidad, no siempre es fácil de ver. Pero puede ser detectado
conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de
pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento
hacia arriba.
 Media (M): El hinchamiento causa una calidad de tránsito de
severidad media.
 Alta (H): El hinchamiento causa una calidad de tránsito de alta
severidad.

Unidad medición

 Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada.

46
 Figura 23

Tipo de daño: Hinchamiento

Fuente: Dada por el manual de inspección por observación directa de pavimentos flexibles
(2006).

[Link] Desprendimiento de Agregados

Descripción: Es la pérdida que se da en la carpeta asfáltica debido a

la pérdida de partículas asfálticas y perdidas de las partículas de
agregados.
“Indica que las partículas asfálticas se endurecen y también la mezcla
que se obtuvo es de calidad muy baja. (Rodriguez, 2009).

Severidades
 Baja (L): Se pueden observar pequeños huecos cuyo diámetro es
mayor a 0.15m.
 Media (M): Existe una mayor separación de las partículas de los
agregados entre 0.05m y 0.15m.
 Alta (H): No se reconoce o están muy separados las partículas de
los agregados en la carpeta asfaltica que son separaciones menores
a 0.05m, se observan agregados sueltos.
Unidad medición
 Se miden en metros cuadrados (m2) donde se encuentra el área
afectada.

47
 Figura 24

Tipo de daño: Desprendimiento de Agregados

Fuente: Por el manual de inspección por observación directa de pavimentos

flexibles (2006).

[Link] Meteorización

Descripción: Este tipo de falla se ve reflejado el desgaste superficial

del pavimento, es decir se ven expuestos los elementos que
conforman la carpeta asfáltica.

Severidades
 Baja (L): Se empieza a descubrir los bordes del agregado grueso en
menos de 1 mm.
 Media (M): Se nota la perdida de agregado fino y los bordes del
agregado grueso están expuesto hasta su cuarta parte.
 Alta (H): Los bordes del agregado grueso están expuesto en su
mayor cuarta parte y hay pérdida considerable del agregado fino en
la matriz.
Unidad medición
 Se miden en metros cuadrados (m2).

48
 Figura 25

Tipo de daño: Meteorización

Fuente: Asignada por Rodríguez Velásquez, E. (2009).

Tabla 2
Tipo de Daños y unidad de medición según la metodología del PCI

Tipo de Daño Unidad Medición Tipo de Daño Unidad Medición

Piel de cocodrilo 𝑚2 Grietas Transversales ml

y longitudinales

Exudación 𝑚2 Parcheo 𝑚2

Agrietamiento en 𝑚2 Ahuellamiento 𝑚2
bloque

Abultamiento y ml Desplazamiento 𝑚2
hundimiento

Corrugación 𝑚2 Grieta Parabólica 𝑚2

Depresión 𝑚2 Huecos Und

Grieta de borde ml Hinchamiento 𝑚2

Grieta de reflexión de ml Desprendimiento de 𝑚2

junta Agregados

Desnivel de Carril / ml Meteorización 𝑚2

Berma

Fuente: Elaboración Propia

49
2.2.6 Marco Conceptual

 Agrietamiento: Para la presente investigación este término se empleará

para definirla las rajaduras que se encuentran en el pavimento flexible.
 Bache: Para dicha investigación se empleará para definir los desniveles que
se forman en la capa de rodadura por los vehículos pesados, producto al
desgaste de las vías.
 Berma: Para la presente investigación este término se utilizará para
identificar la banda longitudinal, adyacente y paralela a la superficie de
rodadura en la vía donde sirve para el estacionamiento de vehículos para
mayor seguridad.
 Calzada: Para la presente investigación este término dará entender que es
la zona de estudio para el pavimento flexible.

 Compactación: Para la presente investigación este término da a conocer la

fuerza que se aplica a un material para que este de forma rígida.
 Cuneta: Para la presente investigación este término se utilizará para
describir la forma de canales triangulares, trapezoidales o rectangulares
construidos en la parte lateral de las vías con el propósito de escurrimiento
del agua de las lluvias.

 Desintegración: Para la presente investigación este término dará a conocer

cómo se origina este daño, que se da por falta de compactación de las
diferentes capas de la estructura del pavimento, donde se puede originar
en lo escases de asfalto cuando se realiza la mezcla o un
sobrecalentamiento que se da en la capa asfáltica.
 Drenaje: En la presente investigación este término se originas por el
escurrimiento de agua origina por las lluvias en las vías o pistas.
 Elasticidad: Para la presente investigación este término significará en la
fuerza que se aplica al material que depende de su propiedad hasta que
vuelva a su estado original.

50
  Expansión: Para la presente investigación este término dará a conocer que
es la dilatación o ensanchamiento de un material y cambia su estado
original.
 Exudación de Asfalto: Para la presente investigación este término dará
entender que es una capa brillosa que se forma encima de la carpeta
asfáltica por el mal diseño por no tener en cuenta el estudio de tráfico.
 Hinchamiento: Para la presente investigación este término significa el
alzamiento de la capa de rodadura en las vías por cargas de vehículos.
 Niveles de Severidad: Para la presente investigación significará de cómo
será las clasificaciones de cómo está los tipos de daños que se observan
en el pavimento flexible.
 Sección Transversal: En la presente investigación este término dará
entender una representación gráfica de una sección de la vía en forma
transversal al eje y dimensiones específicas.
 Unidad de Inspección: Para la presente investigación este término dará
entender cuáles serias los recuadros de estudio que dependerán del ancho
de la calzada.

2.2.7 Hipótesis

La evaluación del pavimento flexible mediante la metodología del PCI nos

permitirá determinar el grado de daño según su severidad que presenta
dicha avenida, encontrándose en estado de conservación REGULAR.

51
2.2.8 Variable

Variable: Evaluación del pavimento flexible aplicando la Metodología del PCI.

Tabla 3

Variable: Evaluación del pavimento flexible aplicando la Metodología del PCI.

Variable Definición Definición Operacional Dimensiones Indicadores Unidad Instrumentos

Conceptual o Categorías
Consiste en que la zona de estudio
Evaluación Consiste en la dependerá de su ancho de calzada y Patología que se
del visualización de longitud, mediante la fórmula del PCI se evaluaran en el Tipo de falla 𝑚2 o MI
pavimento los tipos de fallas identificará cuantas unidades de pavimento
flexible que se inspección se tomaran en cuenta para flexible. Escala Alta: H
Nivel de
aplicando la encuentran en las dicha investigación, en la evaluación de de medición del OBSERVACIÓN
Severidad % Media: M
Metodología diferentes sus unidades se podrá clasificar PCI (malo para DIRECTA
Baja: L
del PCI unidades de dependiendo de su nivel de severidad con PCI en rango de
inspección del respecto a su densidad de afectación, 0 a 30, regular
Densidad o La
pavimento flexible siendo un resultado en porcentaje, que para PCI en
Proporción del densidad
para poder saber deriva del análisis de las unidades de rango de 31 a Pavimento está
Flexible reflejada
cómo se inspección para conocer el estado actual. 70 y bueno para
entre 0 al
encuentra en su método eficiente y eficaz que permite PCI en rango de 100 %
actualidad. saber el deterioro del pavimento con más 71 a 100)
exactitud dando soluciones tempranas.
Nota: Fuente: Elaboración Propia.

52
 III. METODOLOGÌA
3.1 Tipo y Nivel de Investigación

 Tipo de investigación: APLICADA

 Nivel de investigación: DESCRIPTIVO

3.2 Población

 Está comprendida en la avenida de la Urbanización Santa María del Pinar.

3.3 Muestra

 La zona de estudio será la Avenida Las Casuarinas de la Urbanización

Santa María del Pinar con una longitud de 1.91 km total de ambos carriles.

3.4 Técnicas e Instrumento de Investigación

3.4.1 Técnicas de investigación

La técnica utilizada es la observación directa porque se evaluará el actual

estado del pavimento flexible en la avenida Las Casuarinas dela
urbanización Santa María del Pinar de la ciudad de Piura respecto a la
metodología del PCI, obteniendo resultados en porcentajes que se
clasifica en la escala del PCI desde Fallado “0” hasta Excelente “100”,
por lo cual, se puede dar un eficaz mejoramiento superficial sobre el
pavimento flexible, con la finalidad de ayudar a las autoridades en el
ahorro económico para la ejecución de dichas vías dando una mayor
resistencia y vida útil. Con todo lo antes descrito, poder darle una vida
mayor a lo proyectado en la avenida Las Casuarinas de la Urbanización
Santa María del Pinar de la Ciudad de Piura.

53
3.4.2 Instrumento de investigación

Documentos
 Formato de evaluación, permite obtener información de las
patologías del pavimento.
Equipos
 Wincha, ayuda a medir longitudes de los daños que habrá en el
pavimento flexible.
 Nivel Topográfico, permite nivelar las calles y avenidas a la hora
del mejoramiento superficial en el pavimento.
 Reglas metálicas, permite tener menos error a la hora de medir los
tipos de fallas necesarias.
 Conos de Seguridad, permite informar a los vehículos la
precaución donde se está ejecutando la inspección.
 Yeso, permite marcar los tipos de daños que contienen las
unidades de inspección para calcular su área o longitudes.

3.5 Diseño de Investigación

Esta Investigación será de tipo cuantitativa transversal donde se evaluará

el pavimento flexible con la metodología del PCI y luego se dará
soluciones para su mejoramiento dependiendo de los rangos
establecidos, tendrá como diseño transversal-descriptivo-simple de
acuerdo a la metodología de la investigación; su grafico es (M-O).

EVALUACIÒN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

METODOLOGÌA DEL PCI

54
3.6 Procedimiento y Análisis de datos

La investigación será descriptiva, de forma simple porque se aplicará el

método del PCI para identificar cada daño con su respectivo nivel de severidad
para obtener el resultado del PCI más eficaz y eficientes; comparándolo con
la clasificación de los rangos establecidos y poder emplear un mejoramiento
superficial en la capa de rodadura, que dependerá de dicho resultado para su
apropiada solución. Para el procedimiento primero se tiene que identificar las
unidades de inspección de acuerdo al ancho de calzada, luego se recolectará
las tipos de daños, con ayuda del formato de evaluación con sus respectivas
unidades de medida, (las patologías de la superficie del pavimento flexible),
después se operarán los datos en el software “Excel” de acuerdo a dicho
método donde se irán analizando todas las unidades de inspección requeridas,
posteriormente obtendremos un resultado en porcentaje de cada unidad de
inspección donde podemos saber cómo se encuentra dicho pavimento
(severidad) y así poder intervenir de manera esencial, dando propuestas de
soluciones para evitar gastos inapropiados; llevando a cabo, a que los
pavimentos tengan mayor resistencia y prolongación de vida útil.

IV. RESULTADOS

4.1 Desarrollo de la metodología del PCI en la evaluación superficial

El PCI es un índice numérico que especifica la condición superficial del

pavimento flexible; de acuerdo al ejecutante, usa su criterio para asignar el nivel
de severidad de cada tipo de daño donde se logra una serie de procedimientos
adecuados a la metodología del índice de condición del pavimento, todo esto
ayuda a indicar la causa del daño efecto a las relaciones de carga del tránsito
vehicular, los materiales, el clima o las construcciones.

55
De acuerdo a la información que tenemos, hemos optado a seguir el manual de
la metodología del PCI echo por el Ing. Luis Ricardo Vásquez Valera
(23/10/2018), esto se encuentra descrito en el estándar ASTM D6433-18 para
vías y estacionamientos.

Procedimiento de Evaluación: Unidad de Inspección (Muestra)

a) División de las secciones de la red de pavimentos en unidades de

inspección.
En la avenida Las Casuarinas, la dimensión de su calza es de 6.60
metros para ambas calzadas.
Se dispone unidades de muestra donde el área debe estar entre el
intervalo de 198 (+/ -) 90 m2, como se muestra en la figura 26, de acuerdo
a la metodología del PCI informada por el Ing. Luis Vàsquez,2018.
Entonces cada unidad de inspección tendrá una longitud de 30 metros y
un ancho de 6.60 metros formando un área ya mencionada.

FIGURA 26
Área de la unidad de Inspección

Fuente: Asignada por el Ing. Luis Vásquez, 2018.

Nuestra zona de estudio tiene una longitud de 955 metros en cada

calzada, lo cual, suma una longitud total de 1910 metros; entonces:

56
  En la calzada de “Este a Oeste”
955
𝑁= = 31.83 ≅ 32 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝐼𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑐𝑖ò𝑛
30

 En la calzada de Oeste a Este”

955
𝑁= = 31.83 ≅ 32 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝐼𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑐𝑖ò𝑛
30

Sumando ambas unidades de inspección en las dos calzadas obtenemos

58 unidades de muestreo con una longitud de 30 metros y un ancho 6.60
metros.

b) Determinación de las unidades de inspección para hacer el inventario

La cantidad de unidades de muestreo se obtiene de la siguiente formula;

según el manual del PCI.
𝑁 𝑥 𝑠²
𝑛=
𝑒2
𝑥 (𝑁 − 1) + 𝑠²
4

Donde:

n: Número mínimos de unidades a inspeccionar.

N: Número total de unidades de la sección del pavimento.

e: Error admisible en la estimación de PCI de la sección del pavimento

(e=5%).

s: Desviación estándar del PCI entre las unidades de inspección de la

sección.
 Para la inspección inicial se asume s=10 para pavimentos
asfalticos y s=15 para pavimento rígidos.

57
 Nota: Si n es menor que 5 (n<5) se debe evaluar todas las secciones.

Entonces:

32 𝑥 10²
𝑛=
52
𝑥 (29 − 1) + 10²
4
𝑛=11.63 ≅ 12 𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝐼𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑐𝑖ò𝑛

Tendremos 12 unidades de muestreo por calzada, en total seria 24

unidades de inspección.

c) Selección de la Unidades de muestro para la inspección según su

espaciamiento

Respecto a la metodología del PCI, nos recomienda elegir a las unidades

con el mismo espaciamiento en la prolongación de la avenida y que la
primera sea elegida al azar, de acuerdo al manual de (Ing. Luis Vásquez,
2018). Se emplea dicha fórmula por cada calzada.
𝑁
𝑖=
𝑛

32
𝑖=
12

𝑖 = 2.66 ≅ 2

Por último, se redondea al valor más cercano que es 2.

58
 Entonces por tema de proyecto para obtener un resultado más exacto
evaluaremos las unidades de muestreo dejando un espaciamiento por
unidad para ambas calzadas, especificando seria:

 Para la calzada de este a oeste se evalúa 11 unidades de inspección, sería

la misma cantidad para la calzada de oeste a este y en total serian 22
unidades de inspección para ambas calzadas.

d) Evaluación superficial para su condición y su cálculo

ETAPA I

Se hace un recorrido total en vehículo por toda la avenida para tener en

cuenta los diferentes tipos de daño; nuestro instrumento adecuado será
la observación directa para identificar los tipos de daños con su
respectivo nivel de severidad y cantidades parciales, nuestro punto de
inicio es la Progresiva 0+000.
Se realiza un croquis que es la red del pavimento donde se evalúa los
daños detectados e identificados en cada sección de muestreo.

Figura 27
Localización y reconocimiento de avenida para elegir la primera unidad
de Muestra.

59
 Fuente: Propia.

Figura 28
Delimitación de Unidades de Inspección

Fuente: Propia.

Con el formato, brindado por el manual del PCI, ayuda al ordenamiento

de los diferentes tipos de daños que se menciona, como se muestra en
la figura 28, donde se va marcando que daños aparecen en la superficie
de las unidades de inspección.

Figura 29 Formato para el ordenamiento de los tipos de Daños

Nº Tipo de Daño existente UND Nº Tipo de Daño existente UND
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)
Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

60
 UNIDAD DE MUESTREO

RAMAL UM I-01 SECCION (LXA) 30 m x 6.6 m

UNIDAD DE INSPECCIÒN 1 FECHA DE INSPECCIÒN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+000 ABCISA FINAL Prog. 0+030
ÀREA DE INSPECCIÒN(m2) 198 INSPECCIONADO POR Luis Cueva

En la primera unidad de inspección de acuerdo a las imágenes

mostradas, se observó tres tipos de daño superficialmente en el
pavimento flexible y son los siguientes:
Figura 30
Daño Existente N°13 (HUECO).

Fuente: Propia

En la Figura 30, se muestra la primera unidad de inspección delimitada

desde las progresiva 0+000 hasta la progresiva 0+030, el primer tipo de
daño son los huecos, donde se mide su profundidad que es de 5cm y su
diámetro que es de 45cm, hemos determinado su área in situ, así se fue
realizando con todos los huecos vistos y para poder clasificarlo según el

61
cuadro brindado por el PCI, lo cual, su severidad será media de acuerdo
al manual del PCI.
Figura 30
Cuadro de relación profundidad y diámetros del tipo de daño “Hueco”

Fuente: Manual del PCI, 2018.

Figura 31
Daños Existentes N°12 Y N°20 (PULIMENTO DE AGREGADOS Y
METEORIZACIÓN).

Fuente: Propia.

En la Figura 31, en la misma unidad desde la progresiva 0+000 hasta la

progresiva 0+030, se observa dos tipos de daños, que es el pulimiento
de agregados (35%) y la meteorización (30%), se tomó por porcentajes
para el cálculo in situ más exacto de las áreas de dichos daños,
obteniendo como resultado: el pulimiento de agregados de 69.30 m2 y la
meteorización 59.40m2; y su nivel de severidad para el pulimiento de
agregados no existe niveles de severidades debido a que se considera

62
dentro de la evaluación de la condición del pavimento y para la
meteorización su nivel de severidad es Alta (H).

De forma consecuente, ingresamos dichos resultados de campo a los

formatos en hoja de Excel, los daños nombrados con anterioridad, en
este caso, se colocará el número de daño, nivel de severidad, cantidad
parcial, total; como nos muestra en la figura 32.

Figura 32
Tipos de daños existentes
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR
12 M 69.3 69.3 35
13 M 4 4 2.02
20 H 59.4 59.4 30
Fuente: Propia

Continuamos con el cálculo de la densidad, que es el total del daño entre

el área de la inspección multiplicada por cien; brindada por el manual del
PCI, es decir:
𝐴𝑡
D= 𝑥100
𝐴
Donde:
D: Densidad
At: Área total del daño correspondiente
A: Área de la unidad de inspección.

Luego:

Para el daño Nº 12
69.3
D= 𝑥100
198

D=35
Para el daño Nº 13

63
 4
D= 𝑥100
198

D=2.02
Para el daño Nº 20
59.4
D= 𝑥100
198

D=30
En la figura 32, se sigue completando la hoja de Excel de acuerdo al
método del PCI.

Figura 33
Daños existentes

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD

12 M 69.3 69.3 35
13 M 4 4 2.02
20 H 59.4 59.4 30
Fuente: Propia.

En la etapa I, se encuentra los valores deducidos, con respecto a los

abanicos de Shahin, M. Y. (2005) que son proporcionados por el método
del PCI, estos se han diseñados para cada tipo de daños relacionados
con su nivel de severidad; en el manual del PCI dichos abanicos se
encuentran en la parte inferior y son ordenados como se muestra en la
figura 33 que es el formato del PCI.
Veremos de forma detallada la aplicación de estos abanicos para
determinar los valores deducidos correspondientes de cada daño
diagnosticado.

64
Figura 34
Valor deducido del Daño Nº12

Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

De acuerdo a la figura 34, se determina el valor deducido del daño N°12,

relacionando la densidad con el nivel de severidad de dicho daño,
mediante el ábaco correspondiente, obteniendo en el lado izquierdo el
eje de las ordenadas, el valor correspondiente a valor deducible (DV).
Luego aproximando resultados se tiene un valor de 9 para el DV del
daño.

65
Figura 35
Valor deducido del daño Nº13

Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

Bajo el mismo procedimiento, teniendo en cuenta la figura 35, se

determina el valor deducido del daño N°13, relacionando la densidad con
el nivel de severidad de dicho daño, mediante el ábaco correspondiente,
obteniendo en el lado izquierdo el eje de las ordenadas, el valor
correspondiente a valor deducible (DV). Luego aproximando resultados
se tiene un valor de 47 para el DV del daño.

66
Figura 36
Valor deducido del daño Nº20

Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

Lo mismo se realiza con la figura 36, se determina el valor deducido del

daño N°20, relacionando la densidad con el nivel de severidad de dicho
daño, mediante el ábaco correspondiente, obteniendo en el lado
izquierdo el eje de las ordenadas, el valor correspondiente a valor
deducible (DV). Luego aproximando resultados se tiene un valor de 25
para el DV del daño.

67
Figura 37
Daños existentes

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIBLE

12 M 69.3 69.3 35 9
13 M 4 4 2.020202 47
20 H 59.4 59.4 30 25
Fuente: Propia.

ETAPA II

Entramos en la etapa II, donde hallaremos los cálculos del número

máximo Admisible respecto a sus valores deducidos.
“De acuerdo al punto 2.a, del manual PCI, considera, si ninguno o tan
solo uno de los “Valores deducidos” es mayor que 2, entonces usaremos
el “Valor deducido total” en lugar del mayor “valor deducido corregido”
CDV obtenido más adelante en la etapa 4”. (Manual del PCI,2018).
Para hallar el máximo número de valores deducidos emplearemos la
fórmula adjunta en la sección 2.c del manual PCI:

Mi = 1+ 9/98 (100 – DHVi)

Donde:

Mi: Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo

fracción.

HDV= El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

Después:

Mi = 1+ 9/98 (100 – 47)

Mi = 5.87 ≅ 5
Entonces el máximo número admisible de valores deducidos es 5
redondeando.

68
ETAPA III

Calculamos el valor deducible corregido máximo (CDV), de acuerdo al

inciso 3.a del manual del PCI determinaremos el número de valores
deducibles mayores que 2.0, este valor es “q”. En el inciso 3.b
determinamos el valor deducible total sumando todos los valores
deducibles, en el inciso 3.c se determina el CDV con el “q” y el valor
deducible total en la curva de corrección para pavimentos flexibles. En el
inciso 3.d se reduce a 2 el menor de los valores deducibles que sea
mayor que 2 y se repite los incisos 3.a y 3.c hasta que sea igual a 1. Y
en el inciso 3.e se identifica el mayor CDV obtenidos en el proceso
iterativo.

Figura 38
Ordenamiento de los valores deducidos
# Valores deducidos TOTAL q
1 47 25 9 81 3
2 47 25 2 74 2
3 47 2 2 51 1
Fuente: Propia.

En figura 38, nos indica el procedimiento de la etapa III. “En esta etapa
procedemos a reemplazar el menor de los valores deducidos para q=3
por el número 2, de esta forma obtenemos un VDT diferente para cada
valor de q, todo esto se realiza siguiendo las recomendaciones anotadas
en el inciso 3.d del manual de aplicación de PCI”. (Luis Vásquez, 2018).

69
Figura 39
Curva de corrección del valor deducible total

Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

Procedemos a encontrar el CDV en la figura 39, para q = 3 en la relación
TDV= 81, empleando el ábaco Roads and Parking Lots: Asphalt, adjunto,
encontrando un valor aproximado de 52.

70
Figura 40
Curva de corrección del valor deducible total

Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

Con el mismo criterio procedemos a encontrar el CDV en la figura 40,

para q = 2 en la relación TDV= 74, empleando el ábaco Roads and
Parking Lots: Asphalt, adjunto, encontrando un valor aproximado de 54.

71
Figura 41
Curva de corrección del valor deducible total

Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

Por último, con el mismo procedimiento para encontrar el CDV en la

figura 41, para q = 1 en la relación TDV= 51, empleando el ábaco Roads
and Parking Lots: Asphalt, adjunto, encontrando un valor aproximado de
51. Como nos especifica la figura 42.

72
Figura 42
Valores de los daños existentes
# Valores deducidos TOTAL q CDV
1 47 25 9 81 3 52
2 47 25 2 74 2 54
3 47 2 2 51 1 51

Fuente: Propia.

ETAPA IV

Para finalizar con la metodología del PCI, hemos encontrado los valores
deducibles corregidos, entonces se extrae el mayor valor numérico, ya
que en nuestro cálculo de la unidad de inspección Nº01 es 54. A
continuación se aplica la fórmula que nos brinda la metodología del PCI:

𝑃𝐶𝐼 = 100 − (𝑀á𝑥imo CDV 𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝐷)

Luego:

𝑃𝐶𝐼 = 100 − (54)

𝑃𝐶𝐼 = 46

Obtenido un PCI = 46, entonces se relaciona al rango de clasificación del

índice de condición del pavimento como se muestra en la figura 43.

Figura 43

Rango de clasificación del PCI

Fuente: Manual del PCI, Ing. Luis Vásquez, 2018.

73
 En conclusión, de acuerdo a la figura 43, que pertenece al manual de del
PCI, se dice que, el PCI=46 de la unidad de inspección Nº01 se
encuentra en el rango entre 40 – 55 y se califica como REGULAR.

NOTA: El mismo procedimiento se ejecutó para las 22 unidades

inspeccionadas, estas se adjuntan en los anexos; su cálculo y panel
fotográfico de los diferentes tipos de daños.

FIGURA 44
Resumen de Áreas, Calzada de Este a Oeste

Nº DE UNIDAD
ABCISA INICIAL ABCISA FINAL LONGITUD (m) ANCHO (m) ÀREA(m2)
DE INSPECCION
1 Prog. 0 + 000 Prog. 0 + 030 3.00 6.60 198.00
2 Prog. 0 + 090 Prog. 0 + 120 3.00 6.60 198.00
3 Prog. 0 + 180 Prog. 0 + 210 3.00 6.60 198.00
4 Prog. 0 + 270 Prog. 0 + 300 3.00 6.60 198.00
5 Prog. 0 + 360 Prog. 0 + 390 3.00 6.60 198.00
6 Prog. 0 + 480 Prog. 0 + 510 3.00 6.60 198.00
7 Prog. 0 + 570 Prog. 0 + 600 3.00 6.60 198.00
8 Prog. 0 + 660 Prog. 0 + 690 3.00 6.60 198.00
9 Prog. 0 + 740 Prog. 0 + 770 3.00 6.60 198.00
10 Prog. 0 + 830 Prog. 0 + 860 3.00 6.60 198.00
11 Prog. 0 + 910 Prog. 0 + 940 3.00 6.60 198.00

Fuente: Elaboración Propia

FIGURA 45
Resumen de Áreas, Calzada de Oeste a Este
Nº DE UNIDAD
ABCISA INICIAL ABCISA FINAL LONGITUD (m) ANCHO (m) ÀREA(m2)
DE INSPECCION
12 Prog. 0 + 000 Prog. 0 + 030 3.00 6.60 198.00
13 Prog. 0 + 090 Prog. 0 + 120 3.00 6.60 198.00
14 Prog. 0 + 180 Prog. 0 + 210 3.00 6.60 198.00
15 Prog. 0 + 270 Prog. 0 + 300 3.00 6.60 198.00
16 Prog. 0 + 360 Prog. 0 + 390 3.00 6.60 198.00
17 Prog. 0 + 480 Prog. 0 + 510 3.00 6.60 198.00
18 Prog. 0 + 570 Prog. 0 + 600 3.00 6.60 198.00
19 Prog. 0 + 660 Prog. 0 + 690 3.00 6.60 198.00
20 Prog. 0 + 740 Prog. 0 + 770 3.00 6.60 198.00
21 Prog. 0 + 830 Prog. 0 + 860 3.00 6.60 198.00
22 Prog. 0 + 910 Prog. 0 + 940 3.00 6.60 198.00

Fuente: Elaboración Propia.

74
 FIGURA 46
Resumen de PCI por unidades de inspección en la calzada Este a Oeste
Nº DE UNIDAD
ABCISA INICIAL ABCISA FINAL LONGITUD (m) ANCHO (m) ÀREA(m2) PCI CLASIFICACIÒN
DE INSPECCION
1 Prog. 0 + 000 Prog. 0 + 030 3.00 6.60 198.00 46 REGULAR
2 Prog. 0 + 090 Prog. 0 + 120 3.00 6.60 198.00 41 REGULAR
3 Prog. 0 + 180 Prog. 0 + 210 3.00 6.60 198.00 56 BUENO
4 Prog. 0 + 270 Prog. 0 + 300 3.00 6.60 198.00 45 REGULAR
5 Prog. 0 + 360 Prog. 0 + 390 3.00 6.60 198.00 56 BUENO
6 Prog. 0 + 480 Prog. 0 + 510 3.00 6.60 198.00 48 REGULAR
7 Prog. 0 + 570 Prog. 0 + 600 3.00 6.60 198.00 64 BUENO
8 Prog. 0 + 660 Prog. 0 + 690 3.00 6.60 198.00 45 REGULAR
9 Prog. 0 + 740 Prog. 0 + 770 3.00 6.60 198.00 37 MALO
10 Prog. 0 + 830 Prog. 0 + 860 3.00 6.60 198.00 63 BUENO
11 Prog. 0 + 910 Prog. 0 + 940 3.00 6.60 198.00 62 BUENO

Fuente: Elaboración Propia

FIGURA 47
Resumen de PCI, unidades de inspección en la calzada de Oeste a Este.
Nº DE UNIDAD
ABCISA INICIAL ABCISA FINAL LONGITUD (m) ANCHO (m) ÀREA(m2) PCI CLASIFICACIÒN
DE INSPECCION
12 Prog. 0 + 000 Prog. 0 + 030 3.00 6.60 198.00 42 REGULAR
13 Prog. 0 + 090 Prog. 0 + 120 3.00 6.60 198.00 66 BUENO
14 Prog. 0 + 180 Prog. 0 + 210 3.00 6.60 198.00 66 BUENO
15 Prog. 0 + 270 Prog. 0 + 300 3.00 6.60 198.00 63 BUENO
16 Prog. 0 + 360 Prog. 0 + 390 3.00 6.60 198.00 73 MUY BUENO
17 Prog. 0 + 480 Prog. 0 + 510 3.00 6.60 198.00 47 REGULAR
18 Prog. 0 + 570 Prog. 0 + 600 3.00 6.60 198.00 38 MALO
º9 Prog. 0 + 660 Prog. 0 + 690 3.00 6.60 198.00 36 MALO
20 Prog. 0 + 740 Prog. 0 + 770 3.00 6.60 198.00 31 MALO
21 Prog. 0 + 830 Prog. 0 + 860 3.00 6.60 198.00 29 MALO
22 Prog. 0 + 910 Prog. 0 + 940 3.00 6.60 198.00 40 MALO

Fuente: Elaboración Propia

e) Cálculo del PCI total de la calzada Este a Oeste

Es muy importante tener en cuenta que la sección del pavimento flexible

en la zona de estudio dela calzada de este a oeste, está compuesta por
todas las unidades de muestreo que fueron analizadas, lo cual, cada una
de estas muestras tiene un resultado de PCI de manera individual, sin
embargo, se requiere, evaluar toda la sección en análisis.

75
 Por eso, se emplea la fórmula que brinda el manual del PCI (Ing. Luis
Vásquez, pg. 151, 2018).

[(N − A)XPCIr] + (AxPCIa)

𝑃𝐶𝐼𝑠 =
𝑁
Donde:
PCIs = PCI de la sección del pavimento.
PCIr= PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o
representativas.
PCIa= PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N= Número total de unidades de muestreo en la sección.
A= Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

Figura 48
Promedio del PCI, unidades de Inspección de la calzada de Este a Oeste
Nº DE UNIDAD
ABCISA INICIAL ABCISA FINAL LONGITUD (m) ANCHO (m) ÀREA(m2) PCI CLASIFICACIÒN
DE INSPECCION
1 Prog. 0 + 000 Prog. 0 + 030 3.00 6.60 198.00 46 REGULAR
2 Prog. 0 + 090 Prog. 0 + 120 3.00 6.60 198.00 41 REGULAR
3 Prog. 0 + 180 Prog. 0 + 210 3.00 6.60 198.00 56 BUENO
4 Prog. 0 + 270 Prog. 0 + 300 3.00 6.60 198.00 45 REGULAR
5 Prog. 0 + 360 Prog. 0 + 390 3.00 6.60 198.00 56 BUENO
6 Prog. 0 + 480 Prog. 0 + 510 3.00 6.60 198.00 48 REGULAR
7 Prog. 0 + 570 Prog. 0 + 600 3.00 6.60 198.00 64 BUENO
8 Prog. 0 + 660 Prog. 0 + 690 3.00 6.60 198.00 45 REGULAR
9 Prog. 0 + 740 Prog. 0 + 770 3.00 6.60 198.00 37 MALO
10 Prog. 0 + 830 Prog. 0 + 860 3.00 6.60 198.00 63 BUENO
11 Prog. 0 + 910 Prog. 0 + 940 3.00 6.60 198.00 62 BUENO
PROMEDIO 51.1818 REGULAR
Fuente: Elaboración Propia

En la figura 48, representa el cálculo del promedio de las unidades de

inspección de la calzada de Este a Oeste que es de 51.18, se encuentra
en el rango de 40-55 y su calificación es REGULAR.
Dichos resultados se aplican en la fórmula nombrada en la parte superior:
((11 − 0)𝑥51.18) + (0𝑥0)
𝑃𝐶𝐼𝑠 =
11
𝑃𝐶𝐼𝑠 = 51.18

76
 Para concluir, el resultado del PCI total de la sección nos orientará en el
diagnóstico de su estado de conservación, al contrastarlo con la figura
06, que se encuentra en la metodología del PCI, su calificación será
REGULAR y respecto a la tabla 01 su intervención es REHABILITACIÒN.

Figura 49
Promedio del PCI, unidades de Inspección de la calzada de Oeste a Este

Nº DE UNIDAD
ABCISA INICIAL ABCISA FINAL LONGITUD (m) ANCHO (m) ÀREA(m2) PCI CLASIFICACIÒN
DE INSPECCION
12 Prog. 0 + 000 Prog. 0 + 030 3.00 6.60 198.00 42 REGULAR
13 Prog. 0 + 090 Prog. 0 + 120 3.00 6.60 198.00 66 BUENO
14 Prog. 0 + 180 Prog. 0 + 210 3.00 6.60 198.00 66 BUENO
15 Prog. 0 + 270 Prog. 0 + 300 3.00 6.60 198.00 63 BUENO
16 Prog. 0 + 360 Prog. 0 + 390 3.00 6.60 198.00 73 MUY BUENO
17 Prog. 0 + 480 Prog. 0 + 510 3.00 6.60 198.00 47 REGULAR
18 Prog. 0 + 570 Prog. 0 + 600 3.00 6.60 198.00 38 MALO
19 Prog. 0 + 660 Prog. 0 + 690 3.00 6.60 198.00 36 MALO
20 Prog. 0 + 740 Prog. 0 + 770 3.00 6.60 198.00 31 MALO
21 Prog. 0 + 830 Prog. 0 + 860 3.00 6.60 198.00 29 MALO
22 Prog. 0 + 910 Prog. 0 + 940 3.00 6.60 198.00 40 MALO
PROMEDIO 48.2727 REGULAR

Fuente: Elaboración Propia

En la figura 49, representa el cálculo del promedio de las unidades de

inspección de la calzada de Oeste a Este que es de 48.27, se encuentra
en el rango de 40-55 y su calificación es REGULAR.

Entonces se aplica la fórmula reemplazando dichos resultados:

((11 − 0)𝑥48.27) + (0𝑥0)

𝑃𝐶𝐼𝑠 =
11

𝑃𝐶𝐼𝑠 = 48.27

77
 Para concluir, el resultado del PCI total de la sección nos orientará en el
diagnóstico de su estado de conservación, al contrastarlo respecto a la
figura 06, encontrándose en la metodología del PCI, su calificación será
REGULAR y respecto a la tabla 01 su intervención es REHABILITACIÒN.

4.2 Prueba de Hipótesis

La hipótesis formulada indica el estado actual del pavimento flexible de la

Avenida Las Casuarinas de la Urbanización Santa María del Pinar, aplicando
la metodología del PCI, es regular, mediante la ejecución en la zona de estudio,
obtuvimos un resultado del PCI para ambas calzadas, en la calzada de Este a
Oeste es de 51.18 y en la calzada de Oeste a Este es de 48.27, formulando un
resultado para el estado de conservación REGULAR, por lo tanto, la hipótesis
fue apropiada debido a que el PCI obtenido se encuentra dentro del intervalo
de 55 – 40 calificándolo como regular.

V. DISCUSIÒN DE RESULTADOS

Mediante la observación directa y conocimientos adecuados, se han encontrado

los diferentes tipos de daños en la sección de estudio sobre el pavimento
flexible, sin embargo, el muestreo se realizó con el propósito de obtener
eficaces resultados, con un buen criterio de elección de muestras aleatorias,
donde se ejecutó siguiendo todas las recomendaciones del Manual del Índice
de Condición del Pavimento (PCI); teniendo en consideración dicha fórmula
brindad por el PCI, de acuerdo al acápite 3.2. del manual de aplicación de PCI.,
lo cual, la inspección inicial respecto a la desviación estándar se asume el valor
de 10, donde es contemplado para los resultados del PCI favorables.

Según los niveles de severidad respecto a los diferentes tipos de daños

encontrados superficialmente en el pavimento flexible los más resaltantes

78
fueron Medio (M) y alto (H), dando nos una idea del estado actual del pavimento
flexible comparando esta observación directa respecto a la relación porcentual.

Obtenido el resultado del PCI de ambas calzadas, en la calzada de Este a Oeste

es de 51.18 y en la calzada de Oeste a Este es de 48.27, se clasifica dentro de
un estado de conservación regular. Por lo cual, dicho resultado concuerda con
la observación directa que se realizó en campo, de acuerdo a la hipótesis
planteada respecto al estado de conservación regular coincide con lo ejecutado
in situ para nuestro proyecto de investigación.

Respecto a los resultados individuales de las unidades de inspección en las dos

calzadas obtenidos de la aplicación del PCI, cuales existen diferentes tipos de
clasificación, en la calzada de Este a Oeste encuentran dentro del límite de
estado de conservación MALO con un PCI de 37 hasta un estado de
conservación BUENO cuyo resultado de PCI es de 66 y en la calzada de Oeste
a Este se encuentra dentro del límite de estado de conservación MALO con un
PCI de 29 hasta un estado de conservación MUY BUENO cuyo resultado de
PCI es de 73.

De acuerdo con la mayor incidencia de los diferentes tipos de daños

ocasionados al pavimento se estableció que la intervención más adecuada en
colocar un slurry seal, pero primero se reparará los daños observados, segundo
se prepara una primera capa de mortero “Slurry seal”, rebajando el producto
con una porción del 10 -15 % de agua, tercero, aplicar una segunda capa sin
diluir, lo cual, los porcentajes de dilución varían dependiendo de la condición

que lo requiera . Esto ayuda a recuperar el desgaste de la carpeta asfáltica,

buena decisión respecto a su mantenimiento periódico para evitar los bajos

costos en intervención.
La recomendación en cuanto a intervención hacia el pavimento flexible es
sustentada respecto a lo establecido brindado por el Manual del PCI del
Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela.

79
VI. CONCLUSIONES

 Se ejecutó la evaluación del estado actual del pavimento flexible en la Avenida

Las Casuarinas de la Urbanización Santa María del Pinar mediante la
metodología del índice de condición del Pavimento (PCI), donde dio un
resultado a ambos carriles, en la calzada de Este a Oeste se obtuvo un PCI de
51.18 y en la calzada de Oeste a Este resulto un PCI de 48.27.

 Se realizó la red de seccionamiento en la zona de estudio para obtener las

unidades de inspección, lo cual, en la calzada de Este a Oeste obtuvimos 11
unidades de inspección y en la calzada de Oeste a Este también obtuvimos 11
unidades de inspección; considerando los procedimientos para su selección
establecidos en el Manual de PCI, acápite 3.2 y 3.3.

 Se encontraron diferentes tipos de daños como: abultamiento y hundimiento,

corrugación, depresión, grieta de borde, desnivel carril – berma, grietas
longitudinales y transversales, hinchamiento, desplazamiento; pero los más
frecuente y de alta medida son, el pulimiento de agregados con una incidencia
de 25%, meteorización con una incidencia de 20%, parcheo con una incidencia
de 12% y huecos 0.9% en los ambos carriles.

 Se indicó el nivel de severidad, siendo Bajo(L), Medio(M) y Alto(H) que es

brindado por la metodología del PCI, calificando cada tipo de daños existentes
en su unidad de inspección; las severidades más predominantes fue el nivel
Alto (H) y medio (M) en los daños como pulimiento de agregados,
meteorización, parcheo.

 Se concluye por el resultado obtenido la intervención para ambas calzadas será

de una REHABILITACIÒN mediante la metodología del PCI, donde primero se

80
 repararán los tipos de daños encontrados en el pavimento flexible, después se
realizará su limpieza en la calzada, por último, se le pueda aplicar un mortero
asfáltico llamada slurry seal en la carpeta asfáltica cumpliendo su proceso
constructivo correcto para un buen tratamiento superficial de las calzadas.

VII. RECOMENDACIONES

 Debido al actual estado del pavimento flexible de la Avenida Las Casuarinas de

la Urbanización Santa María del Pinar de la ciudad de Piura es clasificado como
regular donde se necesita rescatar las condiciones estructurales y superficiales
del pavimento; alcanzando un mejor tránsito vehicular con la seguridad, rapidez,
economía y comodidad para la población. Se recomienda colocar slurry seal
como superficie de rodadura en toda la avenida(ambas calzadas) de estudio
para evitar la pérdida de agregados e impermeabilizar el paquete estructural de
manera que prolongue su vida útil y la inversión de la infraestructura vial no se
pierda, de acuerdo a lo establecido por el Ministerio de Transportes 2018,
teniendo en cuenta que previamente se dará las reparaciones adecuadas para
los diferentes tipos de daño que presenta dicho pavimento flexible; lo cual, los
daños con mayor frecuencia es el pulimiento de agregados y meteorización
donde se recomienda un tratamiento superficial, además otro daño frecuente
observado son los huecos lo cual se recomienda hacer reparaciones como
parche parcial, por otro lado también se visualiza con mayor frecuencia las
grietas longitudinales y transversales donde también se realizara el
tratamiento superficial.

 Generalizando nuestra investigación, se da un punto de origen con una

eficiencia adecuada acuerdo con la propuesta de intervención, esto ayudaría
prolongar su vida útil al pavimento flexible en ambas calzadas de la avenida,
mediante la cual se espera a un futuro se pueda realizar un diseño adecuado
sin llegar a la reconstrucción de toda Avenida Las Casuarinas; lo cual es

81
 conveniente actuar lo más rápido posible sabiendo que el estado de
conservación actual sugiere una inmediata intervención antes de llegar a un
estado del pavimento malo ocasionando mayor gasto para su reparación.

 Dichas recomendaciones brindadas son para el bien de la población, porque

están cansados que las autoridades no pongan cartas en el asusto, por lo que
es una avenida principal de la Urbanización Santa María del Pinar, existentes
cuencas ciegas que han sido detectadas por las fuertes precipitaciones en el
norte y más aún por lo ocurrido en el año 2017 con el Fenómeno Niño Costero,
donde se acumula una buena cantidad de agua en dicha zona afectándola
críticamente.

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[Link]

84
 IX. ANEXOS

CÀLCULO Y PANEL FOTOGRÀFICO (CALZADA DE ESTE A OESTE)

INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)

PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I02 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº02 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+090 ABCISA FINAL Prog. 0+120
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PI EL DE COCODRI LO PARCHEO Y ACOMETI DAS DE SERVI CO
1 M2 11 M2
(GRI ETAS DE LATI GO POR CARGAS DE TRÁNSI TO) (ÁREA REPARADA O ACOMETI DA DE SERVI CI OS PUBLI COS)
EXUDACI ÓN PULI MENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUI ERE OTROS ENSAYOS)
AGRI ETAMI ENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND X
(GRI ETAS POR CI CLO TÉRMI CO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUI VALENTES=0.47M2)
ABULTAMI ENTO Y HUNDI MI ENTOS CRUCE DE VI A FÉRREA
4 M X 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMI ENTOS ARRI BA / ABAJO (DEPRESI ONES Y ABULTAMI ENTOS ALREDEDOR DE LOS RI ELES)
CORRUGACI ON AHUELLAMI ENTO
5 M2 15 M2
(SERI E DE ABULTAMI ENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI ) (DEPRESI ÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSI TO)
DEPRESI ÓN DESPLAZAMI ENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALI ZADAS CON ASENTAMI ENTO) (MOVI MI ENTO LONGI TUDI NAL DE LA CAPA ASFALTI CA POR LE TRANSI TO)
GRI ETA DE BORDE GRI ETA PARABÓLI CO O POR DESPLAZAMI ENTO
7 M X 17 M2
(DETERI ORO DEL BORDE POR TRANSI TO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLI ZAMI ENTO DE LA CAPA ASFALTI CA SOBRE SU BASE)
GRI ETA DE REFLEXI ÓN DE JUNTAS DE PCCP HI NCHAMI ENTO
8 M 18 M2
(EXI STE PAVI MENTO RI GI DO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACI A ARRI BA>3m DE LONGI TUD)
DESNI VEL CARRI L / BERMA DESPRENDI MI ENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSI ÓN ,ASENTAMI ENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDI DA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRI ETAS LONGI TUDI NALES Y TRANSVERSALES METEORI ZACI ÓN(DESGASTE SUPERFI CI AL)
10 M 20 M2 X
(I NCLUYE REFLEXI ON DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDI DA DE ASFALTO Y MATRI Z FI [Link] DACI ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

4 L 1.4 x 2.75 3.78 1.91 6
7 M 16.5 16.5 8.33 14
12 M 69.3 69.3 35.00 9
13 M 5 5 2.53 50
20 H 55.44 55.44 28.00 24

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 5.5918367 1 50 24 14 9 6 103 5 54
m 5 2 50 24 14 9 2 99 4 57
3 50 24 14 2 2 92 3 59
4 50 24 2 2 2 80 2 58
5 50 2 2 2 2 58 1 58

MAXIMO CDV 59
PCI 41
CALIFICACIÓN REGULAR

85
Figura Nº 50

UNIDAD Nª02, Prog. 0+060 a 0+090. Daños Existentes N°04

(ABULTAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura Nº 51

UNIDAD Nª02, Prog. 0+060 a 0+090. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia.

86
Figura Nº52

UNIDAD Nº02, Prog. 0+060 a 0+090. Daños Existentes N°07 (GRIETA DE

BORDE).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura Nº 53

UNIDAD Nº02. Prog. 0+060 a 0+090. Daños Existentes N°12 Y N°20

(PULIMENTO DE AGREGADOS Y METEORIZACIÓN).

Fuente: Elaboración Propia.

87
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I03 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº03 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+180 ABCISA FINAL Prog. 0+210
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND X
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M X 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M X 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

7 M 15 15 7.58 13
10 M 2.80+1.00+0.70+0.80+1.40 6.7 3.38 11
12 M 75.24 75.24 38.00 9
13 L 6 6 3.03 36
20 M 59.4 59.4 30.00 9

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 6.877551 1 36 13 11 9 9 78 5 40
m 6 2 36 13 11 9 2 71 4 39
3 36 13 11 2 2 64 3 41
4 36 13 2 2 2 55 2 41
5 36 2 2 2 2 44 1 44

MAXIMO CDV 44
PCI 56
CALIFICACIÓN BUENO
88
Figura Nº 54

UNIDAD Nº03. Prog. 0+120 a 0+150. Daños Existentes N°10 (GRIETAS

LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº 55

UNIDAD Nº03. Prog. 0+120 a 0+150. Daños Existentes N°12 Y N°20

(PULIMENTO DE AGREGADOS Y METEORIZACIÓN).

89
 Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº 56

UNIDAD Nº03, Prog. 0+120 a 0+150. Daños Existentes N°07 (GRIETA DE

BORDE).

Fuente: Elaboración Propia

90
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I04 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº04 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+270 ABCISA FINAL Prog. 0+300
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND X
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M X 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M X 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

7 L 69.3 69.3 35 12
10 M 1.40+1.10+0.80+0.70 4 2.02 6
12 M 89.1 89.1 45 11
13 M 4 4 2.02 47
20 M 59.4 59.4 30 10

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 5.8673469 1 47 12 11 10 6 86 5 44
m 5 2 47 12 11 10 2 82 4 46
3 47 12 11 2 2 74 3 47
4 47 12 2 2 2 65 2 47
5 47 2 2 2 2 55 1 55

MAXIMO CDV 55
PCI 45
CALIFICACIÓN REGULAR

91
 Figura Nº 57

UNIDAD Nº04. Prog. 0+180 a 0+210. Daños Existentes N°10 (GRIETAS

LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº 58

UNIDAD 04, Prog. 0+180 a 0+210. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia.

92
Figura Nº 59

UNIDAD Nº04 Prog. 0+180 a 0+210. Daños Existentes N°07 (GRIETA DE

BORDE).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº60

UNIDAD Nº04. Prog. 0+180 a 0+210. Daños Existentes N°12 Y N°20

(PULIMENTO DE AGREGADOS Y METEORIZACIÓN).

Fuente: Elaboración Propia

93
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I05 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº05 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+360 ABCISA FINAL Prog. 0+390
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2 X
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

11 L 30 x 1.30 39 19.70 22
12 M 59.4 59.4 30 9
20 H 128.7 128.7 65 35

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 6.9693878 1 35 22 9 66 3 42
m 6 2 35 22 2 59 2 44
3 35 2 2 39 1 39

MAXIMO CDV 44
PCI 56
CALIFICACIÓN BUENO

94
Figura Nº61

UNIDAD 05. Prog. 0+240 a 0+270. Daños Existentes N°11 (PARCHEO Y

ACOMETIDAS DE SERVICIO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº62

UNIDAD Nº05. Prog. 0+240 a 0+270. Daños Existentes N°20

METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

95
Figura Nº63

UNIDAD Nº05. Prog. 0+240 a 0+270. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO

DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura Nº64

UNIDAD Nº05. Prog. 0+240 a 0+270. Daños Existentes N°10 (GRIETAS

LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES).

Fuente: Elaboración Propia.

96
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I06 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº06 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+480 ABCISA FINAL Prog. 0+510
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND X
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M X 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M X 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M X 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

4 H 1.60 x 1.50 2.4 1.21 13
7 M 5 5 2.53 8
10 M 0.80+0.50+0.90+1.15+2.1+2.5 7.95 4.02 10
12 M 59.4 59.4 30.00 9
13 L 5 5 2.53 33
20 H 69.3 69.3 35.00 28

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 7.1530612 1 33 28 13 10 9 8 101 6 49
m 7 2 33 28 13 10 9 2 95 5 50
3 33 28 13 7 2 2 85 4 48
4 33 28 13 2 2 2 80 3 52
5 33 28 2 2 2 2 69 2 51
6 33 2 2 2 2 2 43 1 43

MAXIMO CDV 52
PCI 48
CALIFICACIÓN REGULAR

97
Figura Nº65

UNIDAD Nº06. Prog. 0+300 a 0+330. Daños Existentes N°07 (GRIETA DE

BORDE).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº66
UNIDAD Nº06. Prog. 0+300 a 0+330. Daños Existentes N°10 (GRIETAS
LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES).

Fuente: Elaboración Propia

98
Figura Nº67
UNIDAD Nº06. Prog. 0+300 a 0+330. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº68
UNIDAD Nº06. Prog. 0+300 a 0+330. Daños Existentes N°04
(ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS).

Fuente: Elaboración Propia

99
Figura Nº69
UNIDAD Nº06. Prog. 0+300 a 0+330. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº70
UNIDAD Nº06. Prog. 0+300 a 0+330. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia.

100
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I07 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº07 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+570 ABCISA FINAL Prog. 0+600
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2 X
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M X 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

9 L 20 20 10.10 6
11 L 30 x 1.30 39 19.70 22
12 M 79.2 79.2 40.00 10
20 M 69.3 69.3 35.00 10

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 8.1632653 1 22 10 10 6 48 3 30
m 8 2 22 10 10 2 44 2 33
3 22 10 2 2 36 1 36

MAXIMO CDV 36
PCI
CALIFICACIÓN
64
BUENO
101
Figura Nº71
UNIDAD Nº07. Prog. 0+360 a 0+390. Daños Existentes N°11 (PARCHEO Y
ACOMETIDAS DE SERVICIO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº72
UNIDAD Nº07. Prog. 0+360 a 0+390. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

102
Figura Nº73
UNIDAD Nº07. Prog. 0+360 a 0+390. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura Nº74
UNIDAD Nº07. Prog. 0+360 a 0+390. Daños Existentes N°09 (DESNIVEL
CARRIL / BERMA).

Fuente: Elaboración Propia.

103
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I08 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº08 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+660 ABCISA FINAL Prog. 0+690
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2 X
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M X 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

10 M 2.10 + 0.90 + 1.75 + 0.75 + 1.55 7.05 3.56 9
11 M 22 x 1.30 28.6 14.44 37
12 M 69.3 69.3 35.00 9
20 H 128.7 128.7 65.00 35

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 6.7857143 1 37 35 9 9 90 4 52
m 6 2 37 35 9 2 83 3 53
3 37 35 2 2 76 2 55
4 37 2 2 2 43 1 43

MAXIMO CDV 55
PCI 45
CALIFICACIÓN REGULAR

104
Figura Nº75
UNIDAD Nº08. Prog. 0+420 a 0+450. Daños Existentes N°11 (PARCHEO Y
ACOMETIDAS DE SERVICIO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº76
UNIDAD Nº08. Prog. 0+420 a 0+450. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia.

105
Figura Nº77
UNIDAD Nº08. Prog. 0+420 a 0+450. Daños Existentes N°10 (GRIETAS
LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES).

Fuente: Elaboración Propia

106
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I09 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº09 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+740 ABCISA FINAL Prog. 0+770
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M X 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M X 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

7 L 14 14 7.07 5
10 M 0.90+1.80+1.40+3.10+0.70+1.30 9.2 4.65 11
12 M 79.2 79.2 40.00 10
13 M 5 5 2.53 50
20 H 108.9 108.9 55.00 32

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 5.5918367 1 50 32 11 10 5 108 5 57
m 5 2 50 32 11 10 2 105 4 61
3 50 32 11 2 2 97 3 62
4 50 32 2 2 2 88 2 63
5 50 2 2 2 2 58 1 58

MAXIMO CDV 63
PCI 37
CALIFICACIÓN MALO

107
 Figura Nº78
UNIDAD Nº09. Prog. 0+480 a 0+510. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº79
UNIDAD Nº09. Prog. 0+480 a 0+510. Daños Existentes N°10 (GRIETAS
LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES).

Fuente: Elaboración Propia

108
Figura Nº80
UNIDAD Nº09. Prog. 0+480 a 0+510. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº81
UNIDAD Nº09. Prog. 0+480 a 0+510. Daños Existentes N°07 (GRIETA DE
BORDE).

Fuente: Elaboración Propia

109
Figura Nº82
UNIDAD Nº09. Prog. 0+480 a 0+510. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia.

110
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I10 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº10 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+830 ABCISA FINAL Prog. 0+860
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M X 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

10 M 1.00+1.70+0.98+1.97+2.40 8.05 4.07 10
12 M 69.3 69.3 35.00 9
20 H 112.86 112.86 57.00 33

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 7.1530612 1 33 10 9 52 3 33
m 7 2 33 10 2 45 2 34
3 33 2 2 37 1 37

MAXIMO CDV 37
PCI 63
CALIFICACIÓN BUENO

111
Figura Nº83
UNIDAD Nº10. Prog. 0+540 a 0+570. Daños Existentes N°10 (GRIETAS
LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº84
UNIDAD Nº10. Prog. 0+540 a 0+570. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

112
Figura Nº85
UNIDAD Nº10. Prog. 0+540 a 0+570. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL)

Fuente: Elaboración Propia

113
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I11 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº11 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+910 ABCISA FINAL Prog. 0+940
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M X 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M X 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

4 L 2.30+1.54 + 0.98+1.45 6.27 3.17 8
9 L 17 17 8.59 4
12 M 59.4 59.4 30.00 9
20 H 108.9 108.9 55.00 32

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 7.244898 1 32 9 8 4 53 4 28
m 7 2 32 9 8 2 51 3 32
3 32 9 2 2 45 2 33
32 2 2 2 38 1 38

MAXIMO CDV 38
PCI 62
CALIFICACIÓN BUENO

114
Figura Nº86
UNIDAD Nº11. Prog. 0+600 a 0+630. Daños Existentes N°04
(ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº87
UNIDAD Nº11. Prog. 0+600 a 0+630. Daños Existentes N°09 (DESNIVEL
CARRIL / BERMA).

Fuente: Elaboración Propia

115
 Figura Nº88
UNIDAD Nº11. Prog. 0+600 a 0+630. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº89
UNIDAD Nº11. Prog. 0+600 a 0+630. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia.

116
 CÀLCULO Y PANEL FOTOGRÀFICO (CALZADA DE OESTE A ESTE)
INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I12 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº12 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+000 ABCISA FINAL Prog. 0+030
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND X
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2 X
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

12 M 59.4 59.4 30 9
13 M 4 4 2.02 45
16 M 1.30 x 0.58 0.754 0.38 4
20 H 95.04 95.04 48 31

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 6.05102 1 45 31 9 4 89 4 51
m 6 2 45 31 9 2 87 3 56
3 45 31 2 2 80 2 58
45 2 2 2 51 1 51

MAXIMO CDV 58
PCI 42
CALIFICACIÓN REGULAR

117
 Figura Nº90
UNIDAD Nº12. Prog. 0+660 a 0+690. Daños Existentes N°16
(DESPLAZAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº91
UNIDAD Nº12. Prog. 0+660 a 0+690. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

118
Figura Nº92
UNIDAD Nº12. Prog. 0+660 a 0+690. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº93
UNIDAD Nº12. Prog. 0+660 a 0+690. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia.

119
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I13 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº13 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+090 ABCISA FINAL Prog. 0+120
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M X 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

7 M 12.65 12.65 6.39 11
12 M 49.5 49.5 25.00 8
20 H 89.1 89.1 45.00 30

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 7.4285714 1 30 11 8 49 3 31
m 7 2 30 11 2 43 2 32
3 30 2 2 34 1 34

MAXIMO CDV 34
PCI 66
CALIFICACIÓN BUENO

120
Figura Nº94
UNIDAD Nº13. Prog. 0+720 a 0+750. Daños Existentes N°07 (GRIETA DE
BORDE).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº95
UNIDAD Nº13. Prog. 0+720 a 0+750. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

121
Figura Nº96
UNIDAD 13. Prog. 0+720 a 0+750. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO DE
AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

122
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I14 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº14 FECHA DE INSPECCIÓN 18/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+180 ABCISA FINAL Prog. 0+210
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M X 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2 X
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

4 L 2.80 + 1.30 + 1.86 5.96 3.01 7
12 M 89.1 89.1 45.00 11
16 M 2.30 x 0.35 0.805 0.41 6
20 H 69.3 69.3 35.00 28

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 7.6122449 1 28 11 7 6 52 4 28
m 7 2 28 11 7 2 48 3 30
3 28 11 2 2 43 2 32
4 28 2 2 2 34 1 34

MAXIMO CDV 34
PCI 66
CALIFICACIÓN BUENO

123
Figura Nº97
UNIDAD Nº14. Prog. 0+780 a 0+810. Daños Existentes N°16
(DESPLAZAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº98
UNIDAD Nº14. Prog. 0+780 a 0+810. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL)

Fuente: Elaboración Propia

124
Figura Nº99
UNIDAD Nº14. Prog. 0+780 a 0+810. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº100
UNIDAD 14. Prog. 0+780 a 0+810. Daños Existentes N°15
(AHUELLAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia.

125
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I15 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº15 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+270 ABCISA FINAL Prog. 0+300
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Luis Cueva
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

12 M 69.3 69.3 35 9
20 H 128.7 128.7 65 35

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 6.9693878 1 35 9 44 2 33
m 6 2 35 2 37 1 37

MAXIMO CDV 37
PCI 63
CALIFICACIÓN BUENO

126
Figura Nº101
UNIDAD Nº15. Prog. 0+840 a 0+870. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura Nº102
UNIDAD Nº15. Prog. 0+840 a 0+870. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

127
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I16 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº16 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+360 ABCISA FINAL Prog. 0+390
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Angel Tume
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M X 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

4 M 3.50 + 2.30 5.8 2.93 21
12 M 89.1 89.1 45.00 11
20 M 108.9 108.9 55.00 12

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 8.255102 1 21 12 11 44 3 27
m 8 2 21 12 2 35 2 26
3 21 2 2 25 1 25

MAXIMO CDV 27
PCI 73
CALIFICACIÓN MUY BUENO

128
Figura Nº103
UNIDAD Nº16. Prog. 0+900 a 0+930. Daños Existentes N°04
(ABULTAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº104
UNIDAD Nº16. Prog. 0+900 a 0+930. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

129
Figura Nº105
UNIDAD Nº16. Prog. 0+900 a 0+930. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº106
UNIDAD Nº16. Prog. 0+900 a 0+930. Daños Existentes N°04
(ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS).

Fuente: Elaboración Propia.

130
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I17 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº17 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+480 ABCISA FINAL Prog. 0+510
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Angel Tume
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M X 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

4 M 2.4+ 1.25 + 0.90 + 2.6 7.2 3.64 26
20 H 138.6 138.6 70.00 36

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 6.877551 1 36 26 73 2 53
m 6 2 36 2 35 1 35

MAXIMO CDV 53
PCI 47
CALIFICACIÓN REGULAR

131
Figura Nº107
UNIDAD Nº17. Prog. 0+960 a 0+990. Daños Existentes N°04
(ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº108
UNIDAD Nº17. Prog. 0+960 a 0+990. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

132
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I18 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº18 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+570 ABCISA FINAL Prog. 0+600
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Angel Tume
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND X
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2 X
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

12 L 118.8 118.8 60.00 15
13 M 7 7 3.54 58
15 M 0.45 x 2.10 0.945 0.48 12

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 4.8571429 1 58 15 12 85 3 55
m 4 2 58 15 2 75 2 54
3 58 2 2 62 1 62

MAXIMO CDV 62
PCI 38
CALIFICACIÓN MALO

133
Figura Nº109
UNIDAD Nº18. Prog. 1+020 a 1+050. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura Nº110
UNIDAD Nº18. Prog. 1+020 a 1+050. Daños Existentes N°15
(AHUELLAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia

134
Figura Nº111
UNIDAD Nº18. Prog. 1+020 a 1+050. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia

135
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I19 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº19 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+ 660 ABCISA FINAL Prog. 0 + 690
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Angel Tume
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2 X
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

11 M 3.0 x 1.40 4.2 2.12 15
12 M 89.1 89.1 45.00 11
13 M 5 5 2.53 51
20 H 99 99 50.00 32

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 5.5 1 51 32 15 11 109 4 63
m 5 2 51 32 15 2 100 3 64
3 51 32 2 2 87 2 63
4 51 2 2 2 57 1 57

MAXIMO CDV 64
PCI 36
CALIFICACIÓN MALO

136
Figura Nº112
UNIDAD Nº19. Prog. 1+080 a 1+110. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº113
UNIDAD Nº19. Prog. 1+080 a 1+110. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

137
Figura Nº114
UNIDAD Nº19. Prog. 1+080 a 1+110. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº115
UNIDAD Nº19. Prog. 1+080 a 1+110. Daños Existentes N°11 (PARCHEO Y
ACOMETIDAS DE SERVICIO)

Fuente: Elaboración Propia.

138
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I20 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº20 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0 + 740 ABCISA FINAL Prog. 0 +770
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Angel Tume
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2 X
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2 X
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

11 M 1.80 x 1.60 2.88 1.45 21
12 M 59.4 59.4 30.00 9
13 M 5 5 2.53 51
16 M (0.6 x 1.15) + ( 1.20 x 0.75) 1.69 0.85 9
20 H 128.7 128.7 65.00 35

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 5.5 1 51 35 21 9 9 125 5 65
m 5 2 51 35 21 9 2 118 4 68
3 51 35 21 2 2 111 3 69
4 51 35 2 2 2 92 2 66
5 51 2 2 2 2 59 1 59

MAXIMO CDV 69
PCI 31
CALIFICACIÓN MALO

139
Figura Nº116
UNIDAD Nº20. Prog. 1+140 a 1+170. Daños Existentes N°13 (HUECO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº117
UNIDAD Nº20. Prog. 1+140 a 1+170. Daños Existentes N°11 (PARCHEO Y
ACOMETIDAS DE SERVICIO)

Fuente: Elaboración Propia

140
Figura Nº118
UNIDAD Nº20. Prog. 1+140 a 1+170. Daños Existentes N°16
(DESPLAZAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº119
UNIDAD Nº20. Prog. 1+140 a 1+170. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

141
Figura Nº120
UNIDAD Nº20. 1+140 a 1+170. Daños Existentes N°20 METEORIZACIÓN
(DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

142
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I21 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº21 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+ 830 ABCISA FINAL Prog. 0+ 860
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Angel Tume
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2 X
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2 X
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

11 H 4.1 x 2.0 8.2 4.14 39
12 M 69.3 69.3 35.00 9
13 L 6 6 3.03 37
16 M 2.5 x 0.85 2.125 1.07 11
20 H 108.9 108.9 55.00 34

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 6.6020408 1 39 37 34 11 9 130 5 68
m 6 2 39 37 34 11 2 123 4 70
3 39 37 34 2 2 114 3 71
4 39 37 2 2 2 82 2 60
5 39 2 2 2 2 47 1 47

MAXIMO CDV 71
PCI 29
CALIFICACIÓN MALO

143
Figura Nº121
UNIDAD Nº21. Prog. 1+200 a 1+230. Daños Existentes N°11 (PARCHEO Y
ACOMETIDAS DE SERVICIO).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº122
UNIDAD Nº21. Prog. 1+200 a 1+230. Daños Existentes N°13 (HUECO)

Fuente: Elaboración Propia.

144
Figura Nº123
UNIDAD Nº21. Prog. 1+200 a 1+230. Daños Existentes N°16
(DESPLAZAMIENTO).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura Nº124
UNIDAD Nº21. Prog. 1+200 a 1+230. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

145
Figura Nº125
UNIDAD Nº21. Prog. 1+200 a 1+230. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

146
 INDICI DE LA CONDICION DEL PAVIMENTO(ASTM D6433-18)
PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÀLTICA
Exploración de la condicion superficial por unidades de inspección
RAMAL UM- I22 SECCION (Lx A) 30 m x 6.60m
UNIDAD DE INSPECCIÓN Unidad Nº22 FECHA DE INSPECCIÓN 19/05/2021
ABCISA INICIAL Prog. 0+ 910 ABCISA FINAL Prog. 0 + 940
ÁREA DE INSPECCIÓN (M2) 198 INSPECCIONADA POR Angel Tume
Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und Nº Tipo de Daño existente UND Area/ und
PIEL DE COCODRILO PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICO
1 M2 11 M2
(GRIETAS DE LATIGO POR CARGAS DE TRÁNSITO) (ÁREA REPARADA O ACOMETIDA DE SERVICIOS PUBLICOS)
EXUDACIÓN PULIMENTO DE AGREGADOS
2 M2 12 M2 X
(EXCESO DE ASFALTO) (DESGASTE DE AGREGADOS , REQUIERE OTROS ENSAYOS)
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE HUECOS
3 M2 13 UND X
(GRIETAS POR CICLO TÉRMICO EXTREMO EN ZONAS NO CARGADAS) (HUECOS EQUIVALENTES=0.47M2)
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS CRUCE DE VIA FÉRREA
4 M 14 M2
(PEQUEÑOS DESPLAZAMIENTOS ARRIBA / ABAJO (DEPRESIONES Y ABULTAMIENTOS ALREDEDOR DE LOS RIELES)
CORRUGACION AHUELLAMIENTO
5 M2 15 M2
(SERIE DE ABULTAMIENTOS A MENOS DE 3m ENTRE SI) (DEPRESIÓN EN LAS HUELLAS DE TRANSITO)
DEPRESIÓN DESPLAZAMIENTO
6 M2 16 M2
(ÁREAS LOCALIZADAS CON ASENTAMIENTO) (MOVIMIENTO LONGITUDINAL DE LA CAPA ASFALTICA POR LE TRANSITO)
GRIETA DE BORDE GRIETA PARABÓLICO O POR DESPLAZAMIENTO
7 M 17 M2
(DETERIORO DEL BORDE POR TRANSITO Y ENTRADA DE AGUA) (DESLIZAMIENTO DE LA CAPA ASFALTICA SOBRE SU BASE)
GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS DE PCCP HINCHAMIENTO
8 M 18 M2
(EXISTE PAVIMENTO RIGIDO DEBAJO CUYAS JUNTAS SE REFLEJAN) (PANDEO HACIA ARRIBA>3m DE LONGITUD)
DESNIVEL CARRIL / BERMA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADO GRUESO
9 M 19 M2
(EROSIÓN ,ASENTAMIENTO DE LA BERMA , SOBRE CAPAS) (PÉRDIDA DE AGREGADO GRUESO O GRUPOS DE AGREGADOS)
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES METEORIZACIÓN(DESGASTE SUPERFICIAL)
10 M 20 M2 X
(INCLUYE REFLEXION DE DAÑOS (NO JUNTAS)DE LAS LOSAS SUBYACENTES) (PÉRDIDA DE ASFALTO Y MATRIZ [Link]ÓN)

DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO

12 M 69.3 69.3 35.00 9
13 M 5 5 2.53 50
20 H 95.04 95.04 48.00 31

# Valores deducidos TOTAL q CDV

m 5.5918367 1 50 31 9 90 3 58
m 5 2 50 31 2 83 2 60
3 50 2 2 54 1 54

MAXIMO CDV 60
PCI 40
CALIFICACIÓN MALO

147
Figura Nº126
UNIDAD Nº22. Prog. 1+260 a 1+290. Daños Existentes N°13 (Hueco).

Fuente: Elaboración Propia

Figura Nº127
UNIDAD Nº22. Prog. 1+260 a 1+290. Daños Existentes N°20
METEORIZACIÓN (DESGASTE SUPERFICIAL).

Fuente: Elaboración Propia

148
Figura Nº128
UNIDAD Nº22. Prog. 1+260 a 1+290. Daños Existentes N°12 (PULIMIENTO
DE AGREGADOS).

Fuente: Elaboración Propia.

149
150