MANUAL SISTEMA DE GESTIÓN DE

SEGURIDAD VIAL.

Corredor vial
Popayan-Santander de Quilichao AÑO 2023
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ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

CONTRATISTA: NUEVO CAUCA.

Elaborado por Revisado por Aprobado por

Gabriel Prado Paneso

Especialista en Tránsito y Transporte Coordinadora de proyecto Director de proyecto

INTERVENTORIA:

Responsable por Revisión Aprobado por

Christian Roqueme Salazar

Especialista en Tránsito y Transporte Interventoría Director de Interventoría

TABLA PARA LA REVISION DE VERSIONES:

Índice de Fecha de Observaciones

Revisión Modificación
0 28/03/2023

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El Concesionario Nuevo Cauca conformado por

Construcción y Administración S.A Perú; Hidalgo e
Hidalgo Colombia S.A.S. e Hidalgo e Hidalgo Constructora
Seccional Colombia desarrolló la estructuración del
sistema de gestión de la seguridad vial - SGSV.

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Tabla de contenido

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO...................................................................................................12

2. INTRODUCCION.................................................................................................................................13
3. OBJETO..............................................................................................................................................14
4. ALCANCE............................................................................................................................................14
4.1. Interacción de los componentes del sistema de gestión de seguridad vial...................................15
5. TERMINOS Y DEFINICIONES...............................................................................................................17
5.1. Definiciones:..................................................................................................................................17
5.2. Abreviaturas:.................................................................................................................................20
6. GENERALIDADES................................................................................................................................22
6.1. Objeto social..................................................................................................................................22
6.2. Contexto de la concesionaria.........................................................................................................22
6.2.1. Descripción del proyecto...........................................................................................................22
6.2.2. Zona de influencia directa del proyecto.....................................................................................22
6.2.3. Unidades funcionales que integran el proyecto........................................................................23
6.2.4. Características de las unidades funcionales...............................................................................25
6.2.5. Alcance Físico del proyecto........................................................................................................33
6.3. Obligaciones de la concesionaria en materia de seguridad vial.....................................................34
7. SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL – SGSV...........................................................................36
7.1. Lineamiento I. estrategias del sistema de gestión de la seguridad vial..........................................36
7.1.1. Obligación contractual...............................................................................................................36
7.1.2. Métodos para la identificación de peligros................................................................................36
7.1.3. Enfoques para la gestión de la seguridad vial a nivel del proyecto............................................39
7.1.4. Aplicación de los métodos para la identificación de peligros....................................................40
7.2. Lineamiento II: Técnicas para la definición de medidas de intervención para mejorar la seguridad
vial 40
7.2.1. Obligación contractual...............................................................................................................40
7.2.2. Auditorias de seguridad vial (ASV).............................................................................................41
7.2.3. Inspecciones de seguridad vial (ISV)..........................................................................................42

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7.2.4. Análisis de tramos de concentración de accidentes (ATCA).......................................................44

7.2.5. Estudio de comportamiento de usuarios (ECU).........................................................................47
7.2.6. Programa de aplicación de las técnicas para identificación de peligros y definición de medidas
de intervención.........................................................................................................................................50
7.3. Lineamiento III: Sistema de monitoreo, control y seguimiento.....................................................53
7.3.1. Obligación contractual...............................................................................................................53
7.3.2. Condiciones sujetas a monitoreo...............................................................................................53
7.3.3. Actividades sujetas a control.....................................................................................................53
7.3.4. Actividades sujetas a seguimiento.............................................................................................54
7.3.5. Interacción del sistema de monitoreo control y seguimiento con los demás sistemas del SGSV
54
7.4. Lineamiento IV: Registros de apoyo al sistema de gestión de la seguridad vial.............................55
7.4.1. Obligación contractual...............................................................................................................55
7.4.2. Registro de accidentes de transito.............................................................................................55
[Link].1. Características de los accidentes de transito.........................................................................56
[Link].2. Accidentalidad vial por unidad funcional...............................................................................60
[Link].3. Creación y análisis de registros históricos..............................................................................60
7.4.3. Registro de infracciones de transito..........................................................................................64
7.5. Lineamiento V: Apoyo de la comunidad y cuerpos de control (policía de tránsito y transporte). .64
7.5.1. Obligación contractual...............................................................................................................64
7.5.2. Apoyo de la comunidad.............................................................................................................65
[Link].1. Recepción en los puntos de atención al usuario y en las oficinas móviles.............................65
[Link].2. Utilización de la pagina web de Nuevo Cauca S.A.S...............................................................65
[Link].3. Utilización de correo de servicios a los usuarios....................................................................65
[Link].4. Comité de trabajo permanente con las comunidades...........................................................65
7.5.3. Apoyo de la policía de tránsito y transporte..............................................................................67
[Link].1. Reuniones periódicas.............................................................................................................67
[Link].2. Reuniones extraordinarias.....................................................................................................67
7.5.4. Registro de información de la policía de tránsito y transporte..................................................68
7.6. Lineamiento VI: Gestión del riesgo en materia de seguridad vial..................................................68

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7.6.1. Obligación contractual...............................................................................................................68

7.6.2. Marco conceptual......................................................................................................................69
[Link].1. Fundamentos para la identificación de los peligros...............................................................69
[Link].1. Fundamentos del riesgo.........................................................................................................71
7.6.3. Análisis y valoración de los Riesgos...........................................................................................73
[Link].1. Nivel de eficiencia..................................................................................................................74
[Link].2. Nivel de exposición................................................................................................................74
[Link].3. Nivel de probabilidad.............................................................................................................75
[Link].4. Estimación de las consecuencias...........................................................................................75
[Link].5. Determinación del nivel de riesgo.........................................................................................76
7.7. Lineamiento VII: constitución del sistema de gestión de la seguridad vial....................................77
7.7.1. Estructura organizacional para la gestión de la seguridad vial...................................................77
[Link].1. Coordinación técnica de seguridad vial.................................................................................77
[Link].1. Obligación contractual...........................................................................................................78
[Link].1. Objetivo del registro..............................................................................................................79
[Link].2. Fuente de información...........................................................................................................79
[Link].3. Variables para el registro.......................................................................................................79
[Link].1. Objetivo del registro..............................................................................................................79
[Link].2. Fuente de información...........................................................................................................80
[Link].3. Variables para el registro.......................................................................................................80
[Link].1. Objetivo del registro..........................................................................................................80
[Link].2. Fuente de información.......................................................................................................80
[Link].3. Variables para el registro...................................................................................................80
[Link].1. Objetivo del registro..........................................................................................................80
[Link].2. Fuente de información.......................................................................................................81
[Link].3. Variables para el registro...................................................................................................81
7.7.2. Sistema de información georreferenciada.................................................................................81
[Link].1. Concepto de un SIG...............................................................................................................81
[Link].2. Objetivo del SIG.....................................................................................................................81

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[Link].3. Utilidad del SIG......................................................................................................................82

[Link].4. Componentes del SIG.............................................................................................................82
7.8. Lineamiento VIII: Sistema de gestión del riesgo............................................................................83
7.8.1. Obligación contractual...............................................................................................................83
7.8.2. Conformación del sistema de gestión de riesgo........................................................................83
7.8.3. Interacción de los componentes para la gestión del riesgo.......................................................83
7.9. Lineamiento IX: Técnicas o estrategias para la definición de intervenciones................................84
7.9.1. Obligación contractual...............................................................................................................84
7.9.2. Técnicas para la definición de intervenciones...........................................................................84
7.10. Lineamiento X: Sistema de indicadores de seguridad vial.........................................................85
7.10.1. Obligación contractual...............................................................................................................85
7.10.2. Indicadores de seguridad vial contractuales..............................................................................86
7.10.3. Indicadores de seguridad vial complementarios a los contractuales.........................................86
7.10.4. Indicadores del plan estratégico de seguridad vial (PESV) de la concesionaria.........................87
7.10.5. Interacción del sistema de indicadores con los demás sistemas del SGSV................................87
7.11. Lineamiento XI: Políticas y procedimientos...............................................................................87
7.11.1. Obligación contractual...............................................................................................................87
7.11.2. Política de seguridad vial...........................................................................................................87
7.11.3. Objetivos de seguridad vial........................................................................................................88
7.11.4. Mapa de procesos......................................................................................................................88
7.11.5. Procedimientos aplicables al SGSV............................................................................................88
8. AUDITORIAS INTERNA AL SGSV.........................................................................................................89
9. DOCUMENTOS DE REFERENCIA Y ANEXOS........................................................................................89
9.1. Referencias normativas y contractuales........................................................................................89
9.2. Anexos...........................................................................................................................................90

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Tabla de figuras

Figura 1 Interacción entre los componentes de SGSV...............................................................................16

Figura 2 Ubicación del proyecto................................................................................................................22
Figura 3 Localización de las unidades funcionales UF1 a UF4 proyecto de construcción de la nueva
calzada.......................................................................................................................................................24
Figura 4 Métodos para la identificación de peligros..................................................................................36
Figura 5 Esquemas para la gestión de la seguridad vial en el proyecto de concesión (UF1 a UF4)............39
Figura 6 Etapas en las cuales es posible conducir una ASV........................................................................42
Figura 7 Proceso de la Auditoria de Seguridad Vial (ASV)..........................................................................42
Figura 8 Etapa de aplicación de una ISV....................................................................................................43
Figura 9 Proceso de la inspección de seguridad Vial (ISV).........................................................................43
Figura 10 Etapa para aplicación de una ATCA............................................................................................44
Figura 11 Proceso para el análisis de los tramos de concentración de accidentes de tránsito (ATCA)......45
Figura 12 Fases para la realización de los estudios de comportamiento de los usuarios..........................48
Figura 13 Programa de aplicación de las técnicas para identificación de peligros y definición de medidas
de intervención.........................................................................................................................................50
Figura 14 Metodología para establecer las medidas de intervención.......................................................51
Figura 15 Interacción del sistema de monitoreo, control y seguimiento con los demás sistemas del SGSV
.................................................................................................................................................................. 54
Figura 16 Diagrama de proceso para la gestión de riesgo........................................................................73
Figura 17 Interacción de los componentes para la gestión de riesgo.......................................................85
Figura 18 Interacción de los componentes para la gestión de riesgo.......................................................86
Figura 19 Interacción del sistema de indicadores con los demás sistemas del SGSV................................87

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LISTADO DE TABLAS

Tabla 1 Intervenciones previstas en las unidades Funcionales que componen el proyecto de concesión 25
Tabla 2 Características geométricas y técnicas de las unidades funcionales de la nueva calzada.............26
Tabla 3 Aplicación de los métodos para la identificación de peligros........................................................40
Tabla 4 Potenciales medidas de intervención de seguridad vial en la UF1 a la UF4.................................53
Tabla 5 Accidentalidad vía en el corredor de un periodo determinado.....................................................56
Tabla 6 Gravedad de los accidentes de tránsito ocurridos en el corredor en periodo determinado.........56
Tabla 7 Clase de los accidentes transito ocurridos en el corredor en periodo determinado.....................57
Tabla 8 Accidentalidad en el corredor según meses de un año determinado...........................................57
Tabla 9 Accidentalidad en el corredor según los días de la semana, en un periodo determinado............58
Tabla 10 Accidentalidad en el corredor según las horas del dia, en un periodo determinado..................58
Tabla 11 Victimas según condición de usuario, en un periodo determinado............................................59
Tabla 12 Victimas en el corredor según el genero en un periodo determinado........................................59
Tabla 13 Victimas según rangos de edad, en un periodo determinado.....................................................59
Tabla 14 Cantidad de vehículos involucrados según tipo, en un periodo determinado............................60
Tabla 15 Variación anual de la accidentalidad vial en el corredor.............................................................60
Tabla 16 Variación anual de la gravedad de los accidentes de transito ocurridos en el corredor.............61
Tabla 17 Variación anual de clase de los accidentes transito ocurridos en el orredor..............................61
Tabla 18 Variación anual de la accidentalidad vial en el corredor según meses........................................62
Tabla 19 Accidentalidad en el corredor según los días de la semana, en un periodo determinado..........62
Tabla 20 Accidentalidad en el corredor según las horas del día, en un periodo determinado..................63
Tabla 21 Victimas según condición de usuario, en un periodo determinado............................................63
Tabla 22 Victimas en el corredor según el genero en un periodo determinado........................................64
Tabla 23 Niveles de deficiencia – ND favor confirmar fuente de estas tablas….........................................74
Tabla 24 Niveles de exposición -NE...........................................................................................................74
Tabla 25 Niveles de probabilidad – NP......................................................................................................75
Tabla 26 Niveles de Consecuencias – NC...................................................................................................75
Tabla 27 Niveles de Riesgo........................................................................................................................76
Tabla 28 Tolerabilidad de los niveles de riesgo probabilidad....................................................................76
Tabla 29 Procedimiento relacionados con la gestión de la seguridad vial.................................................89

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1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

Entidad contratante NUEVO CAUCA

No. Contrato N°PS-008-2022-SPVNC
Objetivo El objetivo general de este componente de la
consultoría consiste en realizar elaboración
documental del manual de sistema de gestión de
seguridad vial del corredor vial Popayán – Santander
de Quilichao, el cual tiene una longitud total
aproximada origen destino de 77 kilómetros y en su
recorrido atraviesa la zona Norte-Centro del
departamento del Cauca
Considerando el apéndice técnico 3 especificaciones
generales - Popayán – Santander de Quilichao -
CAPÍTULO VI Sistemas de gestión de la seguridad y
gestión integral, se pretende evaluar el cumplimiento
de todos los estándares de seguridad vial y los posibles
riesgos potenciales.
Interventoría
Especialista de tránsito Christian Roqueme Salazar
interventoría Celular:3013053429
Correo: Croqueme@[Link]
Especialista de tránsito Gabriel Prado Paneso
contratista Celular:3506171674
Correo: sgsvnuevocauca@[Link]
Correo para dar respuesta sgsvnuevocauca@[Link]
a las posibles
observaciones

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2. INTRODUCCION
El presente documento contiene la estructuración del sistema de gestión de seguridad vial,
teniendo en cuenta el capítulo VI del Apéndice Técnico 3, la concesión deberá presentar a la
interventoria la estructuración del Sistema de Gestión de la Seguridad Vial - SGSV, mediante los
siguientes lineamientos que se enumeran a continuación:

I. Estrategias del sistema de gestión de la seguridad vial

II. Técnicas para la definición de medidas de intervención para mejorar la seguridad vial.
III. Sistema de monitoreo, control y seguimiento
IV. Registros de apoyo al sistema de gestión de la seguridad vial
V. Apoyo de la comunidad y cuerpos de control
VI. Gestión del riesgo en materia de seguridad vial
VII. Constitución del Sistema de Gestión de la Seguridad Vial
VIII. Sistema de Gestión del Riesgo
IX. Técnicas o estrategias para la definición de intervenciones
X. Sistema de Indicadores de seguridad vial
XI. Políticas y procedimientos.

El documento se desarrolló siguiendo el orden dado a los lineamientos enumerados en el

párrafo anterior, previa la presentación, de las referencias normativas y contractuales, los
términos y definiciones que se deben tener en cuenta para la aplicación del sistema y la
determinación del contexto de la organización, compuesta por la descripción de proyecto, las
obligaciones en materia de seguridad vial clasificadas según corresponden.
El cubrimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad Vial está supeditado al alcance del
proyecto y dentro del marco del contrato de concesión, para lo cual se hacen las aclaraciones
necesarias en los temas pertinentes.
El SGSV opera de manera integral basado en un sistema de información georreferenciado. Ante
la generación de alertas tempranas generadas por el sistema de monitoreo, control y
seguimiento, en virtud de la variación inconveniente de variables relacionadas con el
comportamiento de los accidentes de tránsito o de las conductas peligrosas de los usuarios del
corredor, producirá una reacción inmediata del sistema de gestión del riesgo para la aplicación
de alguna de las técnicas dirigidas hacia la identificación de peligros (ASV, ATCA o ECU) y se
procederá a la valoración, priorización y control mediante medidas apropiadas de intervención.
Todo lo anterior apoyado en una estructura organizacional acorde con el reto asumido y
sometido a la evaluación por medio de indicadores, de auditorías internas al sistema y la
revisión de la Gerencia, dentro de un enfoque de mejora continua

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3. OBJETO

Interrelacionar la estructura organizacional, sus roles y responsabilidades con las actividades de

planificación y operación de la Concesionaria NUEVO CAUCA S.A.S , de tal manera que sea
posible desarrollar una política, fijar y alcanzar los objetivos de seguridad vial para el corredor
Popayán - Santander de Quilichao, bajo un enfoque de vías seguras, mediante la identificación,
evaluación y priorización de los peligros que puedan afectar los distintos usuarios del proyecto,
el control de los factores de riesgo asociados a los accidentes de tránsito y la implementación
de medidas de intervención con sujeción al alcance del proyecto y dentro del marco del
Contrato de Concesión, que comprende la rehabilitación y mejoramiento de la calzada
existente y construcción de la 2ª calzada, en concordancia con los principios y compromisos
establecidos Política del Sistema de Gestión de Seguridad Vial y los requisitos del Apéndice
Técnico 3 - Especificaciones Generales, orientados en la Norma vigente NTC IS0-39001.

4. ALCANCE

El Sistema de Gestión de la Seguridad Vial se aplica durante la vigencia del Contrato de

Concesión APP No 011 de 2015, cuyo objeto comprende la rehabilitación y mejoramiento de la
calzada existente y construcción de la 2ª calzada.

En consecuencia, el SGSV actúa sobre la implementación de las intervenciones contempladas

por el Contrato de Concesión y sus etapas con sujeción al alcance del proyecto, por intermedio
de los sistemas de información

georreferenciada, de monitoreo, control y seguimiento, de gestión de riesgo y de indicadores,

los cuales operan de manera integral para lograr los objetivos y mejorar de manera sostenible
el desempeño de la seguridad vial en el corredor como se observa en la Figura 1.

Teniendo en cuenta los alcances pactados en el contrato de Concesión, los resultados de las
inspecciones de seguridad y los resultados de nuevas auditorías realizadas no generarán
mejoras al diseño ni a la construcción de la vía, por cuanto ya fueron evaluadas en la etapa de
diseño. Las recomendaciones de mejora que se identifiquen deben ser evaluadas teniendo en
cuenta los términos contractuales de la Concesión para su implementación.

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4.1. Interacción de los componentes del sistema de gestión de seguridad vial

El SGSV está basado en información georreferenciada que se suministra datos por intermedio
de alguno de sus siete registros para que a través del componente de monitoreo, control y
seguimiento se originen las notificaciones pertinentes, se generen las alarmas en casos críticos
y se produzca la reacción del mecanismo de gestión del riesgo mediante la aplicación de los
métodos para la identificación de peligros y los procedimientos para el análisis y evaluación de
los riesgos y se determinen las medidas de mitigación y control correspondientes sujetas al
alcance de proyecto.
El SGSV trabaja de manera integral para mejorar permanentemente el desempeño de la
seguridad vial en el corredor en el marco de la política y para lograr los objetivos de seguridad
vial propuestos, apoyado en una estructura organizacional acorde con las metas definidas en
los indicadores, dentro de un enfoque de mejora continua. Ver Figura 1.

15
Figura 1 Interacción entre los componentes de SGSV.
5. TERMINOS Y DEFINICIONES

5.1. Definiciones:

Accidente de tránsito: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo

en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la
normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o
dentro de la zona de influencia del hecho (CNT, art. 2).
Acción correctiva: Acción generada en la organización para reducir o eliminar la causa de una
no conformidad respecto del SGSV y prevenir que vuelva a ocurrir (NTC-ISO 39001).
Auditoría: Proceso sistemático, independiente y documentado para obtener las evidencias de
auditoría y evaluarlas de manera objetiva, con el fin de determinar el grado en el que se
cumplen los criterios de auditoría (NTC-ISO 39001).
Auditoría de seguridad vial: Es un proceso sistemático, independiente y pormenorizado de
revisión de las condiciones de seguridad vial, en un proyecto de infraestructura vial nuevo o de
mejora de uno existente, aplicado en sus diferentes fases, que van desde la planeación hasta la
operación. En este se identifican y evalúan de manera detallada los niveles de riesgo asociados
a la seguridad vial para todos los usuarios y se determinan las oportunidades de mejora de
dichas condiciones. (Manual de ASV para Colombia, 2017).
Control: El control es un proceso sistemático orientado a comparar la realización de cualquier
actividad prevista, con los estándares ya sean establecidos por la Concesionaria, por las normas
y especificaciones o por obligaciones contractuales y determinar si dicho desempeño es acorde
con las regulaciones y reglamentos.
Incidente: Suceso repentino no deseado que ocurre por las mismas causas que se presentan en
los accidentes y que por cuestiones del azar no desencadena en accidente (Apéndice técnico 4).
Indicador: Factor medible, elemento o criterio que en su análisis contribuye a comprender las
dinámicas de la seguridad vial y determinar las áreas en las que la organización puede ejercer
influencia para su transformación, lo que le permite determinar las acciones y los impactos
necesarios para el mejoramiento de la seguridad vial (Adaptado de varios autores).

Inspección de Seguridad Vial (ISV): es la revisión de la seguridad vial de una vía existente y en
operación, con el objetivo de identificar aspectos que constituyan situaciones de riesgo y donde
se puedan implementar medidas de mejora. La inspección de seguridad vial se aplica durante la
etapa de operación y mantenimiento de la vía y generalmente se priorizan aquellos tramos con
altos índices de accidentalidad (Manual de ASV para Colombia, 2017).

Monitoreo: Se refiere al seguimiento permanente de la información prioritaria de un programa

o acción. En el caso del Sistema de Gestión de la Seguridad Vial para el corredor concesionado,
corresponde al proceso sistemático de recolección, análisis e interpretación de información
sobre los accidentes de tránsito ocurridos en el corredor, sus características y variaciones, con
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el objeto de establecer las dinámicas actuales y los efectos de las medidas de intervención
adoptadas como resultado de la aplicación del sistema gestión del riesgo para mejorar el
desempeño de la seguridad vial en el corredor, en términos de accidentes y víctimas por
accidentes de tránsito (Adaptación con base en varios autores).

Peligro: Se entiende por peligro la condición, hecho u objeto que potencialmente puede causar
muerte o lesiones a los usuarios del corredor o trabajadores en la vía, daños al equipamiento, a
las estructuras o a los vehículos (Apéndice técnico 3 - Especificaciones generales).
Política de seguridad vial: Es la expresión de las intenciones y orientaciones de la organización
en materia de seguridad vial, que corresponden al marco de trabajo para actuar a partir del cual
se establecen sus objetivos y metas y se asumen los compromisos de mejora continua y
cumplimiento de las reglamentaciones correspondientes (Adaptado con base en varios
autores).
Plan Estratégico de Seguridad Vial: Instrumento de planificación consignado en un documento,
el cual contiene acciones, mecanismos, estrategias y medidas que deberán adoptar las
diferentes entidades, organizaciones o empresas del sector público y privado existentes en
Colombia. Dichas acciones están encaminadas a alcanzar la seguridad vial como algo inherente
al ser humano y así reducir la accidentalidad vial de los integrantes de las organizaciones
mencionadas y de no ser posible evitar, o disminuir los efectos que puedan generar los
accidentes de tránsito (Resolución 1565, 2014- Mintransporte).
Riesgo: Es la evaluación de las consecuencias de un peligro, expresada en términos de
probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor condición previsible. Apéndice
Técnico 3 Numeral 6. 1 Literal c, numeral vi.
Tramo de concentración de accidentes: Tradicionalmente, un sitio peligroso se define como un
tramo de carretera con una mayor probabilidad de que ocurra un accidente en un lugar
determinado o que los accidentes que se producen en un lugar determinado resulten con
víctimas graves o fatales.
Los tramos críticos de accidentalidad vial son sectores de la carretera en los que se presenta un
alto número de accidentes como resultado de factores locales de riesgo, en comparación con
un sitio similar. Estos espacios se identifican comúnmente en términos del número de
accidentes registrados anualmente (Apéndice técnico 3 - Especificaciones generales).
El criterio del análisis de los tramos de concentración de accidentes es utilizar el historial de
accidentes para identificar lugares con factores de riesgo locales relacionados con el trazado de
la carretera o con aspectos operacionales. De esta manera también es viable estimar el número
de accidentes esperados en un sector similar.

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Seguimiento: El seguimiento es un proceso continuo por medio del cual, las partes interesadas
obtienen periódicamente retroalimentación sobre el cumplimiento de la programación de
actividades y sobre los avances que se han hecho para alcanzar los objetivos y las metas.
Seguridad vial: Conjunto de acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el
riesgo de muerte o de lesión de las personas en sus desplazamientos a lo largo del corredor
concesionado, ya sea en medios motorizados o no motorizados. Se trata de un enfoque
multidisciplinario que determina las medidas que buscan prevenir e intervenir en todos los
factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde su diseño y equipamiento
vial, su mantenimiento, la regulación del tráfico, el diseño de los elementos de protección
activa y pasiva, la inspección vehicular, hasta acciones correctivas relacionadas con la formación
de conductores y los reglamentos respectivos, la educación e información de los usuarios de las
vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional, la atención a las víctimas y
los comportamientos de todos los actores en función del mejoramiento de la seguridad vial.
(Ley 1702 de 2013).
Seguridad Vial Activa o Primaria: Dispositivos que tienen como objetivo principal evitar que el
accidente suceda. Ejemplo: las señales de tránsito en las vías (Cultura vial)
Seguridad Vial Pasiva o Secundaria: Dispositivos para tratar de disminuir al máximo la gravedad
de las lesiones producidas a las víctimas de un accidente una vez que éste se ha producido.
Ejemplo: Los amortiguadores de impacto en las vías (Cultura vial).
Sistema de gestión de seguridad vial: es el mecanismo que prevé un conjunto de elementos
articulados e integrados al interior de la Concesión, que interactúan para establecer políticas,
objetivos y acciones encaminadas a intervenir los factores que generan los accidentes de
tránsito y reducir sus graves consecuencias en términos de accidentes, muertes y heridos.
(Adaptado con base en NTC-ISO, 39001).
Unidad funcional: Se entiende por unidad funcional cada una de las divisiones del proyecto,
que corresponde cada una a un conjunto de estructuras de ingeniería, e instalaciones
indispensables para la prestación de servicios con independencia funcional, la cual le permitirá
funcionar y operar de forma individual cumpliendo con lo establecido en el Apéndice Técnico 4.
(Contrato de Concesión 11 de 2015).

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5.2. Abreviaturas:

ASV Auditoría de Seguridad Vial

ATCA Análisis de tramos de concentración de accidentes
CCO Centro de control de operaciones
CCTV Circuito cerrado de televisión
CNT Código Nacional de Tránsito
DITRA Dirección de Tránsito de la Policía Nacional
ECU Estudio de comportamiento de los usuarios
ISV Inspección de Seguridad Vial
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PMA Plan de Manejo Ambiental
PNSV Plan Nacional de Seguridad Vial
PESV Plan Estratégico de Seguridad Vial
PGSC Plan de Gestión Social Contractual
PMT Plan de Manejo del Tránsito, en zonas de obras
PQRS Peticiones, quejas, reclamos y solicitudes
SGSV Sistema de Gestión de la Seguridad Vial
SIG Sistema de Información Geográfica
SGI Sistema de Gestión Integral
SICC Sistema Informático de Contabilización y Control
UF Unidad Funcional

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6. GENERALIDADES

6.1. Objeto social

El objeto social de la Compañía comprende las siguientes actividades: suscripción, ejecución,

desarrollo, terminación, liquidación y reversión del Contrato de Asociación bajo el esquema de
APP, adjudicado con ocasión Licitación Pública No. VJ-VE-IP-LP-018-2013 abierta por la Agencia
Nacional de Infraestructura ANI, cuyo alcance de proyecto es La financiación, construcción,
rehabilitación, mejoramiento, operación, mantenimiento y reversión del corredor Popayán-
Santander de Quilichao, de acuerdo con el Apéndice Técnico 1 y los demás Apéndices Técnicos
del.

6.2. Contexto de la concesionaria

6.2.1. Descripción del proyecto

El proyecto de Concesión comprende la rehabilitación y mejoramiento de la calzada existente y

construcción de la 2ª calzada la operación y el mantenimiento de todo el corredor, con el
objeto de mejorar la capacidad, las condiciones de seguridad en la operación y el nivel de
servicio ofrecido a los usuarios, atendiendo la demanda de tráfico actual, y contribuyendo al
desarrollo del país con una infraestructura adecuada para los requerimientos actuales y
futuros.

La vía del Proyecto Popayán – Santander de Quilichao tiene una longitud total aproximada
origen-destino de 77 kilómetros y en su recorrido atraviesa la zona Norte-Centro del
departamento del Cauca.

El propósito fundamental es mejorar la infraestructura vial y de transporte de esta región del

país, disminuyendo considerablemente los tiempos de recorrido entre Cali y la frontera con
Ecuador, punto estratégico que une a Colombia con Suramérica, así como el recorrido de carga
proveniente el sur hacia Buenaventura y el centro del país

6.2.2. Zona de influencia directa del proyecto

La zona de influencia directa del proyecto es la vía de 77 km que comunica el municipio de
Santander de Quilichao con Popayán en el departamento del Cauca ubicado al occidente del
país.

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Figura 2 Ubicación del proyecto.

Fuente: Gobernación departamento del Cauca y concesionario nuevo Cauca.

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6.2.3. Unidades funcionales que integran el proyecto

El origen del tramo se sitúa al norte de la población de Popayán (P.R. 0+000), a la altura del
Intercambiador existente con la variante de Popayán (ruta 25 CC B). Posteriormente pasa por
las poblaciones de El Cairo, Piendamó, Tunía, Pescador y Mondomo. En el P.R. 70+200 se inicia
la Variante de Santander de Quilichao que forma parte de esta ruta 2504. Esta variante
concluye al norte de la población con un intercambiador con la ruta Santander de Quilichao -
Cali (P.R. 77+000). El tramo finaliza a la altura de este intercambiador, está integrado por seis
unidades funcionales1 cuyas intervenciones se indican en la Tabla 1 y su localización en la
Figura 3.
Figura 3 Localización de las unidades funcionales UF1 a UF4 proyecto de construcción de la nueva calzada.

Fuente: elaboración propia- Contrato de Concesión bajo esquema de APP No. 115 de 2015'. Colombia.
2015.

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Tabla 1 Intervenciones previstas en las unidades Funcionales que componen el proyecto de concesión
UF Sector Origen Destino Longitud Intervención Observación
(nombre – (nombre – aproximada prevista
abscisa) abscisa) origen
destino(Km)
1 Popayán – Popayán Piendamó 19.08 Rehabilitación y Se incluyen
Piendamó mejoramiento tramos de
PR 0+000 PR 19+080
de la calzada variante en
existente y doble calzada
construcción de
la 2ª calzada

2 Piendamó – Piendamó Pescador 21.82 Rehabilitación y

Pescador mejoramiento Se incluyen
PR 19+080 PR 40+900
de la calzada tramos de
-
existente y variante en
construcción de doble calzada
la 2ª calzada

3 Pescador– Pescador Mondomo 15.50 Rehabilitación y Se incluyen

Mondomo mejoramiento tramos de
PR 40+900 PR 56+400 variante en
de la calzada
-
existente y doble calzada
construcción de
la 2ª calzada

4 Mondomo– Mondomo Santander de 19.43 Rehabilitación y Se incluyen

Santander de Quilichao mejoramiento tramos de
Quilichao PR 56+400 variante en
de la calzada
PR 75+835 doble calzada
existente y
-
construcción de
la 2ª calzada

Fuente: ANI "Apéndice Técnico 1 -Alcance del proyecto- Contrato de Concesión bajo esquema de APP
No. 11 de 2015'. - Colombia. 2015.

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6.2.4. Características de las unidades funcionales

En la Tabla 2 se muestran las distintas características tanto geométricas como técnicas, con las
cuales deben ser entregadas las cuatro Unidades Funcionales que integran corredor vial
concesionado

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Tabla 2 Características geométricas y técnicas de las unidades funcionales de la nueva calzada

UF1

Subsector 1 Popayán – Subsector 2 Popayán –

Requisitos Técnicos Piendamó calzada izquierda o Piendamó calzada derecha o
nueva existente

Longitud de referencia (Km) 19,08 19,08

Número de calzadas mínimo (un) 1 1

Número de carriles por calzada

2 2
mínimo (un)

Sentido de carriles (Uni o

Unidireccional por calzada Unidireccional por calzada
bidireccional)

Ancho de Carril mínimo (m) 3.65 3.65

Ancho de Calzada y bermas

10.3 10.3
mínimo (m)

2.00 externa y 1.0 interna en 2.00 externa y 1.0 interna en

Ancho de berma mínimo (m)
tronco principal tronco principal

Tipo de berma Berma independiente Berma independiente

Especificaciones de Ley 105 de

Sí Sí
1993 (s/n)

Funcionalidad (Primaria-
Primaria Primaria
Secundaria)

Acabado de la rodadura Flexible o rígido Flexible o rígido

Velocidad de diseño mínimo

80 km/h 60 - 80 km/h
(km/h)

Radio mínimo (m) 230 115

Pendiente máxima (%) 6.0% 6.0% (excepcionalmente 7%)

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UF1

Subsector 1 Popayán – Subsector 2 Popayán –

Requisitos Técnicos Piendamó calzada izquierda o Piendamó calzada derecha o
nueva existente

Excepciones a la velocidad de
N/A N/A
diseño (% de longitud ó Km))

Excepciones al radio mínimo (%

N/A N/A
de longitud a un determinado m)

Excepciones a la pendiente Excepcionalmente 7% en la

máxima (% de longitud a un N/A calzada derecha sin exceder el
determinado %) 3% de longitud de la UF

Ancho mínimo de separador

Según manual de diseño Según manual de diseño
central (m)

200 metros de aproximación a 200 metros de aproximación a

Iluminación pasos de tramo poblado e pasos de tramo poblado e
intersecciones intersecciones

En vías de doble calzada de En vías de doble calzada de

cualquier categoría la zona de cualquier categoría la zona de
exclusión se extenderá mínimo exclusión se extenderá mínimo
veinte (20) metros a lado y lado veinte (20) metros a lado y lado
de la vía que se medirán a de la vía que se medirán a
Ancho mínimo de Corredor del partir del eje de cada calzada partir del eje de cada calzada
proyecto (m) exterior. En los pasos urbanos exterior. En los pasos urbanos

habrá de estarse a lo dispuesto habrá de estarse a lo dispuesto

por el Decreto 2976 de 2010 por el Decreto 2976 de 2010
reglamentario de la ley 1228 de reglamentario de la ley 1228 de
2008 a los efectos de garantizar 2008 a los efectos de garantizar
las fajas de retiro obligatorio. las fajas de retiro obligatorio.

UF2

Requisitos Técnicos Subsector 1 Piendamó – Subsector 2 Piendamó –

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Pescador calzada izquierda o Pescador calzada derecha o

nueva existente

Longitud de referencia (Km) 21,82 21,82

Número de calzadas mínimo (un) 1 1

Número de carriles por calzada

2 2
mínimo (un)

Sentido de carriles (Uni o

Unidireccional por calzada Unidireccional por calzada
bidireccional)

Ancho de Carril mínimo (m) 3.65 3.65

Ancho de Calzada y bermas

10.3 10.3
mínimo (m)

2.00 externa y 1.0 interna en 2.00 externa y 1.0 interna en

Ancho de berma mínimo (m)
tronco principal tronco principal

Tipo de berma Berma independiente Berma independiente

Especificaciones de Ley 105 de

Sí Sí
1993 (s/n)

Funcionalidad (Primaria-
Primaria Primaria
Secundaria)

Acabado de la rodadura Flexible o rígido Flexible o rígido

Velocidad de diseño mínimo

80 km/h 60 - 80 km/h
(km/h)

113 (la curva del 34+399 podrá

Radio mínimo calzada (m) 230
exceptuarse a radio de 100)

Pendiente máxima (%) 7.0% 7.0% (excepcionalmente> 7%)

Excepciones a la velocidad de
N/A N/A
diseño (% de longitud ó Km))

Excepciones al radio mínimo (% N/A La curva del 34+399 calzada

de longitud a un determinado m) derecha podrá exceptuarse a

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radio de 100

Excepciones a la pendiente En la calzada derecha > 7% sin

máxima (% de longitud a un N/A exceder el 2% de longitud de la
determinado %) UF

Ancho mínimo de separador

Según manual de diseño Según manual de diseño
central (m)

200 metros de aproximación a 200 metros de aproximación a

Iluminación pasos de tramo poblado e pasos de tramo poblado e
intersecciones intersecciones

En vías de doble calzada de En vías de doble calzada de

cualquier categoría la zona de cualquier categoría la zona de
exclusión se extenderá mínimo exclusión se extenderá mínimo
veinte (20) metros a lado y lado veinte (20) metros a lado y lado
de la vía que se medirán a de la vía que se medirán a
Ancho mínimo de Corredor del partir del eje de cada calzada partir del eje de cada calzada
proyecto (m) exterior. En los pasos urbanos exterior. En los pasos urbanos

habrá de estarse a lo dispuesto habrá de estarse a lo dispuesto

por el Decreto 2976 de 2010 por el Decreto 2976 de 2010
reglamentario de la ley 1228 de reglamentario de la ley 1228 de
2008 a los efectos de garantizar 2008 a los efectos de garantizar
las fajas de retiro obligatorio. las fajas de retiro obligatorio.

UF3

Subsector 1 Pescador– Subsector 2 Pescador–

Requisitos Técnicos Mondomo calzada izquierda o Mondomo calzada derecha o
nueva existente

Longitud de referencia (Km) 15,50 15,50

Número de calzadas mínimo (un) 1 1

Número de carriles por calzada

2 2
mínimo (un)

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Sentido de carriles (Uni o

Unidireccional por calzada Unidireccional por calzada
bidireccional)

Ancho de Carril mínimo (m) 3.65 3.65

Ancho de Calzada y bermas

10.3 10.3
mínimo (m)

2.00 externa y 1.0 interna en 2.00 externa y 1.0 interna en

Ancho de berma mínimo (m)
tronco principal tronco principal

Tipo de berma Berma independiente Berma independiente

Especificaciones de Ley 105 de

Sí Sí
1993 (s/n)

Funcionalidad (Primaria-
Primaria Primaria
Secundaria)

Acabado de la rodadura Flexible o rígido Flexible o rígido

Velocidad de diseño mínimo

80 km/h 60 - 80 km/h
calzada (km/h)

Radio mínimo calzada (m) 230 113

Pendiente máxima (%) 7.0% 7.0% (excepcionalmente >8%)

Excepciones a la velocidad de
N/A N/A
diseño (% de longitud ó Km))

Excepciones al radio mínimo (%

N/A N/A
de longitud a un determinado m)

En la calzada derecha hasta 8%

Excepciones a la pendiente
sin exceder el 15% de longitud
máxima (% de longitud a un N/A
de la UF y >8% sin exceder el
determinado %)
14% de la longitud de la UF

Ancho mínimo de separador

Según manual de diseño Según manual de diseño
central (m)

Iluminación 200 metros de aproximación a 200 metros de aproximación a

pasos de tramo poblado e pasos de tramo poblado e

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intersecciones intersecciones

En vías de doble calzada de En vías de doble calzada de

cualquier categoría la zona de cualquier categoría la zona de
exclusión se extenderá mínimo exclusión se extenderá mínimo
veinte (20) metros a lado y lado veinte (20) metros a lado y lado
de la vía que se medirán a de la vía que se medirán a
Ancho mínimo de Corredor del
partir del eje de cada calzada partir del eje de cada calzada
proyecto (m) exterior. En los pasos urbanos exterior. En los pasos urbanos

habrá de estarse a lo dispuesto habrá de estarse a lo dispuesto

por el Decreto 2976 de 2010 por el Decreto 2976 de 2010
reglamentario de la ley 1228 de reglamentario de la ley 1228 de
2008 a los efectos de garantizar 2008 a los efectos de garantizar
las fajas de retiro obligatorio. las fajas de retiro obligatorio.

UF4

Subsector 1 Mondomo– Subsector 1 Mondomo–

Requisitos Técnicos Santander de Quilichao- Santander de Quilichao-
Calzada izquierda o nueva Calzada derecha o existente

Longitud de referencia (Km) 19,43 19,43

Número de calzadas mínimo (un) 1 1

Número de carriles por calzada

2 2
mínimo (un)

Sentido de carriles (Uni o

Unidireccional por calzada Unidireccional por calzada
bidireccional)

Ancho de Carril mínimo (m) 3.65 3.65

Ancho de Calzada y bermas

10.3 10.3
mínimo (m)

2.00 externa y 1.0 interna en 2.00 externa y 1.0 interna en

Ancho de berma mínimo (m)
tronco principal tronco principal

Tipo de berma Berma independiente Berma independiente

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UF4

Subsector 1 Mondomo– Subsector 1 Mondomo–

Requisitos Técnicos Santander de Quilichao- Santander de Quilichao-
Calzada izquierda o nueva Calzada derecha o existente

Especificaciones de Ley 105 de

Sí Sí
1993 (s/n)

Funcionalidad (Primaria-
Primaria Primaria
Secundaria)

Acabado de la rodadura Flexible o rígido Flexible o rígido

Velocidad de diseño mínimo

80 km/h 60 - 80 km/h
(km/h)

Radio mínimo (m) 230 113

Pendiente máxima (%) 7.0% 7.0% (excepcionalmente 8%)

Excepciones a la velocidad de
N/A N/A
diseño (% de longitud ó Km))

Excepciones al radio mínimo (%

N/A N/A
de longitud a un determinado m)

Excepciones a la pendiente En la calzada derecha hasta 8%

máxima (% de longitud a un N/A sin exceder el 13% de la
determinado %) longitud de la UF

Ancho mínimo de separador

Según manual de diseño Según manual de diseño
central (m)

200 metros de aproximación a 200 metros de aproximación a

Iluminación pasos de tramo poblado e pasos de tramo poblado e
intersecciones intersecciones

Ancho mínimo de Corredor del En vías de doble calzada de En vías de doble calzada de
proyecto (m) cualquier categoría la zona de cualquier categoría la zona de
exclusión se extenderá mínimo exclusión se extenderá mínimo
veinte (20) metros a lado y lado veinte (20) metros a lado y lado
de la vía que se medirán a de la vía que se medirán a

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UF4

Subsector 1 Mondomo– Subsector 1 Mondomo–

Requisitos Técnicos Santander de Quilichao- Santander de Quilichao-
Calzada izquierda o nueva Calzada derecha o existente

partir del eje de cada calzada partir del eje de cada calzada
exterior. En los pasos urbanos exterior. En los pasos urbanos

habrá de estarse a lo dispuesto habrá de estarse a lo dispuesto

por el Decreto 2976 de 2010 por el Decreto 2976 de 2010
reglamentario de la ley 1228 de reglamentario de la ley 1228 de
2008 a los efectos de garantizar 2008 a los efectos de garantizar
las fajas de retiro obligatorio. las fajas de retiro obligatorio.

Fuente: ANI "Apéndice Técnico 1 -Alcance del proyecto- Contrato de Concesión bajo esquema de APP
No.11 de 2015'. Colombia. 2015.

6.2.5. Alcance Físico del proyecto

La calzada nueva con dos carriles en un solo sentido, con elementos constructivos según
especificación de diseño. Con una longitud total a aproximada para las cuatro unidades
funcionales de 76 km de vía en doble calzada incluyendo los tramos de variantes a 2.6 m, a su
vez se determina la obligatoriedad de la construcción de obras especiales constituida des en en
andenes en zona urbana para una longitud promedio de 16.5 km de longitud.

El Concesionario debe proveer todas las instalaciones, recursos e insumos necesarios para el
cumplimiento de cada una de las obligaciones del Contrato y, en especial, sus Especificaciones
Técnicas, a continuación, se establecen las características mínimas de algunas instalaciones que
el Concesionario deberá construir, operar y mantener en el Corredor del Proyecto.

Toda la infraestructura de la operación mencionada en el presente capítulo debe entrar en

servicio en el plazo establecido para la entrega de cada UF en la cual está localizada y será
obligatoria para la firma del acta de terminación de cada unidad funcional.

La calzada nueva tiene un ancho de 7.30 m, con dos carriles de 3.65 m. en un solo sentido,
bermas pavimentadas, externa de 1.80 m e interna de 0.5 m de ancho, radio mínimo de 230 m,
velocidad de diseño de 80 km/h y pendientes máxima del 6%, exceptuado la UF5 donde la

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pendiente puede ser mayor, entre el 7% y el 10% de la longitud de la UF. El ancho del separador
con la calzada existente es en promedio de 5 m, a excepción de la UF4 en donde se reduce a 2.6
m.
El Concesionario deberá instalar como mínimo los siguientes pasos peatonales que deben
cumplir con especificaciones que garanticen el cruce adecuado de peatones, - incluyendo
soluciones que permitan el acceso para discapacitados-, sin interferir con el diseño vial
propuesto para el desarrollo del proyecto. Para estos efectos, El Concesionario realizará una
propuesta de tipo y ubicación considerando las necesidades de movilidad de cada población y
del resultado de una interacción con las autoridades locales. La evaluación por parte del
Concesionario estará sustentada en elementos técnicos y de movilidad social y llevará a una
propuesta a ser sometida a la Interventoría para su verificación.

Según apéndice 1 el Concesionario deberá de instalar en el Corredor del Proyecto pantallas de

información dinámica y señalización de tecnología tipo LED para la presentación de la
información a los usuarios del Proyecto y la asistencia en la adopción de medidas para la
seguridad en la conducción. Y a su vez instalar cómo mínimo diez (10) paneles LED, cinco (5) por
cada dirección, en el Corredor del Proyecto, los cuales no podrán estar separados uno del otro
por una distancia mayor a veinte (20) kilómetros por sentido.

6.3. Obligaciones de la concesionaria en materia de seguridad vial

En los Anexos 1 y 2 se presenta el inventario de las obligaciones en materia de seguridad vial

que el Contrato de Concesión y sus diferentes apéndices impone a la Concesionaria, clasificadas
según corresponde a la UF1 a la UF 4 y dentro del alcance del proyecto.
El Anexo 1 agrupa las obligaciones relacionadas con la seguridad vial cuyo alcance comprende la
operación y mantenimiento de todo el corredor de conformidad con el Apéndice 2.

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proyecto

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7. SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL – SGSV

7.1. Lineamiento I. estrategias del sistema de gestión de la seguridad vial

7.1.1. Obligación contractual

El SGSV deberá desarrollarse aplicando los métodos que se describen a continuación de

acuerdo con las características particulares de cada unidad funcional:
Método reactivo. Responde a los acontecimientos que ya ocurrieron, como los accidentes de
tránsito.
Método proactivo. Busca activamente identificar los riesgos potenciales para los distintos
usuarios de la vía concesionada.
Método predictivo. Analiza los resultados de procesos de monitoreo, control y seguimiento del
sistema y su entorno para identificar los problemas potenciales futuros.

7.1.2. Métodos para la identificación de peligros

Para identificar los peligros que pueden afectar la seguridad vial en el corredor se emplea
alguno de los métodos que se describen a continuación, dependiendo del tipo de reacción
esperada sobre el evento. Ver Figura 4.
Figura 4 Métodos para la identificación de peligros

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La aplicación de estos métodos por parte de NUEVO CAUCA S.A.S está sujeta al alcance del
proyecto y al tipo de intervención prevista en el Contrato de Concesión .

[Link]. Método reactivo

Esta metodología comprende el análisis e investigación de eventos ya ocurridos en el corredor,

con el objeto de identificar los peligros que afectan la seguridad vial. Los incidentes y los
accidentes de tránsito son claros indicios de posibles deficiencias de la carretera y su operación
y por lo tanto sus características pueden ser utilizadas para determinar los peligros que
contribuyeron al evento o están latentes en la carretera (con base en OACI, 2013).
Un enfoque reactivo de la seguridad vial se asocia con la identificación de sitios o tramos de la
carretera que experimentan problemas de seguridad vial (fase de detección), la definición del
problema (fase de diagnóstico) y la identificación e implementación de contramedidas (fase
remedial o curativa) o medidas de intervención (FHWA, 2006).
Se basa en el análisis de los datos de accidentes de tránsito existentes. Las mejoras de
seguridad vial propuestas se consideran en respuesta a los problemas de seguridad
identificados traídos a la luz por los accidentes que se han producido después de que la
carretera ha sido diseñada, construida y abierta al público. Los procesos tradicionales reactivos
de ingeniería de seguridad vial incluyen actividades como la recopilación y gestión de la
información (sistemas de información de accidentes de tránsito), la identificación de sitios y
tramos con ubicaciones problemáticas en la carretera, el análisis, el desarrollo y la
implementación de contramedidas (FHWA, 2006).
En consecuencia, el método reactivo responde a los accidentes de tránsito sucedidos en el
corredor, para lo cual se utilizan técnicas como los análisis de los tramos de concentración de
accidentes - ATCA (Ver numeral 7.2.4), que se aplican anualmente, como lo dispone el Apéndice
Técnico 3 - Especificaciones generales, Lineamiento 11 , numeral 4.
[Link]. Método proactivo

Un enfoque proactivo de la seguridad vial se asocia con la prevención de los problemas de

seguridad vial antes de que se manifiesten en forma de un patrón de ocurrencia de accidentes
de tránsito (FHWA, 2006).
Se centra en lo que se denomina "ciencia de la seguridad vial" en evolución, es decir, lo que se
sabe sobre las implicaciones específicas en la seguridad vial como consecuencia de las
decisiones de diseño y operación de las carreteras. El enfoque proactivo aplica este

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conocimiento al proceso de diseño de la vía o a la implementación de planes de mejora en las

vías existentes para disminuir el potencial de accidentes de tránsito antes de que la carretera se
construya o reconstruya. En este caso, la realización de una ASV es un ejemplo de una
estrategia proactiva de seguridad vial (FHWA, 2006).
Las ventajas de un enfoque proactivo se relacionan con:

 Prevención de accidentes de tránsito: no es necesario que se produzcan accidentes

antes de tomar las medidas de prevención; y
 Costos más bajos: cambiar en planos es más fácil y menos costoso que implementar un
plan de mejora en una vía abierta al público
En consecuencia, el método proactivo busca identificar activamente los riesgos potenciales para
los distintos usuarios del corredor, mediante la aplicación de técnicas como las Auditorías de
Seguridad Vial - ASV para proyectos nuevos (ver numeral 7.2.2, las Inspecciones de Seguridad
Vial - ISV (ver numeral 7.2.3) para vías en operación y los Estudios de Comportamiento de
Usuarios - ECU (ver numeral 7.2.4).
Las ASV son implementadas durante la ejecución del contrato, en especial, durante la revisión
por parte de la interventoría de los Estudios de Trazado y Diseño Geométrico y los Estudios de
Detalle en las unidades funcionales
Las ISV son realizadas periódicamente por la interventoría con profesionales independientes y
expertos en el tema, dependiendo del aspecto que se vaya a inspeccionar.
Los ECU serán realizados dependiendo de la metodología que se disponga para el efecto en la
fase de implementación del SGSV.
Dentro de estos métodos se consideran también los análisis a las percepciones de riesgo
presentadas por los usuarios y las recomendaciones de las autoridades de control de tránsito
de la carretera en aplicación del Lineamiento V - Apoyo de la comunidad y cuerpos de control.
[Link]. Método predictivo

Esta metodología consiste en la recopilación de datos con el objeto de identificar los posibles
eventos o consecuencias negativas futuras, analizando los resultados de la aplicación del
sistema de monitoreo, control y seguimiento del SGSV para identificar las amenazas potenciales
futuras e iniciar acciones de mitigación (con base en OACI, 2013).
Los estudios predictivos requieren un cierto nivel de experiencia, el análisis estadístico y el
reconocimiento de patrones. Esta fase se aplica cuando el SGSV ya cuente con cierta madurez y

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se tenga un registro estadístico histórico suficientemente depurado y validado que permita

identificar los predictores y crear los modelos de predicción.

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7.1.3. Enfoques para la gestión de la seguridad vial a nivel del proyecto

En resumen y de acuerdo con los alcances descritos en los numerales anteriores para cada uno
de los métodos de identificación de peligros, en la Figura 5 se sintetiza la aplicación de estos
enfoques en el proyecto de concesión.
Figura 5 Esquemas para la gestión de la seguridad vial en el proyecto de concesión (UF1 a UF4)

Los componentes de la fila superior establecen un enfoque para el desarrollo de infraestructura

vial del proyecto de concesión en la UF1 a la UF4, desde el diseño hasta la construcción y
puesta en servicio y luego continua con la operación y mantenimiento.
Los componentes superiores se alinean verticalmente con los siguientes enfoques y actividades
relacionadas con la seguridad vial:

 Aplicación de una visión de seguridad con el enfoque de vías seguras, que se aplica
durante todo el Proyecto
 Enfoque proactivo por medio de la realización de auditorías e inspecciones de seguridad
vial y estudios del comportamiento de los usuarios.
 Enfoque predictivo mediante modelos y herramientas de evaluación de riesgos

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 Enfoque reactivo que incluye revisiones posteriores a la implementación y el

tratamiento de los tramos de concentración de accidentes de tránsito (ingeniería de
sitos críticos por accidentalidad vial).

7.1.4. Aplicación de los métodos para la identificación de peligros

De acuerdo con lo anterior para el empleo en la práctica de los métodos o enfoques para la
identificación de peligros y como una estrategia del SGSV, en la Tabla 3 se resume su aplicación
según la etapa y fase contractual y el tipo de intervención prevista en desarrollo del contrato de
concesión.
Tabla 3 Aplicación de los métodos para la identificación de peligros

7.2. Lineamiento II: Técnicas para la definición de medidas de intervención para

mejorar la seguridad vial

7.2.1. Obligación contractual

En la ejecución del contrato de concesión, el concesionario recurrirá a las siguientes técnicas o

brindar su apoyo en las mismas, según correspondan a acciones reactivas o proactivas (aplica
para la UF 1 a la UF4):

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1. Auditorías de seguridad vial - ASV.

2. Inspecciones de seguridad vial - ISV.
3. Análisis de tramos de concentración de accidentes - ATCA.
4. Estudio de comportamiento de los usuarios - ECU.
Las Auditorías de Seguridad Vial - ASV, las Inspecciones de Seguridad Vial - ISV y los Estudios del
Comportamiento de los Usuarios - ECU, son técnicas proactivas, mientras el Análisis de los
Tramos de Concentración de Accidentes - A TCA es una técnica reactiva.

7.2.2. Auditorias de seguridad vial (ASV)

[Link]. Obligación contractual

Las auditorías de seguridad vial son una obligación de NUEVO CAUCA S.A.S contempladas en el
Apéndice Técnico 3 - Especificaciones Generales, numeral 6. 1 , literal c, lineamiento II ,
numeral 4, el cual señala que las ASV deben ser implementadas durante la ejecución del
contrato, en especial, durante la revisión por parte de la interventoría de los estudios de
trazado y diseño geométrico y los estudios de detalle. Aplica para las UF 1 a UF4.
También hacen parte de Lineamiento IX, el cual establece que el SGSV debe utilizar para la
definición de las medidas de intervención entre otras, a las ASV que correspondan a acciones
proactivas.
[Link]. Objetivos de la ASV

Los principales objetivos de las ASV son:

• Establecer el potencial de accidentes de tránsito que pueden afectar los distintos usuarios de
un proyecto vial nuevo o de la reconstrucción de una vía existente.
• Proponer intervenciones para eliminar, controlar o mitigar los riesgos asociados a los
accidentes de tránsito potenciales.
• Asegurar un alto nivel de seguridad vial en el proyecto para todos los usuarios y vecinos de la
vía y reducir los costos por accidentalidad y por reprocesos de ingeniería.
[Link]. Incorporación de las ASV dentro del desarrollo de un proyecto vial

Las ASV se pueden desarrollar en cualquier etapa del ciclo de vida de un proyecto
independientemente del tamaño o la naturaleza del proyecto como se indica en la Figura 6. Es

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decir que pueden ser conducidas en las etapas de factibilidad, diseño preliminar, diseños de
detalle, construcción y preapertura.
En este caso, las auditorías ASV se realizarán previo a la etapa preoperativa y a la construcción
de las Unidades Funcionales 1 a 4.

Figura 6 Etapas en las cuales es posible conducir una ASV

Fuente: A partir de Austroads “Guide to Road Safety Part 6. Managing Road Safety Audits” Sydney 2019.

[Link]. Proceso para la conducción de una auditoria de seguridad vial

En general el proceso de auditoría de seguridad vial está compuesto por las cinco etapas cuya
secuencia se indica en la Figura 7.
Figura 7 Proceso de la Auditoria de Seguridad Vial (ASV)

El desarrollo de la auditoria se realizará siguiendo los lineamientos descritos en el

procedimiento PR-CAL-005 Auditorías Internas.

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7.2.3. Inspecciones de seguridad vial (ISV)

[Link]. Obligación contractual

Las inspecciones de seguridad vial son una obligación a cargo del interventor de acuerdo con lo
previsto en el Apéndice Técnico 3 - Especificaciones Generales, numeral 6.1, literal c,
lineamiento ii , numeral 4, el cual señala que las inspecciones de seguridad vial (ISV) serán
realizadas por el interventor con profesionales independientes y expertos en el tema, como
parte de la gestión de la seguridad vial en la carretera.
También hacen parte de Lineamiento IX, el cual establece que el SGSV debe utilizar para la
definición de las medidas de intervención entre otras, a las ISV que corresponden a acciones
proactivas.
[Link]. Objetivos de las ISV

Identificar los peligros existentes en la carretera relacionados ya sea con la infraestructura o

con la operación y mantenimiento, establecer y valorar los riesgos asociados y proponer
medidas de intervención factibles y de acuerdo a las obligaciones contractuales, diferenciando
la UFO del resto.
[Link]. Incorporación de las ISV dentro del seguimiento de un proyecto vial

Las ISV se aplican a una vía existente en la etapa de operación y mantenimiento, como se indica
en la Figura 8.
En este caso, las inspecciones ISV se realizarán para toda la carretera. con el fin de establecer el
estado de la seguridad vial en la misma.
Figura 8 Etapa de aplicación de una ISV

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Fuente: A partir de Austroads. 'Guide to Road Safety Part 6: Managing Road Safety Audits" Sydney 2019.
[Link]. Proceso para la conducción de una inspección de seguridad vial

En general el proceso de inspección de seguridad vial está compuesto por las cuatro etapas
cuya secuencia se indica en la Figura 9.
Figura 9 Proceso de la inspección de seguridad Vial (ISV)

7.2.4. Análisis de tramos de concentración de accidentes (ATCA)

[Link]. Obligación contractual

El análisis de los tramos de concentración de accidentes de tránsito del corredor es una

obligación de NUEVO CAUCA S.A.S consagrada en el Apéndice Técnico 2 - Condiciones para la
Operación y Mantenimiento de la siguiente manera:
El Concesionario realizará estudios anuales de Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) y
de Seguridad Vial con propuestas de actuaciones y seguimiento de su eficacia. Así como,
desarrollar los A TCA que sean indicados por la interventoria, tal como lo establece en el
Apéndice Técnico 3 - Especificaciones Generales, numeral 6. 1 , literal C, Lineamiento ii ,
numeral 4.
[Link]. Objetivos del análisis de los tramos de concentración de accidentes

 Identificar los puntos o tramos de concentración de accidentes en una carretera

 Determinar de factores tanto en la infraestructura como operacionales que contribuyen
a la ocurrencia de accidentes de tránsito.
 Proponer medidas correctivas
[Link]. Incorporación de los ATCA dentro del seguimiento de un proyecto
vial

Los ATCA se aplican a una vía existente en la fase de operación y mantenimiento, como se
indica en la Figura 10
Figura 10 Etapa para aplicación de una ATCA

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Fuente: A partir de Austroads. 'Guide to Road Safety Part 6: Managing Road Safety Audits" Sydney 2019.

[Link]. Proceso para la realización de un ATCA

En general el proceso para el análisis de los tramos de concentración de accidentes de tránsito

está compuesto por las nueve etapas cuya secuencia se indica en la Figura 1 1 .
Recolección de información. Comprende la recolección de información sobre la vía como la
geometría, obstáculos laterales, características de la superficie de la carretera (diagrama de
condiciones), el tránsito como volúmenes y composición, velocidad reglamentada y de
operación, intensidad de los diferentes movimientos, capacidad de la carretera y/o de la
intersección, conflictos, distancia entre vehículos, longitud de las colas, distancia de visibilidad,
tránsito de peatones y ciclistas y de los accidentes como: tipo de accidente (colisión frontal,
volcamiento, salida de la calzada, etc.),gravedad, factores determinantes del accidente, factores
circunstanciales: condiciones meteorológicas y de iluminación, diagrama de colisión y copias de
los informes de los accidentes ocurridos en el tramo de carretera.
División de la vía en tramos. Corresponde la división de la vía en tramos homogéneos que
faciliten su comparación.
Figura 11 Proceso para el análisis de los tramos de concentración de accidentes de tránsito (ATCA)

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Identificación y calificación de los espacios críticos. Los puntos de concentración de accidentes

deben ser identificados por referencia a una característica claramente definida de elementos de
la carretera como, por ejemplo: las curvas, puentes o las intersecciones, mientras que los
tramos de carretera peligrosos deben ser identificados por referencia a tramos homogéneos
entre 2 y 1 O kilómetros.
Los lugares peligrosos deben ser definidos:
 De acuerdo con el número esperado de accidentes y no el número de accidentes registrados.
 Como lugares que tienen el mayor número esperado de accidentes que el número normal
esperado en vías con elementos similares debido específicamente a factores de riesgo locales.
 Como lugares en los que la diferencia absoluta entre número de accidentes, el esperado y el
normal (el potencial de ahorro) excede un número predefinido.
 Como un cierto porcentaje de la red vial con el mayor ahorro potencial

Análisis teórico y en campo.

En la práctica el análisis de accidentes tiene dos etapas:

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 El examen detallado de los accidentes para sugerir hipótesis sobre los factores de riesgo
que pueden haber contribuido a los mismos.
 Prueba de las hipótesis por una comparación de cada punto o tramo peligroso y un lugar
seguro.
De acuerdo con las mejores prácticas, la etapa de análisis comprende como mínimo:
• Un análisis general de accidentes.
• Un diagrama de colisión.
• Una inspección de carretera.
• Análisis relevantes del tránsito y la carretera
Elaboración de la propuesta de intervención o tratamiento. A partir de los resultados de análisis
teórico y en campo de los puntos o tramos identificados, se procede a determinar la propuesta.
Pre evaluación de las propuestas de tratamiento. Comprende la realización de una evolución
previa por parte del equipo para establecer la viabilidad de cada una de ellas para las
condiciones del sitio estudiado.
Priorización de los proyectos y espacios para tratamiento. A partir de los resultados de la pre
evaluación, se procede hacer una priorización de los tramos de acuerdo con el mayor nivel de
riesgo para los usuarios de la carretera.
Implementación y operación del tratamiento. Comprende la fase de implementación de las
medidas propuestas en los sitios priorizados.
Post evaluación del tratamiento. La evaluación puede hacerse mediante estudios antes-después
controlando las tendencias a largo plazo en el número de accidentes, los cambios locales en el
volumen de tránsito y la regresión a la media mediante el uso de factores de corrección.

7.2.5. Estudio de comportamiento de usuarios (ECU)

[Link]. Obligación contractual

Como parte del sistema de gestión de la seguridad vial, NUEVO CAUCA S.A.S está obligada a
disponer de metodologías de evaluación del comportamiento de los usuarios y de las causas
que originan los comportamientos de las personas dentro de la vía (Apéndice Técnico 3 -
Especificaciones Generales, numeral 6. 1 , literal c, Lineamiento ii , numeral 4, con el apoyo de
la Policía de Tránsito y Transporte

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[Link]. Objetivo de la Metodología

Identificar las causas, motivaciones y factores determinantes que generan en los usuarios la
adopción de comportamientos peligrosos en la carretera.
[Link]. Método de estudio

Los estudios de comportamiento de usuarios tanto para la línea base, como para etapas de
monitoreo y seguimiento, se realizan mediante la aplicación de un método cualitativo, basado
en la observación de los comportamientos y la indagación de las motivaciones, expectativas y
razones de los mismos.
[Link]. Técnicas Utilizadas

Las técnicas que se utilizan en la metodología cualitativa son las siguientes:

Entrevistas Cómo técnica principal de recolección de información sobre los comportamientos
de los usuarios en la carretera se emplean la técnica de las entrevistas, por medio de la cual un
facilitador obtiene de usuarios, a través de una conversación, información sobre las razones,
motivaciones, expectativas, respeto a su comportamiento en la carretera, ya sea como peatón,
ciclistas, motociclista, conductor y demás usuarios de la vía.
Esta técnica facilita a la persona entrevistada contestar libremente y permite conocer la
expresión individual de manera rigurosa, lo cual contribuye a la caracterización general del
comportamiento de los usuarios de la carretera concesionada.
También es posible adelantar una interrogación estructurada, pero dando la oportunidad de
que la persona responda con absoluta libertad.
Método de observación
Los hallazgos encontrados por medio de las entrevistas se complementan con la observación
directa para adquirir el conocimiento sobre el comportamiento de los usuarios en la carretera y
sus características.
Para el estudio de los comportamientos de los usuarios del corredor, se emplea el método de
observación en puntos estratégicos que permitan establecer los patrones de comportamientos
inadecuados y recurrentes por tipo de usuario. También es posible emplear el método de
seguimiento en vehículos dotados de cámaras de vídeo que circulan de manera programada
por el corredor grabando el comportamiento principalmente de conductores motorizados y no

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motorizados y también la interacción de los peatones con el corredor y los vehículos en los
recorridos de observación.
Esta técnica facilita realizar los análisis con mayor profundidad y amplitud respecto del uso de
las vías y los factores de riesgo asociados.
[Link]. Lineamientos metodológicos para a realización del estudio del
comportamiento de usuarios

La metodología está compuesta por cinco fases secuenciales tal como se observa en la Figura 12
Figura 12 Fases para la realización de los estudios de comportamiento de los usuarios

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[Link]. Determinación del contexto para estudio

Comprende la determinación de los distintos elementos o circunstancias que constituyen el

marco de referencia para comprender el comportamiento de los usuarios de la carretera
[Link]. Toma de la información de campo

Corresponde a la selección de las técnicas para la toma de información, la identificación de los

grupos objetivos, el diseño de instrumentos, la programación de las actividades y la recolección
de información. Incluye igualmente el procesamiento de la información registrada tanto en los
formatos como en los vídeos móviles o fijos.
Análisis de resultados
Los resultados del procesamiento de la información deberán ser analizados por personal
especializado con el fin de establecer los patrones de comportamiento por grupo objetivo
(automovilistas, ciclistas, motociclistas, peatones y demás usuarios de las vías) y sus
características.

Propuesta de intervención
Con base en los hallazgos encontrados se procede a la identificación de las propuestas de
intervención conducentes a lograr un comportamiento apropiado de los usuarios en la vía.
Informe de ECU
Con los resultados de las fases anteriores se elabora el informe final del Estudio de
Comportamiento de Usuarios – ECU.
[Link]. Plan de gestión social contractual – PGSC, para los usuarios de la via

La concesionaria desarrolla el Plan de Gestión Social Contractual - cuyo objeto es el de formular

y ejecutar programas que atiendan a los impactos generados por el proyecto considerando las
directrices del Apéndice Técnico 8 Social, los Principios del Ecuador, así como la normativa
ambiental y social vigente, en procura del mejoramiento de la calidad de vida de las
comunidades del área de influencia directa, la cooperación interinstitucional, el desarrollo
territorial y la articulación del proyecto con la región.
Dentro de los componentes del PGSC se cuenta con el Programa de Cultura vial documentado
en el instructivo IN-SOC-008 Cultura Vial, el cual tiene como objetivo capacitar a los usuarios de
la vía y a las comunidades del área de influencia directa del proyecto frente a las conductas

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adecuadas asociadas al uso seguro de la infraestructura vial, fortaleciendo la cultura ciudadana

en relación con el uso seguro y cómodo del espacio público y vial del sector.

7.2.6. Programa de aplicación de las técnicas para identificación de peligros y

definición de medidas de intervención

La integración e implementación de las ASV, ISV, ATCA y ECU como un componente del sistema
de gestión de seguridad vial del corredor además de ser una obligación contractual, hace parte
del compromiso de la Alta Gerencia de la Organización con la seguridad vial, plasmado en la
política de la Concesionaria
La gestión eficaz de la seguridad vial debe lograr un equilibrio óptimo entre las estrategias
reactivas y proactivas, lo cual se alcanza con el desarrollo de un programa que se esquematiza
en el siguiente diagrama
Figura 13 Programa de aplicación de las técnicas para identificación de peligros y definición de medidas de intervención

Para la aplicación de las técnicas mencionadas se tienen en cuenta los lineamientos dados en el
numeral 7.2.
Como resultado de la aplicación de los procesos sistemáticos que implican la realización de las
auditorías e inspecciones de seguridad vial y de los estudios de los tramos de concentración de
accidentes de tránsito y del comportamiento de los usuarios, a continuación, se presentan
algunos criterios y medidas que pueden ser adoptadas para mejorar la seguridad vial en el
marco del alcance del proyecto y según lo establecido en el Apéndice técnico 3 -
Especificaciones Generales.

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[Link]. Obligación contractual

Las Intervenciones, obras de mantenimiento y, en general, cualquier acción para mejorar la

seguridad vial que implemente el Concesionario, deberán realizarse utilizando un concepto de
vías seguras, diferenciando claramente la UFO del resto.
El objetivo de las Intervenciones y/o obras de mantenimiento son el fundamento para la
creación del sistema que ofrezca seguridad, por lo que se requiere enfatizar en las
características de protección que la infraestructura debe brindar a los usuarios.
Para el cumplimiento de los indicadores de seguridad vial y la gestión de la seguridad vial en la
UF1 a la UF4, el Concesionario deberá realizar intervenciones que modifiquen las condiciones
de las vías y reduzcan la accidentalidad vial.
[Link]. Metodología para establecer las medidas de intervención

Para definir medidas de intervención para mejorar la seguridad vial en el corredor se emplea
una metodología compuesta por las siguientes etapas. Ver Figura 14.
Figura 14 Metodología para establecer las medidas de intervención

Identificación de los peligros

Para la identificación de los peligros se aplica cualquiera de los enfoques descritos en el
numeral 7.1.3 y la técnica correspondiente como las ASV, ISV, ATCA y ECU, según corresponda a
una acción proactiva, reactiva o predictiva (ver numeral 7.1.4), las cuales deben ser se
desarrolladas por personal experto.
Evaluación del riesgo
Cada uno de los hallazgos encontrados como producto de la aplicación de las técnicas
mencionadas, se somete a un proceso de evaluación siguiendo la metodología descrita en el
numeral 7.6.3, con el fin de establecer el nivel de riesgo que representa para los usuarios del
corredor.

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Definición de medidas de intervención

Como resultado también de la aplicación de las técnicas, el personal experto define una o varias
medidas de intervención para los hallazgos encontrados, los cuales pueden estar relacionados
con el diseño geométrico, los elementos del sistema de drenaje, obstáculos peligrosos en la
zona laterales, o a conductas peligrosas de los usuarios, entre otros aspectos, sin que esto
implique cambios a la construcción.
Priorización de las medidas seleccionadas
La aplicación del método para el análisis y a valoración permite al final del procedimiento, la
priorización de la implementación de las medidas de intervención seleccionadas basados en la
tolerabilidad del nivel del riesgo establecido.
Implementación de las medidas
Corresponde a la etapa de diseño y construcción, instalación o desarrollo de la medida según
sea el caso (infraestructura o estrategia aplicada a los usuarios). Esta actividad está sometida al
sistema de control y seguimiento para verificar que se desarrolle tal como fue diseñada y se
ejecute como fue planeada.
Evaluación de las medidas implementadas
Las medidas implementadas son observadas por intermedio del sistema de monitoreo para
verificar su efecto sobre la reducción de la accidentalidad vial o sobre las condiciones
operativas. Se pueden aplicar otras técnicas de la ingeniería de tránsito, tales como, los
estudios antes y después.
[Link]. Medidas de intervención

En la Tabla 4 se enumeran algunas potenciales medidas para la mejora de la seguridad vial y la

protección de los usuarios del corredor en la UF1 a la UF4 dentro del marco de contrato de
concesión y del alcance del proyecto, lo cual debe estar soportado en los resultados de la
aplicación de las técnicas para la identificación de medias de intervención.

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Tabla 4 Potenciales medidas de intervención de seguridad vial en la UF1 a la UF4

7.3. Lineamiento III: Sistema de monitoreo, control y seguimiento

7.3.1. Obligación contractual

Como parte del SGSV NUEVO CAUCA S.A.S debe implementar un sistema de monitoreo, control
y seguimiento para medir los efectos de las medidas correctivas aplicadas, hacer seguimiento a
la programación de actividades, controlar la ejecución de los trabajos y el cumplimiento de las
especificaciones y recomendaciones de intervención. Este sistema de monitoreo se debe
convertir en un sistema de alerta temprana sobre los cambios en las condiciones de seguridad
vial en el Proyecto

7.3.2. Condiciones sujetas a monitoreo

En el Anexo 3 se presentan las variables relacionadas con el comportamiento y características

de la accidentalidad vial ocurrida en el corredor y con la conducta de los usuarios, la cuales
serán observadas permanentemente con el objeto de establecer las variaciones que pueden
tener un impacto en el desempeño de la seguridad vial

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7.3.3. Actividades sujetas a control

En el Anexo 4 se relacionan las principales actividades que serán controladas por NUEVO
CAUCA S.A.S para asegurar la implementación del SGSV y comprobar si se ejecutaron conforme
a los requisitos y condiciones, como fueron diseñadas.

7.3.4. Actividades sujetas a seguimiento

El seguimiento está orientado a verificar el cumplimiento de la programación de las actividades

tal como lo estipula el Apéndice Técnico 3 del Contrato de Concesión y en consecuencia el
sistema reaccionará cuando para el ejercicio de cualquier acción o intervención en materia de
seguridad vial se elabore un plan de acción, con el objeto de hacer que las actividades se
desarrollen conforme lo planeado.
La función de seguimiento también se aplica, para verificar el estado del SGSV, un proceso o
una actividad, como lo establece la Norma NTC - ISO 39001, y por lo tanto, el seguimiento se
realiza sobre las mismas actividades sobre la cuales se hace control y que se indican en el Anexo
4.

7.3.5. Interacción del sistema de monitoreo control y seguimiento con los demás
sistemas del SGSV

La generación de alertas tempranas por la variación inconveniente de las variables relacionadas

con el comportamiento de los accidentes de tránsito o de las conductas peligrosas de los
usuarios del corredor detectadas mediante la aplicación de la matriz de monitoreo o por la
vigilancia de los indicadores de seguridad vial , producirá una reacción inmediata del Sistema de
Gestión del Riesgo, para la aplicación de alguna de las técnicas que identifiquen peligros (ASV,
ISV; ATCA o ECU) y se proceda a la valoración, priorización y control del riesgo mediante
medidas apropiadas de intervención. El sistema de monitoreo se apoya en el sistema de
información y en el sistema de información geográfica. Ver Figura 15 .
Figura 15 Interacción del sistema de monitoreo, control y seguimiento con los demás sistemas del SGSV

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7.4. Lineamiento IV: Registros de apoyo al sistema de gestión de la seguridad vial

7.4.1. Obligación contractual

A partir de los registros nacionales, NUEVO CAUCA S.A.S deberá conformar un registro de
accidentes de tránsito georreferenciado, indicando todas las características asociadas, que
permitan la realización de los análisis para establecer las causas que los originan, su relación
con la infraestructura y faciliten la definición de medidas de intervención. Apéndice Técnico 3
Numeral 6. 1 literal IV.
Así mismo, dentro del marco del convenio con la Policita de Carretera, deberá contar con un
registro de las infracciones que frecuentemente cometan los usuarios de la vía a fin de
identificar conductas que se puedan convertir en un riesgo para la operación del tránsito y
traducirse en accidentes. Apéndice Técnico 3 Numeral 6. 1 literal IV.

7.4.2. Registro de accidentes de transito

[Link]. Objetivo del registro

Almacenar los datos relacionados con las características de los accidentes de tránsito ocurridos
en el corredor, que permitan la realización de los análisis para procurar establecer las causas
que los originan, su relación con la infraestructura y que contribuyan a la definición de posibles
medidas de intervención.

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[Link]. Fuente de información

El formato de informe de accidentes de la concesionaria y el informe policial de los accidentes

de tránsito – IPAT elaborado por la Policía de Tránsito y Transporte. El cual deberá ser
suministrado por la Policía de Tránsito y Transporte en el marco del convenio.
[Link]. Variables para el registro

En la Anexo 5 se relacionan las variables propuestas para conformar el registro de accidentes de

tránsito ocurridos en el corredor concesionado.
[Link]. Análisis de la información proporcionada por el registro de accidentes
de transito

En este numeral se presentan las orientaciones para el análisis de los datos de los registros de
accidentes de tránsito ocurridos en el corredor.

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[Link].1. Características de los accidentes de transito

Los accidentes de tránsito ocurridos en el corredor pueden ser analizados de acuerdo con las
circunstancias de tiempo, modo y lugar como se produjeron, complementadas por las
características de los conductores y vehículos involucrados y de las víctimas de estos hechos.
A continuación, se presentan las tablas comúnmente utilizadas y que facilitan los análisis
Accidentes de tránsito y víctimas totales
Generalmente, el análisis se puede iniciar presentado los datos de las tres variables principales
de la accidentalidad en un periodo determinado según se requiera, año, mes, semana o día.
Tabla 5 Accidentalidad vía en el corredor de un periodo determinado

Gravedad de los accidentes de tránsito

En Tabla 6 se discrimina el total de accidentes tránsito sucedido en el corredor según la
gravedad y se mide su participación porcentual en el total.
Tabla 6 Gravedad de los accidentes de tránsito ocurridos en el corredor en periodo determinado

Clase de los accidentes de tránsito

En Tabla 7 se clasifica el total de accidentes de tránsito de acuerdo con la clase de los mismos y
se establece su participación porcentual en el total.

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Tabla 7 Clase de los accidentes transito ocurridos en el corredor en periodo determinado

Accidentalidad según meses del año

En Tabla 8 se clasifica el total de accidentes, muertos y heridos según los meses de un año
determinado y se establece su participación porcentual en el total.
Tabla 8 Accidentalidad en el corredor según meses de un año determinado

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Accidentalidad según días de la semana

En Tabla 9 se clasifica el total de accidentes, muertos y heridos según los días de la semana para
un período determinado (mes, año) y se establece su participación porcentual en el total.
Tabla 9 Accidentalidad en el corredor según los días de la semana, en un periodo determinado

Accidentalidad según horas del día

En Tabla 1O se clasifica el total de accidentes, muertos y heridos según las horas del día para un
período determinado (mes, año) y se establece su participación porcentual en el total.
Tabla 10 Accidentalidad en el corredor según las horas del dia, en un periodo determinado

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Víctimas según la condición de usuario

En la Tabla 11 se clasifica el total de víctimas (muertos y heridos) según la condición de usuario
para un período determinado (semana, mes, año) y se establece su participación porcentual en
el total.
Tabla 11 Victimas según condición de usuario, en un periodo determinado

Víctimas según género

En la Tabla 12 se clasifica el total de víctimas (muertos y heridos) según el género de la víctima
para un período determinado (semana, mes, año) y se establece su participación porcentual en
el total.
Tabla 12 Victimas en el corredor según el genero en un periodo determinado

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Víctimas según rangos de edad

En Tabla 13 se clasifica el total de víctimas (muertos y heridos) según la condición el género
para un período determinado (semana, mes, año) y se establece su participación porcentual en
el total.
Tabla 13 Victimas según rangos de edad, en un periodo determinado

Tipo de los vehículos involucrados en accidentes

En la Tabla 14 se clasifica el tipo de los vehículos involucrados en accidentes de tránsito para un
período determinado (semana, mes, año) y se establece su participación porcentual en el total.
Tabla 14 Cantidad de vehículos involucrados según tipo, en un periodo determinado

[Link].2. Accidentalidad vial por unidad funcional

Las características de los accidentes de tránsito manejadas en las tablas presentadas en el

numeral anterior se ultiman para trabajar los datos para todo el corredor o por UF.

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[Link].3. Creación y análisis de registros históricos

Los datos de las características de los accidentes de tránsito ocurridos en el corredor

consolidados anualmente en las tablas anteriores se utilizan para hacer las comparaciones de
las variaciones de año a otro, tanto para en el total del corredor como para cada UF, si se
requiere.
Variación anual de los accidentes de tránsito y víctimas totales
En Tabla 1 5 se presentan los totales anuales de accidentes tránsito y víctimas en el corredor y
se establece la variación porcentual entre años.
Tabla 15 Variación anual de la accidentalidad vial en el corredor

Variación anual de la gravedad de los accidentes de tránsito

En Tabla 1 6 se presentan los totales anuales de accidentes tránsito sucedidos en el corredor
según la gravedad y se establece la variación porcentual entre años.
Tabla 16 Variación anual de la gravedad de los accidentes de transito ocurridos en el corredor

Variación anual en la clase de los accidentes de tránsito

En la Tabla 1 7 , se presentan los totales anuales de los accidentes de tránsito según la clase de
los mismos y se establece la variación porcentual entre años.
Tabla 17 Variación anual de clase de los accidentes transito ocurridos en el orredor

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Variación anual en la accidentalidad vial según meses del año

En la Tabla 18, se presenta el total anual de accidentes, muertos y heridos según los meses se
establece la variación porcentual entre años.

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Tabla 18 Variación anual de la accidentalidad vial en el corredor según meses

Variación de la accidentalidad vial según días de la semana

En la Tabla 1 9 se presenta el total anual de los accidentes, muertos y heridos ocurridos en el

corredor según los días de la semana y se establece la variación porcentual entre años.
Tabla 19 Accidentalidad en el corredor según los días de la semana, en un periodo determinado

Accidentalidad según horas del día

En Tabla 20 se presenta el total anual de los accidentes, muertos y heridos ocurridos en el
corredor según las horas del día y se establece la variación porcentual entre años.

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Tabla 20 Accidentalidad en el corredor según las horas del día, en un periodo determinado

Víctimas según la condición de usuario

En la Tabla 21 se presenta el total anual de víctimas (muertos y heridos) según la condición de
usuario y se establece la variación porcentual entre años.
Tabla 21 Victimas según condición de usuario, en un periodo determinado

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Víctimas según género

En la Tabla 22 se presenta el total anual de víctimas (muertos y heridos) según el género de la
víctima y se establece la variación porcentual entre años.
Tabla 22 Victimas en el corredor según el genero en un periodo determinado

7.4.3. Registro de infracciones de transito

[Link]. Objetivo del registro

Almacenar los datos relacionados con las características de las infracciones de tránsito
ocurridos en el corredor, con fin de identificar conductas que se puedan convertir en un riesgo
para la operación de tránsito, la cual debe ser almacenada mensualmente. entes.
[Link]. Fuente de información

Orden de comparendo expedida por la Policía de Tránsito y Transporte

[Link]. Variables para el registro

En el Anexo 6 se relacionan las variables propuestas para conformar el registro de infracciones

de tránsito cometidas en el corredor concesionado.

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7.5. Lineamiento V: Apoyo de la comunidad y cuerpos de control (policía de tránsito y

transporte)

7.5.1. Obligación contractual

NUEVO CAUCA S.A.S deberá crear mecanismos para recibir por parte de los usuarios de la vía y
de la comunidad, las percepciones y riesgos en materia de seguridad vial, procesar la
información e incluirla en los análisis para la adopción de las acciones de mejoramiento a que
haya lugar.
Así mismo, debe analizar las recomendaciones para la gestión de la seguridad vial de los
cuerpos encargados del control del tránsito en la vía.
Se deberá fomentar en los usuarios la utilización de los mecanismos de atención disponibles

7.5.2. Apoyo de la comunidad

Con el objeto de recibir de parte de los usuarios y vecinos del corredor y de la comunidad en
general, con relación a peligros potenciales en la infraestructura y la percepción sobre los
riesgos en la operación de la carretera e incluirla en los análisis que hacen parte del SGSV para
las acciones de mejoramiento a que haya lugar, se empelarán los siguientes mecanismos:
[Link]. Mecanismos de atención al usuario

[Link].1. Recepción en los puntos de atención al usuario y en las oficinas

móviles

En los puntos de atención al usuario y en las oficinas móviles se hará la recepción de la opinión
en materia de seguridad vial por parte de usuarios, vecinos o comunidad en general
diligenciando el formato que se presenta en el numeral [Link] o también por intermedio del
sistema de PQRS.

[Link].2. Utilización de la pagina web de Nuevo Cauca S.A.S

Los usuarios también podrán registrar las percepciones de seguridad vial sobre el corredor a
través de la página web de la Concesionaria.

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[Link].3. Utilización de correo de servicios a los usuarios

Otra posibilidad para el reporte de las percepciones, corresponde al empleo de correo

institucional atencion@nuevocauca. com.

[Link].4. Comité de trabajo permanente con las comunidades

También opera el Comité de Trabajo con las comunidades de los municipios aledaños a la vía y
la realización de reuniones periódicas con la comunidad, de las cuales se deja constancia en el
FT-CAL-008 Acta de Reunión donde quedan anotadas las observaciones que se hacen respecto
a la carretera, incluidas las relativas a la seguridad vial, según lo definido en el Plan de Gestión
Social Contractual.
[Link]. Formato para la presentación de percepciones en materia de riesgos para la
seguridad vial

Para la recepción de las manifestaciones de los usuarios, vecinos o comunidad en general,

sobre riesgos para seguridad vial percibidos en el corredor, se utiliza el formato xxxx Registro
opinión usuarios y comunidad en materia de seguridad vial.
[Link]. Actuación para recibir de los usuarios y comunidad las percepciones y
riesgos en materia de seguridad vial

Dentro del SGSV por intermedio de los mecanismos mencionados en el numeral anterior, los
usuarios y vecinos del corredor y la comunidad en general tiene la posibilidad de plantear sobre
la existencia potencial de peligros y los riesgos de accidentes de tránsito en el corredor, sobre
las cuales NUEVO CAUCA S.A.S procederá hacer el análisis previo correspondiente y se
considera pertinente, se activará el sistema de gestión del riesgo, por intermedio del método
proactivo aplicando la técnica respectiva de acuerdo con la gravedad de la amenaza para definir
las medidas de intervención.
Para lo anterior se cumplen los siguientes pasos:
1. Recepción de la información sobre la opinión en materia de seguridad vial
2. Gestión del documento según los procedimientos aplicables
3. Registro inicial en el sistema de información
4. Remisión de la información documentada al Coordinador del SGSV
5. Respuesta al peticionario sobre inicio del trámite de atención
6. Estudio de la documentación por parte de área de seguridad vial del SGSV
7. Respuesta al peticionario sobre la decisión adoptada

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8. Activación del sistema de gestión de riesgo, si el estudio lo considera pertinente

a. Aplicación técnica correspondiente según hallazgo
b. Evaluación del riesgo
c. Definición de medidas de intervención
d. Priorización de las medidas seleccionadas
e. Implementación de las medidas
f. Evaluación de las medidas implementadas
9. Complemento del registro del sistema de información con la información de lo
actuado
Dichas percepciones serán debidamente documentadas aplicando los procedimientos
respectivos para el tratamiento de la información y el usuario recibirá una respuesta sobre la
actuación o decisión sobre lo planteado.
[Link]. Registro de información de los usuarios

La información obtenida por medio de algunos de los mecanismos descritos se debe anotar en
el registro de información de los usuarios de la vía tratado en el numeral 7.4.

7.5.3. Apoyo de la policía de tránsito y transporte

De igual forma, con el objeto de recibir y estudiar las percepciones de la Policía de Tránsito y
Transporte responsables del control y vigilancia del corredor, se emplean los mecanismos que
se relacionan a continuación.
[Link]. Mecanismos de interacción con la policía de tránsito y transporte

[Link].1. Reuniones periódicas

Las recomendaciones de la Policía de Tránsito y Transporte perteneciente a la DITRA, se reciben

mediante informes escritos de acuerdo con los procedimientos seguidos por esa institución y se
presentan en las reuniones periódicas que se celebran para la interacción entre la
Concesionaria y la Policía en el desarrollo de las labores rutinarias de control, de las cuales se
deja constancia en actas.

[Link].2. Reuniones extraordinarias

Cuando se genera una alarma sobre cambios en el comportamiento de la accidentalidad vial o

cuando la Policía detecta condiciones peligrosas en la infraestructura u operación que pueden
afectar la seguridad via del corredor se convocan a reuniones extraordinarias con el objeto de
atender de manera proactiva la situación.

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[Link]. Actuación para recibir y atender las percepciones y riesgos en materia de

seguridad vial por parte de la policía de tránsito y transporte

Dentro del SGSV por intermedio de los mecanismos mencionados en el numeral anterior, la
Policía de Tránsito y Transporte tiene la posibilidad de plantear sus percepciones y hallazgos
sobre la existencia potencial de peligros y los riesgos de accidentes de tránsito en el corredor,
sobre las cuales NUEVO CAUCA S.A.S procede a hacer el análisis previo correspondiente y si se
considera pertinente, se activará el sistema de gestión del riesgo, por intermedio del método
proactivo aplicando la técnica respectiva de acuerdo con la gravedad de la amenaza para definir
las medidas de intervención.
Para lo anterior se cumplen los siguientes pasos:
1. Presentación de la situación por parte de la Policía de Tránsito y Transporte (DITRA) en
las reuniones
2. ordinarias o extraordinarias entre la Concesionaria y dicha institución y entrega del
informe
3. correspondiente.
4. 2. Gestión del documento según los procedimientos aplicables
5. 3. Registro inicial del informe en el sistema de información
6. Remisión de la información documentada al Coordinador del SGSV
7. Respuesta a la DITRA sobre inicio del trámite de atención
8. Estudio de la documentación por parte del responsable del área de seguridad vial del
SGSV
9. Respuesta a la DITRA sobre la decisión adoptada
10. Activación del sistema de gestión de riesgo, si el estudio lo considera pertinente
a. Aplicación técnica correspondiente según hallazgo
b. Evaluación del riesgo
c. Definición de medidas de intervención
d. Priorización de las medidas seleccionadas
e. Implementación de las medidas
f. Evaluación de las medidas implementadas
9. Complemento del registro del sistema de información con la información de lo
actuado

7.5.4. Registro de información de la policía de tránsito y transporte

La información obtenida por medio de este mecanismo es inscrita en el registro de información

proporcionada por las autoridades de control de tránsito tratado en el numeral 7.4.

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7.6. Lineamiento VI: Gestión del riesgo en materia de seguridad vial

7.6.1. Obligación contractual

El SGSV debe estar basado en la gestión de los riesgos a que están expuestos los usuarios de la
vía y los pobladores vecinos, por la amenaza de sufrir accidentes de tránsito, para lo cual es
necesario tener en cuenta el marco conceptual que se expone a continuación. Apéndice
Técnico 3 Numeral 6.1 literal VI.

7.6.2. Marco conceptual

[Link]. Teoría del peligro

[Link].1. Fundamentos para la identificación de los peligros

El proceso de identificación y análisis de los peligros se fundamenta en los cuatro elementos

que se explican a continuación
A. Entendimiento de los peligros
Dentro del proceso de entendimiento del peligro, se debe ser cuidadoso en no confundir los
peligros con sus consecuencias. Mientras el peligro es la condición u objeto que puede causar
daño, la consecuencia es el resultado potencial de un peligro (ICAO, 2009).
La designación y declaración correcta de los peligros permite identificar la naturaleza y el
potencial dañino del mismo e inferir correctamente las fuentes o el mecanismo como se
presenta la amenaza. (ICAO, 2009).
B. Identificación de los peligros
Los riesgos son inherentes a cualquier sistema de movilidad ya sea urbano o de carretera y por
lo tanto puede existir una gama muy amplia de peligros relacionados con cada uno de los tres
elementos del tránsito (usuario, vehículo y la vía), los cuales pueden ser detectados mediante
sistemas de reporte, inspecciones o auditorias.
En consecuencia, en la identificación de los peligros se deben revisar factores de diseño,
operación, humanos y organizacionales.
Para la identificación de los peligros se emplean los métodos descritos en el numeral 7.6, que
hace parte del Lineamiento 1 - Estrategias del sistema de gestión de la seguridad vial.

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El análisis de los peligros contempla tres pasos: identificación de las amenazas o peligros
genéricos, los componentes de los peligros genéricos y las consecuencias específicas de peligros
específicos (ICAO, 2009).
C. Documentación de los peligros
Como corresponde a un sistema de gestión, todo el proceso de identificación de peligros debe
estar debidamente documentado. Los documentos que soportan el análisis de los peligros
deben ser aprobados por el nivel pertinente de la Concesión. La documentación es una
demostración de madurez del Sistema de Gestión.
D. Consecuencia de los peligros
Una consecuencia es un resultado que puede activarse por un peligro. El potencial de daño de
un peligro se materializa mediante una o muchas consecuencias.
La descripción de las consecuencias, de acuerdo con sus resultados factibles, facilita el
desarrollo e implementación de estrategias de mitigación eficaces mediante la priorización
adecuada y la asignación de recursos limitados. Una identificación de peligros adecuada genera
una evaluación acertada de los posibles resultados. La consecuencia más extrema, la muerte de
personas, debe diferenciarse de aquellas que implican el potencial de consecuencias leves
(ICAO, 2013).
[Link]. Teoría del Riesgo

[Link].1. Fundamentos del riesgo

A. Gestión del riesgo
Término genérico que engloba la evaluación y mitigación de los riesgos en el tránsito que
afectan la seguridad vial como consecuencia de los peligros que amenazan al usuario de la vía,
llevándolo en la práctica, a un nivel tan bajo como sea razonablemente posible.

B. Probabilidad del riesgo

Probabilidad del riesgo de seguridad se define como la posibilidad o la frecuencia con la que
pueda ocurrir u suceso o condición insegura.
Probabilidad del riesgo de seguridad vial se define como la posibilidad o la frecuencia con la que
pueda ocurrir un accidente de tránsito.

C. Severidad del riesgo

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La gravedad del riesgo se define como las posibles consecuencias de un evento o condición
insegura, tomando como referencia la peor situación previsible.
En consecuencia, la gravedad del riesgo en la seguridad vial, se define como la magnitud de los
daños que se puedan producir como consecuencia de los peligros identificados, en términos de
muertes y lesiones no fatales o de daños a vehículos o a la propiedad por accidentes de
tránsito.

D. Índice de consecuencia (nivel de riesgo) /tolerabilidad del riesgo

Para determinar la tolerabilidad del riesgo, es necesario establecer en primer lugar, el índice de
consecuencia del riesgo para la seguridad vial, el cual se obtiene como resultado de la
combinación de la probabilidad del riesgo con la severidad del riesgo en una matriz de
evaluación. (ICAO, 2013).
Posteriormente, el índice de consecuencia del riesgo o nivel de riesgo se traslada a una matriz
de tolerabilidad del riesgo que combina los niveles de riesgo con las regiones de tolerabilidad
previamente establecidas donde se obtienen los criterios para decidir qué tan aceptable es el
riesgo identificado.
Generalmente las matrices de tolerabilidad se definen tres niveles de riesgo en orden
descendente partiendo de una región no tolerable, en la cual el riesgo es inaceptable en
cualquier nivel, una región tolerable, en donde el riesgo es aceptable basado en la mitigación,
por lo cual se requiere un análisis de costo beneficio, y finalmente una región aceptable en la
que el riesgo es aceptable tal como existe.

En la región tolerable se aplican las técnicas de gestión del riesgo en la medida que se
introduzcan medidas de mitigación. Se busca llevar el riesgo a un nivel tan bajo como sea
razonablemente posible en la práctica.

E. Control/mitigación del riesgo.

Comprende la selección e implementación de las medidas de control de los riesgos teniendo
como base la probabilidad de ocurrencia del riesgo y la gravedad de las consecuencias de
peligro.
El tratamiento del riesgo involucra la selección e implementación de una o más opciones para
modificar los riesgos (norma ISO 31000).
El tratamiento del riesgo implica un proceso cíclico de valoración del tratamiento del riesgo, la
decisión sobre si los niveles de riesgo residual son tolerables y si no son tolerables la generación
de un nuevo tratamiento para el riesgo y valoración de la eficacia de dicho tratamiento.

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[Link]. Diagrama de proceso para la gestión de riesgo

En la Figura 16 se muestra el diagrama de proceso para la gestión del riesgo para aplicación
dentro del Sistema de Gestión de la Seguridad Vial, conforme a lo establecido por el
Lineamiento 6. Este diagrama del proceso es utilizado frecuentemente en el análisis del riesgo
en túneles.
El proceso para gestión del riesgo puede dividirse en los siguientes tres componentes:
Análisis de riesgo: el análisis de riesgos tiene por objeto responder a la pregunta fundamental:
¿Qué podría ocurrir y cuáles son las consecuencias? Este análisis puede ser llevado a cabo de
una forma cualitativa o de una forma cuantitativa o como una combinación de ambas. En el
caso de un análisis cuantitativo, se estiman las probabilidades de accidentes y sus
consecuencias ([Link]., en términos de víctimas mortales, lesiones, daños a la propiedad,
interrupción de servicios) y también los consiguientes valores de riesgo (PIARC, 2008).
Evaluación del riesgo: la evaluación del riesgo está dirigida hacia la decisión de la aceptabilidad
del mismo tiene que dar respuesta a la pregunta "¿Es el riesgo estimado aceptable?". Para una
evaluación de riesgo sistemática y operable, se definen los criterios de riesgo y se determina si
un nivel de riesgo dado es aceptable o no (PIARC, 2008).
Reducción del riesgo/planificación de medidas de seguridad (adicionales): la planificación de
medidas de seguridad tiene que responder a la pregunta "¿Qué medidas son necesarias para
conseguir un sistema seguro (y rentable)?" Si el riesgo estimado se considera como no
aceptable, se tienen que proponer medidas de seguridad adicionales factibles. (PIARC, 2008). Y
claramente diferentes la UFO del resto.

Figura 16 Diagrama de proceso para la gestión de riesgo

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Fuente: ANI “Apéndice técnico 3 – Especificaciones generales” Bogotá Colombia 2015.

Estos conceptos se aplican en la metodología para el análisis y valoración del riesgo que se
describe a continuación.

7.6.3. Análisis y valoración de los Riesgos

Para la valoración y evaluación del riesgo que representan los hallazgos encontrados como
resultado de procesos auditorías o inspecciones de seguridad vial, se emplea el método
incorporado en el Manual de Auditorías de Seguridad Vial para Colombia (2017) del Ministerio
de Transporte, el cual corresponde a una aplicación de los conceptos descritos aplicados a la
seguridad vial, y en consecuencia se adoptan consideraciones hechas en el manual.
[Link]. Estimación de la probabilidad

La probabilidad de que se produzca un accidente de tránsito como resultado de la interacción

de los usuarios del corredor con los hallazgos o peligros encontrados puede ser estimada en
función de la deficiencia y de la exposición del usuario a dicha deficiencia.
La deficiencia se define como la fuente potencial para que se produzca un accidente de tránsito
y está relacionada directamente con factores externos al usuario de la vía.

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La exposición es una medida de frecuencia y está relacionada con el tiempo al que están
expuestos los usuarios de la vía a una deficiencia determinada.
De acuerdo con lo anterior la probabilidad se expresa como:
NP = ND * NE
Donde:
N P: nivel de probabilidad
N D: nivel de deficiencia
NE: nivel de exposición

[Link].1. Nivel de eficiencia

El nivel de deficiencia se determina a partir de la clasificación dada en la Tabla 24

Tabla 23 Niveles de deficiencia – ND favor confirmar fuente de estas tablas…

Fuente: Ministerio de transporte “Manual de Auditorias de seguridad Vial para Colombia”. Bogota.
Colombia 2017s.

[Link].2. Nivel de exposición

El nivel de exposición se determina a partir de la clasificación dada en la Tabla 24

Tabla 24 Niveles de exposición -NE

Fuente: Ministerio de transporte “Manual de Auditorias de seguridad Vial para Colombia”. Bogota.
Colombia 2017s.

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[Link].3. Nivel de probabilidad

El nivel de probabilidad se expresa como el producto entre el nivel de deficiencia y el nivel de

exposición y se determina a partir de la clasificación dada en la Tabla 25.

Tabla 25 Niveles de probabilidad – NP

Fuente: Ministerio de transporte “Manual de Auditorias de seguridad Vial para Colombia”. Bogota.
Colombia 2017s.

[Link].4. Estimación de las consecuencias

Para la estimación de las consecuencias se consideran los cuatro niveles que se indican en la
Tabla 26.

Tabla 26 Niveles de Consecuencias – NC

Fuente: Ministerio de transporte “Manual de Auditorias de seguridad Vial para Colombia”. Bogota.
Colombia 2017.

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[Link].5. Determinación del nivel de riesgo

La determinación del nivel de riesgo se obtiene de la combinación de las consecuencias con la

probabilidad, siguiendo la matriz de valoración que se muestra en la Tabla 27 .

Tabla 27 Niveles de Riesgo

Fuente: Ministerio de transporte “Manual de Auditorias de seguridad Vial para Colombia”. Bogota.
Colombia 2017s.
[Link]. Tolerabilidad del nivel de riesgo

La aceptabilidad del riesgo se determina de acuerdo con los criterios establecidos en la Tabla
28.

Tabla 28 Tolerabilidad de los niveles de riesgo probabilidad

Fuente: Ministerio de transporte “Manual de Auditorias de seguridad Vial para Colombia”. Bogota.
Colombia 2017.

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7.7. Lineamiento VII: constitución del sistema de gestión de la seguridad vial

7.7.1. Estructura organizacional para la gestión de la seguridad vial

[Link]. Obligación contractual

El SGSV deberá incorporar para todas las etapas del contrato, un enfoque organizado para la
gestión de la seguridad vial, por medio del cual se establece la estructura organizacional y se
identifican las tareas de NUEVO CAUCA S.A.S. Apéndice Técnico 3 Numeral 6.1 Literal VII.
[Link]. Funciones de los responsables del SGSV

[Link].1. Coordinación técnica de seguridad vial

1 ) Coordinar la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Vial al interior de la
Concesionaria, con las dependencias relacionadas.
2) Comunicar la política y objetivos de seguridad vial a todos los niveles de la organización, a
contratistas, subcontratistas, proveedores y demás grupos de interés.
3) Asegurar que la política y objetivos de seguridad vial de la Concesión estén disponibles para
todas las partes interesadas en la seguridad vial del corredor.
4) Manejar las relaciones en materia de seguridad con las partes externas interesadas en el
SGSV.
5) Supervisar el funcionamiento del SGSV y vigilar que se cumplan los requisitos aplicables.
6) Generar las alertas necesarias cuando el SGSV detecte situaciones que pueden afectar la
seguridad vial del corredor, con el objeto de movilizar las partes pertinentes, a fin de adoptar
medidas de control de los riesgos.
7) Establecer los mecanismos para que los usuarios y autoridades manifiesten sus percepciones
sobre los riesgos y la seguridad vial en el corredor y proceder conforme los lineamientos del
contrato de concesión.
8) Coordinar la realización de ASV, ATCA y ECU y la implementación de las medidas de
intervención, de acuerdo con el alcance del proyecto y dentro del marco del contrato de
concesión
9) Realizar los informes sobre todos los elementos del SGSV

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1 O) Administrar los sistemas de información, gestión del riesgo, monitoreo, control y

seguimiento y velar por su aplicación integral y oportuna.
11) Elaborar los informes de seguimiento al desempeño de la seguridad vial en el corredor, con
base en la información producida por los sistemas del SGSV, con destino a la Coordinación del
sistema.
12) Identificar los tramos de concentración de accidentes en el corredor y supervisar la
realización de los estudios anuales correspondientes a cargo de la consultoría externa.
13) Elaborar el programa de auditorías de seguridad (ASV) para las etapas e intervenciones
contempladas dentro del marco del contrato de concesión,
14) Definir con el área social, la implementación de estrategias para intervención de los
usuarios con base en los resultados del estudio de comportamiento.
15) Coordinar y vigilar la implementación de las medidas de intervención que se adopten
dentro del alcance del proyecto, para controlar los peligros identificados mediante la aplicación
del sistema de gestión del riesgo.
[Link]. Roles y apoyo requerido

Para responder con las funciones asignadas en el numeral anterior, NUEVO CAUCA S.A.S
asignará los siguientes roles
Coordinador Técnico y de seguridad vial. Será el responsable de la implementación del Sistema
de Gestión de Seguridad Vial y responderá a la Gerencia Técnica.
[Link]. Perfiles de los roles definido para la administración del SGSV

Los perfiles de los roles correspondiente a la Coordinación del SGSV, se definirán en la planilla de
perfiles establecida por NUEVO CAUCA S.A.S.

[Link]. Sistema de información

[Link].1. Obligación contractual

El Sistema de Gestión de Seguridad Vial debe estar integrado por un sistema de información
dispuesto para el tratamiento y administración de información y datos organizados y listos para
su uso en la gestión de la seguridad vial, el cual debe disponer al menos de los siguientes
registros, tal como lo dispone el ApéndiceTécnico 3 - Especificaciones Generales:
a. Registro de accidentes de tránsito

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b. Registro de infracciones
c. Registro de las características e inventarios de la vía
d. Registro de información proporcionada por los usuarios
e. Registro de información proporcionada por las autoridades de control
f. Registro de estudios e intervenciones de seguridad vial
g. Registro de indicadores de seguridad vial.
[Link]. Registro accidentes de Transito

Este registro es desarrollado en el numeral 7.4.2, dentro del Lineamiento IV - Registros de

Apoyo al SGSV
[Link]. Registro de infracciones de Transito

Este registro es desarrollado en el numeral 7.4.3 dentro del Lineamiento IV - Registros de Apoyo
al SGSV
[Link]. Registro de las características e inventarios de la via

[Link].1. Objetivo del registro

Almacenar los datos relacionados con las características de los siguientes componentes de la
infraestructura vial: elementos geométricos de la vía, intersecciones, pasos por poblados
señalización, puentes, zona lateral y sistema de drenaje, etc.

[Link].2. Fuente de información

Planos de diseño, e inventarios físicos.

[Link].3. Variables para el registro

En el Anexo 7 se relacionan las variables propuestas para conformar el registro de las características e
inventarios de la vía.

[Link]. Registro de la información proporcionada por los usuarios de la via

[Link].1. Objetivo del registro

Almacenar los datos relacionados con la información suministrada por la comunidad y usuarios
de la carretera, con relación a peligros potenciales en la infraestructura y la percepción sobre
los riesgos en la operación de la carretera e incluirla en los análisis que hacen parte del propio
SGSV para las acciones de mejoramiento a que haya lugar.

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[Link].2. Fuente de información

Información proporcionada por los usuarios de la carretera a través de los mecanismos creados
para el efecto, de acuerdo con lo dispuesto en Lineamiento V: Apoyo de la comunidad y
entidades de control (Policía de Tránsito y Transportes).

[Link].3. Variables para el registro

En el Anexo 8 se relacionan las variables propuestas para conformar el registro de la

información proporcionada por los usuarios de la vía.
[Link]. Registro de la información proporcionada por las autoridades de la policía
de tránsito y transporte

[Link].1. Objetivo del registro

Almacenar los datos relacionados con la información proporcionada por la Policía de Tránsito y
Transporte con relación a peligros potenciales en la infraestructura de la carretera y la
percepción sobre los riesgos en la operación, cuyas recomendaciones se analizarán como parte
del método proactivo para la gestión de la seguridad vial.

[Link].2. Fuente de información

Información proporcionada por la Policía de Tránsito y Transporte en la carretera a través de los

mecanismos creados para el efecto. Este registro está relacionado con lo dispuesto en
Lineamiento V: Apoyo de la comunidad y cuerpos de control.

[Link].3. Variables para el registro

En el Anexo 9 se relacionan las variables propuestas para conformar el registro de la

información proporcionada por la Policía de Tránsito y Transporte.
[Link]. Registro de estudios e intervenciones de seguridad vial

[Link].1. Objetivo del registro

Almacenar los datos relacionados con las características de los estudios e intervenciones a que
ha sido sometido el corredor en materia de seguridad vial.

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[Link].2. Fuente de información

Resultado de las ASV e ISV, de los A TCA y ECU y de otros estudios de seguridad vial y de las
medidas implementadas.

[Link].3. Variables para el registro

En el Anexo 1 O se relacionan las variables propuestas para conformar el registro de las

características de los estudios e intervenciones.

7.7.2. Sistema de información georreferenciada

[Link]. Obligación contractual con relación al sistema de información

georreferenciada para le SGSV

La información referida en el sistema de información de que trata el punto anterior, debe ser
georreferenciada y cada punto localizado en la red debe estar acompañado con sus distintos
atributos y características asociadas que permitan su visualización espacial.
[Link]. Marco conceptual de un sistema de información geográfica - SIG

En este numeral se describen las principales características de un Sistema de Información

Geográfica, con el objeto de comprender la importancia de relacionar la localización espacial de
un lugar en el corredor concesionado con sus atributos físicos y las condiciones de seguridad
vial.

[Link].1. Concepto de un SIG

En general un Sistema de Información Geográfica - SIG - se define como la combinación de un

conjunto de métodos y herramientas informáticas que actúan de manera coordinada y lógica
para capturar, almacenar, analizar, transformar y representar datos, asociándolos a una
localización espacial mediante coordenadas geográficas.

[Link].2. Objetivo del SIG

Un Sistema de Información Geográfica nos permite visualizar, cuestionar, analizar e interpretar

los datos para entender las relaciones, patrones y tendencias.

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[Link].3. Utilidad del SIG

Los Sistema de Información Geográfica se han convertido en elementos esenciales para

entender lo que está sucediendo y lo que sucederá en el espacio geográfico determinado y
como resultado de este entendimiento prescribir las acciones correctivas.

[Link].4. Componentes del SIG

Un Sistema de Información Geográfica está compuesto en esencia por:

A. Los datos incluidos en los registros que componen el sistema de información
B. Los equipos o el hardware (cómputo y GPS).
C. e) Los programas o el software.
D. Los recursos humanos y,
E. El esquema organizativo.
[Link]. Operaciones que debe permitir el SIG para el sistema de gestión de la
seguridad vial

Según las exigencias del Contrato de Concesión, el Sistema de Información Geográfica - SIG -
para el Sistema de Gestión de la Seguridad Vial - SGSV, debe permitir como mínimo las
siguientes operaciones (Apéndice técnico 3- Especificaciones Generales, numeral 6.1,
Lineamiento VII, inciso 4):
a. Recolectar, almacenar y obtener información basada en su localización espacial.
b. Identificar lugares en un determinado entorno geográfico que cumpla con un criterio
de selección específico.
c. Explorar relaciones entre grupos de datos en un entorno geográfico previamente
definido.
d. Analizar la información espacial relacionada a un entorno geográfico como ayuda a la
toma de decisiones.
e. Facilitar la selección y traspaso de información a modelos analíticos capaces de
evaluar los impactos que originarían la elección de una u otra alternativa en un entorno
geográfico previamente definido.
f. Permitir la visualización gráfica y numérica del entorno geográfico ya definido.

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[Link]. Niveles y atributos para georreferenciación

A partir de las variables propuestas para los registros del sistema de información del SGSV,
desarrollados en el punto anterior y sobre registro de apoyo, las capas y atributos para la
georreferenciación de los eventos y elementos que puede afectar la seguridad vial
contemplados en el sistema de información se indican en el Anexo 11.
En consecuencia, cada evento o elemento se localiza mediante coordenadas geográficas y se les
asocia los atributos correspondientes.

7.8. Lineamiento VIII: Sistema de gestión del riesgo

7.8.1. Obligación contractual

El SGSV debe estar basado en la gestión de los riesgos a que están expuestos los usuarios de la
vía y pobladores vecinos, de sufrir accidentes de tránsito. La gestión del riesgo hace referencia a
un proceso institucional a través del cual el Concesionario busca controlar los elementos de
generación de riesgo o disminuir el riesgo existente.

7.8.2. Conformación del sistema de gestión de riesgo

Por su naturaleza y con el objeto de que exista unidad de materia, en la práctica el Sistema de
Gestión de Riesgo, está conformado por los siguientes elementos dispuestos por algunos de los
lineamientos dentro de un enfoque organizado para la gestión de la seguridad vial:
1 . Marco conceptual para la gestión de riesgo - Lineamiento V, descrito en el numeral 7.5.6.
2. Metodología para el análisis y valoración del riesgo - complemento al Lineamiento V, descrita
en el numeral 7.6.2
3. Métodos para la identificación de peligros - Lineamiento i, descritos en el numeral 7.1.2
4. Técnicas para la definición de medidas de intervención para mejorar la seguridad vial -
Lineamientos II y IX, descritas en el numeral 7.5.2.

7.8.3. Interacción de los componentes para la gestión del riesgo

El sistema de gestión del riesgo reacciona ante aparición de condiciones inseguras detectadas
por medio del sistema de monitoreo, control o seguimiento, el cual establece los incrementos
potenciales en los totales y en las correspondientes variaciones en las características de los
accidentes de tránsito, asociadas a los tramos críticos o a todo el corredor o a determinado

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grupo objetivo (peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público y usuarios de la vía en

general).
Como respuesta a las alarmas emitidas por el sistema de monitoreo control y seguimiento, se
activan los métodos para la identificación de los peligros mediante la aplicación de alguna de las
técnicas para la definición de las intervenciones de acuerdo con el tipo de alarma emitida.
En el proceso de aplicación se procede a hacer la evaluación y valoración de los riesgos de
acuerdo con el tipo de peligro encontrado, ya sea en la infraestructura, operación o
mantenimiento del corredor y simultáneamente se definen las medidas de intervención para
controlar los riesgos valorados. Con base en el nivel de riesgo definido como resultado de la
valoración y el nivel de tolerabilidad se procede a priorizar las intervenciones comenzado por
aquellas que se consideran inaceptables.
En la infografía de la Figura 1 7 se muestra la interacción de los distintos componentes del
sistema de gestión del riesgo.

7.9. Lineamiento IX: Técnicas o estrategias para la definición de intervenciones

7.9.1. Obligación contractual

El SGSV debe utilizar para la definición de las medidas de intervención algunas de las siguientes
técnicas según correspondan a acciones reactivas o proactivas.
1. Auditorías de seguridad vial.
2. Inspecciones de seguridad vial.
3. Análisis de tramos de concentración de accidentes.
4. Estudio de comportamiento de los usuarios.

7.9.2. Técnicas para la definición de intervenciones

Las técnicas para la definición de intervenciones se desarrollan en detalle en el numeral 7.2,

que corresponde al Lineamiento 11.

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Figura 17 Interacción de los componentes para la gestión de riesgo

7.10. Lineamiento X: Sistema de indicadores de seguridad vial

7.10.1. Obligación contractual

El Sistema de Información para el SGSV debe contar con un registro de indicadores de

seguridad vial, tal como lo dispone el Lineamiento VII del Apéndice Técnico 3 - Especificaciones
Generales.
Este mismo apéndice, por medio del Lineamiento X, define los indicadores de seguridad vial
que deben hacer parte del Sistema de Gestión de Seguridad Vial, cuya estructura se establece
en el Apéndice Técnico 4 - Indicadores.
[Link]. Formulación de indicadores

A partir del objetivo de verificar el cumplimiento del programa, proyecto o intervención al cual
está asociado dicho objetivo, se procede a formular el indicador, tal como se describe en la
Figura 18 .

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Figura 18 Interacción de los componentes para la gestión de riesgo

Fuente: DNP “Guia metodológica para la formulación de indicadores” Bogotá Colombia 2009

7.10.2. Indicadores de seguridad vial contractuales

Los indicadores de seguridad vial contractuales son tratados por el Sistema Informático de
Contabilización y Control (SICC). El módulo de introducción y evaluación de indicadores del SICC
brinda la opción al usuario de analizar cada indicador de acuerdo con sus características y
límites. Este módulo está diseñado para registrar los datos que se tomen en campo y evaluar en
tiempo real los potenciales incumplimientos de los indicadores contemplados por los apéndices
técnicos del contrato de concesión.
Estos indicadores se aplican de acuerdo con PL-OyM-006 Plan de Implementación y
Seguimiento del Concesionario.

7.10.3. Indicadores de seguridad vial complementarios a los contractuales

Siguiendo los lineamientos dados por la norma NTC ISO 39001 y en consideración a que es
necesario evaluar otros aspectos relacionados con los resultados finales del SGSV, se definen
los indicadores que se estructuran en el Anexo 12 .

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7.10.4. Indicadores del plan estratégico de seguridad vial (PESV) de la concesionaria

Hacen parte integral del SGSV los indicadores del PESV según lo documentado el Plan
Estratégico de Seguridad Vial PL-SVl-001.

7.10.5. Interacción del sistema de indicadores con los demás sistemas del SGSV

La variación inconveniente de las variables relacionadas con el comportamiento de los

accidentes de tránsito o de las conductas peligrosas de los usuarios del corredor detectadas
mediante la aplicación de los indicadores de seguridad vial por intermedio del sistema de
monitoreo, producirá una reacción inmediata del Sistema de Gestión del Riesgo, para la
aplicación de alguno de los métodos para la identificación de peligros y sus técnicas asociadas
(ASV, ISV; ATCA o ECU) y se proceda a la valoración, priorización y control del riesgo mediante
medidas apropiadas de intervención. Ver Figura 19.

Figura 19 Interacción del sistema de indicadores con los demás sistemas del SGSV

7.11. Lineamiento XI: Políticas y procedimientos

7.11.1. Obligación contractual

El SGSV debe funcionar sobre la base del establecimiento de una política de seguridad vial, con
metas y objetivos precisos, definidos en la creación del mismo. De igual manera, el sistema
debe estar apoyado sobre la construcción de procedimientos claros, realizables y
documentados.

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7.11.2. Política de seguridad vial

[Link]. Declaración de la política de seguridad vial

El facsímil de la política de seguridad vial debidamente suscrita por la Gerencia General se

presenta como Anexo No. 13.
[Link]. Comunicación de la política de seguridad vial

La política de seguridad vial se comunicará a todos los colaboradores de la Concesionaria

durante el proceso de inducción, anualmente cuando se realiza la reinducción y cuando se
emita una nueva versión, dando alcance a lo documentado en el PR-GTH-002 Inducción
Formación Capacitación y Entrenamiento.
De igual manera, la política de seguridad vial se comunica a los contratistas, subcontratista y
proveedores de NUEVO CAUCA S.A.S.
[Link]. Disponibilidad de la política de seguridad vial

La política de seguridad vial estará disponible para conocimiento y aplicación por parte de los
colaboradores y partes interesadas en la página web de NUEVO CAUCA S.A.S y será exhibida en
un lugar visible como la cartelera ubicada en cada una oficina.
[Link]. Documentación de la política de seguridad vial

El original del documento de la declaración de la política de seguridad vial del corredor

expedido por la Gerencia General está bajo la custodia del responsable de HSEQ.

7.11.3. Objetivos de seguridad vial

El objetivo del resultado esperado con relación al total de víctimas como resultado de los
accidentes de tránsito ocurridos en el corredor a partir de la implementación del Sistema de
Seguridad Vial, se fijan en armonía con las metas del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 -
2021, que espera una disminución en las muertes y heridos graves del 26% y 21 % al 2.021
respectivamente.

7.11.4. Mapa de procesos

El Sistema de Gestión de la Seguridad Vial es transversal para la organización y su

implementación se encuentra integrado en el proceso de Gestión Técnica, el cual hace parte de

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los procesos misionales establecidos en NUEVO CAUCA S.A.S El mapa de proceso actual se
muestra en el Anexo 14.

7.11.5. Procedimientos aplicables al SGSV

Dentro del Sistema de Gestión Integral (SGI) se dispone de los siguientes documentos que se
relacionan con el SGSV y que integran el SGI.

Tabla 29 Procedimiento relacionados con la gestión de la seguridad vial

8. AUDITORIAS INTERNA AL SGSV

Para la realización de la Auditorías Internas al SGSV que recomienda la norma NTC ISO 39001
dentro del capítulo de evolución del desempeño, con el objeto de proporcionar información
acerca de si el SGSV cumple con los requisitos propios de la Concesionaria implementando el I
procedimiento PR-CAL-005.

9. DOCUMENTOS DE REFERENCIA Y ANEXOS

9.1. Referencias normativas y contractuales

El Sistema de Gestión de la Seguridad Vial de NUEVO CAUCA S.A.S está regido por las siguientes
referencias normativas y contractuales:
• Contrato de Concesión - Parte general
• Contrato de Concesión - Parte especial
• Apéndice Técnico 1 - Alcance de proyecto
• Apéndice Técnico 2 - Operación y mantenimiento
• Apéndice Técnico 3 - Especificaciones generales

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• Apéndice Técnico 4 - Indicadores

• Apéndice técnico 5 Interferencias con redes
• Apéndice técnico 6. Ambiental
• Apéndice técnico 7. Gestión predial
• Apéndice técnico 8. Social
• Norma NTC ISO - 39001, 2014 Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial.
Requisitos con guía para uso

9.2. Anexos

ANEXO 1 OBLIGACIONES CONTRACTUALES EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL: OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DE TODO EL CORREDOR

ANEXO 2 OBLIGACIONES CONTRACTUALES EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL UF1 A UF4: NUEVA

CALZADA

ANEXO 3 MATRIZ DE MONITOREO DEL SGSV

ANEXO 4 MATRIZ DE CONTROL DEL SGSV

ANEXO 5 VARIABLE PARA EL REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

ANEXO 6 VARIABLES PARA EL REGISTRO DE LAS INFRACCIONES DE TRÁNSITO COMETIDAS EN EL

CORREDOR

ANEXO 7 VARIABLES PARA EL REGISTRO DE LAS CARACTERÍSTICAS E INVENTARIOS DE LA VÍA

ANEXO 8 VARIABLES PARA EL REGISTRO DE LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LOS USUARIOS DE

LA VÍA

ANEXO 9 VARIABLES PARA EL REGISTRO DE LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LAS AUTORIDADES

DE CONTROL DE ACUERDO AL CONVENIO CON POLICÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE.

ANEXO 10 VARIABLES PARA EL REGISTRO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS ESTUDIOS E

INTERVENCIONES

ANEXO 11 CAPAS Y ATRIBUTOS PARA LA GEORREFERENCIACIÓN DE LOS REGISTROS DE SGSV

ANEXO 12 INDICADORES DE RESULTADO DEL SGSV

ANEXO 13 POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL

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