PUENTES Y OBRAS

DE ARTE
Por:
Ing° Carlos Martínez Romero
1.0 DEFINICION DE CARGAS
Las cargas se definen como todas las fuerzas que actúan
tanto sobre la superestructura como la infraestructura.
2.0 CLASIFICACION DE LAS CARGAS
Las cargas se clasifican en:
• Permanentes
• Variables
• Excepcionales
CARGAS PERMANENTES
• Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la
estructura sin variar significativamente

• Corresponden a este grupo:

Peso propio de elementos estructurales
Peso de la superficie de rodadura
Empuje de tierra
Sobrecarga de tierra
Fricción superficial negativa
CARGAS VARIABLES
• Son aquellas que varían en su valor medio.
• Tenemos:
Peso de los vehículos y su efecto dinámico
Peso de las personas y su efecto dinámico
Fuerzas de frenado
Fuerza de aceleración
Fuerzas centrifugas
Fuerzas aplicadas durante la construcción
Fuerzas debidas al empuje de agua y supresiones
Fuerzas por variación de temperatura
Fuerzas de sismo
Fuerzas de viento.
CARGAS EXCEPCIONALES
• Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia
es muy baja, pero que en determinadas condiciones
deben ser consideradas por el proyectista:

• Fuerzas debidas a colisiones

• Fuerzas debidas a explosiones
• Fuerzas debidas a incendio
• Etc.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
PERMANENTES
Cargas Muertas: DC, DW, y EV
• DC : Es el peso propio. Se determinara considerando
todos los elementos que sean indispensables para que
la estructura funcione como tal.
• DW: Es el peso de todos los elementos no estructurales:
Veredas Superficies de rodadura
Balasto Barandas
Postes Tuberías
Ductos Cables
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
PERMANENTES
Cargas Muertas: DC, DW, y EV
• DC : Es el peso propio. Se determinara considerando
todos los elementos que sean indispensables para que
la estructura funcione como tal.
• DW: Es el peso de todos los elementos no estructurales:
Veredas Superficies de rodadura
Balasto Barandas
Postes Tuberías
Ductos Cables
(Tabla: Peso especifico en klib/pie3=Kcf. Multiplicar por
16019 para obtener kgf/m3)
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
PERMANENTES
Cargas de Suelo: EH, ES, y DD
• Son las cargas que inciden en los estribos y otras partes
de la estructura que retienen tierra.
• EH: empuje del suelo: activo, pasivo, reposo
• ES: sobrecarga del suelo
• DD: fricción superficial negativa (Downdrag).
• Leer consideraciones en el articulo [Link] del Manual
de Puentes Perú
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
PERMANENTES
Cargas de Suelo: EH, ES, y DD
• En todos los casos el diseño incluirá un sistema de
drenaje del material de relleno.
• No obstante, deberá considerarse la posibilidad que el
suelo se sature total o parcialmente, a uno o a ambos
lados de la estructura de contención.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
PERMANENTES
Cargas de Suelo: EH, ES, y DD
• Cuando se prevea trafico a una distancia horizontal,
medida desde la parte superior de la estructura, menor o
igual a la mitad de su altura, las presiones serán
incrementadas añadiendo una sobrecarga vertical no
menor que la equivalente a 0.60 m de altura de relleno.

• Cuando se diseñe una losa de aproximación soportada

en un extremo del puente, no será necesario considerar
dicho incremento de carga
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
PERMANENTES
Cargas de Suelo: EH, ES, y DD
• En caso la estructura de contención forme parte de un
pórtico rígido, solamente podrá considerarse en el
diseño de losas o vigas hasta el 50% de cualquier efecto
favorable debido al empuje de tierra.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
PERMANENTES
Deformaciones Impuestas:
• Las deformaciones por contracción de fragua.
• Los esfuerzos residuales originados por el proceso de
laminado o por la soldadura de elementos de acero.
• Los desplazamientos de apoyo.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Cargas durante la construcción
• El proyectista considerara todas las cargas debidas a
pesos de materiales y equipos requeridos durante la
construcción, así como las cargas de peso propio u
otras de carácter permanente que se apliquen en cada
etapa del proceso constructivo.

• Deberá preverse la ubicación de todas las cargas

permanentes o temporales en cada etapa, dejando
margen para posibles imprecisiones o errores.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Cargas vivas de vehículos
Número de vías
En general, el numero de carriles de diseño se debería
determinar tomando la parte entera de la relación w/12.0
(w/3.60 en m.), siendo w el ancho libre de calzada entre
sardineles, cordones y/o barreras, en ft; (mm). (Calzada=
carriles mas bermas).
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
• En aquellos casos en los cuales los carriles de
circulación tienen menos de 12.0 ft (3.60 m.) de ancho,
el numero de carriles de diseño deberá ser igual al
numero de carriles de circulación, y el ancho del carril de
diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de
circulación.

• Los anchos de calzada comprendidos entre 20.0 a 24.0

ft (6.00 y 7.20 m.) deberán tener dos carriles de diseño,
cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de
calzada.

• .
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Cargas vivas de vehículos
• La carga viva designada es el HL-93, que consiste de
una combinación de:
• Camión de diseño o tándem de diseño y,
• Carga distribuida de diseño.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
• Para el estado limite de fatiga solo se considerara la
carga correspondiente al camión de diseño.

• Para el computo de deflexiones se tomará el mayor de

los resultados obtenidos con:
- El camión de diseño solo
- Suma de la sobrecarga distribuida mas 25% del
camión de diseño
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Camión de diseño
• Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán
los indicados en la figura adjunta.

• La distancia entre los dos ejes de 32.0-kips será tomada

como aquella que, estando entre los límites de 14.0 ft y
30.0 ft, resulta en los mayores efectos.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Tandem de Diseño
El tandem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes,
cada uno con una carga de 25.0 kip, espaciados a 4.0 ft.
La distancia entre las ruedas de cada eje, en dirección
transversal, será de 6.0 ft.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Sobrecarga Distribuida (Carga del Carril
de Diseño: simula congestionamiento)
• Se considerara una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m),
uniformemente distribuida en dirección longitudinal
sobre aquellas porciones del puente en las que
produzca un efecto desfavorable.
• Se supondrá que esta sobrecarga se distribuye
uniformemente sobre un ancho de 10.0 ft en dirección
transversal. Esta sobrecarga se aplicara también sobre
aquellas zonas donde se ubique el camión o el tándem
de diseño.
• .
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Sobrecarga Distribuida (Carga del Carril
de Diseño: simula congestionamiento)
• Se considerara una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m),
uniformemente distribuida en dirección longitudinal
sobre aquellas porciones del puente en las que
produzca un efecto desfavorable.
• Se supondrá que esta sobrecarga se distribuye
uniformemente sobre un ancho de 10.0 ft en dirección
transversal. Esta sobrecarga se aplicara también sobre
aquellas zonas donde se ubique el camión o el tándem
de diseño.
• .
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Sobrecarga Distribuida (Carga del Carril
de Diseño)

El camión tándem con la carga distribuida complementaria

es usualmente crítico para puentes de luces
extremadamente pequeñas (menores a 6 m).

El camión de 3 ejes con su carga distribuida es crítico para

luces medianas y grandes (mayores a 15 m).
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
Para el cálculo de momentos flectores negativos máximos
en apoyos intermedios, y para la determinación de
reacciones máximas en pilas intermedias, como un estado
de carga adicional también se cargará la estructura con
el 90% de 2 camiones de 3 ejes con el 90 % de la carga
distribuida.
Los 2 camiones se considerarán movilizándose en
caravana (uno tras otro en la misma dirección), separados
al menos 15 m entre ellos.
 DETERMINACION DE LAS CARGAS
VARIABLES
• En resumen, los efectos (momentos, cortantes, etc.) de
las cargas del camión de diseño y del tandem de diseño
deben ser superpuestos con los efectos de la línea de
diseño (ver Fig. 2.1).
• Se escoge de la Fig. 2.1 entre “a” y “b”, la combinación
que produzca los efectos más desfavorables (momento
positivo), mientras que la alternativa c es utilizada para
calcular el momento interior negativo en los apoyos.
• Lectura del artículo 2.4 del Manual de Puentes MTC
Perú