República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior.

Universidad Panamericana del Puerto
Carora-Edo Lara

Actividad 1

Elementos de Maquinas II

Carlos L. Mendoza

C.I: 19.436.836
 Índice.

Contenido Pág.

Introducción.

Cinemática de engranajes…………………………………………… 1

Definición……………………………………………………………… 1

Engranajes cilíndricos rectos………………………………………. 1

Bases para el diseño………………………………………………… 1

Geometría………………………………………………………………. 4

Relación de velocidad………………………………………………… 5

Trenes de engranaje…………………………………………………….. 6

Engranajes helicoidales………………………………………………… 7

Geometría…………………………………………………………………. 7

Carga dinámica…………………………………………………………… 8

Engranajes de tornillos sinfín……………………………………………. 9

Conclusión…………………………………………………………………… 12

Bibliografía…………………………………………………………………… 13

ANEXOS
 Introducción.

Los engranajes forman parte de los sistemas de transmisión de

movimiento. Su apariencia es como una rueda con dientes, que se acoplan
entre ellas, generando un movimiento circular. Suelen encontrarse siempre
juntas un par de ruedas dentadas, pero cuando se requiere de más de un par
se le conoce como tren de engranajes.

Las partes que conforman un engranaje son el diente, quién se

encarga de realizar el empuje y transmitir la potencia hacia el eje motriz. La
circunferencia exterior e interior, y la circunferencia primitiva que se encarga
de que los dientes engranen.

Son los engranajes los que deciden el par, la velocidad y la dirección

de rotación. Se pueden fabricar en varios materiales, siendo el acero el más
empleado. Cuentan con varios anchos de diente, ancho de cara,
circunferencia de cabeza y paso circular.

Al saber elegir el tipo de engranaje adecuado para cada industria, es

posible evitar los paros y costosas reparaciones que pueden surgir.

El acero templado y el aluminio, son materiales utilizados comúnmente

para las aplicaciones de los engranajes industriales. Las ruedas con dientes
reciben el nombre de corona y piñón, siendo la motriz una de las ruedas
dentadas y otra conductora.

Estos elementos no requieren de grandes espacios, tienen una gran

capacidad de transmisión de potencia, no cuentan con un elevado
rendimiento. Suelen tener un bajo mantenimiento, y no pueden deslizarse.
Cinemática de los engranajes.

Definición.

Los engranes son ruedas cilíndricas dentadas que se usan para

transmitir movimiento y potencia de un eje giratorio a otro. Los dientes de un
engrane conductor encajan con precisión en los espacios entre los dientes
del engrane conducido, este mecanismo permite que se transmite un par
torsional y como el engrane es giratorio también se transmite potencia. La
mayor parte de las transmisiones con engranes causan un cambio de la
velocidad de salida del engrane, en relación con la del engrane de entrada.
Es decir. Una De las aplicaciones más importantes de los engranajes es la
transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como
puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro
eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que
una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido
como engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el
movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el
sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina
tren de engranajes.

Engranajes cilíndricos rectos.

Generan cargas de reacción radiales en el eje y transmiten la potencia

a través de ejes paralelos. Este tipo de engranaje es el más sencillo y suele
emplearse para velocidades pequeñas y medias, ya que genera ruido
cuando aumenta su velocidad

Bases para el diseño.

A la hora de realizar el diseño de una transmisión de engranajes, es

necesario tener en cuenta los siguientes tres parámetros:
1. Condición de engrane

Se denomina condición de engrane entre dos dientes, a la situación en

la que el punto de contacto entre los dos siempre pasa por un punto O, de
forma que su perfil lo permite.

Ese punto O debe localizarse en la misma línea que una tanto el

centro de rotación de uno de los engranajes como el centro de rotación del
otro.

Además, se debe producir una coincidencia entre los radios primitivos

y las distancias que hay entre el punto O y los centros respectivos.

2. Relación de transmisión

La relación de transmisión (rt) es la relación existente entre las

velocidades de rotación de los dos engranajes que entran en contacto.

En concreto, se trata del cociente entre la velocidad de salida y la

velocidad de entrada (rt = ωs / ωe).

El sistema puede ser reductor, si relación de transmisión es inferior a

1, o multiplicador, si es superior a 1.

Quizás te interese: Variadores de velocidad: todo lo que necesitas

saber sobre las cajas reductoras

3. Coeficiente de recubrimiento

Conocido también como relación de contacto, el coeficiente de

recubrimiento (ε) mide el promedio de dientes que están en contacto en todo
momento.

Se establece que el coeficiente de recubrimiento idóneo debe ser

superior a 1,2 para asegurar la capacidad de transmitir cargas elevadas,
aportar rigidez a la transmisión y ofrecer una puesta en marcha silenciosa y
uniforme.

Cómo calcular la relación de transmisión de engranajes

Para calcular cuál es la relación de transmisión de engranajes se

puede hacer de distintas maneras. Por ejemplo:

Cálculo de la relación de transmisión de engranajes cónicos

Si hablamos de engranajes de tipo cónico, debemos considerar que

será equivalente al número de dientes del engranaje conductor, dividido
entre el número de dientes con los que cuente el engranaje conducido (RT=
Z1 / Z2).

Cálculo de la relación de transmisión de un tren de engranajes

En el caso de un tren de engranajes con dos ruedas, debemos seguir

los siguientes pasos:

Cuenta los números de dientes. En primer lugar, deberemos contar el

número de dientes que presenta el engranaje conductor y el número de
dientes del engranaje conducido.

Divide el número de dientes de la rueda conducida por el número de

dientes de la rueda conductora. El número resultante serán las ocasiones en
las que la rueda arrastrada pequeña debe girar para que la grande realice
una vuelta completa.

La relación de transmisión será igual al número de dientes del

engranaje motor entre el número de dientes del engranaje arrastrado.

En el caso de un tren de engranajes con más de dos ruedas, debemos

seguir los siguientes pasos:
 Identifica cuál es la rueda conductora y cuál la conducida y divide el
número de dientes de la primera y la segunda. La rueda intermedia no afecta
para nada la relación de transmisión del tren de engranajes.

Sigue los mismos pasos para averiguar la relación de transmisión que

en el caso de un tren de engranajes con dos ruedas.

Para calcular la relación de transmisión de engranajes hay distintas

formas, según si son engranajes de tipo cónico, trenes de engranajes con
dos o más ruedas, etc.

Cálculo de la relación de transmisión en engranajes y cadena

Este tipo de transmisiones están formadas por dos ruedas dentadas y

una cadena de eslabones articulados. En ella, los engranajes giran en el
mismo sentido.

Se utiliza para transmitir el movimiento entre ejes paralelos lejanos.

La relación de transmisión es el resultado de dividir el número de

dientes del engranaje motor entre el número de dientes del engranaje
arrastrado.

Geometría.

La geometría básica de un engranaje recto y los dientes de un

engranaje con la nomenclatura que se va a emplear. La geometría de los
dientes de un engranaje permite que una normal a los perfiles de los dientes
en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la línea de centros
denominada punto de paso. La altura de la cabeza a es la distancia desde la
cresta hasta el círculo de paso, y la altura de la raíz b es la distancia radial
desde el fondo hasta el círculo de paso. La holgura es la cantidad por la cual
la altura de la raíz excede la altura de la cabeza. La holgura es necesaria
para prevenir que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el
fondo del engranaje de acoplamiento.

Relación de velocidades.

El problema básico de las máquinas es reducir la alta velocidad de los

motores a una velocidad utilizable por los equipos de las máquinas. Además
de reducir se deben contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida
y la potencia mecánica a transmitir.

Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos

formados por un motor eléctrico y un conjunto reductor integrado.

Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del

motor. Los reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia
de diámetros, de esta forma el engrane de menor diámetro debe dar muchas
vueltas para que el de diámetro mayor de una vuelta, de esta forma se
reduce la velocidad de giro. Para obtener grandes reducciones se repite este
proceso colocando varios pares de engranes conectados uno a continuación
del otro.

El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sinfín y

corona. En este tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos
del diente hace que estos engranajes tengan los rendimientos más bajos de
todas las transmisiones; dicho rendimiento se sitúa entre un 40 y un 90%
aproximadamente, dependiendo de las características del reductor y del
trabajo al que está sometido. Factores que elevan el rendimiento:

Ángulos de avance elevados en el tornillo.

Rozamiento bajo (buena lubricación) del equipo.

Potencia transmitida elevada.

Relación de transmisión baja.

 (Factor más determinante).

Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundición gris dotándola de

retenes para que no salga el aceite del interior de la caja.

Trenes de engranajes. Bases para el diseño.

Un tren de engranajes es un sistema formado por varios engranajes

conectados entre sí. Los trenes de engranajes se emplean para conseguir
mecanismos de transmisión con características que no podrían conseguirse
con un sólo engranaje (por ejemplo una relación de transmisión elevada).
Cada engranaje del tren se denomina etapa del tren de engranajes. Estos
pueden dividirse como trenes ordinarios y trenes planetarios.

a) Trenes Ordinarios.

En este tipo de trenes los engranes se encuentran fijos, cada eje

posee un solo engranaje sobre él aunque hay casos donde los ejes poseen
más de un engrane sobre él, estos se consideran trenes ordinarios
compuestos. Su uso más frecuente se da en la industria automotriz, este
sistema está presente en la transmisión de potencia de los autos.

b) Trenes Planetarios o Epicicloidales.

A diferencia de los trenes ordinarios los trenes planetarios poseen uno

o más de sus ejes en movimiento. Su funcionamiento es más complicado de
predecir y estudiar debido a que posee elementos adicionales como el brazo
o portador, ejes móviles (planetas) y engranajes centrales o fijos. Pueden
encontrarse comúnmente en el sistema móvil de las antenas parabólicas y
en turbinas de aeronaves.

En un tren de engranaje la relación de velocidades es fundamental, ya

que es la relación de la velocidad angular del engrane de entrada a la del
engrane de salida, para un solo par de engranes. La mayor parte de la
transmisión con engranes son reductores de velocidad, es decir, su velocidad
de salida es menor que su velocidad de entrada, entonces su relación de
velocidad es mayor a 1. Para incrementar la velocidad la relación de
velocidad debe ser menor a 1.

Cuando hay más de dos engranes en un conjunto, el término valor de

tren representa la velocidad de entrada entre la velocidad de salida. Este
valor para un reductor debe ser mayor a 1 y menor a 1 para un
incrementador.

Engrane loco o intermedio: para que los ejes de dos engranajes estén
en el mismo sentido, se intercala entre ellos un tercer engranaje que gira
libre en un eje e invierte el sentido de giro del eje conducido, ya que la
relación de transmisión no se altera en absoluto es utilizado en un tren de
engranaje.

Engranajes Helicoidales.

Son aquellos que poseen un Angulo típico de 10°, 30° o 45° con
respecto al eje del árbol, llamado Angulo de hélice. Los dientes helicoidales
trabajan con más uniformidad que los dientes rectos y los esfuerzos son
menores lo que permite diseñar un engrane helicoidal menor para determinar
la capacidad de transmisión de potencia, en comparación con los engranes
rectos. La desventaja de los engranajes helicoidales es que generan una
carga axial llamada fuerza de empuje además de la fuerza de impulsión que
actúa tangente al cilindro básico sobre el que se dispone los dientes. Poseen
ejes paralelos a diferencia de los engranes helicoidales cruzados con
ángulos de hélice de 45° donde los ejes trabajan en 90°.

Geometría.

En los engranes helicoidales los dientes están inclinados y estos

forman un ángulo con el eje, ese ángulo se le llama ángulo de hélice, que
puede ser de mano derecha o izquierda. Siempre en un par de engranes
helicoidales cada engranaje debe tener un ángulo de hélice en dirección
contraria al otro engranaje. Cuando este comienza a engranar, el contacto
tiene lugar solamente en el punto del diente que más avanzado se
encuentra, siguiendo la hélice y extendiéndose gradualmente sobre una línea
diagonal que sigue el diente al girar el engranaje.

Normalmente se montan en ejes paralelos porque proporcionan una

mayor transmisión de potencia. Su desventaja es que someten a los
cojinetes del eje a cargas radial y de empuje axial. Cuando estas cargas de
empuje son muy altas es mejor emplear engranes helicoidales dobles, que
tienen sentidos opuestos montado lado a lado en el mismo eje. Pueden
mostrar interferencias.

Carga dinámica.

Método A.

Este método es aplicable cuando se dispone de una suficiente

información del comportamiento y magnitud de la carga dinámica generada
internamente durante la transmisión del movimiento entre las ruedas,
soportando los dientes una carga plena en el régimen de explotación
nominal. Se prevé que este coeficiente de carga dinámica sea evaluado a
partir de mediciones exactas y con un amplio análisis matemático del sistema
de transmisión.

Este es un método recomendado cuando se dispone de toda la

información referida a la carga en los dientes y la posibilidad de definir con
exactitud practica la magnitud de la fuerza interna generada por los impactos
entre los dientes, permitiendo una evaluación del factor de carga dinámica Kv
Método B.

El procedimiento de cálculo del coeficiente de carga dinámica Kv en

engranajes de ejes paralelos y ruedas cilíndricas, según el método B, toma
como referencia la norma alemana DIN 3990-1 y fue aceptado con ligeras
modificaciones en la Norma ISO 6336-1.

Para la evaluación del coeficiente de carga dinámica KV este método

propone que el par de ruedas engranadas sea considerado como dos masas
reducidas m1* y m2 *, las cuales son vinculadas a un muelle de rigidez cγ.
En el modelo de análisis, los parámetros m1 * y m2* son representativos de
las masas del piñón y de la rueda por unidad de ancho y el termino cγ del
valor unitario medio de la rigidez.

El modelo de análisis previsto para evaluar KV considera la influencia

de la frecuencia de resonancia en el incremento de la carga dinámica en los
dientes, según es mostrado en la figura 1, aunque para ciertos casos los
valores esperados no son lo suficientemente precisos, pues no es
considerada la influencia de otras etapas de la transmisión en el engranaje
analizado, ni los efectos que puede producir la vibración torsional en todo el
sistema de transmisión, entre otros aspectos.

Las fórmulas para evaluar KV corresponden con los siguientes cuatros

regímenes, definidos al considerar la posible resonancia del engranaje y la
relación entre la frecuencia de rotación del piñón n1 y la frecuencia de
resonancia nE1

Engranajes de Tornillo sinfín, Geometría

Trabaja en ejes en forma de 90° con su respectiva rueda sinfín, tiene

una reducción de velocidad bastante grande en comparación con otros tipos
de engranes, el sinfín es el impulsor y su corona es el engrane impulsado,
poseen dientes que parecen roscas de tornillo, los dientes de la corona sinfín
pueden ser rectos, como los dientes de engranes rectos o pueden ser
helicoidales.

A diferencia del resto de modelos, el tornillo sin fin no se puede definir

como un sistema de sujeción, sino que se trata de un elemento encargado de
transmitir movimiento entre los ejes de una máquina. Esto se debe a que su
diseño le permite girar de forma indefinida y garantizar el desplazamiento de
los engranajes.

A la hora de utilizar un tornillo sin fin es importante entender que el

engranaje se moverá según el número de entradas que tenga el tornillo sin
fin. Debido a esto, el modelo que se emplee tiene que estar adaptado tanto al
tamaño del engranaje como al movimiento que se tiene que realizar, es decir,
en caso de que se necesite que se produzcan avances grandes necesitarás
utilizar tornillos con un mayor número de entradas.

Cuáles son las principales funciones de un tornillo sin fin

Como hemos comentado, la función de los tornillos sin fin es transmitir

movimiento entre los diferentes componentes de una máquina. Dado que se
trata de un elemento muy sencillo de instalar es muy común su uso en una
gran variedad de elementos.

Dentro de las principales aplicaciones de un tornillo sin fin se pueden

destacar:

Puertas automáticas

Uno de los usos más comunes de los tornillos sin fin es su aplicación
en las puertas automáticas. Esto permite que se reproduzca el movimiento
de las puertas hacia la derecha e izquierda, produciéndose un bloqueo al
final, y permitiendo que la puerta se encuentre totalmente cerrada.
 Instrumentos de cuerda

La mayoría de instrumentos de cuerda, ya sean guitarras, bajos o

violines, incorporan tornillos sin fin, los cuales les permiten tensar las cuerdas
con mucha facilidad, haciendo que se pueden afinar sin tener que aplicar una
fuerza excesiva.

Elevadores o transportadores

Otra de las aplicaciones más importantes de los tornillos sin fin es

como elemento de transmisión de movimiento en elevadores y
transportadores, ayudando a desplazar peso de un punto a otro con mayor
facilidad y seguridad.

Cajas de dirección

Dentro de los sistemas de dirección de un vehículo, los tornillos sin fin

son unos elementos indispensables, ya que son los encargados de transmitir
el movimiento del volante a las ruedas. En los coches, los tornillos sin fin se
encuentran unidos al volante mediante una columna de dirección. Gracias a
este diseño se consigue que, por cada vuelta que se le dé al volante, la
rueda gire un cierto ángulo.

Reductores de velocidad

En muchas máquinas impulsadas por un motor se instala un tornillo

sin fin corona. El objetivo es que la velocidad del motor se adapte a los
requisitos de la máquina y que funcione correctamente.

Además de las aplicaciones comentadas anteriormente también se

emplean como componentes de otras máquinas como pueden ser las
fresadoras, prensas o sierras circulares.
 Conclusión.

La determinación de la configuración geométrica de una rueda

dentada generalmente se realiza a partir de procedimientos de cálculos
previamente establecidos, también juega un papel fundamental la
experiencia del diseñador que ayudará en la determinación de decisiones a
la hora de elegir factores, coeficientes, etc., pero siempre deben realizarse
cálculos que tengan en cuenta la resistencia a los esfuerzos de contacto o a
los esfuerzos de flexión, según sea el caso, para lo cual existen diversos
criterios.
 Bibliografía.

Regalado Estévez, Ariel, Módulo de recuperación de un sistema CAPP

basado en casos para engranajes. Trabajo de Diploma. Facultad
Matemática, Física y Computación. UCLV. 1997. Santa Clara. Cuba.

González Rey, Gonzalo, Apuntes para el Cálculo de Engranajes

Cilíndricos según Normas ISO del Comité Técnico 60. Edición colaborada
entre la Escuela Politécnica Universitaria de Zamora (España) y el Instituto
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España.

Gear Design, Manufacturing and Inspection Manual, Edit. Society of

Automotive Engineers, 1990.

Cesar Tejeda y otros, Engranajes. Monografí[Link]. Pontificia

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ANEXOS