Taller sobre mantenimiento de

pavimentos aeroportuarios
Instructor Rodrigo Canedo
[Link]@[Link]

HONDURAS, 17 al 21 de octubre 2022

 Rodrigo Canedo Rojas
Ingeniero Civil
Especialista Diseño aeroportuario

Grupo 3ipe
Chile – Perú – El Salvador
3ipe SpA Especialistas en Ingeniería de Pavimentos Viales y Aeroportuarios Ingeniería de Pavimentos Viales y Aeroportuarios
El Director 6000 of 207 Las Condes, Santiago, Chile info@[Link]
+56 2 3210 9567 | info@[Link] | +56994105250 [Link]

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ÍNDICE TEMÁTICO

A. Tipos de pavimentos Aeroportuarios

1. Pavimentos Rígidos
2. Pavimentos Flexibles
3. Parámetros de diseño de pavimentos aeroportuarios
B. Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves
1. Evaluación estructural – Deflectometría de impacto
2. Evaluación de espesores – Georradar, extracciones, calicatas.
3. Coeficiente de fricción o coeficiente de rozamiento
4. Evaluación visual – Método PCI (ASTM D5340)
5. Perfilometría – Índice de Boeing (BBI)

C. (Bonus) Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

 ¿QUÉ SON LOS PAVIMENTOS?

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 ¿EN QUÉ SE DIFERENCIAN LOS PAVIMENTOS
VIALES DE LOS AEROPORTUARIOS?

CARGAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO VIALES

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 ¿EN QUÉ SE DIFERENCIAN LOS PAVIMENTOS
VIALES DE LOS AEROPORTUARIOS?
CARGAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO AEROPORTUARIOS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 ¿EN QUÉ SE DIFERENCIAN LOS PAVIMENTOS
VIALES DE LOS AEROPORTUARIOS?

MATERIALES ESTRUCTURALES SIMILARES

MÉTODOS CONSTRUCTIVOS SIMILARES
MÉTODOS CÁLCULO DIFERENTES
MÉTODOS DISEÑO Y USO DIFERENTES
PLANIFICACIÓN&CONSTRUCCIÓN DIFERENTES
EVALUACIÓN&AUSCULTACIÓN SIMILARES
CONSERVACIÓN&MANTENIMIENTO SIMILARES

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 ¿QUÉ TIPOS DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS SE UTILIZAN EN LOS
AEROPUERTOS?

PAVIMENTOS FLEXIBLES PAVIMENTOS RÍGIDOS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 ¿QUÉ TIPOS DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS SE UTILIZAN EN LOS
AEROPUERTOS?

PAVIMENTOS MIXTOS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 TIPOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTO RÍGIDO: Se considera el máximo esfuerzo horizontal en el borde de la base
de la losa, para predecir la “vida” estructural del pavimento.

Se calcula el espesor de la losa requerida para soportar la mezcla de aeronaves en un

periodo de tiempo y bajo una subrasante/subbase en particular.
Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas
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 TIPOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTO FLEXIBLE: Se considera la máxima deformación vertical en la base de las
capas estructurales (subrasante) y la máxima deformación horizontal en la base de la
carpeta asfáltica, para predecir la “vida” estructural del pavimento.

Se calcula el espesor de todas las capas del pavimento flexible (capa asfalto, base,
subbase) requerido para soportar la mezcla de aeronaves en un periodo de tiempo y bajo
una subrasante en particular.

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

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 ¿DÓNDE SE UTILIZA CADA UNO DE ELLOS?

Pavimento flexible
mejor para cargas
DINÁMICAS

Pavimento rígido
mejor para cargas
ESTÁTICAS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

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 DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
MÉTODO ÁBACOS - FLEXIBLE

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
MÉTODO ÁBACOS - RÍGIDO

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
SUPERPOSICIÓN DE CARGAS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
SUPERPOSICIÓN DE CARGAS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIO
CONCEPTO DE DAÑO ACUMULADO
 DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIO
CONCEPTO DE DAÑO ACUMULADO

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIO
SOFTWARE - FAARFIELD

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 DISEÑO PAVIMENTOS AEROPORTUARIO
PROYECTO

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 AC 150/5320-6G V. 07/06/2021
“Esta guía provee un método de diseño
basado en el análisis lineal-elástico multicapa
y elementos finitos en 3D para determinar el
ESPESOR DE DISEÑO de un pavimento
aeroportuario”

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
¿QUÉ ES FAARFIELD?
FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design
(FAARFIELD) :

Es un programa computacional basado en dos sub programas:

LEAF y NIKE3D_FAA

LEAF: programa multicapa elástico escrito en Visual Basic.

NIKE3D_FAA: Programa de elementos finitos tridimensionales

escrito en FORTRAN.

I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS

 PAVIMENTO FLEXIBLE: El programa utiliza la máxima deformación vertical en la
base de las capas estructurales (subrasante) y la máxima deformación
horizontal en la base de la carpeta asfáltica, para predecir la “vida” estructural
del pavimento.

Calcula el espesor de todas las capas del pavimento flexible (capa asfalto, base,
subbase) requerido para soportar la mezcla de aeronaves en un periodo de
tiempo y bajo una subrasante en particular.
I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
 PAVIMENTO RÍGIDO: El programa utiliza el máximo esfuerzo horizontal
en el borde de la base de la losa, para predecir la “vida” estructural del
pavimento.

Calcula el espesor de la losa requerida para soportar la mezcla de

aeronaves en un periodo de tiempo y bajo una subrasante/subbase en
particular.
I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
 ALGUNAS CONSIDERACIONES

CARGA: El método de diseño utiliza la carga máxima de la aeronave.

TIPO DE EJES:

PRESIÓN DE INFLADO: Tiene efecto significativo en pavimento flexible, no

así en rígido.
Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas
I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
 DISEÑO DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
FAARFIELD - VERSIÓN 1.305 28/09/2010

PASADAS PARA COBERTURA: Debido a que las aeronaves al desplazarse no

pasan exactamente por el mismo punto cada vez, sería necesario varias
pasadas para lograr que en un punto específico el pavimento reciba una carga
completa.

Para considerar lo anterior el método considera que las pasadas obedecen a

una distribución normal y con ello se determina la cantidad de pasadas
necesarias para efectuar una carga completa a una unidad de área del
pavimento, expresada como la razón de Pasadas para una Cobertura (P/C).

Un cobertura ocurre cuando una unidad de área del pavimento experimenta la

máxima respuesta (esfuerzo para pavimento rígido y deformación para
pavimento flexible) inducida por un aeronave.

Pavimento flexible: Las coberturas son una medida de las repeticiones de

deformación máxima que experimenta el subrasante.
Pavimento rígido: Las coberturas son una medida de las repeticiones de
esfuerzo máximo que experimenta la subbase.
Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas
I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
 DISEÑO DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
FAARFIELD - VERSIÓN 1.305 28/09/2010

COBERTURAS: Dependen del tipo de eje, del distanciamiento de ruedas, de

la presión de inflado de neumáticos, del punto de aplicación, etc.:

En Pav. Flexible se considera

En pavimento rígido, el ancho efectivo de la rueda es equivalente al área

de contacto en la superficie del pavimento.

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
 CDF (CUMULATIVE DAMAGE FACTOR): En FAARFIELD la “aeronave de
diseño” se ha reemplazado por el concepto de falla por fatiga expresada en
términos del FACTOR DE DAÑO ACUMULADO (CDF) basada en la Regla de
Miner.

Regla de Miner:

Número de repeticiones de carga

CDF = -------------------------------------------------------------------
Número de repeticiones permitidas para la falla

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
 CDF (CUMULATIVE DAMAGE FACTOR):

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

I.C. RODRIGO J. CANEDO ROJAS
 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

DEFLECTOMETRÍA DE IMPACTO (FWD, HWD)

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

Deflectómetro de
Impacto (HWD)

(Subgrade)

Pavement + Subgrade

Respuesta
estructural de
cada capa

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

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 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

32
 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

ESPESORES – GEORRADAR (GPR)

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves
GROUND PENETRATING RADAR (GPR)
Es un método de prospección geofísica basado en la emisión y propagación de ondas electromagnéticas
sobre un medio y su posterior recepción
ASTM D4748

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

34
 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

GROUND PENETRATING RADAR (GPR)

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

35
 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

GROUND PENETRATING RADAR (GPR)

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

36
 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

EXPLORACIONES TIPO CALICATAS, O TESTIGOS

CALICATAS
TESTIGOS O NÚCLEOS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

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 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

COEFICIENTE DE FRICCIÓN O DE ROZAMIENTO

AC 150/5320-12: MEASUREMENT, CONSTRUCTION, AND MAINTENANCE OF

SKID-RESISTANT AIRPORT PAVEMENT SURFACES.

OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.3, 10.2.4).

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves
¿CÓMO SE REPORTA LA FRICCIÓN?

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

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 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

¿QUÉ ES EL PCI?

PCI: PAVEMENT CONDITION INDEX

ASTM D 5340
Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas
40
 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

Control de Gestión
por Unidad de
Muestra

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

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 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

¿CÓMO SE MIDE EL PERFIL DE LA PISTA?

Perfilómetro
Perfilómetro de Láser
contacto

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

42
 Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves
¿QUÉ SE OBTIENE DEL PERFIL DE LA PISTA?

Análisis por eje

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas

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Evaluación estructural y funcional de pavimentos área de movimiento de aeronaves

TIPO DE
INSPECCIÓN NORMATIVA
TÉCNICA
- ASTM D-5340 “AIRPORT PAVEMENT CONDITION INDEX SURVEYS”.
PCI-AIR SIDE
- OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.1).
- ASTM D-6433 “STANDARD PRACTICE FOR ROADS AND PARKING LOTS PAVEMENT
PCI-LAND SIDE
CONDITION INDEX SURVEYS”.
- AC 150/5320-12: MEASUREMENT, CONSTRUCTION, AND MAINTENANCE OF SKID-
FRICCIÓN RESISTANT AIRPORT PAVEMENT SURFACES.
- OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.3, 10.2.4).
- AC 150/5380-9: GUIDELINES AND PROCEDURES FOR MEASURING AIRFIELD PAVEMENT
PERFILOMETRÍA ROUGHNESS.
- OACI, ANEXO 14, CAPÍTULO 10 (ver 10.2.2).
ESTRUCTURAL - AC 150/5320-6E, AC 150/5370-11B
 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

ÁREAS DE SEGURIDAD Y ZONAS NO PAVIMENTADAS

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas / [Link]@[Link]

 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2

PISTA RESA
RESA 240 m para Clave 3 o 4
120 m para Clave 1 o 2
Ancho= 2xAncho pista
MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas / [Link]@[Link]

Conformación de franjas y otras zonas de seguridad
Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

FRANJA DE SEGURIDAD LONGITUDINAL, TRANSVERSAL Y RESA

Conformación de franjas y otras zonas de seguridad
 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

FRANJAS DE PISTA

Toda franja se extenderá antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una
distancia de por lo menos:
— 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
— 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos; y
— 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.

Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisión se extenderá
lateralmente hasta una distancia de por lo menos:
— 140 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 70 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2
PISTA

MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas / [Link]@[Link]

 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

FRANJAS DE PISTA

Recomendación.— Toda franja que comprenda una pista para aproximaciones que no sean de precisión debería extenderse lateralmente
hasta una distancia de por lo menos:
— 140 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 70 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;

Recomendación.— Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado del eje de la pista y de su
prolongación a lo largo de la franja, hasta una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
— 40 m cuando el número de clave sea 2; y
— 30 m cuando el número de clave sea 1.

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2
PISTA

MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

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 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

NIVELACIÓN FRANJAS DE PISTA

Recomendación.— La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos, debería proveer, hasta una distancia de
por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;

Recomendación.— La parte de una franja de una pista de vuelo visual debería proveer, hasta una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
— 40 m cuando el número de clave sea 2; y
— 30 m cuando el número de clave sea 1;

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2
PISTA

MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

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 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

PENDIENTES FRANJAS DE PISTA

Recomendación.— Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberían
exceder del:
— 1,5% cuando el número de clave sea 4;
— 1,75% cuando el número de clave sea 3; y
— 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Recomendación.— Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberían ser adecuadas
para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían exceder del:
— 2,5% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 3% cuando el número de clave sea 1 ó 2;

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2
PISTA

MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

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 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

RESISTENCIAS FRANJAS DE PISTA

Recomendación.— La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos debería prepararse
o construirse, hasta una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
— 40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;

Recomendación.— La parte de una franja que contenga una pista de vuelo visual debería prepararse o
construirse hasta una distancia de por lo menos:
— 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
— 40 m cuando el número de clave sea 2; y
— 30 m cuando el número de clave sea 1;
150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4
80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2
PISTA

MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

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 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

RESA (ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA)

Se proveerá un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de una franja de pista cuando:
— el número de clave sea 3 ó 4; y
— el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje por instrumentos.

Recomendación.— El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de lo posible,

desde el extremo de una franja de pista hasta una distancia de por lo menos:
— 240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; o una longitud menor cuando se instale un sistema de parada;
— 120 m cuando el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de vuelo por instrumentos; o una longitud menor cuando se instale un sistema de parada; y
— 30 m cuando del número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de vuelo visual.
Recomendación.— Cuando sea posible, la anchura del área de seguridad de extremo de pista debería ser igual a la anchura de la parte nivelada de la
franja de pista correspondiente.

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2

PISTA RESA
RESA 240 m para Clave 3 o 4
120 m para Clave 1 o 2
Ancho= 2xAncho pista
MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

Ing. Civil Rodrigo Canedo Rojas / [Link]@[Link] BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

PENDIENTES RESA (ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA)

Recomendación.— Las pendientes transversales de un área de seguridad de extremo de pista no deberían sobrepasar
una inclinación, ascendente o descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberían ser lo más
graduales posible.

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2

PISTA RESA
RESA 240 m para Clave 3 o 4
120 m para Clave 1 o 2
Ancho= 2xAncho pista
MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

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 Conformación de franjas y otras zonas de seguridad

RESISTENCIA RESA (ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA)

Recomendación.— Un área de seguridad de extremo de pista debería estar preparada o construida de modo que
reduzca el riesgo de daño que pueda correr un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o que se salga del
extremo de la pista, intensifique la deceleración del avión y facilite el movimiento de los vehículos de salvamento y
extinción de incendios

150 m (3,4) 210 m para Clave 3 o 4 280 m para 3 o 4

80 m (1,2) 150 m para Clave 1 o 2 150 m para 1 o 2

PISTA RESA
RESA 240 m para Clave 3 o 4
120 m para Clave 1 o 2
Ancho= 2xAncho pista
MÁRGEN

60 m para Clave 2, 3 o 4
30 m para Clave 1
BORDE FRANJA NIVELADA

BORDE FRANJA DE SEGURIDAD

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 Recurrente AGA INSP. 2020
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58
 GRACIAS

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