MANUAL LICENCIA TIPO “E”

1
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
GENERALIDADES:
El estudio del comportamiento humano en la conducción es fundamental para la mejor
comprensión del fenómeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones
sobre como conducen, respeto y obediencia a las normas y ejercen acciones sobre los
mandos de un vehículo en cada momento de la conducción. El factor humano es un
concepto múltiple, pues debe tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psique
humana y cómo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuación como
conductores.
La conducción riesgosa es un comportamiento que está comprendido por diferentes
factores (sociodemográficos, culturales, de personalidad, diferentes actitudes y
opiniones, y la percepción personal) y que trasciende componentes de estratificación,
como el género y la edad; por esta razón, los resultados del desempeño de los
conductores son siempre diferentes y es muy difícil predecir quién va a estar
involucrado en un accidente de tránsito y en qué momento de su vida ocurrirá, por tanto
las personas deben ajustar a las normas de tránsito establecidas con el fin de que se
aminoren las posibilidades de accidentes en las vías.

Una peculiaridad del comportamiento humano en conducción es que siendo posible

estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con
actitudes y situaciones propias de este ámbito, que precisan de interpretaciones y
estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento
humano en conducción los mismos principios que al comportamiento humano
en otras facetas vitales. La contribución de la psicología podría estar en hallar
tendencias generales de conductas de manejo riesgosas, en el contexto de una
sociedad específica, y sugerir estrategias de psicoeducación para disminuir tales
tendencias riesgosas.

UNIDAD 1

OBJETIVO GENERAL. -Motivar al estudiante a un cambio Psicológico y social,

integral en la conducción de vehículos, para alcanzar una nueva conducta colectiva
en los nuevos conductores profesionales.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.- Adquirir actitudes positivas que permitan una transformación y cambio en su
identidad personal.
2.- Motivar a los conductores que, en el proceso de conducción, debe existir cero
riesgos en su desplazamiento.

1.- CONCEPTOS BASICOS.

1.1 CONCEPTO DE PSICOLOGIA: Ciencia que estudia los procesos mentales
superiores, hoy denominadas funciones cognitivas, tomando en cuenta las tres
dimensiones de los mismos. COGNITIVO, AFECTIVO Y CONDUCTUAL, así como el
comportamiento del ser humano, en relación con el medio ambiente físico y social que
lo rodea. Por tanto, diremos que es la manera de sentir, de pensar y de comportarse de
una persona o una colectividad.

1.2. CONCEPTO DE PSICOLOGIA APLICADA A LA CONDUCCION. Hace referencia

a la conducta de las personas mientras conducen, poniendo énfasis en la inteligencia

2
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

vial, control cognitivo, aptitudes motrices que le lleven al individuo a un desempeño

exitoso.
2.- PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA CONDUCCIÓN
2.1 INDEPENDENCIA, LIBERTAD, AUTONOMIA Y SISTEMA REGLADO

Es indudable que la posesión y uso de automóviles de motor ha incrementado la

capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance
de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autónoma generando la idea
de que el automóvil da independencia y libertad de desplazamiento que ha provocado
una situación de saturación y a veces, de colapso, que ha precisado la creación de todo
un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial
para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ahí surge
una de las más grandes paradojas que se producen en este ámbito y que consiste en
la dicotomía entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una
acción preñada de autonomía y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades
más regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano.

2.2.- IMPORTANCIA DE LAS REPERCUSIONES:

La conducción de vehículos implica la exposición real de los usuarios a una situación
en la que se puede producir, de forma voluntaria o involuntaria, un daño importante
tanto al vehículo como a los usuarios, en la propia persona o en la persona de otros
viandantes.

Esta doble significación, por un lado, de la capacidad de la conducción de provocar

ansiedad en los usuarios; y por otro, la nula o baja experiencia vital de los mismos de
verse en una situación donde corren un posible peligro físico, provoca reacciones de
muy diverso tipo, algunas muy favorables para una buena actitud ante el tráfico, aunque
de igual modo favorece la aparición de comportamientos y actitudes claramente
peligrosas y en contra de los principios de la Seguridad Vial.

2.3.- HABITAT DIFERENCIADO

La conducción de automóviles es una actividad más del conjunto de las que
cotidianamente llevan a cabo los usuarios. Pero dadas ciertas características peculiares
de su condición, nos encontramos que se rige en numerosas ocasiones con parámetros
propios, que hacen que muchos conductores sientan asombro por el comportamiento
propio y el de otros usuarios, sintiendo que no está acorde con su conducta en otros
ámbitos de la vida diaria la experiencia de producir daño físico a uno mismo o a otros,
no está entre las ocurrencias cotidianas, sin embargo puede favorecer
comportamientos y actitudes que no aparecen en otros ámbitos personales, como el
familiar o el laboral.

3
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02

2.4.- LO INDIVIDUAL Y LO SOCIAL

Las circunstancias físicas de la conducción, aislamiento del hábitat, dificultad de
comunicación con los otros usuarios, refuerza el carácter individualista de la
conducción de automóviles, mientras no cambien significativamente los sistemas de
conducción de estos, seguirá dependiendo de la acción de los individuos a los
mandos de este. Esto refuerza la caracterización del hecho vial como un acto del
individuo que tiene a su cargo una actividad importante, dentro de un sistema de
enorme interacción social, en el que los distintos usuarios de las vías tienen una gran
cantidad de encuentros que han de ser reglados de manera más formal o informal pues
en caso contrario se generan gran número de conflictos, que pueden degenerar en
accidentes con las repercusiones ya conocidas. Este hecho de la tensión de una
actividad que refuerza lo más egocéntrico de los usuarios, cuando por otro lado hay
que reclamar la capacidad de estos de establecer y desarrollar todas sus habilidades
de interacción social, no siempre se resuelve de forma saludable y útil, apareciendo
fenómenos nada deseables, teniendo un peso importantísimo las variadas facetas del
comportamiento agresivo.
Estas acciones individuales darán lugar a acciones sociales o de los demás
conductores

Actividades en clase: video furia de conductores en las vías/ Trabajo grupal:

dramatizaciones de comportamientos positivos y negativos de conductores y
peatones Trabajo individual sopa de letras.

UNIDAD 2

PROCESOS MENTALES O FUNCIONES COGNITIVAS QUE INTERVIENEN

EN LA CONDUCCION

1.- PERCEPCION: Es la forma en la que el cerebro detecta las sensaciones o estímulos

que recibe a través de los sentidos para formar una impresión consciente de la realidad
física de su entorno (interpretación), para luego organizar e interpreta la información

4
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

proveniente de estímulos, pensamientos y sentimientos, a partir de su experiencia

previa, de manera lógica o significativa

1.1.- NOCION DE PERCEPCION

La noción de percepción aparece frecuentemente ligada al concepto de "información".
Podemos considerar la percepción como el proceso de extracción de información que
las personas utilizan para relacionarse con el medio, canalizada a través de los órganos
de los sentidos.

1.2.- CONSTANCIA DE LA PERCEPCION

Cuando vemos un vehículo que se aproxima, sabemos que la proyección de su

imagen sobre la retina aumenta constantemente de tamaño, sin que por ello veamos
el vehículo creciendo.
En general, percibimos a los objetos como invariables, independientemente de la
distancia a que se encuentran o de las condiciones de iluminación. Tenemos
conciencia de que la mayoría de los objetos, efectivamente no varían de tamaño ni de
color, ni tampoco de brillo, aunque cambien sus representaciones visuales.

También suponemos que la forma de los objetos no cambia, normalmente, por ley de
perspectiva, la veremos más o menos ovalada, según el ángulo de donde miremos. A
pesar de ello, no pensamos que cambia de forma.

1.3.- ILUSIONES PERCEPTIVAS

5
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02

En un trabajo realizado por David Shinar, Thomas Rockwell y Joseph Malecki en 1979
se presentan algunos ejemplos de la aplicación de las ilusiones perceptivas a la
seguridad vial.

El objeto de estas aplicaciones era modificar la percepción, desde el punto de vista del
conductor, de algunas curvas catalogadas de "puntos negros" con el fin de realzar la
peligrosidad de las mismas, y provocar una respuesta más prudente por parte de los
conductores. Los esquemas de modificación propuestos para una serie de curvas de
alto índice de accidentes fueron:

1) Realzar la percepción de la curvatura. Este efecto se consiguió haciendo

gradualmente más ancha la línea del borde interior de la curva de tal forma que la
anchura era máxima en el punto medio de la misma (unos 610 mm) y normal en los
extremos.

2) Estrechamiento aparente de la calzada. Para conseguir este efecto fueron

pintadas unas bandas en forma de V (llusión de Wundt).

transversales cada vez más próximas unas de otras de tal forma que, a una velocidad
constante, da la impresión de un movimiento de aceleración.

3) Incremento de la percepción de la velocidad. Consiste en pintar una serie de

bandas

6
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

Las franjas transversales pintadas en el suelo crean una ilusión de aceleración

circulando a velocidad constante, con lo cual se intenta contrarrestar el efecto de
adaptación a la velocidad.

4) Señalización de la curva con una señal vertical que indica verbalmente que se
trata de una curva “engañosa”. (Esta última medida no utiliza ningún tipo de ilusión
perceptiva sino que, simplemente, intenta influir en la percepción del conductor
advirtiéndole que la curva es más peligrosa de lo que parece).

La evaluación de los resultados se hizo midiendo las velocidades de los vehículos antes
y después de las modificaciones y haciendo un análisis de los patrones de rastreo visual
en ambas condiciones experimentales (antes y después). Se observó una tendencia al
descenso de la velocidad al tomar la curva, especialmente en los vehículos que
circulaban a velocidades más altas, y alguna mejora en los patrones de rastreo visual
en algunos casos.

1.4.- COMO ORGANIZAMOS EL ESPACIO PERCEPTUAL. LAS RELACIONES

FIGURA-FONDO
Se han formulado teorías de la percepción para dar cuenta de por qué vemos lo que
vemos y no otra cosa.
Para la Gestalt, manifiestan que para que exista percepción, la estimulación física ha
de tener un cierto grado de heterogeneidad para que se pueda producir la distinción de
una figura sobre un fondo. Para percibir los colores también necesitamos de las
diferencias de otros colores.
Pensemos también en el sonido. Percibimos los sonidos porque éstos están cambiando
continuamente. Ante la exposición prolongada de un sonido único y aislado tendemos
a dejar de oírlo. EN DEFINITVA: la percepción consiste en realizar un acto de
separación o diferenciación. Percibimos una figura sobre un fondo, o un objeto dentro
de un contexto. Toda percepción, visual, auditiva, táctil o de cualquier otra índole,
implica esta dualidad que nos permite distinguir lo que pertenece al objeto y lo que
pertenece al contexto. Por ello un mismo objeto es percibido diferentemente en
contextos distintos.

Pero ¿cómo se realiza ese acto de separación entre figura y fondo? ¿Se trata de una
separación arbitraria o viene determinada por cualidades objetivas de las cosas?
¿Hasta qué punto la percepción es relativa?, ¿hasta qué punto los demás perciben lo
mismo que nosotros? Veamos algunos ejemplos:

7
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02

Las regularidades observadas en los ejemplos precedentes se supone que se producen

independientemente de la experiencia, de tal forma que el observador es llevado
naturalmente a percibir la constelación de los elementos del estímulo en un sentido
determinado. A estas regularidades se las ha llamado leyes intrínsecas de la
organización perceptual.

Por otra parte, existen otras leyes, que se llaman leyes extrínsecas, que dependen de
la experiencia de aprendizaje del individuo y que actúan en condiciones en que las
características estructurales del estímulo aparecen poco definidas.

1.5.- INTERACCION ENTRE DIFERENTES MODALIDADES SENSORIALES

Cuando se habla de percepción, a menudo se piensa en el sentido de la visión. La

mayoría de los ejemplos de ilusiones perceptivas son ilusiones ópticas o visuales, esto
no es casual, sino que responde al hecho de que la visión es un sentido predominante
en muchas tareas de la vida para la mayoría de las personas. En la conducción, por
ejemplo, se ha dicho que el 90% de la información que recibe el conductor es visual.
Por otra parte, los automóviles son cada vez más insonorizados y el conductor circula
cada vez más aislado de las vibraciones mecánicas producidas por irregularidades en
el terreno, lo cual hace que la utilización de claves visuales sea cada vez más
importante en la conducción.

Por otra parte, la actividad perceptiva implica normalmente diversas clases de

estimulación que interactúan entre sí para darnos una configuración total de la realidad
que supera la simple acumulación aditiva cada una de las características percibidas por
las varias modalidades sensoriales.

Las diferentes modalidades sensoriales de que disponemos, en base al tipo de

estimulación y al tipo de receptores que le corresponden:

Visión Luz
Audición Sonido
Tacto Presión
Temperatura Calor y frío
Gusto Cambios químicos en líquidos
Olfato Cambios químicos en gases
8
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

Cenestésico Posición del cuerpo, músculos, Vestibular

Gravedad, aceleración, equilibrio
Dolor Agresiones físicas

La percepción del sonido es de gran importancia para el tráfico. Una señal acústica nos
permite evitar un accidente o llamar la atención de alguien sobre cualquier peligro. El
peatón, simplemente por el ruido del motor de un vehículo puede saber de dónde viene
y si está cerca o lejos. Igualmente, el efecto de combinación del sonido con otros
sentidos. Por ejemplo, el sonido tiene influencia en la percepción de la velocidad del
vehículo en que se viaja, así como en la de los otros, cuando nos movemos en una
habitación a oscuras tocando los objetos y las paredes nos imaginamos el espacio
visualmente. También podemos experimentar sensaciones de vértigo ante ciertos
efectos especiales de cine. En las ferias se suelen exhibir en pantallas de 180º escenas
de montañas rusas, carreras de coches etc., que provocan sensaciones de vértigo en
los espectadores. A algunas personas ciertos sonidos les evocan colores.

Otras veces la estimulación de una modalidad sensorial puede facilitar o inhibir la

sensación de otra modalidad. Por ejemplo, el adjetivo “brillante” lo aplicamos tanto al
color como al sonido.
Algunas funciones perceptivas son más complejas ya que no se presentan nunca
aisladas. Un ejemplo de ello es el llamado sentido del gusto. Aunque tenemos unos
receptores específicos para el gusto, (las papilas gustativas situadas en la lengua), al
saborear algo es imposible tener una sensación pura de gusto, ya que el sabor es una
mezcla de gusto, tacto, presión, temperatura, dolor y olfato.

El mantenimiento del equilibrio del cuerpo no se logra sólo como consecuencia de la

estimulación del sentido del equilibrio propiamente dicho: vestibular. También
intervienen el sentido cenestésico o muscular, la visión, el tacto y, a veces, la audición.
1.6 ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL: PERCEPCIÓN DE LA
PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA

Al hablar de percepción espacial establecemos una diferencia entre el espacio

bidimensional y el espacio tridimensional. Cuando leemos una página de un libro, por
ejemplo, situamos los objetos en una dimensión horizontal izquierda-derecha y en una
dimensión vertical arriba-abajo. El espacio tridimensional vendría dado al situar los
objetos en una dimensión de proximidad o alejamiento respecto a nosotros, aun cuando
esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales, como, por ejemplo,
cuando observamos una fotografía.

Esta información proviene de nuestros sentidos del equilibrio, (vestibular), cenestésico,

(muscular), táctil y, a veces, auditivo. La información procedente de los sentidos del
equilibrio y cenestésico la llamamos información propioceptiva, porque se trata de
una percepción del individuo sobre su propio cuerpo.

La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de indicios o claves,
unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a parámetros estimulares.

A) La acomodación del cristalino, para distancias de hasta 8 metros, y la

9
 MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
convergencia, para distancias de hasta 25 metros

B) La disparidad binocular, y consiste en que las imágenes proyectadas en la retina

de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista
diferentes. Esta diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto, y a partir
de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600 m) deja de ser
eficaz.

El primero de los indicios mencionados, (la acomodación del cristalino) es un indicio

monocular, porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos. Cada cristalino se
acomoda independientemente. Los otros dos indicios, (la convergencia y la disparidad
binocular) se llaman indicios binoculares, porque se basan en la visión
estereoscópica que es la visión con ambos ojos simultáneamente. Las personas que
sólo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios.
C) Cuando la percepción de la profundidad funciona a distancias más largas:

- perspectiva atmosférica. Los objetos distantes tienden a parecer más azules o

violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire, del polvo y de la
iluminación.

- perspectiva lineal. Los objetos parecen más pequeños y más próximos entre sí
cuanto más lejanos. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizonte
([Link]. 3.24)

10
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

- tamaño percibido de objetos familiares. - El tamaño de objetos conocidos puede

ser utilizado como indicio de la distancia

- gradientes de textura y densidad. Si observamos un campo de arbustos, por

ejemplo, vemos que la textura del terreno se hace más fina (más densa) a medida que
aumenta la distancia.

- localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo. Los objetos que
parecen estar verticalmente más próximos al horizonte están más alejados (siempre
que el suelo sea plano), y este hecho puede usarse como indicio de la distancia.

- superposición.- Los objetos más próximos ocultan parcialmente aquellos que se

encuentran detrás en la misma línea visual.

- espacio lleno y vacío. - Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer
mayor que si se encuentra vacía.

- luz y sombra.- Cuando un objeto carece de sombra, la impresión de profundidad

se desvanece. Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresión de relieve en
sus cuadros.

- brillantez relativa. - Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y

situados a la misma distancia, nos parecerá más próximo el más brillante.

¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepción de la

profundidad no actúan aisladamente sino que, normalmente, interaccionan entre sí. No

11
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
está tan claro cuáles son los de mayor importancia, pero los indicios primarios clásicos
(acomodación, convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se
pensaba anteriormente. Así, cuando se trata de distancias largas, como ocurre
normalmente en la conducción, parecen tener especial peso los indicios basados en la
perspectiva, en los gradientes de textura y densidad, y en el tamaño relativo de los
objetos.

Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en aquel que aparezca
más estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamaño objetivo y la
constancia de la forma).

1.7.- PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL

TRANSITO

Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen ser los giros a
la izquierda y los adelantamientos. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a
una conducción negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimación de
distancias, velocidades y tiempos.

En el caso de los adelantamientos, si bien los conductores hacen una estimación

relativamente aceptable de la capacidad de aceleración del propio vehículo,
encontraban dificultades en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que
se aproxima en sentido contrario. Cuanto mayor es la velocidad del vehiculo comparada
con la del vehículo que se pretende adelantar, mayor es el número de errores de
apreciación y, por lo tanto, mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna
maniobra evasiva.

Los conductores novatos tienden a tomar su decisión de adelantamiento más en función

de la distancia a que se encuentra el vehículo que viene de frente, mientras que los
conductores avezados le atribuyen mayor importancia a la estimación de la velocidad.

1.9.- ESTIMACION DE LAS DISTANCIAS

Con el progresivo incremento de las velocidades en las vías, el conductor ha de realizar

estimaciones de distancias mayores, lo cual es una desventaja para las limitaciones
físicas de nuestro aparato perceptivo. Los indicios primarios de profundidad
(acomodación, convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando
seguimos de cerca a otro vehículo, pero normalmente son los indicios secundarios los
que más se utilizan en la conducción, y entre éstos el tamaño es tal vez el más
importante.

Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares, por ello se explica
que la falta de visión en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para
conducir. Las personas de visión monocular, al verse obligadas a prescindir de los
indicios binoculares, realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilización de los
indicios monoculares, con lo cual, ante una tarea que requiere fundamentalmente el
uso de estos últimos, pueden desempeñarse con normalidad, a pesar de la ausencia
de visión estereoscópica.

12
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

1.10.- PERCEPCION DE LA VELOCIDAD

EL concepto de velocidad nos puede confundir. Consideramos la velocidad como una

relación matemática entre el espacio y el tiempo. Sin embargo, conviene tener en
cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla, ya que la percepción
de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y
un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación aritmética
mental.

En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la estimación de la

velocidad propia y la estimación de la velocidad de los otros vehículos.

La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con la visión

periférica por una razón fisiológica que se suma al efecto de la perspectiva, y es que la
zona periférica de la retina es más sensible al movimiento que la zona central. Si nos
situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar que la sensación de
desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos fijamos en la periferia del campo visual.
En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros, el problema se plantea
especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehículos cuando éstos se
mueven en la dirección de nuestra trayectoria, entre otras cosas porque para ello no
podemos utilizar nuestra visión periférica, y el desplazamiento angular de la imagen es
mínimo. Algunas veces incluso nos es difícil saber si un determinado vehículo va o
viene

Cuando miramos por las ventanillas laterales, los objetos no aumentan ni disminuyen
de tamaño, pero se mueven de otra manera. Tenemos la idea de que todo se mueve
en sentido contrario al movimiento del vehículo en que viajamos, pero realmente no es
así. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista.

Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos hemos

experimentado al viajar por carretera: después de circular un cierto tiempo a 120 Km./h
por ejemplo, el reducir a 70 u 80 Km./h da la sensación de ir francamente despacio,
mientras que, después de un atasco, esa misma velocidad puede parecernos
relativamente alta.

1.11.- PERCEPCION DEL TIEMPO

En un ejercicio se pidió a los sujetos que juzgasen el último momento posible para poder

13
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehículo que se aproximaba. El
margen de seguridad (es decir, el tiempo que invertiría el vehículo en llegar al punto en
que se hallaba el peatón menos el tiempo que éste necesitaría para cruzar) fue
decreciendo sistemáticamente a medida que aumentaba la velocidad, siendo este
decremento más acentuado para los de más edad.

La percepción del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones

estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. el tiempo
subjetivo es más corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente
iluminado. La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es más lenta
que en un campo oscuro (J.F. Brown - 1931). De la misma forma, el tiempo subjetivo
también transcurre más rápidamente en campos más pequeños o más cercanos.
LAS ILUSIONES: son distorsión de la percepción. Puede ser ópticas (las más usuales),
ilusiones olfativas, ilusiones auditivas, ilusiones gustativas o ilusiones táctiles.

Las ilusiones nos sorprenden ya que nuestras experiencias sensoriales nos llevan a ver
lo que no es. Y, curiosamente, somos nosotros mismos a través de nuestra propia
percepción quienes llegamos a descubrir esta paradoja.

¿Cómo llegamos a ver lo que vemos? ¿Qué factores influyen en nuestra percepción?
La percepción más que una experiencia directa de la realidad es un proceso en el que
establecemos hipótesis y realizamos pronósticos sobre el mundo real. Los órganos
receptores y los procesos fisiológicos básicos de la percepción nos proporcionan el
material con el que construimos nuestros pronósticos.

¿Vemos lo que vemos?. ¿Podemos decir que lo que vemos es la realidad? Las
siguientes figuras muestran la paradoja que a veces se produce entre lo que vemos y
la imagen real:

Estas líneas horizontales no parecen en absoluto paralelas, pero en realidad lo son. La

posición de los cuadrados negros son los responsables de esta ilusión óptica falsa, nos
hacen interpretar la imagen de forma errónea.

EL EFECTO TUNEL:
Mientras conducimos las imágenes de los objetos se proyectan en la retina de forma

14
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

difusa pues se van sucediendo una tras otra a gran velocidad. Cuanto mayor sea la
velocidad a la que circulemos, las imágenes de los objetos que nos rodean serán cada
vez más borrosas, estrechas y confusas, cuanto mayor sea la velocidad a la que se
conduce, el campo de visión se reduce. Va disminuyendo progresivamente hasta
quedar tan reducido que se tiene la impresión de circular por un túnel, este fenómeno
provoca que la cantidad de información que perdemos al no percibirla. Vemos lo que
está delante de nosotros, pero no los objetos de alrededor (semáforos, señales de
tráfico, obstáculos, y lo que es más importante…personas).

UNIDAD 3
PROCESOS MENTALES: LA ATENCION Y PROCESAMIENTO DE INFORMACION
1.- ¿QUÉ ES LA ATENCIÓN? La atención se puede definir como la capacidad de
seleccionar y concentrarse en los estímulos relevantes. Es decir, la atención es el
proceso cognitivo que nos permite orientarnos hacia los estímulos relevantes y
procesarlos para responder en consecuencia. Cabe destacar que la atención no es un
proceso unitario, sino que existen distintos tipos de atención. Como se puede intuir por
la propia definición de atención, esta capacidad cognitiva es de gran importancia, pues
la usamos a diario. Afortunadamente, podemos mejorar la atención con un plan
adecuado de entrenamiento cognitivo.
2.- ¿CÓMO FUNCIONA LA ATENCIÓN?
Podríamos considerar la atención como un juego en el cual habría una multitud de
estímulos que estarían compitiendo entre sí por ganarse la atención del individuo.
La fuerza competitiva de estos estímulos puede variar en función de
características físicas, como intensidad, tamaño, originalidad, etc.

15
 MANUAL LICENCIA TIPO “E”
MÓDULO

02

Algunos de estos estímulos parecen captar la atención más que otros, sin que
intervenga ninguna intención previa del observador. Por esta razón decimos que
estos estímulos son más fuertes. Por otra parte, el sujeto realiza una selección
deliberada. En esta búsqueda activa el individuo no selecciona los estímulos por
su "fuerza competitiva", sino por alguna característica común elegida por él y
relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar.
Para realizar la selección de información necesitamos una cierta capacidad o muy
sencilla, (tarea de baja demanda), disponemos de una capacidad sobrante como
para realizar otra tarea simultánea sin detrimento de la tarea principal. Por ejemplo,
en una situación de alta demanda en la conducción, como puede ser realizar un
adelantamiento o conducir en una situación de tráfico muy denso, puede ser
inadecuado manipular la radio, la calefacción, o encender un cigarrillo. Sin
embargo, en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas
manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal.

3.- ASPECTOS O ESTÍMULOS A LOS CUALES DEBEMOS PONER ATENCIÓN

MIENTRAS CONDUCIMOS.
1.- Señales de tránsito.
Porqué debemos prestar atención a las señales de tránsito. Son las que regulan,
prohíben e informan las acciones que debemos realizar mientras estamos
conduciendo
2.-Otros conductores.- La conducción se realiza en un espacio y lugar en donde
convergen, diferentes tipos de conductores y cada uno con diferente tipo de
necesidades y comportamientos.
3.- A la carretera.- Tomando en cuenta que no existe derecho de vía total, es
necesario estar atento a la carretera, por más que sea una vía conocida y que usted
haya conducido varios años por la misma es muy necesario prestar atención, porque
pudo haberse dado un siniestro la noche anterior y poder haber escombros, piedras,
ramas aceite, fierros o hicieron alguna excavación en la carretera. Aunque usted se
encuentre en una vía de circulación en un solo sentido eso no quita que aparezca
otro conductor en contravía.

16
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

4.- Peatones.- Un peatón puede aparecer repentinamente y cruzar la calzada o no

utilizar los pasos peatonales ni los puentes peatonales, aún en semáforo verde para
usted cruzar la vía.
5.- Atentos a los señores agentes de tránsito.- Debemos estar atentos a las
señales de los agentes de tránsito, porque las señales que emiten los mismos
prevalecen sobre todas las señales.
6.- Atención a nuestras emociones, sentimientos, pensamiento, estrés, ansiedad,
preocupaciones para que no interfieran en nuestra actividad de conducir
4.- TIPOS DE ATENCION
La atención es un proceso complejo que participa prácticamente en todas nuestras
actividades diarias. A lo largo del tiempo se ha hecho evidente que la atención no era
un proceso unitario, sino que se podía fragmentar en diferentes “sub-procesos
atencionales” o tipos de atención. De este modo, se han ido proponiendo diferentes
modelos para explicar de la manera más fiel posible cada uno de dichos sub-
componentes o tipos de atención. El modelo más aceptado es el Modelo jerárquico
de Sohlberg y Mateer (1987, 1989), basado en los casos clínicos de la
neuropsicología experimental. Según este modelo, la atención se descompone en:

• Arousal: Hace referencia a nuestro nivel de activación y al nivel de alerta, a si

estamos adormilados o enérgicos.
• Atención focalizada: Se refiere a la capacidad de centrar nuestra atención en
algún estímulo.
• Atención sostenida: Se trata de la capacidad de atender a un estímulo o actividad
durante un largo periodo de tiempo.
• Atención selectiva: Es la capacidad de atender a un estímulo o actividad en
concreto en presencia de otros estímulos distractores.
• Atención alternante: Consiste en la capacidad de cambiar el foco atencional entre
dos o más estímulos.
• Atención dividida: Se puede definir como la capacidad que tiene nuestro cerebro
para atender a diferentes estímulos o actividades al mismo tiempo.

EJEMPLOS DE ATENCION AL CONDUCIR:

Durante la conducción hacemos uso de todos los subprocesos atencionales:
Necesitamos estar despiertos al volante (Arousal), ser capaces de centrar nuestra
atención en los estímulos de la carretera (Atención focalizada), ser capaces de
mantener la atención durante largos periodos de tiempo en lo que ocurre en el trayecto
(Atención sostenida), ser capaces de no distraernos con estímulos irrelevantes
(Atención selectiva), ser capaces de cambiar nuestro foco de atención repetidas veces
de nuestro carril al carril de al lado cuando vamos a adelantar (Atención alternante) y
ser capaces de realizar todas las acciones necesarias para la conducción, como usar
los pedales, manejar el volante y cambiar de marcha a la vez (Atención dividida).
4.- CARACTERISTICAS DE LA ATENCION
1.- PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMÁTICO:

17
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
Algunas operaciones mentales que requieren, en principio, un apreciable consumo
de capacidad de procesamiento, pueden, con mucha práctica, llegar a realizarse con
un consumo mínimo de capacidad. Estos dos tipos de procesamiento representan
los dos extremos de lo que en realidad es un continuo, aunque a veces parezca
que los autores lo presentan como una dicotomía.

Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas características distintas: el

procesamiento automático funciona siempre igual, es irrefrenable, se produce sin
que el sujeto se lo proponga, y no le afecta la práctica.

El procesamiento controlado exige mucha capacidad y, por tanto, interfiere con otras
actividades cognitivas, se inicia intencionadamente y se beneficia con la práctica.
Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automáticos para los que los
seres humanos estamos ”genéticamente" preparados, en general se supone que la
práctica es la que hace que una Operación controlada pase a ser automática.

El aprendizaje de la conducción es un ejemplo bien claro de automatización de

procesos. El principiante necesita "prestar atención" a la palanca de cambios, a los
pedales, al freno de mano, etc. Por ello, no le queda capacidad disponible para
procesar una buena parte de la información relevante que llega del exterior. Por eso
no “ve" algunas señales, peatones, u otros vehículos. En la medida en que con la
práctica va automatizando las tareas básicas, va dejando "canales” libres para ir
procesando cada vez más información y automatizando más operaciones. Por tanto
la automatización no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehículo
sino que engloba procesos más complejos como las estrategias de exploración del
campo visual.

En efecto, los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual

diferentes de los conductores novatos. Los primeros, tienden a fijar la mirada a una
distancia variable en función de la velocidad, (la equivalente a unos 2,5 a 3,5
segundos de recorrido), utilizan más eficazmente la visión periférica y miran los
retrovisores con mayor frecuencia.

En general, se puede decir que los conductores experimentados tienen unos

patrones más flexibles de observación, mientras que el proceso de adquisición de
información de los conductores noveles se encuentra más sobrecargado, y por ello
menos preparado para responder a las emergencias.

2.- EL ENTRENAMIENTO DE LA ATENCION:

Una de las tareas fundamentales del profesor de formación vial es proporcionar y

facilitar al alumno la práctica de ejercicios de observación con el fin de desarrollar
estrategias eficaces para la adquisición de información. Por otra parte, el
aprendizaje de la observación debe ir ligado a acción.

Además de aprender a explorar el entorno, un conductor novel debe aprender a

frenar a varias velocidades controlando simultáneamente la dirección del vehículo.
Algunos experimentos revelan que este aprendizaje tiene lugar en las primeras
etapas del entrenamiento en la conducción, y que, en pocas horas de práctica, los

18
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

conductores aprendices logran un nivel de ejecución idéntico al de los conductores

experimentados.

El método de entrenamiento para desarrollar habilidades perceptivas y anticipatorias

con el fin de prever y evitar situaciones de peligro se basa en cinco reglas generales
a seguir:

1.- Mirar lo más lejos posible

2.- percibir el conjunto de la situación
3.- Explorar sistemáticamente incluyendo los retrovisores
4.- Buscar la escapatoria posible en caso de urgencia
5.- Incrementar la probabilidad de ser visto

Igualmente se han formulado reglas generales de observación para su aplicación a

situaciones específicas, como cruzar una calle, franquear una intersección o realizar
un adelantamiento, pero no resulta tan sencillo generar reglas más flexibles
aplicables a otras situaciones. Por otra parte, la incorporación de las estrategias de
observación a la propia conducta es bastante más complicada que la simple
formulación o conocimiento consciente de la regla.

3.- VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCION:

La atención está estrechamente relacionada con nuestra fisiología y, en especial,

con los niveles de activación del sistema nervioso. Por ello, la atención se ve alterada
como consecuencia de la ingestión de alcohol, o cuando el conductor tiene sueño o
se encuentra fatigado.

Alcohol. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos,
variaciones en los patrones de exploración ocular.

Con tasas de alcohol próximas a los 0,4 gramos por litro de sangre se producen
dificultades en tareas de atención dividida, (cuando el sujeto tiene que atender
simultáneamente a dos tareas), cierta concentración de las fijaciones oculares en el
centro del campo visual, modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la
consecuente alteración de la capacidad de percepción de distancias, así como
alteraciones en movimientos oculares de seguimiento.

Para concentraciones de 0,6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiológico,

y dificultades para discriminar objetos en la zona periférica del campo visual. Para
una tasa de 0,8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo, los
movimientos oculares se vuelven más lentos, y resultan alteradas las funciones de
vigilancia. Los estudios experimentales revelan que, en estas condiciones, los
conductores dejan de realizar fijaciones sistemáticas en los vehículos que pasan.
Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la
ingestión de otras sustancias tales como barbitúricos, benzodiazepinas, marihuana,
así como combinaciones de estas sustancias.

Fatiga. La fatiga también se manifiesta en unos patrones oculomotores menos

eficaces. Los conductores fatigados, en vez de mirar enfrente hacia la carretera,

19
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
tienden a fijarse en el borde derecho, como si todo su esfuerzo se emplease en
mantenerse dentro de la calzada. Esto se observa de un modo especialmente
acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido.

Sueño. El sueño no es peligroso si no se lucha contra él y lo absurdo de luchar

contra el sueño es que uno lucha contra sí mismo. La consecuencia de iniciar una
escalada contra el sueño suele ser la aparición de pequeños lapsos de tiempo en
los cuales se producen pérdidas de control, (cabezadas), que con mucha facilidad
pueden ser causa de un accidente. Sin embargo, hay algunos comportamientos
específicos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento, y que pueden
servirnos como indicios prácticos para detectar un bajo nivel atencional, y
anticiparnos a una situación de alto riesgo:

(fig. 2.2)
4.- EL CONTROL DE LA ATENCION:

El concepto de distracción aparece muy frecuentemente en las estadísticas de

accidentes. Con él, se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo. La
palabra "distracción” se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye
ciertas connotaciones de involuntariedad. Distraerse es prestar atención a algo
irrelevante y perderse la información relevante.

Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones
monótonas, como consecuencia del sueño, o cuando estamos preocupados por algo
ajeno a la tarea que estamos realizando. También podemos distraernos por prestar
atención a un estímulo muy novedoso o muy intenso. Si desviamos la atención de la
tarea relevante como consecuencia de una decisión asumida voluntariamente, por
ejm mirar el celular, la modificación de nuestra conducta es igualmente voluntaria.

20
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

La percepción de la posibilidad de vernos involucrados en una situación de riesgo

bastará para decidir atender a la tarea principal.

UNIDAD 4
PROCESOS MENTALES: EL PENSAMIENTO DEL CONDUCTOR
El pensamiento es la operación intelectual de carácter individual que se produce a partir
de procesos de la razón. Los pensamientos es la productividad de ideas del cerebro,
son productos que elabora la mente, voluntariamente a partir de una orden racional, o
involuntariamente a través de un estímulo externo. Todo tipo de obra, artística o
científica, se forma a partir de un pensamiento madre que se comienza a desarrollar y
complementar con otros.

El pensamiento se puede presentar de distintos modos, según el tipo de operación

mental que requiera la actividad:

• Pensamiento inductivo. Es el que se apoya en una particularidad y a partir de

allí la extrapola y la transforma en una generalidad. Si algo es cierto en algunas
ocasiones, lo será en otras similares.
• Pensamiento deductivo. Es el que parte de una generalidad y la aplica a cada
particularidad. Si se conoce un todo, las partes obedecerán a las leyes generales
del todo.
• Pensamiento interrogativo. Es el que se utiliza cuando uno tiene una inquietud,
incluye la forma en la que será presentada la pregunta para obtener
efectivamente la respuesta deseada.
• Pensamiento creativo. Es la fuente de toda realización artística: no es muy
sencillo de explicar, pero tiene la particularidad de no tener límites y estar abierto
a la producción de cosas nuevas, de cualquier índole.
• Pensamiento analítico. Es el que categoriza las ideas, mientras que el
sistémico es el que las interrelaciona.
• Pensamiento crítico. Es justamente el que es capaz de evaluar
el paradigma con el que se fundan todos los otros pensamientos. Se trata de
evaluar la forma en la que se desenvuelve el conocimiento, asegurando una
mayor autonomía a la hora del ejercicio del pensamiento.

El pensamiento del conducto debe ser analítico, es decir observar las ventajas,
desventajas para la toma de decisiones, sean estas acertadas o en el caso de cometer
errores, se deberá tomar en cuenta como experiencias para la vida, con el afán de no
volver a cometerlas.

UNIDAD 5
PROCESOS MENTALES: LA INTELIGENCIA PRACTICA DEL CONDUCTOR
Concepto: a inteligencia es una capacidad mental muy general que implica habilidad
para razonar, planificar, resolver problemas, pensar de forma abstracta, comprender
ideas complejas, aprender con rapidez y aprender de la experiencia.
Tipos: Ocho tipos de inteligencia

21
 MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
• Inteligencia lógico-matemática.
• Inteligencia lingüística.
• Inteligencia espacial.
• Inteligencia musical.
• Inteligencia kinestésico-corporal.
• Inteligencia intrapersonal.
• Inteligencia interpersonal.
• Inteligencia naturalista.
El conductor debe tener un entrenamiento en inteligencia de tipo espacial y kinestésico
corporal, con el afán de ser optimo al conducir, a ello se debe sumar la inteligencia Vial.
UNIDAD 6
PROCESOS MENTALES: EL LENGUAJE DEL CONDUCTOR
¿Qué es el lenguaje? se considera EL ARTE DE COMUNICARSE. Entre los tipos de
lenguaje tenemos dos sistemas gramaticales: oral y gestual o lo que se conoce como
el hablado o expresivo y el lenguaje señado o de señas
Los elementos básicos del lenguaje son: El emisor, receptor y el mensaje entre los
principales.
El emisor: Quien emite la información.
El receptor: Quien la recibe.
El código: Conjunto de signos y reglas para combinarlos.
El mensaje: es la información que el emisor transmite al receptor.
El canal: Es la vía por la que circula el mensaje.
Además de estas 5 también, pero con carácter extraligüístico.
El referente: Es el objeto físico o mental al que remite el mensaje.
La situación: Circunstancias espacio temporales e incluso personales que enmarcan el
acto de comunicación

UNIDAD 7
PROCESOS MENTALES: LA MEMORIA DEL CONDUCTOR
La memoria es una función cerebral que nos permite codificar, almacenar y
recuperar la información que previamente percibimos. Los tipos de memoria más
comunes son:
Memoria a corto plazo o inmediata
Memoria a largo Plazo
Memoria explicita
Memoria Implícita
Memoria episódica
Memoria semántica
Memoria verbal
Memoria Visual
Memoria Espacial
La memoria del conductor es espacial, visual y a largo plazo usadas en las diferentes
licencias al conducir

22
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

UNIDAD 8
PROCESOS MENTALES: EL APRENDIZAJE EN EL CONDUCTOR
Es el hombre quien decide y determina los factores de riesgo, a partir de sus propios
conceptos de riesgo que van más allá del buen estado de la ruta o del vehículo. El factor
humano siempre está involucrado y transforma a los demás elementos en simples
medios al servicio del hombre. Los aspectos emocionales subyacentes al momento de
conducir surten un efecto motivador o inhibidor, que regula la inclusión o exclusión de
conductas de riesgo, el estudio tuvo como objetivo ampliar la comprensión de
conductas viales, a través de una mirada integradora que posicionó al ser humano
como protagonista del hecho vial. Son las personas quienes, a partir de las conductas
aprendidas, construyen con los otros el espacio vial. No solo es aprender a conducir un
vehículo considerando que tal hecho no se resume sólo en la formación de una serie
de hábitos motores coordinados, sino que incluye otras funciones: cognitivas,
emocionales, sensoperceptivas, aprendizajes socioculturales, control e m o c i o n a l ,
etc.

Las investigadoras concibieron al espacio vial como un lugar compartido, un contexto

de convivencia y de respeto, en el que se pone en juego la expresión de las personas.
“Constituimos un sistema organizado en el que cada uno de nosotros como
conductores, junto a otros conductores, conformamos los elementos que lo componen.
Este espacio vial se construye a partir de la trilogía formada por los factores ambiental,
vehicular y el factor humano. Esta investigación se centró en el factor humano y en él
se profundizaron tres componentes principales que son el dominio afectivo motivacional
(las fuerzas actuantes en el comportamiento), el dominio cognitivo (la asimilación de la
información y la toma de decisiones) y el dominio sensoriomotriz (en el que se incluyen
acciones manifiestas y todas las experiencias mediadoras entre los canales
sensoperceptivos y motores). En la dimensión afectivo-motivacional se detectó que los
aspectos emocionales subyacentes al momento de conducir surten un efecto motivador
o inhibidor que regula la inclusión o exclusión de conductas de riesgo. Es por ello que
la presencia natural de estas emociones desafía a la búsqueda de una aceptación que
permita, en vez de un control omnipotente y fantaseado, una gestión realista de las
emociones como recurso positivo al servicio de la conducción.

Esta dimensión se encuentra vinculada de manera íntima con la dimensión cognitiva,

respecto de la percepción del riesgo, la toma de decisiones y la elección de respuestas.
Ante las problemáticas detectadas, como, por ejemplo, la falta de coherencia entre la
percepción objetiva y subjetiva del riesgo, que lleva a hablar de modalidades ofensivas
o defensivas al momento de conducir, se plantea la necesidad de generar espacios de
reflexión y autocrítica que permitan la diversificación de los esquemas cognitivos, como
así también resulta necesario replantear los procesos de aprendizaje que posibilitaron
la adquisición de estos modelos. En cuanto al área o dimensión sensorio-motriz, la
posibilidad de percibir el riesgo real y objetivo y la ejecución de los esquemas flexibles
traducidos en maniobras adaptadas dependerá de la capacidad perceptiva y atencional
con la que se cuente.

UNIDAD 9
COORDINACION VISOMOTRIZ
23
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
La prueba psicosensometrica, mide varios aspectos psicológicos y psicomotrices.
Por un lado, la concentración, la prueba está pensada con una duración concreta para
que la persona se mantenga en concentración máxima durante un tiempo determinado
y muestre así su capacidad de concentración.
Por otro lado, mide la coordinación, tanto visomotora, que conecta las manos con la
vista para dar órdenes correctas al conducir en cualquier situación (poner las marchas,
girar el volante, observar el tránsito, etc…), como la visomotora bimanual, es decir, la
coordinación existente entre ambas manos.
Como vemos es un test muy importante y crucial para todo conductor ya sea profesional
o no, de ahí la necesidad de realizarlo y evaluarlo de una manera exhaustiva y
profesional.

Los resultados se dividen en dos:

– TT= Tiempo total de error con las dos manos, que corresponde a la suma total
de los tiempos de error de cada mano. Se mide en Percentiles (PC), es decir en
porcentajes. Y para ser apto, debes obtener una puntuación entre 10% y 100%.
– NT = Número total de errores con las dos manos, y corresponde a la suma de
los números de errores de cada mano. Se mide también en Percentiles (PC) y para ser
apto, debes puntuar en el mismo rango que el anterior (10-100%).
Si se da el caso de que la persona está por debajo del 10% de aciertos se pueden
realizar hasta dos repeticiones de la misma prueba, siempre y cuando no haya algún
aspecto que pueda alterar la propia coordinación visomotora-bimanual (tratamiento con
psicofármacos, drogodependencia, trastornos psicomotrices o visuales), en cuyo caso,
se debe interrumpir el proceso de certificación, pidiendo en el caso que sea necesario
un informe al profesional que ha tratado a ese cliente en concreto.

Esta valoración se realiza de forma individual en base a unos parámetros de

normalidad, tanto física como psicológica. Centrándonos en la exploración psicológica,
cabe decir que, concretamente en la valoración de la aptitud perceptivo-motora, dichos
parámetros de normalidad se obtienen mediante la utilización de instrumentos y
pruebas homologadas. Se pretende establecer el nivel de deterioro o la incapacidad de
un sujeto para hacer una conducción bien hecha.

Siendo un tema importantísimo y esencial, para tratar y reducir los altos índices de
Accidentabilidad (léase: sufrimiento y muerte) en las vías, permítanme expresar mi
opinión respecto a la importancia de aplicarlo a los conductores y a la Aptitud para
Conducir: Muchos son los factores por los cuales un conductor puede no estar apto
para conducir. Las condiciones de aptitud de cualquiera de los conductores (así como
de cualquier persona) pueden variar de la noche a la mañana. Entre dichos factores
están incluidos los psicosociales. Para determinar la Aptitud para conducir, en muchos
países ya está instituida la evaluación de las funciones psicosensométricos, aun cuando
esta se realiza en periodos e intervalos inadecuados, en algunos países se cumple
anualmente, en otros luego de varios años, Periodos con los cuales no estoy de
acuerdo, porque no trabajo en función del mínimo legal sino en función de estándares.

Para prevenir y reducir la accidentalidad en el transporte una de las líneas de actuación

debe girar en torno a la evaluación psicofísica de los conductores y su aptitud para
conducir. Esta evaluación, debe tener como objetivo determinar la capacidad de un
sujeto para conducir un vehículo y la no existencia de enfermedad o deficiencia que

24
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

pueda suponer incapacidad (No competencia) para conducir. Toda evaluación de

conductores debe incluir evaluaciones de las siguientes facultades:

1. La capacidad visual.
2. La capacidad auditiva.
3. El perfecto estado del sistema locomotor.
4. El perfecto funcionamiento del sistema cardiovascular.
5. Estar libre de trastornos hematológicos
6. El perfecto estado del sistema renal.
7. El perfecto estado del sistema respiratorio.
8. Estar libre de Enfermedades metabólicas y endocrinas (Diabetes, HTA)
9. El perfecto estado del sistema nervioso y muscular.
10. No tener Trastornos mentales y de conducta.
11. No tener Trastornos relacionados con ingestión de sustancias.
12. Buena Aptitud perceptivo-motora.
13. Buena capacidad para estimar el movimiento.
14. Buena capacidad de Coordinación visomotora (ojo-mano, ojo-pie).
15. Buen Tiempo de reacciones múltiples.
16. Buena Inteligencia práctica / Emocional.
17. No tener cualquier otra afección que limite la identificación de peligros y la
evaluación de los riesgos del entorno.
UNIDAD 10
MODELOS DE COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
A.- La teoría homeostática de compensación del riesgo

Según la Teoría Homeostática de Compensación del Riesgo desarrollada por Wilde,

los conductores ajustan su comportamiento en función de un nivel de riesgo
aceptado. Por el simple hecho de decidir comprarse un coche y conducirlo, las
personas saben que corren un cierto riesgo que, en parte, depende de su
comportamiento.

Así, el conductor, según va circulando, tiene una percepción subjetiva del riesgo,
que es el resultado de sus creencias, de su pensamiento estadístico, de sus
estimaciones de espacio- tiempo-velocidad, de su sensación de dominio del
vehículo, así como de todas las sensaciones físicas que se experimentan al volante.
El conductor sabe que puede variar su comportamiento para hacer aumentar o
disminuir el riesgo subjetivo. Por ejemplo, puede hacerlo aumentar pisando el
acelerador, no mirando el retrovisor, o prestando menos atención a la carretera.

Por ello, cuando se introducen mejoras en las carreteras, los conductores no utilizan
esas mejoras para ganar seguridad sino para ir más rápido, hasta que la sensación
de riesgo es igual a la anterior.

B.- La teoría del riesgo cero

Según esta teoría, los conductores no aceptan un nivel de riesgo determinado, sino
que procuran conseguir que el riesgo sea cero, ya que el comportamiento de los
individuos es el resultado de dos fuerzas opuestas:
Por una parte, las fuerzas excitatorias del riesgo, que llevan a los conductores a
25
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
circular cada vez más deprisa, siendo la velocidad una válvula de escape y una
fuente de satisfacción de una variedad de motivaciones subjetivas.

Por otra parte, las fuerzas inhibitorias del riesgo, que están orientadas a la
autoconservación, llevan a los individuos a identificar y valorar las situaciones de
peligro, así como a comportarse de tal forma que el riesgo sea el menor posible.

C.- La teoría de la evitación de la amenaza

Esta teoría, elaborada por Fuller, resulta de la aplicación de la Teoría del Aprendizaje
a las contingencias del tráfico. Según Fuller, aprendemos a arriesgarnos más o
menos según nuestras conductas de riesgo hayan sido más o menos reforzadas por
consecuencias positivas o negativas a lo largo de nuestra historia. La conducta es
analizada tomando como modelo el condicionamiento de evitación, según el cual
los sujetos aprenden a evitar una consecuencia aversiva (un shock eléctrico o un
accidente) emitiendo la respuesta apropiada (respuesta de evitación) antes de que
la consecuencia negativa se produzca.

UNIDAD 11
CAPACIDADES PSIQUICAS, PSICOPATOLOGIA Y CONDUCCION
ESTRÉS Y CONDUCCION
Se encuadra en este capítulo patologías (enfermedades) como la Depresión,
Ansiedad, trastornos de la personalidad, alcoholismo, adición a sustancias
estupefacientes, deterioro intelectual, etc., sin embargo, la mayor cantidad
de conductores profesional son afectados de manera crónica por el estrés.
1. ¿QUE ES EL ESTRES?

El estrés es una reacción físico-química del organismo que produce alteraciones físicas,
y muchas veces psicológicas cuando nos enfrentamos a situaciones nuevas, aunque
se considere al estrés como una enfermedad se puede hablar más bien del estrés como
un conjunto de síntomas unidos a la ansiedad. (nervios)
La conducción está íntimamente ligada a:
- La Motivación
- Los sentimientos
- Las emociones

La conducción requiere prestar la atención adecuada a cada una de las tareas que se
ponen en marcha durante la misma y esto es algo que se olvida con frecuencia debido
a múltiples trastornos psicológicos como el estrés que disminuyen considerablemente
la capacidad del conductor para mantener un nivel de atención suficiente a los
estímulos externos, actividad imprescindible para una conducción segura.

26
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

2. EFECTOS DEL ESTRÉS EN LA CONDUCCION:

- Producen ciertos cambios fisiológicos (se activa una zona cerebral llamada
hipotálamo, el sistema nervioso autónomo, el sistema endocrino…) que potencian los
mecanismos de alerta,
- Proporcionan una mayor capacidad de reacción,
- Mejoran los umbrales sensoriales y, en general activan las funcionen vitales.

Estos efectos, implican un mayor nivel de agresividad y de impaciencia. Es decir,

cuando estamos estresados aumenta la tendencia a una conducción más arriesgada y
menos responsable con la normativa. Este proceso supone un esfuerzo para el
organismo, que responde aumentando sus defensas y manteniéndolas en el tiempo,
con lo que, como consecuencia lógica, el organismo se agota. Y en una situación de
agotamiento se disminuyen el nivel de atención, la capacidad para integrar la
información y la concentración ante los estímulos, por lo que se sugiere que cuando
estemos estresados no se utilice el vehículo.
Existen 3 fases del estrés al conducir: Fase de alarma, de resistencia y de Fatiga

FASE DE ALARMA: El organismo moviliza una gran cantidad de energía y se adapta

para poder hacer frente a la situación que ha desencadenado el estrés, El cuerpo se
prepara para obtener la máxima fuerza y velocidad de los músculos. Aumentan los
niveles de adrenalina y de glucosa en sangre, se acelera el ritmo cardíaco, se eleva la
tensión arterial, se tensan los músculos y aumenta el ritmo respiratorio.
La mente se prepara para procesar mejor la información más relevante. La atención se
focaliza en los estímulos estresantes y por ello la propia atención, la percepción y la
toma de decisiones se ve alterada. Los comportamientos son competitivos u hostiles.
Estos comportamientos pueden dar lugar a provocaciones a otros conductores.
FASE DE RESISTENCIA: cuando la situación de estrés se prolonga, y el organismo
deberá compaginar la exigencia del estrés con todas las demás funciones corporales y
las actividades diarias, por tanto las respuestas físicas y psíquicas del estrés se
mantienen, aunque de una forma menos intensa que en la primera fase, apareciendo
el desgaste del conductor.
FASE DE FATIGA: Se produce cuando el estrés se mantiene en el tiempo, es cuando
se manifiestan la mayor parte de los problemas del estrés, alterándose
considerablemente nuestra calidad de vida y apareciendo con frecuencia problemas
sociales, familiares y laborales.
• El sistema inmunológico se debilita
27
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
• Las alteraciones en el sistema circulatorio incrementan las posibilidades de sufrir
algún trastorno cardíaco.
• Son frecuentes los trastornos digestivos.
• Son habituales las contracturas musculares
• Se producen dificultades para concentrarse y olvidos frecuentes.
• Durante esta fase de agotamiento el organismo experimenta un claro deterioro
en el rendimiento, por lo que la circulación se puede volver peligrosa debido a
que:
• Las decisiones son mucho más lentas y se cometerán muchos más errores.
• Será especialmente difícil mantener la atención sobre el tráfico.
• Se potencia la aparición de la fatiga, con lo que incluso los periodos de
conducción no muy largos representan un claro riesgo.
• Se pueden producir alteraciones del ánimo, de manera que se pueden producir
comportamientos agresivos, hostiles o impulsivos.
• Es más probable una actuación temeraria ya que se tolera un mayor nivel de
riesgo.
• Se puede mostrar un menor respeto por las normas de circulación y la
convivencia en el tráfico.

3. CAUSAS DEL ESTRÉS EN LA CONDUCCION:

• La elevada densidad de vehículos: El hecho de no avanzar y la posibilidad de
llegar tarde producen una frustración y un estado de nervios que puede derivar
en comportamientos agresivos o impulsivos.
• No encontrar donde parquearse: Dar vueltas para encontrar aparcamiento
puede ser desesperante y también la propia maniobra del aparcamiento a
muchas personas les resulta estresante sobre todo cuando hay vehículos
esperando a que terminemos.
• Pensar en lo que nos vamos a encontrar: El solo hecho de pensar en lo que va
a suceder y a lo que nos vamos a enfrentar, como por ejemplo a un nuevo
atasco, un volcamiento, colisión etc, nos puede poner más nerviosos.
• El ruido: El sonido del pito, ruidos de estímulos externos, etc. nos aumentan la
angustia, provocando enojo. Es claro que no tendrá los mismos efectos
permanecer en un atasco con una música agradable en la radio que con el ruido
externo.
• Los adelantamientos sobre todo en las carreteras secundarias, donde podrían
aparecer riesgos añadidos que no existen ni en las autopistas ni en las autovías.
A veces incluso en las autopistas y autovías, si hay tráfico, no encontrar el
espacio para adelantar puede generarnos estrés.
• La prisa: Cuando tenemos prisa conducimos de manera acelerada e impulsiva,
con el consiguiente riesgo que ello pueda acarrear.
• Los cambios de rutina en el camino a casa o al trabajo debido a obras o eventos
que se realicen, genera temor a perderse o a llegar tarde al trabajo o diligencia.
• Discutir con los pasajeros o acompañantes: Regañar a los niños o una discusión
acalorada pueden ser alguna de las mayores causas de estrés al volante.
• Que se acabe el combustible: Pensamos si nos dará tiempo a llegar a la próxima
estación de servicio o nos quedaremos inevitablemente parados en la vía
• Efectos ambientales: Llevar todo el camino con el sol de frente, el exceso de
calor o de frío, la lluvia intensa y duradera o tener que conducir con neblina y

28
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

sin visibilidad, son algunos de los factores ambientales que nos ponen nerviosos
al volante.
• La falta de comunicación: Algunos conductores en el afán de estar
“conectados”, sienten ansiedad al no poder mirar el celular durante un tiempo
por estar conduciendo.
• Preocupaciones: Por aspectos personales como una enfermedad, una
preocupación por el trabajo, pareja, hijos, dinero, etc.

4. SEÑALES PARA DETECTAR EL ESTRÉS:

La frecuente exposición al estrés genera daños físicos, que merman la calidad de vida
de las personas. Los cambios en el sistema nervioso y en el sistema endocrino que se
producen en la respuesta de estrés están destinados a situaciones de corta duración,
pero mantenidos durante largos períodos de tiempo tiene efectos negativos en multitud
de órganos y sistemas.

Entre los efectos más destacados podemos citar:

• Respiración acelerada.
• Aumento del ritmo cardiaco y de la presión sanguínea.
• Sudoración.
• Sequedad de la boca
• Aumento de la tensión muscular

5. COMO REDUCIR EL ESTRÉS EN EL CONDUCTOR

Existen algunas técnicas y actividades para disminuir el estrés:
Observar y aceptar los síntomas.
Planear el viaje con tiempo adicional para el recorrido.
No imponerse una hora determinada para llegar.
Intentar dejar los problemas de la vida diaria a un lado mientras se conduce.
Conducir a la velocidad adecuada acorde a las circunstancias del camino, el flujo
de vehículos y el estado emocional en el que nos encontremos.
Circular a la velocidad en la que nos encontremos cómodos y más relajados.
Aceptar las circunstancias del tráfico.
Tener paciencia con los conductores lentos o torpes. Conservar siempre la
distancia con ellos.
Evitar las discusiones con los acompañantes.
Dormir por lo menos 8 horas antes de viajar puesto que la fatiga disminuye las
capacidades para realizar cualquier actividad.
No consumir ni alcohol ni drogas.
Si se viaja con niños, intentar que estén entretenidos.
Controlar la temperatura dentro del vehículo.
Ensayar nuevas alternativas a la ruta habitual si se sospecha que puede tener
problemas en el tráfico.
Conducir pensando en las propias acciones y no en las de los
demás. Las imprudencias de los demás conductores no deben ser
una fuente de estrés.

29
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
Si todavía se está en la fase de aprendizaje de la conducción, adecuar la
velocidad y tratar de relajarse.
Tener pensamientos positivos mientras se conduce reducirá los niveles de
estrés.

6. CONSECUENCIAS DEL ESTRES

Física: Fatiga, pérdida o exceso de apetito, trastornos gastrointestinales, dolor de
cabeza, trastornos cardiacos, contracturas musculares
Psicológica: Ansiedad, nervios, irritabilidad, depresión, pérdida de memoria,
falta de concentración.
Comportamental: Baja productividad en el trabajo, disminución en la calidad del
trabajo, dificultad para relacionarse con los demás, irresponsabilidad, irritabilidad,
mayor posibilidad de accidentes, Impulsividad.

UNIDAD 12
VIDA AFECTIVA EN EL CONDUCTOR PROFESIONALES. EMOCIONES BASICAS
La vida afectiva en los seres humanos, caracterizada como un fluir continúo de
emociones y sentimientos dispares, que determinan nuestro estado de ánimo, nos
diferencia de los restantes seres vivos, tanto o más que los aspectos cognitivos del
pensamiento y la razón. Constituida por las emociones, sentimientos y pasiones.
Las emociones son de gran intensidad y de corta duración. Los sentimientos son
profundos y de gran duración y las pasiones son enn su mayoría patológicas ya que
son intensas que provocan irracionalidad en la conducta de la persona pudiendo ser
cortas o de moderada duracion.
En la vida afectiva del conductor debera prevalecer los sentimientos a lo larga de su
vida familiar, laboral, etc ya que el conductor se apoya en la familia como núcleo de la
sociedad.

UNIDAD 13
LA PERSONALIDAD DEL CONDUCTOR
1.- ¿QUE ES LA PERSONALIDAD?
Es un conjunto de rasgos y cualidades que configuran la manera de ser de una persona
y la diferencian de las demás.

La personalidad está compuesta por 2 elementos: Temperamento y Carácter

El temperamento tiene un origen genético y el otro de tipo social, es decir, lo
determinará el ambiente en el cual vive el individuo, respectivamente. Por ejemplo,
cuando una persona suele reaccionar y actuar muy duramente ante el fracaso de algo
o alguien que lo rodea, se suele decir que tiene un temperamento fuerte, vendría a ser
algo así como el grado de carga emotiva que le pone a las cosas, que claro puede ser
fuerte, como mencionábamos, o muy blando.
Por el otro lado, el carácter indicará el modo a través del cual actuamos, nos
expresamos y pensamos.
30
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

2.- PROBLEMÁTICA PERSONAL Y CONDUCCIÓN. -

Existen numerosas investigaciones que demuestran la influencia de los estados

emocionales alterados en la práctica de la conducción, los estados eufóricos llevan a
distorsiones en la percepción de las situaciones viales, de las capacidades propias y en
la valoración de los comportamientos del resto de conductores. De igual forma los
efectos inhibidores sobre el sistema atencional, pueden tener afecciones o situaciones
depresivas, en las cuales aparece una preocupante desactivación de los sistemas
básicos de percepción, atención y toma de decisiones, así como efectos sobre el
sistema psicomotor.

3.- IMPACTO DE HECHOS SIGNIFICATIVOS:

Una de las situaciones donde más se percibe la influencia de la personalidad, es en

la influencia de las alteraciones en la vida personal y afectiva de los conductores, y
cómo éstas tienen efectos malsanos en sus resultados como usuarios de las vías.
Se ha visto que, tras la desaparición de un ser querido, un significativo número de
conductores se ve involucrado en conflictos y accidentes, en unas tasas por encima
de las medias habituales. Este es un fenómeno achacable fundamentalmente a
alteraciones atencionales debidas al shock emocional, que suele llevar asociado
estas situaciones, y que dificultan una adecuada destreza como conductores, de
igual manera, momentos de gran agitación emocional, como pueden ser la
celebración de victorias deportivas, en su vertiente eufórica, o en un sentido
totalmente distinto, la influencia que noticias angustiantes, como puede ser el
anuncio de un despido laboral, las rupturas sentimentales, tienen en la calidad de
conducción de un segmento significativo de conductores. En general, podemos
decir, que las alteraciones del estado emocional, perturba los procesos atencionales
y perceptivos, la toma de decisiones, al surgimiento de actitudes poco
recomendables, que van desde las claramente agresivas, a las rayanas en lo
suicida.

4.- IMPACTO DE LA CONDUCCION EN LAS PERSONAS

Hace referencia a ciertos valores, o circunstancias peculiares, que tienen que ver
con la personalidad, y que resultan un poderoso motivador de los conductores, así
tenemos la autonomía, que se pretende conseguir, la sensación que tienen muchos
conductores de que gracias a sus vehículos pueden moverse con cierta libertad,
resulta un poderoso aliciente referido a la conducción, incrementando la cantidad y
calidad de los desplazamientos, pues se accede a más lugares, en momentos y
ritmos propios.
Otro aspecto relacionado con la personalidad es el hecho de incorporar al individuo
la responsabilidad inherente al uso de vehículos automóviles, por los resultados
dolosos que una mala práctica puede provocar en sí mismos o en otros usuarios.
Por tanto, el resultado de sus actos pueda involucrar hechos tan graves como la
vida misma, o la de los demás. Es por esto por lo que se ha tratado la conducción
como una actividad que implica un alto grado de responsabilidad personal y social.

5.- JUEGO Y CONDUCCION

31
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
El término juego se refiere a muy diversos aspectos actitudinales y
comportamentales que vamos a ir desarrollando. Por un lado está lo referido a la
conducción y la diversión que se consigue con ella. Diversión por el movimiento y
las maniobras, por las sensaciones referidas al equilibrio y las oscilaciones
corporales, pero los aspectos lúdicos de la conducción no acaban en la propia forma
de conducir el vehículo, sino también tienen en cuenta otras fórmulas como son la
competición y la carrera.

Finalmente hay conductores, que de forma habitual, o en momentos determinados,

incorporan a sus motivaciones de conducción el aspecto de un riesgo extraordinario,
y que tiene que ver con un rasgo lúdico, por el que se saca placer de obtener ciertos
beneficios, comprometiendo sus acciones viales, aunque ello signifique rebajar los
márgenes de seguridad de tal modo, que se disminuyen significativamente los
márgenes de seguridad y de fluidez, incrementándose peligrosamente la
probabilidad de la aparición de conflictos y accidentes no deseados.

6.- EXHIBICIONISMO Y AUTOAFIRMACION

En la conducta final de ciertos conductores se dan fenómenos de exhibicionismo y
conductas de autoafirmación.

En el primer grupo, está la necesidad de presentar a los demás usuarios una serie
de aspectos personales, por un lado el propio vehículo: en bastantes casos nos
encontramos que los vehículos que se manejan están poco relacionados con las
necesidades de desplazamiento, y están más relacionadas con características
propias del objeto vehículo –belleza, grandiosidad, potencia, hay una exhibición de
lo que se es capaz de hacer, y que precisa de la mirada de los demás para
confirmarse, o para disfrutar de la misma.
Por conductas de autoafirmación entendemos aquellas conductas asertivas que
pretenden llevar a cabo anhelos relacionados con aspectos de la personalidad, y
que pretenden reforzar ideas o concepciones de personalidad supuestas por los
individuos, y que para sentir que se disponen, se llevan a cabo en distintos lugares,
siendo uno de los más usados la conducción de vehículos. De esta forma, se puede
jugar un rato a que uno controla su vida, algunos conductores sienten que uno lleva
el timón de su existencia, a pesar de que tenga que circular por unos lugares
determinados, y siguiendo unas reglas precisas, e influenciado por la presencia de
los demás usuarios.

UNIDAD 14
TEORIAS DE LA PERSONALIDAD. EVALUACION DE LA PERSONALIDAD
El estudio de la personalidad tiene una historia amplia y variada en psicología con
abundantes tradiciones teóricas. Las principales teorías incluyen la perspectiva
disposicional (rasgo), la perspectiva psicodinámica, humanística, biológica, conductista,
evolutiva y de aprendizaje social.
Teoría psicoanalítica de Freud
La teoría psicoanalítica fue creada por el psicólogo vienés Sigmund Freud a principios
del siglo XX y esencialmente plantea la interacción de tres partes de la personalidad:
32
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

Ello: es la parte de la personalidad que busca la satisfacción inmediata. Yo: es la parte

que intenta satisfacer las demandas del yo de forma realista. Súperyo: incluye los
aspectos morales y sociales, influenciados a su vez por los patrones parentales.
Teorías conductistas de Pavlov y Skinner. El conductismo es una teoría de la
personalidad creada por Ivan Pavlov y Frederick Skinner, basada en la idea de que los
estímulos externos influyen en la formación y reforzamiento de la personalidad.
Pavlov y Skinner utilizaron el método científico para explicar cómo la interacción de un
organismo con su entorno generaba una "recompensa" a su conducta. Este refuerzo
positivo propiciaba la repetición de la respuesta al estímulo. Este proceso tenía tres
elementos indispensables: Estímulo: la señal del entorno que genera una respuesta (el
bebé llora porque lo han dejado solo).Respuesta: es la acción provocada por el estímulo
(la madre regresa y lo lleva en sus brazos).Consecuencia: es la asociación entre el
estímulo y la respuesta (el bebé aprende que si la madre lo deja solo, debe llorar para
que regrese).Se evalúan mediante de test de personalidad que son preguntas que las
personas deben contestar
UNIDAD 15
LA PERSONALIDAD “ANORMAL” O PATOLÓGICA.
Se puede considerar que un individuo tiene una personalidad saludable cuando:
Se tiene capacidad para adaptarse al ambiente.
La percepción de uno o del ambiente es constructiva.
Los patrones de conducta son saludables.
Y se puede considerar que un individuo tiene una personalidad anormal y no
saludable cuando:
El individuo es inflexible y poco adaptativo.
La percepción de uno mismo o del entorno son negativas y frustrantes.
Los patrones de conducta del individuo tienen efectos negativos para la salud.
Estos rasgos son los propios de los denominados trastornos de personalidad.

33
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
UNIDAD 16
FACTOR HUMANO Y ACCIDENTES AL CONDUCIR.
Los principales errores del conductor por los cuales presentar la mayor cantidad de
accidentes son: Uso de alcohol y sustancia, descuido acompañado de inatención, y
las actitudes como factores predisponentes de la personalidad

Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado, en el que las ratios de vehículos

por población se han incrementado de forma muy significativa en los últimos años. Pero
este uso vehicular se lleva a cabo por unas vías determinadas, que, pese a su mejora
cuantitativa y cualitativa, no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de
desplazamiento fluido y seguro. Otro fenómeno es la creciente complejizarían de las
soluciones viales. Hasta épocas relativamente recientes, las fórmulas viales que se
usaban eran relativamente simples: carreteras de dos o más carriles, con algún cruce
de vez en cuando. Todo esto ha cambiado en las últimas décadas, en las que se han
propuesto soluciones viales más complejas, que teniendo mucho sentido dentro de una
lógica de fluidez y de evitación de conflictos, no son bien entendidas y asumidas por
parte de los conductores, generándose situaciones de difícil comprensión y asunción
por parte de los conductores.

1. ARTICULACIÓN DE LA NORMA.

La necesidad de una articulación normativa de la actividad vial, es obligatoria

debido al número de vehículos y los tremendos resultados de los conflictos que
esto genera, los principios que rigen la articulación normativa son la seguridad de
las personas, como objetivo prioritario y por encima de cualquier otro, la fluidez
vehicular, pues no debemos nunca olvidar que la motivación fundamental de la
actividad vial es el desplazamiento, y finalmente la economía, pues la actividad
vial tanto en infraestructuras, como en vehículos, y en el uso de los mismos, tienen
un precio alto, que ha de intentarse optimizar, para que el coste de algo tan
importante para muchos ciudadanos, no les arruine.

2. LO INDIVIDUAL Y LO SOCIAL

La tensión producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los
problemas fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas. La realización
de algunos actos depende del ajuste de cada individuo con la realidad social. La
conducción de automóviles es una de las actividades individuales en las que dicha
tensión es más clara, por enfrentarse frontalmente deseos contrapuestos, lo cual
genera conflictos no fácilmente resolubles. Cuando se estudian las motivaciones
relacionadas con la conducción aparecen deseos más o menos explícitos de
movimiento, desenvoltura, rapidez y falta de límites. Esto choca frontalmente con
un sistema tremendamente normativizado, que, con la pretensión de optimizar el
deseo de múltiples usuarios, obliga a frustrar intermitente o definitivamente ciertos
deseos o motivaciones relacionados con la conducción, expresados de forma más
o menos explícita.

Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la
asunción de las normas de tráfico, es la sensación de cierta impunidad que un
importante número de conductores sienten en su acción cotidiana como
conductores.
34
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

4.- COMPONENTES ANTI Y ASOCIALES

La conducción de automóviles implica una conducta que ha de regirse por un

extenso y prolijo grupo de normas, que deben ser aplicadas sin error u omisión.
Esto es deseable, pues en caso contrario, la posibilidad de sufrir daño propio o a
terceros es muy grande. Y aunque no es deseable, y a veces resulte
incomprensible, parece que el no cumplimiento de las normas de tráfico es un
hecho cotidiano, encontrándonos con dos fenómenos muy importantes, que han
de ser correctamente descritos y no confundidos, aunque se parezcan, y son los
comportamientos anti y asociales.

Por comportamientos antisociales entendemos ese grupo de acciones que

implican un daño en fluidez o seguridad para el resto de los usuarios, realizado
con consciencia y asumiendo su autoría, en la conducción, por el número de
situaciones de conflicto, por la gravedad de las repercusiones que significan, por
el anonimato tras el que se acogen cierto número de usuarios, y por la falta de
refuerzo negativo que existe por dichas acciones, hacen de la conducción un lugar
desgraciadamente privilegiado para la aparición y mantenimiento de conductas
antisociales, que se dan de forma voluntaria y consciente, sabiendo que la
infracción vial supone o puede suponer un daño a otros usuarios.
Otra fórmula preocupante ante la norma es lo que llamamos actitud asocial.
Frente al imperio de la ley, que debe ser cumplida por la totalidad de los usuarios,
nos encontramos con un sector de los mismos, que deciden desde una posición
subjetiva, que la norma de tráfico no les resulta válida por las más diversas
razones, desde su inutilidad, la idea de que está hecha para otros conductores, y
no para ellos; o incluso niegan la necesidad de una norma, pues les resulta
inadmisible la pretensión de reglar una actividad que se considera expresión y
acción de libertad. Desde este punto de vista, estos conductores no pretenden
desde su actuación de infracción, hacer daño al resto de los usuarios, no
provocando ni situaciones de conflicto, ni de accidente, lo cual en demasiadas
ocasiones no resulta como preveían, pues desde una pretensión egocéntrica y a
normativa, se pueden generar importantes conflictos, que pueden degenerar en
accidentes.

5. NORMAS FORMALES E INFORMALES

La eficacia del sistema de normas estriba en su cumplimiento por parte de todos.

Es en esta medida que la norma hace más predecible el comportamiento de los
demás, lo cual resulta útil para lograr un tráfico más seguro y fluido.

Pero, paralelamente a todo el sistema de normas formales o “legales”, existe otro

sistema de normas informales que son generadas socialmente y que, de hecho,
están presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en
determinadas situaciones y lugares. Por ejemplo, con respecto a la velocidad,
que la norma formal viene dada por el límite establecido por las disposiciones
legales y por las señales, sin embargo, si en un cierto lugar la mayoría de los
conductores exceden ese límite, la norma social (informal) viene dada por el
promedio de las velocidades a que normalmente se circula por ese lugar.

35
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
Así, Wilde establece una tipología de conductores atendiendo al cumplimiento o
incumplimiento de los dos tipos de normas:

• Los que cumplen las normas informales, pero no las formales.

• Los que cumplen las normas formales y no las informales.
• Los que se desvían de ambos sistemas de normas.
• Los que cumplen las normas formales e informales.

Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de “derecho

psicológico de preferencia de paso”. A pesar de la norma general de prioridad
por la derecha, se observa que, en algunas intersecciones sin señalización
específica, los conductores ceden regularmente el paso a los vehículos que se
presentan por su izquierda, como explicación de este fenómeno, observamos que
algunas calles, por ser más anchas, tener más iluminación, más comercio, o mayor
volumen de tráfico, tienen un mayor "estatus” que las calles transversales que son
consideradas "secundarias", de tal forma que los que proceden de estas últimas
tienden a ceder el paso a los que circulan por las primeras, en ausencia de
señalización.

Este comportamiento, aunque contrario a la norma formal, resulta bastante útil

para la fluidez del tráfico, en este caso, la norma informal posiblemente esté
cumpliendo la función de suplir una eventual falta de señalización con arreglo a un
principio de aplicación general asumido por el sistema legal de normas. Una vez
que esta costumbre está establecida, es más fácil que un comportamiento
estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente.

Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en términos de diferencias individuales

en la interpretación y aplicación de las normas. La luz ámbar del semáforo quiere
decir "detenerse", pero se admite que, a partir de una cierta distancia, es legítimo
continuar para evitar un frenazo demasiado brusco. Debido a la variabilidad del
comportamiento de los conductores en esta situación, la consecuencia lógica de
la instalación de semáforos es que, si disminuye el riesgo de colisiones laterales,
en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisión por alcance.

6.- CONFLICTO VIAL Y AGRESION

Una de las circunstancias más habituales de la conducción es la aparición de gran

número de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las
vías. Las variantes de estas acciones agresivas son múltiples, pues van desde lo
verbal, lo gestual o lo físico; e igualmente pueden ser de tipo activo o pasivo, pues
la omisión de ciertas acciones viales resulta un daño para otros usuarios, por
interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial, y por tanto de la seguridad.

Muchas de las conductas agresivas producen como consecuencia un estado de

irritación y tensión desagradable. Otras veces tienen como resultado accidentes
de tráfico de diversa gravedad. También el estado de irritación y tensión, además
de degradar la calidad de nuestra convivencia, puede contribuir indirectamente a
que se produzcan accidentes, ya que en esas condiciones es más fácil tener fallos

36
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

de atención o tomar decisiones inadecuadas.

7. EXPLICACION DE LOS COMPORTAMIENTOS AGRESIVOS EN LA

CONDUCCION

Para intentar entender este hecho, se ha llegado a proponer que en el tráfico las
personas, al coger el volante, sufren una misteriosa transformación que hace que se
vuelvan más agresivas. Las razones a favor y en contra de esto son variadas:

La primera, la del “argumento del caparazón” o de la “lata de sardinas”. Según

este argumento, el aislamiento y protección física que proporciona el automóvil
explica que las personas se atrevan a insultar, a empujar y a no ceder el paso
cuando les corresponde. De hecho, cuando vamos andando por la calle, aunque
tengamos prisa no solemos decir a los demás peatones que se aparten ni les
damos empujones para abrirnos paso...

El caso es que el hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta

agresiva desde muchos puntos de vista. Entre ellos podemos citar:

Las teorías del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las
conductas agresivas por imitación de modelos. La mera observación determina el
aprendizaje de conductas que podrán ser utilizadas más adelante.

Por otra parte, la idea de la agresión como “instinto” sostiene que tenemos
dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una
energía agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte.

La hipótesis de la agresión - frustración no considera que exista un manantial

de agresividad innato, pero considera que el comportamiento agresivo es el
resultado de la frustración, y que, una vez producida ésta, surge un impulso
agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustración, o bien
contra un chivo expiatorio.

Una visión muy global que pone de relieve el carácter innato de la agresión es la
teoría territorial del etólogo Konrad Lorenz. Con base en estudios realizados con
animales, se considera que la disposición para pelear es innata, espontánea y
esencial para la supervivencia.

También la biología ha aportado estudios sobre las bases fisiológicas de la

agresión. Se sabe que el hipotálamo y la amígdala, además de otras regiones del
cerebro, tienen relación con la conducta agresiva como se ha comprobado en
algunos estudios sobre conducta animal. En los humanos se cree que algunos
desórdenes cerebrales se relacionan estrechamente con la conducta agresiva.

Algunos autores señalan que cuando una sociedad sufre una calamidad, una
guerra, por ejemplo, disminuye la violencia interna de la comunidad. Por ejemplo,
dice Ardrey, en Australia, entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del número
de muertes en carretera, así como de las tasas de suicidios y homicidios.

37
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
UNIDAD 17
LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR
PROFESIONAL.

“Como te ven, te tratan”

La imagen es comunicación. Después de la propia palabra, nuestra imagen revela

mucha información de la personalidad de cada uno de nosotros. Nuestra apariencia
puede comunicar lo que deseamos: seguridad, profesionalidad, cercanía, etc. La
decisión de poner mayor o menor cuidado en la apariencia la toma cada persona, y
por lo tanto, debemos asumir el resultado de cada una de nuestras elecciones.
El vestuario transmite mucha información: cómo se lleva, creencias y cultura,
profesión, posición social, gustos y preferencias... Tiene una gran transcendencia
social, ya que, dentro de la amplia variedad de elección, sirve para identificar y
clasificar a las personas. Son muchos los estudios realizados sobre este
controvertido tema. En distintos experimentos se ha constatado, que la credibilidad
del mensaje dado por el emisor es proporcional al cuidado reflejado por su imagen, y
que las acciones de una persona bien vestida son más seguidas por los demás.

Una persona pulcra, bien vestida, bien peinada

es una persona que transmite confianza y estima.

Para tener éxito en nuestra vida profesional es preferible preocuparnos menos de "ir
a la moda" y si tener en cuenta unas sencillas normas de protocolo de imagen
profesional.

Características básicas de imagen del conductor profesional:

Hay un dicho muy común que expresa “En la mesa y en el juego, se conoce al
caballero”. Pues bien: ahora hay otro lugar donde las personas exponemos a diario
nuestros valores: la vía.

A pesar del estrés, el cansancio, la rabia y otras emociones que pueda producir el
ejercicio de la conducción, las personas debemos demostrar en todo momento
nuestros modales y costumbres y así respetar a todos los agentes que nos acompañan
en la vía: los peatones, ciclistas, motociclistas, conductores de servicio público y
particular, etc. Todos tenemos derecho a ser respetados y por eso tenemos siempre el
deber de respetar al otro.

El otro también importa

Y así como hay normas de etiqueta para comer, tratar y comportarse delante de otros,
también las hay para comportarse en la calle correctamente. 10 normas para tener
excelentes modales al volante son:

Ceder el paso: al peatón, al ciclista, a quien intenta cambiar de carril… cede el paso a
quien lo necesita cada vez que tengas oportunidad. Todos queremos llegar a tiempo.
Respetar las filas: no respetar el orden de una fila es uno de los comportamientos más
molestos que existen, y no sólo en una calle…. Por eso, te invitamos a respetar siempre
las filas en el trancón, en la carretera, en el semáforo, etc. y así hacer un entorno más
amigable y un tráfico más fluido.

38
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

No invadir el carril contrario: además de peligroso para el conductor y los otros

vehículos, es una falta grave no respetar el espacio del otro. Respeta su lugar.
Circular por lugares permitidos: andenes, caminos y otros lugares destinados para el
paso de peatones no deben ser invadidos por otros vehículos. Evita también invadir
las cebras peatonales.
Recoger pasajeros en lugares asignados: los paraderos y las bahías son los lugares
correctos a la hora de recoger personas que abordarán el vehículo de servicio público.
Utilízalos.
Responder adecuadamente: pitar excesivamente, insultar y gritar no es la manera de
actuar al volante ni a la hora de tratar a otras personas. Actúa de manera cortés y
evita comportamientos agresivos frente a otras personas.
Disculparse: si has cometido alguna imprudencia, debes disculparte con la persona
afectada de manera amable. Todos cometemos errores.
Parquear en lugares permitidos: además de evitar una multa de tránsito, estacionarse
en lugares permitidos evitará que obstaculices el paso de otros vehículos y permitirá
un tráfico más fluido.
Mirar antes de cruzar: antes de atravesar una calle, debes mirar a los dos lados de la
vía para evitar accidentes. Además, debes cruzar siempre por los puentes peatonales
cuando estos estén disponibles.
Tirar la basura en su lugar: no se deben tiran a la calle. Recuerda poner la basura en
su lugar justo al llegar a tu destino y así evitarás la contaminación y la suciedad en tu
ciudad.
• La imagen profesional comienza con una buena silueta. Esto quiere decir, cuidar
nuestra dieta y peso corporal en primer lugar, y además usar prendas adecuadas al
tipo de cuerpo (lo que llamamos “estilismo”).

• Si nuestro cuerpo está en buena forma física, comunica energía, eficiencia y alta
autoestima, por lo que es aconsejable el ejercicio físico regular como hábito de vida
saludable.

• Llevar siempre el cabello limpio y buen corte de cabello. Verificar el peinado antes
de cualquier aparición pública.

• En los negocios no existe el género, pero sí la buena educación. Esto significa que
el trato entre un hombre y una mujer de negocios estará regido por las normas de
etiqueta profesional, no por sus diferencias de condición sexual. Al presentarse dar la
mano, no besar.

• Equipara tu vestuario a la formalidad requerida por la situación: reunión de

compañeros, almuerzo de trabajo, junta directiva, entrevista de trabajo, etc.

Un profesional debería elegir con esmero y especial dedicación la etiqueta más

apropiada (nivel de formalidad) para diversas ocasiones o reuniones en las cuales sea
invitado o desempeñe un rol especialmente relevante (anfitrión, invitado de honor,
invitado VIP, etc.).

UNIDAD 18
LA MOTIVACION LABORAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL

39
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
¿Qué es la motivación laboral? La motivación laboral hace referencia a la
capacidad que tiene una empresa de mantener implicados a sus empleados para
ofrecer el máximo rendimiento y conseguir así, los objetivos empresariales
marcados por la organización.

Esta motivación en el trabajo es clave para aumentar la productividad empresarial y el

trabajo del equipo en las diferentes actividades que realizan, además de que cada
integrante se sienta realizado en su puesto de trabajo y se identifique con los valores
de la empresa. Es la mejor forma para que los trabajadores se consideren parte
importante de la empresa y den el máximo por ella. Una de las cosas más productivas
que los equipos de recursos humanos y los gerentes de recursos humanos pueden
hacer es crear una cultura sólida que ayude a los empleados a ser ellos mismos en el
trabajo.

La mejora de la motivación laboral tiene cada vez más adeptos como área a
desarrollar y mejorar dentro de las compañías. Las empresas son conscientes de
la importancia que tiene este factor y la influencia que tiene la motivación laboral en
los resultados de la empresa. Es por ello, que debes preocuparte por tener a tus
empleados motivados para conseguir los objetivos generales y específicos y generar
un ambiente de trabajo brillante. La motivación es la forma más eficaz que tienen
las empresas de aumentar la productividad. Los empleados son el activo más
preciado de una empresa, ellos son los que con su dedicación, esfuerzo y talento
alcanzan el éxito de la empresa.

Tipos de motivación: intrínseca, extrínseca, positiva, negativa, primaria, social, etc.,

• Motivación intrínseca: es la motivación que se genera a partir de factores

internos de la persona, como puede ser la propia satisfacción personal del
empleado. En este tipo de motivación la empresa no puede influir.
• Motivación extrínseca: se trata de aquella motivación laboral que es inducida
por elementos externos al sujeto, como un aumento de salario o un
reconocimiento público. Es en este tipo de motivación donde la empresa debe
actuar, incentivando la motivación del empleado con distintas técnicas que
comentaremos más adelante.
• Motivación positiva: cuando el factor motivador se configura como un premio o
recompensa
• Motivación negativa: si el factor motivador a la conducta del individuo es
asociado como una amenaza o castigo

UNIDAD 19
VALORES DEL CONDUCTOR PROFESIONAL

Hay un dicho muy común que expresa “En la mesa y en el juego, se conoce al
caballero”. Pues bien: ahora hay otro lugar donde las personas exponemos a diario
nuestros valores: la vía.
A pesar del estrés, el cansancio, la rabia y otras emociones que pueda producir el
ejercicio de la conducción, las personas debemos demostrar en todo momento
nuestros modales y costumbres y así respetar a todos los agentes que nos acompañan
en la vía: los peatones, ciclistas, motociclistas, conductores de servicio público y

40
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

particular, etc. Todos tenemos derecho a ser respetados y por eso tenemos siempre el
deber de respetar al otro. El otro también importa, y así como hay normas de etiqueta
para comer, tratar y comportarse delante de otros, también las hay para comportarse
en la calle correctamente. 10 normas que podría ser valores del conductor para tener
excelentes modales al volante son:
1. Ceder el paso: al peatón, al ciclista, a quien intenta cambiar de carril… cede el paso
a quien lo necesita cada vez que tengas oportunidad. Todos queremos llegar a
tiempo.
2. Respetar las filas: no respetar el orden de una fila es uno de los comportamientos
más molestos que existen, y no sólo en una calle…. Por eso, te invitamos a respetar
siempre las filas en el trancón, en la carretera, en el semáforo, etc. y así hacer un
entorno más amigable y un tráfico más fluido.
3. No invadir el carril contrario: además de peligroso para el conductor y los otros
vehículos, es una falta grave no respetar el espacio del otro. Respeta su lugar.
4. Circular por lugares permitidos: andenes, caminos y otros lugares destinados
para el paso de peatones no deben ser invadidos por otros vehículos. Evita también
invadir las cebras peatonales.
5. Recoger pasajeros en lugares asignados: los paraderos y las bahías son los
lugares correctos a la hora de recoger personas que abordarán el vehículo de
servicio público. Utilízalos.
6. Responder adecuadamente: pitar excesivamente, insultar y gritar no es la manera
de actuar al volante ni a la hora de tratar a otras personas. Actúa de manera cortés
y evita comportamientos agresivos frente a otras personas.
7. Disculparse: si has cometido alguna imprudencia, debes disculparte con la
persona afectada de manera amable. Todos cometemos errores.
8. Parquear en lugares permitidos: además de evitar una multa de tránsito,
estacionarse en lugares permitidos evitará que obstaculices el paso de otros
vehículos y permitirá un tráfico más fluido.
9. Mirar antes de cruzar: antes de atravesar una calle, debes mirar a los dos lados de
la vía para evitar accidentes. Además, debes cruzar siempre por los puentes
peatonales cuando estos estén disponibles.
10. Tirar la basura en su lugar: no se deben tiran a la calle. Recuerda poner la basura
en su lugar justo al llegar a tu destino y así evitarás la contaminación y la suciedad
en tu ciudad.

UNIDAD 20
HABILIDADES SOCIALES EN LA CONDUCCION

Una parte importante del conductor profesional son las habilidades sociales, que son
comportamientos emocionales o conductuales que se manifiestan en las relaciones
interpersonales y que se caracterizan por ser aceptados socialmente en una
determinada cultura ya que el conductor se mantiene en constante comunicación y
contacto social con compañeros de trabajo, usuarios, pasajeros, agentes de tránsito,
policía nacional de tránsito y autoridades; para lo que necesita un buen manejo
social en donde exista no solo el respeto y el compañerismo, sino también algunas
destrezas sociales importantes en la conducción.

41
MÓDULO MANUAL LICENCIA TIPO “E”
02
Dos habilidades sociales importantes en la conducción:
ASERTIVIDAD es una de las habilidades sociales significativas en la conducción,
ya que es el “planteamiento de los propios derechos y de la expresión de
pensamientos, sentimientos y creencias en forma directa, honesta y apropiada,
según las normas culturales, lo cual no viola los derechos de otras personas”;
entendiendo tal definición como la manera de exponer, decir y opinar de forma
sincera, clara y adecuada siguiendo las leyes y respetando a la comunidad y a cada
una de las personas de esta, dejando de lado la agresión y hostilidad.
Por tanto, los conductores tienen derechos de asertividad:

• Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren

mejor para ellas, siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre
otras personas.
• Todas las personas tienen derecho a ser respetadas.
• Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda, no a exigirla, y a negarse
a prestar ayuda a las demás personas.
• Todas las personas tienen derecho a sentir emociones, miedo, ira tristeza,
ansiedad y a expresarlas, sin herir los sentimientos de los demás.
• Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinión, sobre cualquier
tema o circunstancias, y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las
demás.
• Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes, opiniones
y comportamientos.

Las características de personas no asertivas en cambio son:

• No tiene muy claro dónde finalizan sus derechos y comienzan los del prójimo,
por lo que habitualmente “cede terreno” y se deja manipular por los demás.
• No confía en sus propias fuerzas.
• Se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones.
• Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio.
• En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compañeros de trabajo,
asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen, todo ello por miedo a
enfrentarse.
• En el terreno afectivo es víctima de continuos chantajes. Su temor es no ser
querido y con tal de mantener el “supuesto aprecio” se deja manipular con
gran facilidad. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo.
• En su relación social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad, pues
da mil rodeos antes de pedir lo que quiere.

Se debe tener claro que los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas,
pero sí aumentan su autoestima. Cuando las cosas no les sale bien, tal vez se
muestran desilusionados, pero no irrazonablemente preocupados o frustrados. Los
conductores profesionales no siempre tienen lo que quieren o desean por lo que es
su obligación el poder manejar correctamente su comportamiento y conducta frente
a los problemas inquietantes o ansiedades que se le presentan en su labor
profesional.

42
PSICOLOGÍA APLICADA A LA CONDUCCIÓN

EMPATIA: Se define el dominio que tienen las personas para ponerse en los zapatos
de otra, ya sea que está pase por momentos positivos o perjudiciales en su vida;
como lo conceptualizan los siguientes autores Vivas, gallegos, & González, 2007; es
la “capacidad de percibir el mundo interior emocional y vivencial de otras personas”.

También se puede decir que es la posibilidad de los individuos de ir más allá de lo

que el otro nos dice, explícitamente de pensar lo que piensa, de sentir
adecuadamente lo que siente. Siendo la empatía una habilidad social importante en
la conducción se proporcionará características de un conductor empático:
• Es veraz, es decir, se le cree lo que dice.
• Utiliza con más frecuencia el lenguaje no verbal.
• Es flexible frente a las ideas y opiniones de los demás.
• Es comprensible frente a las necesidades y reclamos de los pasajeros.
• Es transigente.
• Es capaz de establecer un diálogo significativo con la gente.
• Presenta un escucha activa y es respetuoso

43