INFORME DE PRÁCTICA DE TALLER N°5

0. DATOS GENERALES:
Estudiante: Tutillo Simbaña Leonardo Josue
Asignatura: Tren de Rodaje I
Curso/Paralelo: 1ro “A”
Fecha de presentación: 2023 – 02 – 13

1. TÍTULO DE LA PRÁCTICA
SERVOFRENO
2. OBJETIVO GENERAL
 Aprender sobre la función del servofreno y todas sus características, para que
sirve y el porqué de su existencia.
3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Entender la función del Servofreno y Por qué hay discos de frenos adelante y
tambor o campana atrás.
 Dar a conocer diferentes temas de las consultas.
 Investigar o preguntar alguna duda que tengas al docente.
4. RESUMEN

Qué es el servofreno

Cuando vamos en carretera y queremos frenar,

deberemos pisar el pedal correspondiente para
que este pueda accionar su mecanismo interno
y conseguir que la velocidad disminuya o que el
vehículo se detenga por completo.

Habrás comprobado que con un toque suave

con tu pie puedes frenar el coche, aunque este
vaya a una velocidad elevada. Esto se debe a
que el pedal está conectado a un complejo
sistema que nos permite que podamos detener
el vehículo empleando muy poca fuerza.

Dentro de este conjunto de elementos que componen el sistema de frenado nos

encontramos con el servofreno. Este será el encargado de determinar la fuerza que
deberás aplicar al pedal del freno cuando quieras utilizarlo.

Dicho de otro modo, seguro que te ha pasado, si has conducido distintos vehículos
que en algunos es necesario apretar más que en otros, esto tiene que ver con el
componente que nos ocupa.
Función del servofreno

La función del servofreno o isovac es amplificar el esfuerzo del conductor para dar
un nivel de presión hidráulica a los frenos delanteros y traseros del vehículo, ya que
sin amplificación o asistencia alcanzar el mismo nivel de presión hidráulica en los
frenos sería mucho más difícil físicamente para el conductor.
Esta amplificación se basa en la diferencia de presión entre dos cámaras con una
pared móvil entre ellas, que se desplaza hacia el lado donde hay menos presión para
equilibrarla. El circuito de frenado de un automóvil está compuesto básicamente por
los elementos descritos en la figura A.1. Estos elementos son pedal de freno,
servofreno, cilindro maestro tándem, depósito de líquido de freno, dos
circuitos de freno, compensador de frenada, y freno. El servofreno va delante del
conductor para tener un apoyo mecánico más directo (sin mecanismos que trabajen
a torsión). Esto da un mayor confort de pedal (sin sensación de excesivo hundimiento
sin rendimiento).

El esfuerzo realizado por el pie del conductor del vehículo es amplificado en primer
lugar por el pedal de freno (efecto palanca) que aplica una carga en la varilla del
servofreno. Este amplifica el esfuerzo aplicándolo sobre el cilindro maestro tándem
(C.M.T.) o bomba de freno y este mediante los dos circuitos hidráulicos aplica el
esfuerzo amplificado sobre el sistema de frenos. En la figura A.2. se puede ver un
ejemplo esquematizado de las diferentes fases de multiplicación del esfuerzo
realizado en la frenada de un vehículo.
Como se puede ver en la figura A.2. el factor multiplicador del esfuerzo total es de
75, dependiendo de factores como el tipo de servofreno, el cilindro maestro tándem,
la relación de secciones del circuito hidráulico... Los factores típicos de amplificación
de un servofreno van de los 4.2 a 5.5, dependiendo del modelo.
Descripción del servofreno

El servofreno está compuesto básicamente por dos cámaras separadas entre ellas
por una pared móvil y un sistema de válvulas que permiten la comunicación entre una
de esas cámaras y el exterior según si se está aplicando un esfuerzo en el pedal de
freno, se deja de aplicar o el sistema se encuentra en posición de reposo.
La estanqueidad entre estas cámaras y el exterior debe asegurarse en todo
momento, únicamente permitiendo el paso de vacío por la válvula atmosférica, ya que
la existencia de fugas provocaría la pérdida de asistencia en el momento de la frenada
en el vehículo y el consiguiente riesgo de accidente. En la figura A.3. se encuentran
esquematizadas las partes y componentes más importantes del servofreno.
La función de las principales partes del servofreno indicadas en la figura anterior,
figura A.3 son las siguientes:

• Válvula atmosférica: asegura la estanqueidad entre las dos cámaras y el

exterior.
• Horquilla y varilla: unión con el sistema pedal. Diferente para cada cliente.
• Guía pistón: sirve para dar un deslizamiento correcto al sistema.
• Válvula de retención del vacío: está conectada a la cámara de admisión del
motor (gasolina) o la bomba de vacío (diesel), para así aspirar presión del
servofreno y hacer vacío.
• Muelle de retroceso: devuelve el pedal a su sitio una vez lo soltamos.
• Diafragma: separa físicamente las dos cámaras del servofreno, manteniendo
la estanqueidad entre ellas.
• Falda: nos da la sección eficaz.

En la figura A.4. se pueden observar con más detalle los elementos que forman
parte del subconjunto cuerpo pistón y válvula atmosférica:
La función de los diferentes elementos descritos en la figura A.4 es la siguiente:

• Arandela de retención: sirve de guía de la varilla de empuje.

• Varilla de empuje: apoyo físico de servofreno sobre el CMT (cilindro maestro
tándem). Es esta varilla la que transmite todo el esfuerzo del conductor y de la
asistencia del servofreno entre la varilla y el pistón de empuje del CMT.
• Disco de reacción: distribuye en función de las secciones (pistoncino y cuerpo
pistón) los esfuerzos (varilla de mando y asistencia)
• Llave fija + llave basculante: sirve para regular la carrera muerta.
• Junco: aguanta las llaves fija y basculante.
• Pistoncino: hace la ratio de asistencia con el cuerpo pistón
• Cazoleta: da rigidez a la válvula (muelle).
• Muelle cónico – muelle válvula: mantienen en su posición la válvula
atmosférica.
• Varilla de mando: unión de pistoncino, horquilla y pedal.

Funcionamiento general del servofreno

Posición de reposo

En esta posición las dos cámaras del servofreno se encuentran en contacto con el
colector de admisión en los vehículos equipados con motores de gasolina y con la
bomba de vacío en los vehículos equipados con motor diesel a través de la válvula
de retención de vacío. Por lo tanto, ambas cámaras se encuentran a la misma
presión, menor a la presión atmosférica normalmente a 0,8 bars. Al estar ambas
cámaras a una presión igual no existe asistencia. Esta situación se encuentra
descrita en la figura A.5.
Posición de frenado

Esta etapa tiene lugar cuando se aplica un esfuerzo en el pedal de frenado. La

cámara delantera del servofreno se encuentra a presión de vacío, pero la cámara
trasera se encuentra a presión atmosférica, ya que la válvula atmosférica se ha
abierto permitiendo el paso de aire a esta cámara. Esta diferencia de presiones
entre ambas cámaras provoca la amplificación de la fuerza realizada en el pedal
de freno, fuerza de entrada, y que la fuerza realizada por el pistón de empuje en
el cilindro maestro tandem, fuerza de salida, sea mayor. Todo el subconjunto de
válvula atmosférica, falda, membrana y pistón de empuje se desplazan
acompañando el movimiento de la varilla de empuje (y pedal de freno). En la figura
A.6. se puede ver un esquema de esta etapa del funcionamiento del servofreno.

Funcionamiento de la válvula atmosférica.

Etapa 1.- Posición de reposo

Durante la posición de reposo en la válvula atmosférica se mantiene abierto el

contacto A, con lo que las cámaras trasera y delantera están en contacto y por lo
tanto en ambas existe depresión. En cambio, el contacto B de la válvula
atmosférica se mantiene cerrado, por lo que se consigue tener aisladas ambas
cámaras del exterior, manteniendo la depresión. Estos contactos de la válvula
atmosférica y su posición se pueden observar en la figura A.7
Etapa 2.- Aislamiento

En esta etapa es aplicada una fuerza en el pedal de freno del vehículo, y una
fuerza en la varilla de empuje del servofreno igual a la fuerza de ataque. Esto
provoca el cierre de los contactos A y B, con lo que existe aislamiento de las
cámaras entre ellas y entre la cámara trasera y el exterior. Existe equilibrio entre
las fuerzas (fuerza de entrada, fuerza de asistencia y fuerza de reacción del CMT).
Toda variación del esfuerzo de entrada elimina el equilibrio, con lo que se abre
otra vez el contacto B. En la figura A.8 se encuentra esta etapa.

Etapa 3.- Principio de frenado

Es aplicada una fuerza de entrada mayor a la fuerza de ataque del servofreno. Se

mantiene cerrado el contacto A, por lo que no existe comunicación entre ambas
cámaras. El contacto B se abre, lo que provoca una subida de presión en la
cámara trasera y produce un desplazamiento del conjunto pistón. Situación
representada en la figura A.9.

Frenado constante

El esfuerzo de entrada F es constante. Los contactos A y B se encuentran

cerrados. Existe equilibrio entre las fuerzas de entrada, la fuerza de asistencia y la
fuerza de reacción del CMT. De nuevo toda variación del esfuerzo de entrada
elimina el equilibrio, con lo que se abre de nuevo el contacto B y se sigue subiendo
por la misma recta en el diagrama fuerza de entrada y fuerza de salida. Situación
descrita en la figura A.10.

Frenado máximo

Ocurre después del punto de saturación. El contacto A se encuentra cerrado y el

contacto B abierto (la cámara trasera se encuentra a presión atmosférica). La
fuerza de asistencia es nula. Situación descrita en la figura A.11. Después del
punto de saturación el esfuerzo de salida aumenta muy poco con el de entrada

Desfrenado

Ocurre cuando al soltar el pedal de freno. El contacto B se encuentra cerrado, la

presión atmosférica no entra en la cámara trasera. El contacto A se encuentra
abierto, por lo que el vacío se reinstala en las dos cámaras. Figura A.12.
Características

Parámetros modificables

Algunos de los parámetros modificables en el servofreno que influyen en el

rendimiento de este son los siguientes:

• Sección eficaz: cuanto más grande es la sección eficaz mayor es la

amplificación que nos aporta el sistema, y por tanto menor el esfuerzo que
hemos de realizar para frenar.
• Carrera muerta: espacio que recorre el pedal sin que el contacto B se abra.
• Diámetro pistoncino y longitud del pistón: estas dimensiones dan el ratio o
pendiente de asistencia de nuestro sistema y el salto.
• Filtro: filtra el aire cuando hay admisión de la presión atmosférica en el
servofreno de manera que evita perder estanqueidad por suciedad de la
válvula atmosférica. Influye sobre el ruido.

Fuerza neumática

• Línea de asistencia: es la pendiente si no tuviéramos la asistencia del

servofreno, solo la fuerza que podríamos hacer con el pie, multiplicado por
el brazo de palanca del pedal.
• Línea de saturación: a partir del punto de saturación ya no tenemos más
asistencia. Entonces, si continuamos aplicando esfuerzo tendremos una
relación proporcional al esfuerzo sobre el pedal – presión, el resultado es
una recta que tiene la misma pendiente que la línea sin asistencia.
• Diferencia de presión: es la diferencia entre la presión atmosférica y la
presión de vacío, la cual está alrededor de un nivel de depresión de 0.8
bars.

Estas diferentes partes de la curva, línea de asistencia, línea de saturación, y línea

sin asistencia se encuentran descritas en la figura A.17.
Tipos de servofreno

En la actualidad, los automóviles pueden emplear dos tipos de servofrenos:

• Servofreno Mastervac: Es el
sistema más utilizado. Consiste en
un servofreno neumático que se
integra en serie entre el pedal del
freno y la bomba.
• Servofreno Hidrovac: En este
caso, el servofreno se instala entre
la bomba de freno y los cilindros
receptores. La principal ventaja de
este sistema es que se puede
colocar en cualquier lugar del vehículo ya que se puede accionar a distancia
de manera hidráulica.

Bomba de Freno o Cilindro maestro

Presente dentro del sistema de

frenado del vehículo, la bomba
de freno, también conocida
como cilindro maestro, convierte
la fuerza mecánica en presión
hidráulica, gracias a la cual
nuestro coche puede reducir la
velocidad gradual o
repentinamente.
Dentro del sistema de frenos de
un vehículo encontramos una
serie de piezas o componentes
clave que proporcionan
seguridad tanto al conductor
como a los pasajeros. La bomba de freno del coche es la pieza que ayuda a que
nuestro vehículo se detenga en cualquier momento y cuando sea necesario.

La bomba de freno o cilindro maestro es el componente encargado de presurizar

el líquido o mantener la presión por todo el circuito hidráulico del vehículo.

Cuando accionamos el pedal de freno, la fuerza mecánica que ejercemos se ve

multiplicada por la acción del servofreno y se transmite al émbolo de la bomba de
freno que se desplaza comprimiendo el líquido hidráulico. Al ser el líquido
hidráulico incomprensible y gracias al principio de Pascal, la fuerza se transmite
uniformemente por todo el fluido hasta llegar al émbolo de la pinza de freno el cual
desplazará las pastillas de freno contra el disco de freno para generar la fuerza de
frenada.
 La bomba de freno del coche cuenta con distintas aperturas por las que se
desplaza un émbolo, situado en el interior de la bomba, el cual es el encargado de
comprimir el líquido
hidráulico. Gracias a
la acción de un
resorte el émbolo
vuelve a su posición
inicial cuando cesa
la fuerza ejercida en
el pedal de freno.
Mediante el vaso
expansor o depósito
se consigue
absorber la
diferencia de
volumen que sufre el
líquido de frenos.
Podemos encontrar dos tipos de cilindros maestros en el mercado, de dos
cámaras o de una sola cámara:

1. Bomba de freno tipo tándem. Dispone

de dos pistones colocados uno a
continuación del otro. Desde que entrase
en vigor la norma que obliga al uso de los
circuitos de trabajo independiente en el
sistema de freno, las bombas de freno
cuentan con dos cámaras de presión
completamente separadas, una para cada circuito, que se accionan con ayuda
de dos émbolos.
2. Bomba de freno sencilla. En las bombas sencillas, el pistón del interior capta
el movimiento del pedal cuando frena. Estas bombas de freno se alimentan del
líquido de freno y pasan por el interior del cilindro principal.

Para qué sirve una bomba de freno o cilindro maestro

La bomba de freno del
coche es la encargada de
transformar y convertir la
fuerza mecánica de la
presión que ejerce el
conductor cuando pisa el
pedal de freno en presión
hidráulica. A través de
canalizaciones, la presión se
transmite a los pistones de
las pinzas de freno, que a su
vez desplazan las pastillas
de freno contra el disco, pudiendo detener o disminuir la velocidad del vehículo.

Además, la presión hidráulica se transmite mediante unas mangueras que se incluyen

dentro del sistema de frenos de nuestro vehículo. Con ayuda del servofreno
amplificamos la presión dentro del circuito sobre los cilindros de las ruedas y el caliper
de freno. Así conseguimos que el sistema de frenos, poco a poco, vaya perdiendo
velocidad hasta conseguir que el vehículo se detenga y deje de circular.

¿Por qué algunos autos tienen discos adelante y tambores o campanas atrás?

Son discos adelante por la durabilidad y cuando es una frenada en si lo que son las
ruedas se detienen, pero el chasis no y es un freno un poco más brusco, lo que
necesita el auto es un material duro y seguro como el disco de freno, por lo tanto, en
la parte de atrás no es.

5. PARÁMETROS OBSERVABLES Y/O MEDIBLES

Con nuestro material estudiantil, en este caso el material tecnológico realizamos una
consulta sobre el trabajo mandado por el docente.
6. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Se da a entender algunas explicaciones dichas por el docente, tambien revisar o investigar

videos consultados mediante la plataforma de Youtube.
7. CONCLUSIONES
 Se realizó investigaciones sobre el funcionamiento del Servofreno y se da a
entender cuando lo utilizamos, tambien sabemos por qué hay discos adelante y
tambor atrás.
8. RECOMENDACIONES
 Cada investigación, entenderla a detalle
 Si es un video, memorizarse y aprenderse lo visto.

9. BIBLIOGRAFÍA
 Servofreno - [Link]
conduccion/servofreno-utilidad/
 Bomba de freno - [Link]
 Discos de freno adelante y campana o tambor atrás -
[Link]