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 INSTITUTO SUPERIOR
TEGNOLOGICO AERONAUTICO
SUB OFICIAL MAESTRO DE 2DA FAP “MANUEL POLO JIMENEZ”

“SISTEMA DE AIRE”
MOTORES A REACCION

TC1 FAP MAMANI CHAVEZ MILNER

2021
 MOTORES A REACCION
Es un motor térmico en el que la energía liberada de la
combustión es transformada en energía cinética de la
corriente de gas que sale del motor. La fuerza de reacción
que se obtiene de esta corriente (empuje) sirve para impulsar
la aeronave.
Un motor turboreactor es esencialmente una máquina
diseñada para el único propósito de producir gases a alta
velocidad en la tobera de salida
 LEYES DE NEWTON
Existen tres leyes fundamentales de la Dinámica
enunciadas por Isaac Newton en el sigloXVII.
• 1ra. Ley: Ley de la Inercia.
• 2da. Ley: Ley de la Aceleración.
• 3ra. Ley: Ley de la Acción y Reacción.
 PRINCIPIO DE BERNOULLI

La presión es inversamente proporcional a la velocidad.

Cuando la presión aumenta, la velocidad disminuye y
viceversa
 DIVERGENCIA Y CONVERGENCIA
DIVERGENCIA.-
Se considera una sección
divergente cuando el área
de entrada es menor al área
de salida.

CONVERGENCIA.-
Se considera una sección
convergente cuando el
área de entrada es mayor
al área de salida.
FUNCIONAMIENTO
 FUNCIONAMIENTO

El motor se pone en marcha girando al compresor con

un arrancador, y luego encendiendo la mezcla de aire y
Combustible en la cámara de combustión con una o
más bujías. Cuando el motor se ha puesto en marcha,
y su compresor está girando a suficiente velocidad,
arrancador y las bujías se desconectan. El motor
entonces funcionará sin ninguna posterior ayuda
durante tanto tiempo como el combustible y el aire en
las proporciones adecuadas continúen entrando en la
cámara de combustión.
PARTES PRINCIPALES
FUNCIONAMIENTO
 CICLO DE BRAYTON

Un motor de turbina de gas libera la energía del

combustible en un ciclo termodinámico llamado
el ciclo de Brayton. Los mismos pasos: admisión,
compresión, expansión, potencia, y escape, que tienen
lugar en el ciclo de volumen constante de Otto usado
para los motores alternativos, ocurren en un motor de
turbina de gas. La diferencia básica entre los dos ciclos
es que en un motor de ciclo de Otto, los pasos ocurren en
el mismo sitio, en el cilindro del motor, pero en diferentes
tiempos. En el ciclo de Brayton, los pasos tienen lugar al
mismo tiempo pero en distintos puntos dentro del motor.
 CICLO DE BRYTON
1. El aire entra en el conducto de entrada y fluye hacia la
entrada del compresor, a presión ambiente.
2. El aire pasa a través del compresor, que eleva su
presión y disminuye su volumen.
3. Luego, el aire pasa dentro de la cámara de combustión
donde el combustible se inyecta en él y se quema. La
presión permanece relativamente constante a medida que
se añade energía calorífica, pero el volumen y la
temperatura aumentan.
4. Los gases calientes dejan la cámara de combustión y
pasan a través de la turbina donde se le extrae energía y
la presión cae a casi el ambiente.
 EMPUJE

El parámetro fundamental que caracteriza al motor a

reacción como planta propulsora es el empuje que
desarrolla, el cual es una fuerza y por lo tanto se mide en
unidad es de fuerza.

F=MxA
F = Fuerza de Empuje.
M = Masa de aire que atraviesa el motor.
A = Aceleración del gas dentro del motor.
TIPOS DE MOTORES A REACCION

• TURBOREACTOR
• TURBOFAN
• TURBOHELICE
• TURBOEJE
• PULSOREACTOR
• ESTATOREACTOR
• COHETE
 MOTORES TURBOREACTOR
Un turboreactor obtiene su empuje dando una gran
aceleración a una pequeña masa de aire, la cual pasa toda
a través del motor. Puesto que se requiere una alta
velocidad del chorro de gases para obtener una cantidad
de empuje aceptable. Toda la fuerza propulsiva producida
por un motor de reacción se obtiene del desequilibrio de
fuerzas dentro del propio motor
 MOTORES TURBOREACTOR
Las características y usos del turborreactor son como
sigue:
1. Empuje bajo a velocidades lentas
2. Consumo específico de combustible (TSFC) relativamente
alto a bajas altitudes y velocidades, una desventaja que
disminuye a medida que la velocidad y la altitud aumentan
3. Largas carreras de despegue
4. Área frontal reducida, resultando en una baja resistencia
aerodinámica y problemas de distancia al suelo reducidos
5. Baja relación peso empuje (peso por libra de empuje
producida)
6. Capacidad para obtener ventaja de las altas relaciones de
presión de impacto
Estas características indican que el motor turborreactor es
mejor para alta velocidad, gran altitud, y vuelos de largo
alcance.
 MOTORES TURBOFAN
El motor TURBOFAN tiene un fan encerrado en un
conducto montado en la parte frontal o posterior del motor
arrastrado bien con velocidad reducida por medio de
engranajes o a la misma velocidad que el compresor, o por
medio de una turbina independiente localizada en la parte
posterior de la turbina de arrastre del compresor. El aire de
fan puede salir independientemente de la descarga de
gases del primario (conducto corto), o puede ser conducido
hasta atrás para mezclares en la parte posterior con la
corriente primaria del motor (conducto largo). En algunos
motores de conducto largo el flujo de aire primario y el
secundario pueden mezclarse internamente y luego salir
por una tobera común, o las dos corrientes de gas pueden
mantenerse separadas a todo lo largo del motor.
MOTORES TURBOFAN
 MOTORES TURBOFAN
El fan produce una fuerza adicional o empuje sin aumentar el
flujo de combustible. las velocidades y presiones de descarga
del gas primario del motor son bajas debido a las etapas de
turbina extras necesarias para arrastrar el fan, y como
resultado el motor TURBOFAN es mucho más silencioso. Por
diseño la velocidad del aire relativa a los álabes de fan no
está afectada por la velocidad del avión. Este diseño elimina
la pérdida en rendimiento operacional a altas velocidades Los
motores de fan muestran una superioridad definida sobre los
reactores puros a velocidades por debajo del Mach 1, la
velocidad de los aviones comerciales actuales. El área frontal
aumentada del fan presenta un problema para los aviones de
alta velocidad, los cuales, por supuesto, requieren áreas
frontales pequeñas. A altas velocidades, el fan aumenta la
resistencia aerodinámica más de lo que compensa el mayor
empuje neto producido.
MOTORES TURBOFAN
MOTORES TURBOFAN
 MOTORES TURBOHELICE
La propulsión en un motor turbohélice se realiza por medio
de la conversión de la mayor parte de la energía del gas en
potencia mecánica para arrastrar al compresor, accesorios, y
la carga de la hélice. Solo una pequeña cantidad del empuje
del chorro (aproximadamente el 10%) está disponible en la
corriente de gas de relativamente baja presión y baja
velocidad creada por las etapas de turbina adicionales
necesarias para arrastrar la carga extra de la hélice.
 MOTORES TURBOHELICE
Las características y usos del turbohélice son como sigue:
1.- Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo que
resulta en carreras de despegue más cortas, pero decae
rápidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor es
capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades debido a
que la hélice puede acelerar grandes cantidades de aire con el
avión estático.
2.- Tiene un diseño más complicado y es más pesado que un
turborreactor.
3.- El consumo específico de combustible es el más bajo.
4.- Gran área frontal para la combinación hélice motor, por lo
que necesita trenes de aterrizaje más altos para los aviones de
ala baja, pero esto no aumenta necesariamente la resistencia
aerodinámica parasitaria.
5.- Tiene posibilidad de inversión de empuje eficaz.
.
MOTORES TURBOHELICE
 MOTORES TURBOEJE
Un motor de turbina de gas que entrega potencia a un eje el
cual puede arrastrar algo se le conoce como un motor
turboeje. La gran diferencia entre un turborreactor y un
motor turboeje es que en un motor turboeje, la mayor parte
de la energía producida por los gases en expansión se usa
para arrastrar la turbina más que para producir empuje.
Muchos helicópteros usan un tipo de turboeje de motor de
turbina de gas. Además, los motores turboejes se usan
ampliamente como unidades de potencia auxiliar (APU) y
en aplicaciones industriales a través de un sistema de
engranajes de reducción para arrastrar generadores
eléctricos y sistemas de transporte de superficie. La
potencia de salida de un motor turbohélice o turboeje se
mide en caballos de potencia al eje (shaft horsepower).
MOTORES TURBOEJE
 COMPONENTES

Los motores a reacción cuentan con los siguientes

componentes:
• Admisión o entrada de aire
• Compresor
• Cámara de combustión
• Turbina
• Escape
 CONDUCTO DE ADMISION
Aunque el conducto de admisión lo construye el fabricante del
avión, durante la operación en vuelo es muy importante para la
actuación general del motor de reacción. Cuanto más rápido
vuele el avión, más crítico será el diseño del conducto. El
empuje del motor puede ser alto solo si el conducto de
admisión abastece al motor con el flujo de aire requerido a la
más alta presión posible. El conducto también debe permitir
que el motor opere con las mínimas tendencias a la entrada en
pérdida (stall) o inestabilidad (surge), así como admitir las
amplias variaciones en ángulo de ataque y guiñada del avión.
Para los aviones subsónicos, el conducto no debería producir
fuertes ondas de choque o separaciones de flujo, y lo mismo
para los diseños subsónicos que supersónicos deberían ser
del menor peso posible.
CONDUCTO DE ADMISION
 CONDUCTO DE ADMISION

CONDUCTOS DE ADMISIÓN SUBSÓNICOS

La mayoría de los conductos de admisión en los aviones
subsónicos son del tipo divergente. El aire que fluye dentro de un
conducto divergente se expande ligeramente y convierte parte de
su velocidad en energía de presión. Cuando el motor está rodando
a alta velocidad en tierra, el compresor absorbe aire hacia dentro a
través del conducto de entrada, y la presión del aire a la entrada del
compresor es ligeramente inferior que la de alrededor o del aire
ambiente. Cuando el avión se desplaza por la pista para despegar,
el aire es atacado dentro del conducto hasta que su presión llega a
ser la misma que la del aire ambiente. La velocidad a la cual esto
ocurre se llama velocidad de recuperación por aire de impacto
(ram-recovery speed).
CONDUCTO DE ADMISION
 CONDUCTO DE ADMISION
Conductos de admisión para turbohélices
El conducto de admisión para los motores turbohélices ha causado
ciertos problemas a los ingenieros. Los engranajes de reducción de
la hélice están situados en la parte frontal del motor y de esta
manera interfiere con un flujo suave de aire que entra al compresor.
El conducto de admisión con spinner es el mas rentable, pero es
complejo de mantener y de proteger contra el hielo. El spinner
cónico o currentiforme con el conducto de entrada alrededor de él
es una alternativa efectiva. Para los motores que están diseñados
con el reductor descentrado del eje principal del motor,
normalmente se emplea un tipo de entrada de cavidad inferior o
superior dependiendo hacia donde esté descentrado el reductor de
la hélice. En la practica real, el diseño del avión y los requisitos del
motor dictaminan la configuración de la entrada de aire para un
motor turbohélice.
CONDUCTO DE ADMISION
 CONDUCTO DE ADMISION
Conductos de admisión supersónicos
El diseño y construcción del conducto de admisión para los
aviones supersónicos es de importancia crítica debido a su
profundo efecto sobre la estructura y el motor. El conducto de
admisión de alta velocidad es una construcción compleja porque
no solamente el aire debe ser entregado a la entrada del
compresor a un régimen de flujo de masa aceptable, de
velocidad, ángulo, y distribución de presión, sino que esto debe
hacerse bajo condiciones extremas de velocidad de avión,
altitud, y actitud, y con la mínima pérdida de presión total posible.
A alta velocidad del avión, la cantidad de empuje proporcionado
por la admisión es mucho mayor que el producido por el motor, y
cualquier ineficacia en el conducto de admisión resultará en una
gran pérdida de empuje.
El conducto de admisión supersónico debe operar en tres zonas
de velocidad: Subsónica, Transónica, Supersónica
CONDUCTO DE ADMISION
 CONDUCTO DE ADMISION
Conductos de admisión supersónicos
Los problemas del conducto supersónico comienzan cuando el
avión empieza a volar a o cerca de la velocidad del sonido (343
m/s o 1234,8 km/s). A estas velocidades sónicas se desarrollan
ondas de choque, las cuales, si no están controladas, producirán
altas pérdidas de presión y de flujo de aire en el conducto y
causarán condiciones de vibración en la admisión, llamadas
zumbidos de la admisión. El zumbido es una inestabilidad del flujo
de aire originado por la onda de choque al ser alternativamente
tragada y expulsada a la entrada del conducto.
El aire que entra en la sección del compresor del motor debe ser
normalmente admitido a velocidad subsónica, y este proceso
debería realizarse con la menor pérdida de energía posible. A
velocidades supersónicas el conducto de admisión hace el trabajo
reduciendo el aire con la más débil posible combinación o serie de
ondas de choque para minimizar la pérdida de energía y la
elevación de temperatura.
CONDUCTO DE ADMISION
 CONDUCTO DE ADMISION
A velocidades transónica (cerca del Mach 1), el conducto de
admisión está normalmente diseñado para mantener a las
ondas de choque fuera del conducto. Esto se hace
localizando al conducto de admisión detrás de una punta de
forma que a velocidades del aire ligeramente por encima de
Mach 1.0 la punta establecerá una onda de choque normal
(onda de proa) delante del conducto de admisión. Esta onda
de choque normal producirá una elevación de presión y un
descenso de la velocidad a velocidades subsónicas antes de
que el aire impacte el conducto de admisión real. Entonces la
entrada será un diseño subsónico detrás de un frente de
choque normal.
CONDUCTO DE ADMISION
 CONDUCTO DE ADMISION
Conductos de geometría variable
Una complicación de la entrada supersónica es que la forma
óptima varía con la dirección del flujo de admisión y el número de
Mach. En los aviones de más altos números de Mach la geometría
del conducto de admisión se hace variable por medio de uno de
los siguientes métodos:
[Link] la punta de admisión hacia dentro y hacia fuera de
manera que se mantenga la onda de choque oblicua en el borde
de ataque más exterior del conducto (conducto asimétrico)
[Link] la pared lateral o rampa a un ángulo más alto de
forma que fuerce un frente de onda de choque oblicua más fuerte
(conducto de dos dimensiones)
[Link] la onda de choque normal (expandiendo el cuerpo
central)
[Link] el área del borde de ataque del conducto de admisión,
de forma que varíe el área de admisión.
.
CONDUCTO DE ADMISION
 CONDUCTO DE ADMISION
Conductos de geometría variable
Todos estos métodos tienen ventajas y desventajas en lo que
se refiere al coste, facilidad y rapidez de control, buenos
rendimientos en todas las velocidades de vuelo, e integración
dentro de la aerodinámica del avión y diseño estructural.
En resumen, el conducto supersónico debe:
[Link] un alto rendimiento y entregar la más alta presión de
impacto (ram pressure) posible.
[Link] el flujo de aire requerido. (aunque en algunas
velocidades supersónicas, puede ser necesario descargar el
exceso de flujo de aire.)
.
 CONDUCTO DE ADMISION
Sistema de Protección Contra el Hielo en la Admisión
Cuando la temperatura exterior desciende a valores próximos y por
debajo de los 0º C, durante el vuelo entre nubes que contienen
gotas de agua extremadamente frías y durante la operación en
tierra en condiciones de poca visibilidad. El empuje de los reactores
es afectado sensiblemente por la formación de hielo en el sistema
de admisión, restringiendo la sección de paso de aire al compresor
o compresores, manifestándose por un aumento de la temperatura
de los gases de escape, pues el flujo de combustible no disminuye
en la misma proporción que el gasto de aire. Como las unidades de
control de combustible tienden a corregir la caída de RPM
aumentando el flujo de combustible, esto agudiza el problema. La
formación de hielo en la admisión es más crítica en los motores con
compresor axial que en los de compresor centrífugo, por la
posibilidad de entrada en pérdida, tanto más crítica cuanto más
reducida sea la admisión de aire.
 CONDUCTO DE ADMISION

Sistema de Protección Contra el Hielo en la Admisión

Para impedir la formación de hielo, el conducto de admisión se
calienta con aire procedente del compresor y, en el caso de los
compresores axiales, se deriva a los álabes guías en aquellos
motores que disponen de cárter de entrada con álabes guías,
permitiendo su salida a través de pequeños taladros practicados en
el perfil. Es menester poner el sistema en funcionamiento, antes de
que se hayan formado cristales de hielo que al desprenderse
pudieran dañar al motor al penetrar por la admisión. Los sistemas
antihielo están dotados por lo general, de un regulador que hace
variar automáticamente el flujo de aire caliente al sistema,
dependiendo del cambio de temperatura en la admisión al
compresor.
CONDUCTO DE ADMISION
 COMPRESOR
La función del compresor en un motor de turbina de gas es
suministrar la correcta cantidad de aire a la cámara de
combustion, y suministrarla con la correcta presión y velocidad.
El principio básico de todos los compresores usados en los
motores de turbina de gas es el mismo. El compresor convierte
la energía mecánica de la turbina en energía cinética en el aire.
El compresor acelera al aire, que luego fluye a través de un
difusor, el cual le reduce la velocidad y convierte la mayoría de
la energía cinética (velocidad) en energía potencial (presión) y
alguna en calor. La mayor parte del aire fluye desde el
compresor hacia dentro de la sección de combustión, pero
parte de él, llamado aire sangrado del compresor, se usa para
anti-hielo de los conductos de entrada y para refrigerar piezas
de la sección caliente.
 COMPRESOR
Otra parte del aire de sangrado se usa para la presurización de
cabina, el aire acondicionado, anti hielo del combustible, y
arranque neumático de motores. Hay dos tipos básicos de
compresores usados en los motores de turbina de gas: de flujo
centrífugo y de flujo axial. Algunos motores usan una
combinación de ambos tipos.
 COMPRESOR
COMPRESORES CENTRIFUGOS
Es importante que exista un ajuste apretado entre el compresor
y su carcasa con idea de obtener el máximo rendimiento del
compresor. Los cojinetes de apoyo del compresor pueden ser
bien de bolas o de rodillos, aunque todos los fabricantes usan
por lo menos un cojinete de bolas en el compresor para
soportar las cargas radiales y axiales.
Los compresores centrífugos se usaron en muchos de los
primeros motores de turbina de gas por su robustez, poco
peso, fácil construcción, y alta relación de presión por cada
etapa de compresión. Un compresor centrífugo típico consta de
tres componentes: el impulsor, el difusor, y el colector.
.
COMPRESOR
 COMPRESOR
Principio de Funcionamiento del Compresor Centrifugo
El aire entra en el centro del compresor que gira a altas rpm y es
acelerado a una gran velocidad a medida que es lanzado hacia la
periferia o borde exterior por la fuerza centrífuga. Entonces el aire a alta
velocidad fluye dentro del difusor que se ajusta estrechamente alrededor
de la periferia del impulsor. Allí fluye a través de conductos divergentes
donde parte de la energía de velocidad se transforma en energía de
presión. El aire con su velocidad reducida y su presión aumentada, fluye
dentro del colector a través de una serie de álabes fijos curvos. Desde el
colector, el aire fluye dentro de la sección de combustión del motor. La
relación de compresión de un compresor centrífugo de una sola etapa
normalmente está en la gama de 7:1. El volumen de aire que puede
moverse por un compresor centrífugo de una sola cara activa se
determina por el diámetro del compresor. Si el diámetro es demasiado
grande, la velocidad de la punta llegará a ser demasiado alta, y el
rendimiento disminuirá. Los compresores de gran diámetro también
requieren que el motor sea grande y por lo tanto difícil de aerodinamizar.
COMPRESOR
 COMPRESOR
COMPRESORES DE FLUJO AXIAL
Los compresores de flujo axial son como su nombre implica,
compresores en los que el aire pasa axialmente o derecho a través del
compresor. Son más pesados que el compresor centrífugo y mucho más
costosos de fabricar, pero son capaces de una relación de compresión
total mucho más alta, y tienen una sección transversal más pequeña que
les hace ser más fáciles de aerdinamizar. Por lo tanto los compresores
de flujo axial se han llegado a estandarizar para los grandes motores de
turbina de gas y se usan también en muchos motores pequeños. Un
compresor de flujo axial puede tener tan pocas como dos etapas, cuando
se usa en conjunción con un compresor centrífugo o tantas como 18
etapas en algunos de los grandes motores turbofanes de doble
compresor
COMPRESOR
 COMPRESOR
Principio de Funcionamiento del Compresor Axial
Los compresores de flujo axial están constituidos de un número de etapas
de álabes rotatorios que son arrastradas por la turbina, y que giran entre
las etapas de álabes estátores o fijos. Ambos, los álabes del rotor y los
álabes de estátor, tienen formas de perfiles aerodinámicos y están
montados de manera que forman una serie de pasos divergentes a través
de los cuales el aire fluye en una dirección axial al eje de rotación. A
diferencia de una turbina que también emplea álabes de rotor y álabes fijos
de estátor, el camino del flujo de un compresor axial disminuye en área de
sección transversal en la dirección del flujo, reduciendo el volumen del aire
a medida que progresa la compresión de escalón a escalón y manteniendo
constante la velocidad axial del aire a medida que la densidad aumenta a
lo largo de toda la longitud del compresor. La convergencia del paso anular
del aire se consigue por medio de la conicidad del cárter o del rotor.
También es posible una combinación de ambos. Algunos compresores
tienen una fila adicional de álabes de estátor conocida como álabes guías
de entrada para guiar el aire haciéndole incidir sobre la primera fila de
álabes rotatorios con el ángulo correcto
 COMPRESOR
FIRST
STAGE SECOND
STAGE THIRD
STAGE FOURTH
STAGE FIFTH
STAGE
STATOR

STATOR
ROTOR

ROTOR

STATOR
ROTOR

STATOR
ROTOR

ROTOR

STATOR
FRONT REAR
FRONT REAR
COMPRESOR
 COMPRESOR
Principio de Funcionamiento Compresor Axial
Estos álabes fijos de entrada originan un muy ligero incremento en la
velocidad del aire y una correspondientemente pequeña disminución en
la presión del aire. Tras dejar los álabes guías, el aire entra en el primer
escalón de compresión. Los álabes rotatorios, girados a alta velocidad
por la turbina, recogen el aire y lo fuerzan hacia atrás a través de sus
perfiles aerodinámicos.
La energía extraída desde la turbina se añade al aire según pasa a
través del rotor, y el aire se acelera. El aire deja los bordes de salida de
los álabes rotatorios y fluye entre los álabes de estátor. Estos álabes
guías forman una serie de pasos divergentes, y según el aire fluye a
través de ellos, su presión aumenta y su velocidad cae hasta su valor
original. El aire pasa a través de todas las etapas de compresión y luego
deja al compresor a través de un conjunto de álabes guías de salida. A
medida que se desplaza por el compresor, el aire fluye en línea recta
más o menos, girándose normalmente menos de 180º. Los álabes guías
de salida eliminan este giro y dirigen al aire dentro del difusor, donde se
prepara para la sección de combustión.
 COMPRESOR

Alabe Alabe
Rotor Estator
 COMPRESOR
Tipos de Compresores de Flujo Axial
Hasta este momento, los compresores de flujo axial tratados han sido
compresores simples. Esto quiere decir que solamente hay un elemento
de rotación. Por medio del uso de dos compresores en los motores
grandes se consigue un rendimiento adicional. A este tipo de motor se le
llama un motor de doble compresor o doble carrete.
Compresores de Flujo Axial de un solo compresor Existe una
limitación para el número de etapas de compresión que puede
incorporarse en un compresor de flujo axial. Si hay demasiadas, las
últimas etapas estarán trabajando a bajo rendimiento mientras que las
etapas delanteras estarán sobrecargadas. Esto restringe el flujo de aire a
través del compresor y puede conducir a un atasco del compresor o
surge. Esta sobrecarga puede evitarse sangrando parte del aire de
interetapas durante la operación a potencia parcial, pero esto es
desperdiciar la potencia. Prácticamente todos los modernos
turborreactores y turbofanes de gran potencia tienen compresores
separados de dos o mas compresores, cada uno arrastrado o arrastrados
por su propia etapa, o etapas, de turbinas.
COMPRESOR
 COMPRESOR
Tipos de Compresores de Flujo Axial
Compresores de Flujo Axial de Doble Compresor El compresor
posterior o de alta presión, está conectado y arrastrado a través de un
eje hueco por la primera, o delantera, etapa de turbina. Este se llama el
compresor N2, y su velocidad está controlada por el control de
combustible, a causa de su peso más ligero, es el girado por la puesta
en marcha durante el arranque del motor.
El compresor mayor, o N1 en la parte delantera del motor es el
compresor de baja presión, y es arrastrado por las etapas más
posteriores de la turbina. Obsérvese que este motor usa dos escalones
de turbina para arrastrar al compresor N1 La relación total de
compresión de un motor de doble compresor se halla multiplicando la
relación de compresión del compresor N1 por la relación de compresión
del compresor N2 Si la relación de compresión del N1 es 3´2:1 y la
relación de compresión del N2 es 4´1:1, la relación total de compresión
es 3´2 • 4´1 = 13´12:1 .
COMPRESOR
COMPRESOR
 COMPRESOR
Características de Diseño del Compresor
Paso Convergente del Flujo de Aire
Si los álabes del compresor fuesen todos de la misma longitud, y
el aire fluyese a través de un conducto de área fija, su velocidad
disminuiría a medida que su presión aumentaba. Para mantener
la velocidad del aire relativamente constante según aumenta su
presión, los álabes de las ruedas posteriores del compresor son
más cortos que los de las delanteras, y el paso a través del cual
el aire fluye se hace más pequeño a medida que la presión
aumenta. Hay dos formas de disminuir el tamaño del paso del
flujo de aire: manteniendo el exterior del alojamiento del
compresor constante y aumentando el diámetro del tambor o los
discos sobre los cuales cada etapa de álabes de rotor están
montados, o manteniendo los discos o tambor del mismo
diámetro y disminuyendo el diámetro exterior del cárter
compresor. Ambos métodos se usan
COMPRESOR
 COMPRESOR
Acoplamiento de los Álabes
Los álabes del compresor no están
rígidamente unidos al tambor del
compresor o a los discos, sino que
están sueltos en sus bases de manera
que están libres para balancearse.
Cuando el motor está funcionando, la
fuerza centrífuga mantiene a los
álabes en su posición correcta. El que
los álabes estén sueltos evita
esfuerzos en la raíz. Una forma
generalizada de unir los álabes a los
discos es por el método de ajuste en
cola de milano. Los álabes fijos de
estator están montados en anillos de
retención que están unidos a la
carcasa del compresor
 COMPRESOR
Diseño del Álabe
Casi todos los álabes de compresor están diseñados con cierto
torcimiento para darles el correcto gradiente de presión a lo largo
de su longitud a medida que su velocidad cambia de la raíz a la
punta. La punta de un álabe de compresor es de suma importancia.
Algunas puntas de álabes son cuadradas, y otras tienen reducido el
espesor. Estas puntas con el espesor reducido se llaman puntas de
perfil. Las puntas más delgadas tienen una alta frecuencia de
resonancia natural y por lo tanto no están sujetas a las vibraciones
que afectarían a un álabe con la punta cuadrada. La punta de perfil
también proporciona una forma aerodinámicamente más rentable
para el aire a alta velocidad movido por el álabe. Estas puntas de
perfil con frecuencia rozan el cárter y hacen un ruido de chirrido
según se va parando el motor. Por este motivo a las puntas de
álabe de perfil a menudo se les llaman puntas chillonas
COMPRESOR
 COMPRESOR
CAUSAS Y EFECTOS DE LA ENTRADA EN PÉRDIDA E
INESTABILIDAD DEL COMPRESOR SURGES Y STALLS
Los álabes de rotor en un compresor de flujo axial son perfiles
aerodinámicos similares a los usados en un ala de avión o el rotor de un
helicóptero. La sustentación que producen es la fuerza aerodinámica que
desplaza al aire a través de las distintas etapas del compresor. Como
perfiles aerodinámicos que son, están sujetos a entradas en pérdidas a
esto se llama STALL cuando su ángulo de ataque se hace excesivo. El
ángulo de ataque de cualquier perfil aerodinámico es el ángulo agudo
formado entre la cuerda del perfil y el viento relativo. En un compresor de
flujo axial, el ángulo de ataque se determina por dos parámetros: la
velocidad del aire que fluye a través del compresor, y la velocidad de
rotación del compresor ( la entrada en perdida se produce en todo el
compresor).
COMPRESOR
COMPRESOR
 COMPRESOR
Cuando solo unos cuantos álabes entran en pérdida, el efecto es mínimo
y se nota por una palpitación o ruido sordo. Cuando el disco completo de
compresor entra en pérdida, el efecto puede ser una disminución drástica
del flujo de aire a través del motor. Esto puede resultar en un ruido de
explosión sonoro, con una fluctuación resultante de las RPM y un serio
aumento de la temperatura de los gases de escape. Una entrada en
pérdida que afecta a todo el compresor y restringe el flujo de aire a través
del motor se llama surge.
Algunas de las causas de entrada en pérdida del compresor y del “surge”
son:
• Obstrucción de la entrada de flujo de aire
• Excesiva presión en la sección del quemador
• Brusca maniobra de vuelo que impida que el aire fluya directamente
dentro del conducto de entrada de aire.
• Ahogo del flujo de aire a través del motor
• Alta componente de viento cruzado, especialmente en el despegue y a
baja velocidad
COMPRESOR