CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

ESCUELA DE PILOTOS
CASARRUBIOS
DIVISION RPAS
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Contenido
ONDAS ELECTROMAGNETICAS .............................................................................................................................9
¿QUÉ SON LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS? ...............................................................................................9
PARTES DE UNA ONDA ELECTROMAGNÉTICA ............................................................................................... 11
TIPOS DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS ....................................................................................................... 11
MEDICIÓN DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS ............................................................................................... 12
PARTE DE UNA ONDA ELECTROMAGNÉTICA ..................................................................................................... 13
TIPOS DE ONDAS ELECTROMAGNETICAS ........................................................................................................... 14
MEDICIÓN DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS ................................................................................................... 15
SIGNIFICADO DE AM Y FM ................................................................................................................................. 15
Qué son AM y FM:.......................................................................................................................................... 15
AM o amplitud modulada .............................................................................................................................. 15
FM o frecuencia modulada ............................................................................................................................ 16
PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS .......................................................................................................................... 17
¿Qué es una onda de radio? .......................................................................................................................... 17
Tipos de onda ................................................................................................................................................. 18
Ondas Terrestres: ........................................................................................................................................... 19
Ondas Espaciales: ........................................................................................................................................... 19
Ondas celestes o ionósfera (reflejadas): ........................................................................................................ 19
RADIOTRANSMISOR ........................................................................................................................................... 20
Partes principales de un radiotransmisor ...................................................................................................... 20
Oscilador ........................................................................................................................................................ 20
Preamplificador de audiofrecuencia .............................................................................................................. 20
Amplificador modulador ................................................................................................................................ 20
Amplificador de radiofrecuencia.................................................................................................................... 20
Amplificador de potencia de RF ..................................................................................................................... 21
Fuente de alimentación ................................................................................................................................. 21
BANDA AERONÁUTICA ....................................................................................................................................... 21
Espectro de frecuencias ................................................................................................................................. 21
EQUIPOS DE RADIO: EMISORAS, RECEPTORES, Y ANTENAS .............................................................................. 22
Emisoras ......................................................................................................................................................... 23
Receptores ..................................................................................................................................................... 24
Antenas .......................................................................................................................................................... 25
VHF ..................................................................................................................................................................... 26

2
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS ...................................................................................................................... 26
REFRACCIÓN................................................................................................................................................... 27
REFLEXIÓN...................................................................................................................................................... 27
DISPERSIÓN .................................................................................................................................................... 28
DIFRACCIÓN ................................................................................................................................................... 28
PROPAGACIÓN DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS EN LA ATMÓSFERA ............................................................ 28
TROPOSFERA .................................................................................................................................................. 29
ESTRATOSFERA............................................................................................................................................... 29
MESOFERA ..................................................................................................................................................... 29
IONOSFERA..................................................................................................................................................... 29
LA CAPA D ...................................................................................................................................................... 29
LA CAPA E ....................................................................................................................................................... 30
LA CAPA F ....................................................................................................................................................... 30
EL SOL ............................................................................................................................................................. 30
LAS COMUNICACIONES EN FRECUENCIAS DE HF ............................................................................................... 30
LA IONOSFERA DURANTE EL DIA.................................................................................................................... 31
LA IONOSFERA DURANTE LA NOCHE ............................................................................................................. 31
LAS COMUNICACIONES EN FRECUENCIAS DE VHF ........................................................................................ 32
REFRACCIÓN TROPOSFERICA ......................................................................................................................... 32
REFRACCIÓN DE SUPERFICIE .......................................................................................................................... 32
SUPERREFRACCION ........................................................................................................................................ 33
RADIACIÓN DEL CALOR DE LA TIERRA............................................................................................................ 34
FRENTES DE ALTA PRESIÓN ............................................................................................................................ 34
FRENTES DE AIRE CALIENTE Y DE AIRE FRIO .................................................................................................. 34
OTRAS CAUSAS DE INVERSIONES DE TEMPERATURA .................................................................................... 34
DESVANECIMIENTO TROPOSFERICO .............................................................................................................. 35
DISPERSIÓN .................................................................................................................................................... 35
DISPERSIÓN POR CAPA ESPORÁDICA E .......................................................................................................... 35
DISPERSIÓN IONOSFERICA ............................................................................................................................. 35
DISPERSIÓN TRANSECUATORIAL.................................................................................................................... 35
REFLEXIÓN POR AURORAS ............................................................................................................................. 36
IONIZACION POR METEORITOS ...................................................................................................................... 36
COMUNICACIONES MAS ALLA DE LA TIERRA ................................................................................................. 36
REFLEXIÓN EN LA LUNA ................................................................................................................................. 37

3
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
SATÉLITES ....................................................................................................................................................... 37
RADAR ................................................................................................................................................................ 37
RADAR PRIMARIO .............................................................................................................................................. 38
RADAR SECUNDARIO...................................................................................................................................... 39
RADAR DOPPLER PULSADO ............................................................................................................................ 39
PSR vs SSR .......................................................................................................................................................... 40
Radar de vigilancia primaria (PSR) ................................................................................................................. 40
Radar de vigilancia secundario (SSR) ............................................................................................................. 40
TRANSPONDEDOR .............................................................................................................................................. 41
TRANSPONDER (TRANSmitter-resPONDER)................................................................................................... 41
Operación:...................................................................................................................................................... 42
Códigos de los transpondedores.................................................................................................................... 42
Códigos Squawk utilizados a nivel global ....................................................................................................... 43
Modos del transponder ................................................................................................................................. 43
AIP ...................................................................................................................................................................... 43
Publicación de información aeronáutica ....................................................................................................... 43
AIS .................................................................................................................................................................. 43
GENERALIDADES ................................................................................................................................................ 44
Generalidades. ............................................................................................................................................... 44
Reglamentos nacionales y requisitos. ............................................................................................................ 44
Tablas y códigos. ............................................................................................................................................ 44
GEN_2_1 : Sistema de medida, marcas de aeronave, días festivos............................................................... 44
Servicios. ........................................................................................................................................................ 45
Tasas por uso de aeródromos/helipuertos y servicios de navegación aérea. ............................................... 45
EN RUTA ............................................................................................................................................................. 45
Reglas y procedimientos generales. .............................................................................................................. 45
Espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. .......................................................................................... 46
Rutas ATS. ...................................................................................................................................................... 46
Radioayudas y sistemas de navegación. ........................................................................................................ 46
Avisos para la navegación. ............................................................................................................................. 46
Cartas de en ruta. ........................................................................................................................................... 46
TMA Barcelona. .............................................................................................................................................. 47
TMA Canarias. ................................................................................................................................................ 47
TMA Galicia. ................................................................................................................................................... 47

4
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
TMA Madrid. .................................................................................................................................................. 47
TMA Palma. .................................................................................................................................................... 47
TMA Sevilla. .................................................................................................................................................... 47
TMA Valencia. ................................................................................................................................................ 47
AERÓDROMOS ................................................................................................................................................... 48
Aeródromos/helipuertos. Introduccion. ........................................................................................................ 48
Normas Internacionales Reglamento del aire Anexo 2 ..................................................................................... 48
Objetivo .......................................................................................................................................................... 48
ADS (Automatic Dependent Surveillance-Vigilancia Dependiente Automática) ........................................... 49
AERONAVE ..................................................................................................................................................... 50
AEROVIA ......................................................................................................................................................... 50
ALTURA........................................................................................................................................................... 50
ALTITUD:......................................................................................................................................................... 50
AREA DE ATERRIZAJE ...................................................................................................................................... 51
AREA DE SEÑALES: ......................................................................................................................................... 51
ASCENSO EN CRUCERO: ................................................................................................................................. 51
VFR:(VISUAL FLIGHT RULES) ........................................................................................................................... 51
IFR: (INSTRUMENT FLIGHT RULES) ................................................................................................................. 51
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC): ....................................................................... 51
APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE ......................................................................................................... 52
Cumplimiento del Reglamento del aire ......................................................................................................... 52
RESPONSABILIDAD RESPECTO AL CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE ............................................. 52
Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave .................................................................................... 52
Medidas previas al vuelo ............................................................................................................................... 52
Uso problemático de sustancias psicoactivas ................................................................................................ 53
REGLAS GENERALES ........................................................................................................................................... 53
Protección de personas y propiedad ............................................................................................................. 53
Prevención de colisiones ................................................................................................................................ 53
Planes de vuelo .............................................................................................................................................. 54
Contenido del plan de vuelo .......................................................................................................................... 54
SEÑALES ............................................................................................................................................................. 54
REGLAS DE VUELO VISUAL ................................................................................................................................. 57
Criterios de visibilidad .................................................................................................................................... 58
Espacio aéreo clase A ..................................................................................................................................... 58

5
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Espacio aéreo clases B, C, D, E, F y G ............................................................................................................. 58
Excepciones en las clases F y G ...................................................................................................................... 58
Criterios de altitud ......................................................................................................................................... 58
Navegación visual........................................................................................................................................... 59
Luces y equipamiento .................................................................................................................................... 59
Reglas de vuelo visual nocturno .................................................................................................................... 59
REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL ................................................................................................................... 60
Separación de aeronaves ............................................................................................................................... 60
El controlador de tráfico aéreo ...................................................................................................................... 60
Meteorología.................................................................................................................................................. 60
Procedimientos .............................................................................................................................................. 61
Salidas y llegadas instrumentales .................................................................................................................. 61
Aproximaciones.............................................................................................................................................. 61
Aproximación de precisión ............................................................................................................................ 61
Aproximación de no precisión ....................................................................................................................... 62
Rutas y aerovías ............................................................................................................................................. 62
FRASEOLOGÍA AERONÁUTICA ............................................................................................................................ 62
Definiciones.................................................................................................................................................... 63
USO DE LA RADIO. TECNICAS DE TRANSMISION................................................................................................ 64
ALFABETO INTERNACIONAL EN LAS COMUNICACIONES ................................................................................... 65
Transmisión de letras ..................................................................................................................................... 65
PALABRAS Y FRASES NORMALIZADAS............................................................................................................ 66
COMUNICACIONES DE EMERGENCIA............................................................................................................. 67
CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO ................................................................................................................. 70
Concepto de espacio aéreo............................................................................................................................ 70
Los servicios de tránsito aéreo....................................................................................................................... 70
Estructura del espacio aéreo ......................................................................................................................... 71
Sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI .................................................................................. 71
Espacio aéreo controlado .............................................................................................................................. 72
Espacio aéreo no controlado ......................................................................................................................... 72
DOCUMENTOS INFORMACION AERONAUTICA ................................................................................................. 73
La publicación de Información Aeronáutica (AIP).......................................................................................... 74
Boletín de información previa al Vuelo (PIB y NOTAM)................................................................................. 74
INSTRUCCIONES ATC .......................................................................................................................................... 74

6
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Funciones del sistema ATC............................................................................................................................. 74
Funciones de los controladores ATC .............................................................................................................. 74
COMUNICACION EN LOS RPAS ........................................................................................................................... 75
COMUNICACIONES ATC - AIR TRAFFIC CONTROL .............................................................................................. 76
Funciones del control de tránsito aéreo (ATC) .............................................................................................. 76
Servicio de control de aeródromo ................................................................................................................. 76
Servicio de control de aproximación.............................................................................................................. 77
Servicio de control de área ............................................................................................................................ 77
Procedimientos de comunicación por radio .................................................................................................. 77
Indicativo de llamada ..................................................................................................................................... 77
Ampliación a la transmisión de números....................................................................................................... 78
Establecimiento y continuación de las comunicaciones ................................................................................ 78
Legibilidad de las comunicaciones ................................................................................................................. 78
Colación.......................................................................................................................................................... 79
Separación entre mensajes en una misma comunicación ............................................................................. 79
Confirmación y negación................................................................................................................................ 79
Rectificaciones ............................................................................................................................................... 80
Mensajes de urgencia y socorro .................................................................................................................... 80
Comunicaciones para procedimientos locales de salida y aproximación (VFR) ............................................ 80
PROCEDIMIENTO DE RADIO AERONÁUTICA ...................................................................................................... 81
Tipos de aeródromos ..................................................................................................................................... 81
Radiotelefonía y comunicaciones .................................................................................................................. 81
Técnica de comunicación y uso de la radio.................................................................................................... 82
Elementos típicos de un mensaje .................................................................................................................. 82
Estructura de un mensaje .............................................................................................................................. 83
Verificación de radio. ..................................................................................................................................... 83
AUTOINFORMACION DE AERODROMO ............................................................................................................. 83
¿Dónde se utiliza la auto información?.......................................................................................................... 84
¿Por qué se utiliza? ........................................................................................................................................ 84
¿Cómo se utiliza? ........................................................................................................................................... 84
Llegada al campo e incorporación al circuito de tránsito: ............................................................................. 84
Fraseología de llegada: .................................................................................................................................. 85
Fraseología de salida: ..................................................................................................................................... 86
COMUNICACIONES CON PERSONAL ATC ........................................................................................................... 86

7
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Circuito ........................................................................................................................................................... 87
Esquema de circuito. .................................................................................................................................. 88
Sentido de los virajes. .................................................................................................................................... 89
Realización del circuito. ................................................................................................................................. 91
Detallando un poco más los tramos. ............................................................................................................. 91
Entrada y salida del circuito. .......................................................................................................................... 92
Fallo de radio.................................................................................................................................................. 92
Aeródromos no controlados. ..................................................................................................................... 93
Otras consideraciones. ................................................................................................................................... 93
GLOSARIO DE TÉRMINOS AERONÁUTICOS ........................................................................................................ 95
A ..................................................................................................................................................................... 95
B ..................................................................................................................................................................... 96
C ..................................................................................................................................................................... 96
D ..................................................................................................................................................................... 97
E ..................................................................................................................................................................... 97
F ..................................................................................................................................................................... 97
G ..................................................................................................................................................................... 98
H ..................................................................................................................................................................... 98
I ...................................................................................................................................................................... 99
L ..................................................................................................................................................................... 99
M .................................................................................................................................................................... 99
N ................................................................................................................................................................... 100
O ................................................................................................................................................................... 100
P ................................................................................................................................................................... 101
R ................................................................................................................................................................... 102
S ................................................................................................................................................................... 102
T ................................................................................................................................................................... 102
U ................................................................................................................................................................... 103
V ................................................................................................................................................................... 103
Z ................................................................................................................................................................... 103
ABREVIATURAS MÁS UTILIZADAS .................................................................................................................... 104

8
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

ONDAS ELECTROMAGNETICAS

¿QUÉ SON LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS?

La Luz, el microondas, rayos X, y las retransmisiones de televisión y de radio son todos ejemplos de tipos de ondas
electromagnéticas.

La electricidad estática puede ser la que se obtiene al frotar un globo a la ropa y si pones tu pelo cerca se ponen los
pelos de punta. Se crea un campo electrico o lo que es lo mismo, una región del espacio donde hay electricidad
(estática).

El magnetismo también puede ser estático, como un imán de una nevera. El imán genera un campo magnético, es decir
una región del espacio donde imanta (atráe hierro), fuera de esa región no hay efecto de imantar. Si ponemos un trozo de
hierro muy lejos del imán (fuera de su campo), el trozo de hierro no será atraído.

Cuando se cambian o se mueven juntos los dos campos, el eléctrico y el magnético, generan ondas electromagnéticas.

Las radiaciones electromagnéticas son las generadas por partículas eléctricas y magnéticas moviéndose a la
vez (oscilando). Cada partícula genera lo que se llama un campo, por eso también se dice que es una mezcla de un
campo eléctrico con un campo magnético.

Estas radiaciones electromagnéticas generan unas ondas que se pueden propagar (viajar) por el aire e incluso por el
vacío. Imaginemos que movemos de forma oscilatoria (de arriba a bajo) una partícula cargada eléctricamente (o
magnéticamente) como la de la figura:

9
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Como vemos se crea una perturbación a su alrededor, que es lo que llamamos una onda. Esta onda depende de la
velocidad y la fuerza con la que movamos la partícula, y de la amplitud o distancia entre el inicio y el final del recorrido.

Cambiando estos valores podemos cambiar el tamaño de la onda. La onda generada tendrá la misma forma pero más
grande y/o con mas ondulaciones por segundo.

Si la partícula tiene un componente eléctrico, pero también uno magnético ya tenemos generada una radiación
electromagnética, con su onda electromagnética.

Las ondas electromagnéticas se forman cuando un campo eléctrico (que se muestra en flechas rojas) pareja con un
campo magnético (que se muestra en flechas azules). Los campos magnéticos y eléctricos de una onda
electromagnética son perpendiculares entre sí y a la dirección de la onda.

Pero vamos analizar la onda generada.

Para medir una onda tenemos 3 datos muy importantes como podemos ver en la siguiente figura:

10
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

PARTES DE UNA ONDA ELECTROMAGNÉTICA

Longitud de Onda: Distancia entre dos crestas.

Amplitud: Es la máxima perturbación de la onda. La mitad de la distancia entre la cresta y el valle.

Frecuencia: Número de veces que se repite la onda por unidad de tiempo. Si se usa el Hertzio es el numero de veces que
se repite la onda por cada segundo.

Además hay otros dos datos también interesantes:

Periodo: 1/frecuencia. Es la inversa de la frecuencia.

Velocidad: la velocidad de la onda depende del medio por el que se propague (por donde viaje). si la onda viaja por el
vació su velocidad es igual a la de la luz 300.000Km/segundo. Si se propaga por el aire cambia, pero es prácticamente
igual a la del vació.

Bueno ya tenemos nuestra onda viajando por el aire. Pero..... Resulta que una onda electromagnética no se genera por
una sola partícula, sino que son dos partículas diferentes, una eléctrica y otra magnética. Además su movimiento es
perpendicular, lo que hace la onda sea una mezcla de dos ondas perpendiculares, una eléctrica y otra magnética. Aquí
vemos en la figura las dos ondas generadas por las dos partículas a la vez. Una moviéndose sobre el eje Z y la otra sobre
el eje Y:

figura

Pero...¿Por qué son tan importantes las ondas electromagnéticas?. Pues que son una forma de transportar energía por el
aire. No tiene barreras.

Podemos emitir una señal desde un receptor (el punto donde se genera la onda) y recibirla en un receptor (el punto
donde cogemos la onda). Esta onda puede contener información, que primero, esta información se deberá convertir en
una señal en forma de onda electromagnética, y una vez recibida por el receptor, descodificarla y recibir la misma
información que se envió. ¡¡¡Ya podemos enviar información por el aire sin necesidad de cables o elementos físicos!!!.

TIPOS DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

Las ondas electromagnéticas se usan para la radio, la televisión, internet, etc. Pero tenemos un problema. Por el aire
viajan muchas ondas. ¿Cómo las diferenciamos? Pues por su Frecuencia (recuerda número de veces que se repite la
onda), pero es que además a mayor frecuencia, menor longitud de la onda.

Piensa en una cuerda cuando la movemos (frecuencia con la que la movemos), si la movemos muy lentamente creamos
ondas muy anchas (mucha longitud de onda) pero si la movemos muy rápido las ondas son mas estrechitas (poca
longitud de onda): Frecuencia grande = Longitud de onda pequeña y Frecuencia pequeña = longitud de onda grande.

Ya tenemos nuestras ondas diferenciadas por su longitud de onda o por su frecuencia. Se ha creado una escala para
clasificarlas, por orden creciente de longitudes de onda (o decreciente por su frecuencia) llamada Espectro
Electromagnético. Dependiendo de la onda pertenecerá a un espectro u a otro.

11
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

MEDICIÓN DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

El espectro electromagnético está organizado por la frecuencia. La radiación de frecuencia generalmente más baja está
a la izquierda, y una mayor frecuencia de la radiación está a la derecha.

Las propiedades de las ondas a diferentes frecuencias se comportan de manera diferente a lo largo del espectro.

Un material que es transparente a la luz visible puede ser opaco a la luz infrarroja, pero una vez más transparente a la
radiación de radiofrecuencia (por ejemplo el vidrio).

Fíjate que lo medimos en Hertzios, Mega Hertzios, etc., es decir por su frecuencia (podría ser por su longitud de onda).
Además cada aparato emite unas ondas de diferente frecuencia y si queremos emitir ondas de telefonía móvil pues
tendremos que emitirlas en una banda de frecuencia determinada para no confundirlas con otras. Las ondas emitidas
con una frecuencia por encima de la infrarroja son las ondas visibles, como por ejemplo la de la luz del sol. Las de
frecuencia más baja no se ven, por ejemplo las de la radio, pero ojo existen.

Debido a la importancia de las diferentes ondas con frecuencias, existen en el mercado los llamados "Medidores de
Ondas Electromagnéticas", que son sensores que miden las frecuencias y la cantidad de campo magnético que hay en
un sitio o que se genera por algún aparato. Normalmente se utilizan para medir los posibles riesgos para la salud
relacionados con la exposición a campos electromagnéticos, y el cumplimiento de los límites de exposición que marca la
normativa. Suelen medir el campo eléctrico y el campo magnético por separado.

Bueno esperamos que ya lo tengamos más claro. Conclusión: Estamos rodeado de ondas que viajan y la mayoría no las
vemos, aunque ya sabemos que hay están. Las antenas emiten y reciben estas señales, que primero se codifican y al
recibirlas se descodifican para recibir la información que transmitimos.

12
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

PARTE DE UNA ONDA ELECTROMAGNÉTICA

Longitud de Onda: Distancia entre dos crestas.

Amplitud: Es la máxima perturbación de la onda. La mitad de la distancia entre la cresta y el valle.

Frecuencia: Número de veces que se repite la onda por unidad de tiempo. Si se usa el Hertzio es el numero de veces que
se repite la onda por cada segundo.

Además hay otros dos datos también interesantes:

Periodo: 1/frecuencia. Es la inversa de la frecuencia.

Velocidad: la velocidad de la onda depende del medio por el que se propague (por donde viaje). si la onda viaja por el
vació su velocidad es igual a la de la luz 300.000Km/segundo. Si se propaga por el aire cambia, pero es prácticamente
igual a la del vació.

Bueno ya tenemos nuestra onda viajando por el aire. Pero..... resulta que una onda electromagnética no se genera por
una sola partícula, sino que son dos partículas diferentes, una eléctrica y otra magnética. Además su movimiento es
perpendicular, lo que hace la onda sea una mezcla de dos ondas perpendiculares, una eléctrica y otra magnética. Aquí
vemos en la figura las dos ondas generadas por las dos partículas a la vez. Una moviéndose sobre el eje Z y la otra sobre
el eje Y:

Pero...¿Por qué son tan importantes las ondas electromagnéticas?. Pues que son una forma de transportar energía por el
aire. No tiene barreras.

Podemos emitir una señal desde un receptor (el punto donde se genera la onda) y recibirla en un receptor (el punto
donde cogemos la onda). Esta onda puede contener información, que primero, esta información se deberá convertir en
una señal en forma de onda electromagnética, y una vez recibida por el receptor, descodificarla y recibir la misma
información que se envió. ¡¡¡Ya podemos enviar información por el aire sin necesidad de cables o elementos físicos!!!.

13
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

TIPOS DE ONDAS ELECTROMAGNETICAS

Las ondas electromagnéticas se usan para la radio, la televisión, internet, etc. Pero tenemos un problema. Por el aire
viajan muchas ondas. ¿Cómo las diferenciamos? Pues por su Frecuencia (recuerda número de veces que se repite la
onda), pero es que además a mayor frecuencia, menor longitud de la onda.

Piensa en una cuerda cuando la movemos (frecuencia con la que la movemos), si la movemos muy lentamente creamos
ondas muy anchas (mucha longitud de onda) pero si la movemos muy rápido las ondas son mas estrechitas (poca
longitud de onda) : Frecuencia grande = Longitud de onda pequeña y Frecuencia pequeña = longitud de onda grande.

Ya tenemos nuestras ondas diferenciadas por su longitud de onda o por su frecuencia. Se ha creado una escala para
clasificarlas, por orden creciente de longitudes de onda (o decreciente por su frecuencia) llamada Espectro
Electromagnético. Dependiendo de la onda pertenecerá a un espectro u a otro.

14
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

MEDICIÓN DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

El espectro electromagnético está organizado por la frecuencia. La radiación de frecuencia generalmente más baja está
a la izquierda, y una mayor frecuencia de la radiación está a la derecha.

Las propiedades de las ondas a diferentes frecuencias se comportan de manera diferente a lo largo del espectro.

Un material que es transparente a la luz visible puede ser opaco a la luz infrarroja, pero una vez más transparente a la
radiación de radiofrecuencia (por ejemplo el vidrio).

Fíjate que lo medimos en Hertzios, Mega Hertzios, etc., es decir por su frecuencia (podría ser por su longitud de onda).
Además cada aparato emite unas ondas de diferente frecuencia y si queremos emitir ondas de telefonía móvil pues
tendremos que emitirlas en una banda de frecuencia determinada para no confundirlas con otras. Las ondas emitidas
con una frecuencia por encima de la infrarroja son las ondas visibles, como por ejemplo la de la luz del sol. Las de
frecuencia mas baja no se ven, por ejemplo las de la radio, pero ojo existen.

Debído a la importancia de las diferentes ondas con frecuencias, existen en el mercado los llamados "Medidores de
Ondas Electromagnéticas", que son sensores que miden las frecuencias y la cantidad de campo magnético que hay en
un sitio o que se genera por algún aparato. Normalmente se utilizan para medir los posibles riesgos para la salud
relacionados con la exposición a campos electromagnéticos, y el cumplimiento de los límites de exposición que marca la
normativa. Suelen medir el campo eléctrico y el campo magnético por separado.

Bueno esperamos que ya lo tengamos más claro. Conclusión: Estamos rodeado de ondas que viajan y la mayoría no las
vemos, aunque ya sabemos que hay están. Las antenas emiten y reciben estas señales, que primero se codifican y al
recibirlas se descodifican para recibir la información que transmitimos.

SIGNIFICADO DE AM Y FM
Qué son AM y FM:
AM y FM, en el mundo de la radiodifusión, son siglas que se refieren dos formas de modular la onda portadora de señales
eléctricas. AM corresponde a las siglas de ‘amplitud modulada’, mientras que FM significa ‘frecuencia modulada’.

AM o amplitud modulada
AM significa amplitud modulada o modulación de amplitud; es una técnica utilizada en la comunicación electrónica que
consiste en hacer variar la amplitud de la onda portadora de la radiofrecuencia. Como tal, fue la primera técnica que se
usó para hacer radio.

El canal de la AM tiene un ancho de banda que se encuentra entre 10 KHz y 8 KHz. Debido a que son frecuencias más
bajas, cuyas longitudes de onda son mayores, el alcance de su señal es considerablemente más amplio en relación con
el de la frecuencia modulada.

En este sentido, las ondas AM pueden medir entre 100 metros (3000 KHz) y 1000 metros (300 KHz). Este es el tipo de
onda que llega a la ionosfera y rebota en ella.

No obstante, la calidad de sonido de la amplitud modulada (AM) está muy por debajo de la de la frecuencia modulada
(FM). Además, como se trata de ondas de baja frecuencia, son más vulnerables a los ruidos, pues estos se producen en
las amplitudes de las ondas. A pesar de ello, es el tipo de onda más aconsejable para zonas montañosas.

15
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

FM o frecuencia modulada
FM significa frecuencia modulada; es una técnica que permite trasmitir información a través de una onda portadora,
variando su frecuencia. Como tal, fue patentada en 1933 por el inventor estadounidense Edwin Howard Armstrong.

El canal de frecuencia modulada tiene un ancho de banda de 200 KHz. Semejante ancho permite que los sonidos
transmitidos (música y habla) tengan mayor fidelidad y calidad, y que sean más limpios y claros que en la amplitud
modulada.

En frecuencia modulada, una emisora transmite en 101.1 MHz (es decir, 101.100 KHz), y la siguiente lo hace en 101.3
MHz (es decir, 101.300KHz). Esto quiere decir que entre un canal y otro quedan libres 200 KHz. Además, permite enviar
doble señal, es decir, una señal estéreo.

No obstante, el alcance de las señales de frecuencia modulada es inferior al de la amplitud modulada. Esto se debe a que
la frecuencia modulada se transmite entre 88 y 108 MHz, es decir, en frecuencias muy altas, cuyas ondas pueden medir
entre un metro (300 MHz) y diez metros (30 MHz). Este tipo de ondas, además, tienen longitudes considerablemente
pequeñas, de modo que se desplazan en línea recta y se atenúan rápidamente. De allí que sea un tipo de onda idónea
para las zonas planas, donde las ondas pueden transmitirse sin obstáculos.

16
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS

La propagación de las ondas orientada hacia el ámbito de la aviación especialmente en lo que son las radio ayudas ya
que estas son las bases para entender cómo funcionan radio ayudas como el DME, VOR, ILS,

¿Qué es una onda de radio?

Una onda electromagnética que viajar al espacio que cuenta con características de frecuencia (Hertzio) y potencia
(Watts).

Principalmente las ondas se envían y reciben por medio de antenas, básicamente un transmisor y uno o más receptores,
el transmisor convierte la corriente eléctrica en las ondas electromagnéticas que viajan por el espacio y son recibidas
por el receptor, donde nuevamente convierte la onda en una señal de corriente eléctrica, usualmente existe una
confusión entre sus términos de potencia y frecuencia. La potencia radiada está expresada en watts y se relaciona con el
alcance y la fuerza de la señal, mientras que la frecuencia determinar el tipo de onda, y por consiguiente sus
características de propagación que es lo que nos interesa en este momento, así que podemos concluir el tipo de onda
depende de su frecuencia, las bajas frecuencias y las altas frecuencias, la frecuencia es la cantidad de veces que se
repite un suceso en el tiempo.

17
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Dentro de lo que se conoce como espectro electromagnético, tenemos las bandas de frecuencia, empieza Very Low
Frequency que va desde los 3 KHZ a los 30 KHZ. y podemos llegar hasta Extremely High Frequency que va 30 Ghz a Los
300 Ghz. En este caso los que se encuentran sombreadas son las que normalmente se utilizan en aviación,
especialmente en comunicaciones o en radio ayuda, habiendo ya aclarado los conceptos de potencia frecuencia haber
visto las bandas de frecuencias que se utilizan en

Tipos de onda
Ground Wave: 100 khz - 1000 khz (LF/MF), se propaga entre la superficie terrestre y la ionosfera. estas ondas son
utilizadas para navegacion y comunicaciones.

Sky Wave: 1 Mhz - 30 Mhz (MF/hf), es utilizada unicamente para comunicaciones

Space Wave: 30 Mhz - 3 GHZ (VHF/UHF), VOR, DME, ILS, VHF Radio, Satélite, Se propaga en línea recta y tienen la
capacidad de atravesar la ionosfera

18
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Así como se sabe que las ondas electromagnéticas de radio viajan dentro de la atmósfera terrestre y se le llaman ondas
terrestres, la comunicación que hay entre dos o más puntos en la tierra se denominan radio comunicaciones terrestres,
de igual manera conocemos que las ondas de terrestres se ven influidas por la atmósfera y por la tierra misma.

Las ondas se pueden propagar de varias formas, que dependen de la clase del sistema y del ambiente.
Las ondas electromagnéticas también viajan en línea recta, excepto cuando la tierra y su atmósfera alteran sus
trayectorias.

En esencia, hay tres formas de propagación de onda electromagnética dentro de la atmósfera terrestre:

• onda terrestre
• onda espacial
• onda celeste o ionósfera.

Ondas Terrestres:

Las ondas terrestres son las ondas que viajan por la superficie de la tierra, estas deben de estar polarizadas
verticalmente debido a que el campo eléctrico en una onda polarizada horizontalmente seria paralelo a la superficie de la
tierra y se pondría en corto por la conductividad del suelo.
En las ondas terrestres el campo eléctrico variable induce voltajes en la superficie terrestre que hacen circular corrientes
muy parecidas a las de una línea de transmisión.

Ondas Espaciales:

Esta clase de propagación corresponde a la energía irradiada que viaja en los kilómetros inferiores de la atmósfera
terrestre. Las ondas espaciales son todas las ondas directas y reflejadas en el suelo.
Las ondas directas viajan esencialmente en línea recta de la antena transmisora a la receptora.
Esta transmisión se le llama transmisión de línea de vista. Esta transmisión se encuentra limitada principalmente por la
curvatura de la tierra. La curvatura de la tierra presenta un horizonte en la propagación de las ondas espaciales, que se
suele llamar el horizonte de radio. Este horizonte se encuentra más lejano que el horizonte óptico para la atmósfera
común.

Ondas celestes o ionósfera (reflejadas):

Son las que se dirigen hacia la Atmósfera y se reflejan en la zona ionizada de la misma (capa Heaviside) volviendo
nuevamente a la Tierra; son ondas hectométricas (OC) de 300 KHz. a 30 MHz. y que constituyen las llamadas ondas de
alta frecuencia; propagándose por la superficie llegan a unas 644 kilómetros, pero reflejadas a unas 12874,7 kilómetros.
Las bajas frecuencias u ondas milimétricas de 3 a 30 KHz. llegan a grandes distancias por reflexión pero su alcance es
muy limitado por propagación directa.
Puede ser que una misma onda llegue directamente a la antena y luego, nuevamente, por reflexión; a dicho lapso de
tiempo le llamamos "fading".

19
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

RADIOTRANSMISOR
Un radiotransmisor es un dispositivo electrónico que, mediante una antena, irradia ondas electromagnéticas que
contienen (o pueden contener) información, como ocurre en el caso de las señales de radio, televisión, telefonía móvil o
cualquier otro tipo de radiocomunicación.

Transmisor en el área de comunicaciones es el origen de una sesión de comunicación. Un transmisor es un equipo que
emite una señal, código o mensaje a través de un medio. Para lograr una sesión de comunicación se requiere: un
transmisor, un medio y un receptor. En el ejemplo de una conversación telefónica cuando Juan llama a María, Juan es el
transmisor, María es el receptor, y el medio es la línea telefónica.

El transmisor de radio es un caso particular de transmisor, en el cual el soporte físico de la comunicación son ondas
electromagnéticas. El transmisor tiene como función codificar señales ópticas, mecánicas o eléctricas, amplificarlas, y
emitirlas como ondas electromagnéticas a través de una antena. La codificación elegida se llama modulación. Ejemplos
de modulación son: la amplitud modulada o la frecuencia modulada.

Partes principales de un radiotransmisor

Un radiotransmisor típico de modulación de amplitud (AM), consta de diversos elementos:

Oscilador
Encargado de generar las frecuencias (a). En general, se tratará de un Oscilador de cristal, para garantizar la exactitud y
pureza de la frecuencia generada.

Preamplificador de audiofrecuencia
Se trata de un amplificador de audio de baja potencia para elevar la señal de muy bajo nivel (c) generada, en el caso de la
figura por un micrófono, aunque podría venir de cualquier otra fuente de señal de bajo nivel obtener una señal de nivel
superior (d) con la que atacar al amplificador modulador.

Amplificador modulador
Es el encargado de generar una señal (e) que modulará la onda portadora. Esto es, hará variar la amplitud de la onda
portadora de forma que esta cambie de acuerdo con las variaciones de nivel de la señal moduladora, que es la
información que se va a transmitir.

Amplificador de radiofrecuencia
El amplificador de radiofrecuencia, cumple dos funciones, por una parte eleva el nivel de la portadora (a) generada por el
oscilador y por otra sirve como amplificador separador para asegurar que el oscilador no es afectado por variaciones de
tensión o impedancia en las etapas de potencia.

20
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Amplificador de potencia de RF
En este amplificador se produce la elevación de la potencia de la señal (b), generada en la etapa precedente, hasta los
niveles requeridos por el diseño para ser aplicada a la antena. En esta etapa es también donde se aplica la señal
moduladora (e), obtenida a la salida del amplificador modulador para finalmente obtener la señal de antena (f).

Fuente de alimentación
La fuente de alimentación es el dispositivo encargado de generar, a partir del suministro externo, las diferentes tensiones
requeridas por cada una de las etapas precedentes.

BANDA AERONÁUTICA
Banda aeronáutica o Airband es el nombre asignado a un grupo de frecuencias en el VHF el espectro
radiofónico destinado a la comunicación radiofónica en aviación civil, a veces también referido a tan VHF, o
fonéticamente cuando "Victor". Las secciones diferentes de la banda están utilizadas para radioayuda y para control de
tráfico aéreo.

En algunos países está requiere una licencia para operar banda aeronáutica el equipamiento y el operador está probado
en procedimientos, lengua y el uso del alfabeto por palabras

Espectro de frecuencias
El VHF banda aeronáutica utiliza las frecuencias entre 108 y 137 MHz El más bajo 10 MHz de la banda, de 108-
117.95 MHz, está partido a 200 canales de banda estrecha de 50 kHz. Estos están reservados para ayudas a la
navegación como Balizas VOR, y sistemas de aproximación de precisión como localizadores ILS.

21
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
En el 2012, más países dividen los superiores 19 MHz a 760 canales para transmisiones de voz de modulación de
amplitud, en frecuencias de 118-136.975 MHz, en bandas de 25 kHz. En Europa, está deviniendo común dividir aquellos
canales en tres partes (8.33 kHz el canal que esparcía), potencialmente permitiendo 2,280 canales.

En la mayoría de los países se necesita licencia para operar los equipos que operan en el rango de la aviación.

El alcance típico de frecuencias de transmisión para un avión a una altitud de 35.000 pies (10,6 km) es de
aproximadamente 200 millas (322 kilómetros) por el buen tiempo

Para la comunicación en el rango de la Banda aeronáutica se utiliza la modulación de amplitud.

Frecuencia de aviación civil desde 117,95 MHz, hasta 137 MHz

Existen diferentes tipos de equipos de radio que deberemos conocer y manejar al operar con RPAS. Cada tipo de equipo
realiza diferentes funciones indispensables para una correcta y segura operación de la aeronave, pero todos ellos
necesitan de un equipo común, las antenas.

Además de las antenas, nos centraremos en equipos como las emisoras, que son los equipos encargados de transmitir
las órdenes de control de la aeronave, los equipos de telemetría, que nos dan información acerca del funcionamiento del
RPAS, equipos para transmitir y recibir los datos que conciernen al trabajo que estamos realizando, y por supuesto,
equipos de comunicaciones aeronáuticas por voz.

EQUIPOS DE RADIO: EMISORAS,

RECEPTORES, Y ANTENAS
Existen diferentes tipos de equipos de radio que deberemos conocer y manejar al operar con RPAS. Cada tipo de equipo
realiza diferentes funciones indispensables para una correcta y segura operación de la aeronave, pero todos ellos
necesitan de un equipo común, las antenas.

Además de las antenas, nos centraremos en equipos como las emisoras, que son los equipos encargados de transmitir
las órdenes de control de la aeronave, los equipos de telemetría, que nos dan información acerca del funcionamiento del
RPAS, equipos para transmitir y recibir los datos que conciernen al trabajo que estamos realizando, y por supuesto,
equipos de comunicaciones aeronáuticas por voz.

22
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Emisoras
Las emisoras son equipos que nos permiten comunicarnos a través de los mensajes de voz usando frecuencias
aeronáuticas.

En el ámbito de las comunicaciones aeronáuticas es común encontrarnos con transceptores “equipos que pueden hacer
la función de emisora y receptor”, que actúan como receptores, y como emisores cuando el PTT está pulsado. Estos
equipos pueden estar a bordo de la aeronave o vehículo “embarcados” o ser equipos de mano “portátiles”.

Para la operación con RPAS, existen equipos emisores o emisoras específicas como son:

• La estación de control o “emisora”

• Equipos para la transmisión de los datos “de pago”
• Equipos transmisores de telemetría embarcados en el RPAS

Cuando hablamos de carga de pago en aviación comercial, se hace referencia a toda la carga que la aeronave transporta
capaz de generar dinero. Esta carga de pago no se limita solo a bienes materiales, sino que también se refiere a cualquier
equipo capaz de generar un bien de posible comercialización, como una cámara que graba las imágenes para un
documental u otros equipos utilizados para la realización de trabajos aéreos.

Walkie-talkie y emisora embarcada, la finalidad de los aparato es poder emitir y recibir información.

Equipamiento de radio mando de control de vuelo con pantalla de funciones y múltiples

23
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Receptores
Los transceptores se consideran también aparatos receptores, ya que como hemos visto, son capaces de comportarse
como tales cuando el PTT está pulsado.

Otros aparatos o equipos receptores que encontramos en el ámbito de los RPAS son los módulos receptores de control
embarcados en la aeronave. Estos módulos llamados comúnmente OSD, o equipo de telemetría en vuelo , nos muestran
en tiempo real y a través del fpv o del radiomando, la información de vuelo y el estado de nuestro RPA , e información útil
como puede ser velocidad , altitud , estado del equipo embarcado , tiempo de vuelo etc. Existen casos en los que el
equipo para la transmisión de video puede ser utilizado, adicionalmente, como equipo para el control y posicionamiento
del RPAS como en la modalidad de vuelo FPV.

24
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Antenas
Las antenas serán el equipo común a todos los equipos utilizados para las comunicaciones aeronáuticas, ya que todos
ellos necesitan de antenas que realicen la emisión y repetición de ondas al espacio con el fin de que lleguen al equipo
receptor. Según su forma de radiar y recibir las ondas, debemos distinguir entre dos tipos de antenas:

Omnidireccionales: Reciben y radian en todas las direcciones.

Direccionales: Son orientables, obteniendo su máximo rendimiento respecto a cobertura de distancia y calidad de las
comunicaciones cuando están orientadas en la dirección para la que fueron diseñadas. Esta dirección tiene que formar
una línea recta o línea de visión directa con el aparato al cual quiere emitir/recibir. Ejemplo de antenas direccionales son
las antenas tipo panel, tipo parabólica o tipo Yagi.

Respecto al tamaño de las antenas, existen de diversos tamaños, pero debemos saber que por norma general, su tamaño
es proporcional a la longitud de onda, siendo la longitud de la antena la mitad de la longitud de onda. También podemos
encontrar antenas de con otras proporciones respecto a la longitud de onda como las antenas de 1/3, 1/5 y 1/7,.por lo
tanto, la elección de antena tiene que ser un acto estudiado ,ya que no siempre la más potente o grande es la adecuada
para nuestro equipo.

Sistema de transmisión y recepción de tierra

25
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

VHF

ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS
Las ondas electromagnéticas, ondas que poseen una componente eléctrica y una componente magnética, se clasifican
según la frecuencia de oscilación. En orden creciente de frecuencia se dividen en: ONDAS DE RADIO, RAYOS
INFRARROJOS, LUZ VISIBLE, RAYOS ULTRAVIOLETAS Y RAYOS X. A medida que se incrementa la frecuencia disminuye
la longitud de onda. Esta última se obtiene a partir del cociente entre la velocidad de propagación y la frecuencia. La
velocidad de propagación es una constante para todas las frecuencias, y en el vació su valor es de 300.000.000 m/s (la
velocidad de la luz).

26
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

En condiciones normales y en los ámbitos de una atmósfera uniforme las ondas de radio se desplazan en lineas rectas.
Teniendo en cuenta la forma esférica de nuestro planeta la comunicación con un punto situado más alla del horizonte
será posible en ciertas condiciones y solamente en determinadas frecuencias. Para comunicaciones seguras a grandes
distancias entre puntos situados sobre la superficie terrestre se utilizan las frecuencias de HF, ya que éstas ondas son
reflejadas en la alta atmósfera y regresan a la tierra a miles de kilómetros. Las frecuencias de VHF, UHF y SHF no se
reflejan en la atmósfera (salvo algunas excepciones) y por lo tanto están limitadas al alcance visual de los puntos a
comunicar.

Las ondas de radio permiten la comunicación más allá del horizonte gracias a fenómenos de refracción, reflexión,
dispersión y difracción. Este tipo de ondas pueden viajar a través del vacío a la velocidad de la luz y aproximadamente a
un 95% de esta velocidad en otro medio (por ejemplo un cable) y a través de la atmósfera terrestre la reducción de la
velocidad es generalmente insignificante.

REFRACCIÓN
Las ondas electromagnéticas pueden sufrir una desviación en su trayectoria cuando atraviesan las diferentes capas de
la atmósfera con cierto ángulo, debido a las densidades diferentes en cada una de estas capas. Normalmente se aprecia
un fenómeno similar al introducir un lápiz en un vaso con agua el cual aparenta estar doblado. La desviación de la
trayectoria es proporcional al índice de refractividad, que es el cociente entre la velocidad de propagación en el vació y la
velocidad de propagación en el medio atravesado.

Las ondas de radio atraviesan las diversas capas de la atmósfera, desde la troposfera hasta la ionosfera y si los índices
de refractividad de cada una de estas capas son muy diferentes, se produce una reflexión total, siendo las frecuencias de
VHF y superiores las más propensas a esta desviación de trayectoria.

REFLEXIÓN
Las reflexiones se producen en objetos grandes, tanto móviles como estacionarios, cuyo tamaño debe ser de varias
longitudes de onda a la frecuencia de trabajo y de superficies planas. Para frecuencias de VHF o superiores se pueden
comportar como reflectores las capas ionizadas de la alta atmósfera, los límites entre las masas de aire de diferente
temperatura y humedad de la baja atmósfera y también las grandes acumulaciones de agua. Otros reflectores lo
constituyen los aviones, los edificios, las montañas y la superficie del planeta.

Las reflexiones en la atmósfera permiten las comunicaciones más allá del horizonte óptico sobre la superficie de la
tierra. Tanto el receptor como el transmisor deben apuntar hacia las superficies reflectantes y la superficie común no
necesariamente debe estar ubicada a mitad de camino entre ambos puntos.

27
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

DISPERSIÓN
Las ondas de radio sufren el efecto de la dispersión cuando atraviesan alguna masa de electrones o pequeñas gotas de
agua en áreas suficientemente grandes, y de esta manera se refractan. Este fenómeno es similar al observado en la
radiación de luz intentando penetrar en la niebla. Generalmente la refracción se producirá solamente a determinados
ángulos.

DIFRACCIÓN
Cuando existe un obstáculo en el camino de las ondas electromagnéticas la difracción (el esparcimiento de las ondas en
los límites de la superficie) permite que un pequeño porcentaje de las ondas lleguen del otro lado de la obstrucción. Este
fenómeno generalmente permite la recepción en zonas de "sombra de señal" detrás de montañas ó grandes
edificaciones.

PROPAGACIÓN DE ONDAS
ELECTROMAGNÉTICAS EN LA ATMÓSFERA
Todas las ondas de radio se propagan por el aire o por el espacio. Cuando lo hacen a través del aire, la atmósfera
produce efectos sobre las ondas que la atraviesan. La capa de aire que rodea nuestro planeta está compuesta de
Nitrógeno y Oxigeno en grandes proporciones, junto a otros gases en cantidades mucho más pequeñas, incluidos
fragmentos de elementos que llegan del espacio exterior. La composición se mantiene constante hasta una altitud de
100 km, pero la densidad disminuye notablemente y luego, en la alta atmosfera, solamente se encuentra Nitrógeno y
Helio.

La radiación del Sol actúa en toda la atmosfera. En áreas cercanas a la superficie influye con su calor en los fenómenos
meteorológicos. En la alta atmosfera transforma los gases mediante la radiación ultravioleta y los rayos X.

La atmósfera se encuentra dividida en grandes regiones muy diferentes: la TROPOSFERA, la ESTRATOSFERA, LA

MESOFERA y la IONOSFERA.

28
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

TROPOSFERA

Se encuentra entre la superficie de la tierra y una altura promedio de 10 Km En esta región se producen los fenómenos
meteorológicos, ya que es aquí donde se encuentran las nubes, tormentas, vientos, frentes de diferente presión,
temperaturas variables, etc. Esta capa es la responsable de la mayoría de las condiciones de propagación en VHF según
las condiciones del clima.

ESTRATOSFERA
Se encuentra sobre la troposfera, entre los 10 y los 50 Km sobre la superficie terrestre; de baja densidad, no tiene
ninguna influencia sobre las comunicaciones. Tiene gran poder de absorción de la radiación ultravioleta del sol, en la que
el Ozono juega un papel muy importante, impidiendo que los rayos ultravioletas alcancen la superficie de la tierra. En
esta capa la temperatura aumenta con la altitud, llegando al máximo en la capa de Ozono, debido a la máxima absorción
de la luz solar.

MESOFERA
Esta capa de la atmósfera se encuentra ubicada entre los 50 y los 80 Km de altura. En su parte inferior contiene una
pequeña cantidad de Ozono y por lo tanto calentamiento máximo debido al contacto directo con la porción superior de la
estratosfera. A mayor altura disminuye la temperatura. En la porción superior comienza la ionización de la capa D
perteneciente a la ionosfera.

IONOSFERA
Sobre la mesofera y hasta una altura de 600 Km se encuentra la ionosfera. Esta región de la atmósfera se ioniza, al
recibir la radiación ultravioleta y los rayos X del Sol, y se liberan electrones de las moléculas de Nitrógeno y de Oxigeno
(que pueden permanecer muchas horas en ese estado y en grandes áreas). Si estos electrones reciben excitación de
radiofrecuencia, estan en condiciones de irradiarla nuevamente hacia áreas adyacentes, incluida la tierra, o simplemente
la disipan.

Es muy importante para las comunicaciones en HF ya que las señales que llegan a esta región son refractadas hacia la
tierra, a miles de km del lugar de origen. En condiciones normales la ionosfera no produce ningún efecto sobre las
señales de VHF, que la atraviesan y se pierden en el espacio exterior.

Los electrones libres se agrupan en diferentes capas dentro de la ionosfera:

LA CAPA D
Entre los 80 los 90 Km de altura, aparece de dia durante todo el año y absorbe señales de las bandas inferiores de HF
cuanto más radiación ultravioleta recibe, aunque permite el paso de frecuencias superiores a los 14 mhz sin dificultad. Al
anochecer desaparece abruptamente y permite que las señales de HF en frecuencias menores a los 5 mhz la atraviesen
libremente.

29
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

LA CAPA E
Sobre la capa D y hasta los 110 km de altitud, su densidad de ionización depende de la luz solar, de noche es esporádica
y permeable. Durante el dia es más densa, pero mucho menos absolvente que la capa D.

LA CAPA F
De características puramente reflexivas, se encuentra entre los 110 y los 400 km de altitud, se divide en dos, la capa F1 y
la capa F2. La capa F1 (entre los 110 km y los 250 km) presente solamente durante el día (ausente en invierno) y la capa
F2 (entre los 250 hasta los 550 aprox) presente en mayor cantidad durante la noche.

EL SOL
La densidad de la ionosfera depende de la cantidad de radiación solar recibida, que no es constante. La radiación emitida
por el Sol es variable con respecto a la rotación del Sol sobre su eje y también de un periodo de 11 años de actividad.
Estas variaciones son manifestadas por la cantidad de las manchas solares observadas desde hace varios siglos. El
promedio de las manchas alcanza picos máximos cada once años. Hasta el momento el máximo promedio de manchas
en un ciclo fue de 200. También se puede expresar la intensidad de la actividad como flujo solar, expresado en una
escala de 60 a 300. El mínimo de manchas corresponde a una medida de 60 en la escala de flujo solar y el máximo de
manchas corresponde a una medición de 300 del flujo solar.

Las manchas solares consisten en disturbios magnéticos en la superficie de la estrella seguidos de altísima emisiones
de ondas electromagnéticas. Estas emisiones abarcan un amplio rango de frecuencias, desde frecuencias de HF hasta
los Rayos X, manifestándose inclusive como alto ruido en la banda de VHF. Estas emisiones se incrementan durante los
picos máximos del ciclo de 11 años. De esta manera llegan emisiones ultravioletas a la ionosfera, la que se ioniza
intensamente, aumentando la frecuencia máxima utilizable en la capa F2 y posibilitando comunicaciones de mayor
distancia en HF e inclusive favorecer las comunicaciones en las bandas inferiores de VHF. Las predicciones de las
condiciones de propagación toman en cuenta el flujo solar y las manchas solares en conjunto con otras variables.

LAS COMUNICACIONES EN FRECUENCIAS

DE HF
La característica distintiva de las ondas de radio de MF y HF ( de 0,3 a 3 Mhz y de 3 a 30 Mhz respectivamente) es la
capacidad de comunicar a distancias de miles de kilómetros. Una vez alcanzado el horizonte óptico las señales se
refractan en la ionosfera y alcanzan nuevamente la superficie a distancias considerables. La distancia de salto depende
de la frecuencia y de propiedades de la ionosfera, que inclusive durante la noche posee características muy favorables.
En cambio las señales de VHF (de 30 a 300 Mhz) y superiores alcanzan el horizonte óptico y se pierden en el espacio.

Se denomina FMU a la Frecuencia Máxima Utilizable que se refleja en la alta atmósfera para regresar a la superficie a
muchos kilómetros del origen, depende de la actividad solar y las manchas solares que alteran la ionosfera en forma
súbita y breve o por lapsos de tiempos prolongados. La FMU es variable dia a dia y según la irradiación solar, siendo de
10 mhz como mínimo y de 65 mhz o más con máxima actividad solar. Una de las características de la actividad solar es
que logra aumentar la FMU aunque puede disminuir en forma repentina.

30
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

LA IONOSFERA DURANTE EL DIA

Con radiación ultravioleta máxima, la capa F se separa en dos, la capa F1 por debajo y la capa F2 por arriba. La capa D,
que es maxima al mediodia absorve totalmente las señales entre 1 y 10 mhz emitidas desde la tierra, de manera que
éstas no llegan a la capa F para ser reflejadas. Debido a estos comportamientos, durante las horas del dia las
comunicaciones en las bandas de 1,8 mhz y de 3,5 mhz se limitan notablemente a algunos cientos de kilómetros.

Las señales superiores a los 20 mhz atraviesan todas las capas, incluida la F1 y pueden llegar a la capa F2, que mediante
reflexion retornan a la tierra. Durante el invierno, al mediodia, la capa F1 desaparece y de esta manera la capa F2 refleja
señales de frecuencias mas elevadas.

LA IONOSFERA DURANTE LA NOCHE

Sin radiación solar las capas F1 y F2 se juntan y forman una sola, la capa F, entre 300 y 400 Km sobre la superficie de la
tierra, débilmente ionizada, refleja las señales de hasta 10 mhz aproximadamente, mientras que el resto de las señales se
pierden en el espacio exterior. Durante periodos de máxima actividad solar, con ionización nocturna intensa, las señales
superiores a los 14 mhz e incluso las de 50 mhz se pueden reflejar en esta capa. La distancia a cubrir en un solo salto es
de cómo minino 4000 km y se logran distancias mayores mediante saltos múltiples.

31
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

LAS COMUNICACIONES EN FRECUENCIAS DE VHF

Dentro de las frecuencias de VHF existen tres bandas para uso de radio aficionados, que son las siguientes:

Banda de 6 metros: de 50 a 54 Mhz

Banda de 2 metros: de 144 a 148 Mhz

Banda de 1, 25 metros: de 220 a 225 Mhz

La característica distintiva de las ondas de radio de VHF, UHF y SHF (a partir de los 30 MHz) es su corto alcance sobre la
superficie terrestre. Se limita a decenas de kilómetros para comunicaciones directas punto a punto entre estaciones
terrenas. Cuando atraviesan la atmósfera no se reflejan en las diferentes capas, las atraviesan totalmente y se pierden en
el espacio exterior. El límite es el horizonte óptico. La televisión y la radio en frecuencia modulada se transmiten en VHF,
con alcance local solamente. Para comunicaciones a miles de kilómetros se utilizan satélites artificiales que reflejan la
señal que llega en una línea recta y retorna hacia la superficie. En ciertas condiciones se pueden aprovechar las
características de refracción de la atmósfera y se logran distancias considerables durante períodos variables de tiempo,
que incluso pueden permanecer durante días. La capa de la atmósfera que tiene mayor influencia sobre las frecuencias
de VHF y superiores es la troposfera, gobernada por los cambios de clima. Las condiciones de propagación de VHF, al
igual que los cambios climáticos, se pueden predecir con relativa exactitud.

REFRACCIÓN TROPOSFERICA
Se localiza en la TROPOSFERA, y permite que las ondas de radio experimenten una relativa curvatura hacia la tierra,
superando el horizonte óptico. Existen dos tipos de refracciones:

REFRACCIÓN DE SUPERFICIE
También conocida como Propagación por onda de superficie. Las señales de VHF se desplazan en linea recta en todas
direcciones incluso hacia el espacio exterior donde se pierden. Para comunicaciones terrenas, el alcance teórico se
limita al horizonte óptico, debido a la curvatura del planeta. La superficie de la tierra absorbe parte de las señales y se
logra un alcance aproximadamente un 30% mayor que el alcance óptico.

32
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Una estimación del radio de alcance de la señal se puede obtener con la siguiente fórmula:

Por ejemplo, para una estación "A" que posee su antena a una altura H de 20 metros (la configuración que habitualmente
se utiliza en una torre con dipolos de HF) el radio de alcance D será de 18 km. Otra estación "B" que posee una altura
de H' 12 metros, tendrá un radio de alcance D' de 14,2 km.

La separación física máxima que puede existir entre estas dos estaciones será la suma del radio de alcance de cada una.
En el ejemplo es de 18 Km + 14,2 Km = 32,2 km. De esta manera el radio de alcance de una estación se encuentra dentro
de los limites del radio de alcance de la otra. Estas distancias se cumplen en condiciones normales de la atmosfera y es
la distancia en que la comunicación será 100% confiable, aunque en ciertas condiciones de refracción y utilizando
potencias elevadas las distancias serán de cientos de kilometros.

SUPERREFRACCION
Una vez superado el horizonte óptico, las señales de VHF se pierden en el espacio, y en otros casos no tan frecuentes
pueden describir una curva descendiente mientras se desplazan. La distancia cubierta por la señal es de
aproximadamente 1200 Km y la atenuación es prácticamente escasa.

La prolongación del camino en cientos de kilómetros por refracción en la troposfera se produce cuando las señales son
dobladas en su trayectoria y vuelven a la superficie de la tierra. En frecuencias de VHF sucede gracias a diferencias en el
índice de refracción de la troposfera, generado por las variaciones climáticas propias de esta región. La distancia
máxima a cubrir en estas circunstancias, habitualmente de cientos de kilómetros, depende de la altura de la región
atmosférica común a ambas estaciones de radio. El índice de refracción es variable con respecto a los cambios de clima,
que son propios de la baja atmósfera. La potencia en los equipos toma carácter secundario, siendo la altura de antena la
condición necesaria para lograr distancia.

Refracciones normales permiten extender el radio horizonte 1/3 más, y condiciones favorables no tan frecuentes
permiten un alcance mayor, de cientos de kilómetros, sin perdida en la intensidad de la señal. Esta situación, siempre
está presente en mayor o menor grado y a veces se la desconoce, y es la que se aprovecha permanentemente en VHF
gracias a las condiciones variables de humedad.

33
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Cuando el índice de refracción aumenta, las ondas de radio incidentes se doblan y llegan nuevamente a la tierra, si el
área refractaria abarca un área extensa, mayor será la distancia a comunicar, que puede llegar a los 1500 km.

La causa de esta situación es la diferencia de temperatura del aire con la altura y una caída abrupta de humedad,
fenómeno conocido como inversión de temperatura. Las siguientes condiciones habituales del clima pueden crear
importantes inversiones de temperatura.

RADIACIÓN DEL CALOR DE LA TIERRA

Después de la puesta del sol, la temperatura del aire cercano a la superficie del terreno se enfría, llevando hacia arriba el
aire caliente. Este ultimo permanece arriba, creando la inversión de temperatura (capas de este aire caliente sobre capas
de aire frio). El enfriamiento continúa durante la noche y hasta antes del amanecer creando una inversión hasta una
altura de 500 m. Esta situación se ve favorecida por las noches de verano calmas y desfavorecidas por el viento y las
nubes.

FRENTES DE ALTA PRESIÓN

Estos frentes aplastan el aire, lo comprimen y elevan su temperatura. Capas de este aire caliente sobre las capas de aire
frio se forman entre los 500 y los 3000 metros. Se intensifica durante la noche y a la mañana temprano, cuando la
temperatura de la superficie se enfría y se mantiene. Es notable el efecto que producen las capas alternadas de aire
caliente y frio, permitiendo refracción a lo largo de grandes áreas.

FRENTES DE AIRE CALIENTE Y DE AIRE FRIO

Otra causa, que provoca algunas mejoras en la refracción, son las inversiones de temperatura por frentes de aire caliente
y frentes de aire frio.

Los primeros aparecen a la cabeza de una masa de aire caliente en movimiento sobre un área de aire frio y estable. Este
tipo de inversión se mantendrá estable a lo largo de cientos de km por delante de este frente.

El segundo, con inversiones inestables, aparece a la cabeza de masas de aire frio buscando lugar bajo aire caliente
estacionario. La mejor refracción se produce paralelamente y detrás del aire frio pasajero.

OTRAS CAUSAS DE INVERSIONES DE TEMPERATURA

Los vientos calientes y secos pueden calentar el aire frio de grandes llanuras, y crear una importante inversión,
especialmente en primavera. Si la llanura está cubierta de nieve, la inversión será mucho mayor.

En las costas existe una leve corriente de aire frio, estable, que sube 50 km sobre el mar después del atardecer en noches
de verano. Por las propiedades moleculares del agua, esta permanece caliente aun de noche, con la costa fría, y este aire
frio que sopla permite elevar ese aire caliente que permanecía sobre el mar. De esta manera se produce la favorable
inversión de temperatura con el aire caliente arriba, proveniente del agua, y la brisa fría por debajo. De esta manera se
mejoran notablemente las refracciones a lo largo de áreas cercanas a ríos y mares.

34
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

DESVANECIMIENTO TROPOSFERICO
Turbulencias en la baja atmósfera y pequeñas variaciones en el clima generan el desvanecimiento de las señales de VHF.
Condiciones locales (lluvias, aire caliente ascendente de las ciudades, humedad caliente ascendente de los rios o lagos),
desestabilizan el camino de la onda y por lo tanto afectan la propagación.

Los aviones en movimiento generan una agitación sonora debido al reflejo de las señales. Estas llegan por un camino
alternativo en diferente fase, cambiando constantemente con la trayectoria del avión.

DISPERSIÓN
DISPERSIÓN POR CAPA ESPORÁDICA E
En esta capa se forman nubes de alta densidad iónica, son esporádicas, hasta el momento no se pueden predecir, su
intensidad es variable y permiten condiciones extraordinarias de propagación en las bandas de HF y VHF. En frecuencias
superiores a los 30 MHz se pueden cubrir distancias comprendidas entre los 900 km y los 2200 km, y por doble salto de
4000 km. Por saltos múltiples, poco habituales, se alcanzan distancias mayores a los 10.000 km en 50 mhz y mayores a
3000 km en 144 MHz

La mayor posibilidad se presenta siempre durante la mañana y al atardecer, en primavera y verano, aunque pueden
aparecer en forma repentina en cualquier momento.

Las señales son fuertes y la mayoría de las estaciones las pueden utilizar. En bandas de 50 MHz con antenas simples y
pocos watts se pueden cubrir distancias sorprendentes. Las nubes esporádicas pueden elevar la frecuencia mínima
utilizable en forma muy repentina, de manera que si disminuye la distancia a cubrir en 50 MHz, al cabo de unos minutos
se incrementara la distancia a cubrir en 144 MHz Una indicación de esto se produce cuando la distancia cubierta de
2200 km en 50 mhz disminuye a 700 km, es aquí cuando la distancia de 2200 km se podrá cubrir en 144 MHz

Este tipo de propagación, investigada actualmente, no tiene relación con los ciclos solares.

DISPERSIÓN IONOSFERICA
Tiene lugar en la IONOSFERA, y según la densidad iónica las señales incidentes se dispersan o refractan, siempre en
todas direcciones, inclusive hacia la superficie de la tierra. La intensidad de las señales se debilita por el rebote en las
capas de ésta alta atmósfera, por lo que requiere transmisores de alta potencia y buenos receptores. Existen dos tipos de
dispersiones ionosfericas, dispersión corta y dispersión larga: en la primera, la señal no llega a rebotar en la capa F ya
que se refleja en la zona de dispersión y vuelve a la tierra, no es muy útil ya que retorna deformada y debilitada. La
segunda, rebota en la capa F y luego se refleja hacia la tierra en la zona de dispersión, otorgando una señal débil pero no
deformada (para este tipo de dispersión la frecuencia máxima difícilmente supera los 100 MHz).

DISPERSIÓN TRANSECUATORIAL
También conocida como TE, en este tipo de dispersión el campo magnético terrestre altera las capas superiores de la
ionosfera durante los máximos del ciclo solar y de esta manera aumenta el grado de ionización. Se produce un
abultamiento en la capa F2 en grandes áreas situadas sobre el ecuador geo magnético, permitiendo la comunicación
entre dos puntos situados simétricamente a 15º del ecuador geo magnético (la linea del ecuador geo magnético no
coincide con el ecuador geográfico a lo largo de todos los meridianos).

Este fenómeno permite cubrir distancias de 5000 a 8000 Km. por doble refracción entre el hemisferio norte y el
hemisferio sur, y se registran numerosos contactos entre Argentina y latitudes del Caribe en las bandas de 50 mhz y 144
mhz. Durante la primavera, a fines del verano, y en otoño, en las primeras horas luego del atardecer es posible comunicar
por este tipo de propagación de larga distancia, en el que las señales se encuentran levemente distorsionadas pero
perfectamente entendible. Este tipo de dispersión no requiere elevada potencia o antenas de considerable ganancia.

35
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

REFLEXIÓN POR AURORAS

Las auroras boreales (hemisferio norte) y las auroras australes (hemisferio sur) se generan durante el choque de iones
(de las radiaciones solares en su período más alto) con los átomos de gas de la atmósfera superior. Los iones son
atraídos hacia los polos por las líneas de fuerza del campo magnético de la tierra y producen el efecto luminoso en
latitudes cercanas a los polos, reflejando las señales de VHF y UHF situadas en la zona visible de este fenómeno.

Generalmente ocurren un par de años antes y también después del máximo solar, y se aprecian en otoño y primavera.
Las estaciones a contactar deben apuntar antenas hacia el centro de la aurora, es decir hacia el sur en el caso de las
australes y realizar un recorrido de este a oeste y luego en el sentido inverso. Las estaciones equipadas con 25 watts y
pequeñas antenas direccionales resultan más que suficientes para estos contactos. Se han logrado comunicados de
aproximadamente 2000 Km. pero solamente en telegrafía en 144 MHz, ya que las señales de fonia se deforman
demasiado. Este fenómeno genera un efecto inverso en HF, ya que absorbe casi por completo algunas señales y su
recepción se distorsiona durante horas.

IONIZACION POR METEORITOS

Durante su órbita, el planeta tierra atraviesa otras órbitas de cuerpos de variados tamaños, que se encuentran en el
espacio exterior. Estos cuerpos, al ingresar a la atmósfera, se desintegran totalmente, salvo los de mayor tamaño (que se
convierten en meteoritos y llegan a la superficie terrestre). Al desintegrase, en la capa E dejan una estela ionizada. Estos
cuerpos están asociados a cometas que tienen órbitas predecibles y se identifican con el nombre de las constelaciones
donde suelen aparecer (es simplemente un efecto óptico). Para que se logren los contactos por este tipo de propagación
las lluvias deben ser muy intensas, en 50 MHz la duración es de apenas treinta segundos y a medida que se aumenta en
frecuencia el tiempo útil disminuye, siendo de algunos segundos en 144 MHz Se requieren antenas direccionales largas y
potencias de 100 watts para el éxito, como así también establecer la frecuencia previamente y realizar llamados cortos.
Las distancias cubiertas varían entre los 700 y los 2200 km.

COMUNICACIONES MAS ALLA DE LA TIERRA

Dentro de esta categoría se incluyen las comunicaciones que como medio de propagación utilizan la reflexión en la Luna
o en satélites artificiales en órbita alrededor de la tierra. Las señales tienen que atravesar por completo la atmósfera para
luego volver a tierra. Las características de la ionosfera que absorben o favorecen las comunicaciones entre estaciones
terrenas, pueden presentar dificultades para utilizar frecuencias de HF para la propagación extraterrestre, motivo por el
que predominan el uso de VHF y UHF en estas comunicaciones. Las débiles señales que retornan a la tierra sufren de
varios efectos que las debilitan nuevamente, los efectos Faraday y Doppler incluidas las perdidas por el recorrido en el
espacio.

36
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

REFLEXIÓN EN LA LUNA
Más conocido como TLT (Tierra Luna Tierra), esta modalidad utiliza al satélite natural de la tierra como reflector de
señales. Se utilizan frecuencias superiores a 50 mhz, siendo predominante el uso de los 144 MHz. La Luna presenta un
tamaño angular muy pequeño, además de estar en constante movimiento, que obliga a antenas con motores de
seguimiento. Inclusive absorbe las señales de manera que se requieren potencias muy elevadas para retornar a tierra, y
solamente es posible en telegrafía debido a la forma de esfera de la Luna que no devuelve al mismo tiempo las señales
que inciden sobre la superficie. A estos inconvenientes se agregan otros tres: el efecto Faraday, el efecto Doppler y el
ruido cósmico. El primero produce un cambio en la polarización de la señal cuando retorna a la tierra, con debilitamiento
importante de la señal; y el segundo produce un desplazamiento de la frecuencia original debido a los movimientos de la
Tierra y la Luna en el espacio. El ruido cósmico es mayor a medida que aumenta la frecuencia, es generado por estrellas
y galaxias que emiten señales en el rango de VHF y UHF. Las estaciones para este tipo de comunicados deben estar
equipadas con elevadas potencias, actualmente se realizan contactos con potencias del orden de los 500 watt, largas
antenas con una ganancia superior a los 18 db con rotores de seguimiento, además de preamplificadores de recepción.
Esta modalidad permite, siempre que la Luna se encuentre visible y con horarios preestablecidos, comunicados
intercontinentales.

SATÉLITES
Existen dos tipos de satélites artificiales clasificados según su órbita, los de órbita baja, circular, con distancias máximas
de cientos de kilómetros y los de órbitas elípticas que superan distancias de miles de kilómetros. La mayoría de los
satélites disponibles operan en frecuencias de VHF y UHF. La característica de este tipo de comunicación es la de una
señal muy débil, que requieren antenas de elevada ganancia, salvo los de órbita baja que están al alcance de radio
estaciones bien equipadas para VHF y UHF.

RADAR
El radar (término derivado del acrónimo inglés radio detection and ranging, “detección y medición
de distancias por radio”) es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes, direcciones y
velocidades de objetos estáticos o móviles como aeronaves, barcos, vehículos motorizados, formaciones
meteorológicas y el propio terreno. Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de radio, que se refleja en el objetivo
y se recibe típicamente en la misma posición del emisor. A partir de este "eco" se puede extraer gran cantidad de
información. El uso de ondas electromagnética con diversas longitudes de onda permite detectar objetos más allá del
rango de otro tipo de emisiones (luz visible, sonido, etc.)

Entre sus ámbitos de aplicación se incluyen la meteorología, el control del tráfico aéreo y terrestre y gran variedad de
usos militares.

37
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Una antena de radar de detección a larga distancia

RADAR PRIMARIO
Un radar primario (PSR Primary Surveillance Radar) es un sensor de radar convencional que ilumina una gran parte del
espacio con una onda electromagnética y recibe de vuelta las ondas reflejadas de los objetivos dentro de ese espacio. El
término, por lo tanto, se refiere a un sistema de radar utilizado para detectar y localizar objetivos potencialmente no
cooperativos. Es específico del campo del control del tráfico aéreo donde se opone al radar secundario que recibe
información adicional del transpondedor del objetivo .

Este tipo de radar utiliza una antena de baja resolución vertical pero una buena resolución horizontal. Escanea
rápidamente 360 grados alrededor del sitio en un solo ángulo de elevación. De este modo, puede proporcionar la
distancia y la velocidad radial del objetivo con buena precisión, pero a menudo requiere uno o más radares para obtener
la posición vertical y la velocidad real.

38
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Las ventajas del radar primario son que el equipo a bordo del avión es necesario para detectar el objetivo y se puede usar
para controlar el movimiento de vehículos en el suelo. Las desventajas son que el objetivo y la altitud no se pueden
identificar directamente. Además, requiere potentes emisiones que limitan su alcance.

RADAR SECUNDARIO

El radar secundario de vigilancia ( SSR ) es un sistema de radar utilizado en el control del tráfico aéreo (ATC) que no solo
detecta y mide la posición de la aeronave, sino que también solicita información adicional del avión, como su identidad y
altitud . A diferencia de los sistemas de radar primarios que miden el rumbo de los objetivos utilizando las reflexiones
detectadas de las señales de radio, SSR depende de los objetivos equipados con un transpondedor de radar , que
responde a cada señal de interrogación transmitiendo una respuesta que contiene datos codificados. SSR se basa en
la tecnología de amigo o enemigo de identificación militar (IFF) desarrollada originalmente durante La Segunda Guerra
Mundial , por lo tanto, los dos sistemas siguen siendo compatibles. El radar de vigilancia
secundario Monopulse ( MSSR ), Modo S , TCAS y ADS-B son métodos modernos similares de vigilancia secundaria.

Radar Secundario de vigilancia

RADAR DOPPLER PULSADO

El radar Doppler pulsado es un sistema de radar capaz no sólo de medir el rumbo, distancia y altitud de un objeto, sino
también de detectar su velocidad. Su sistema de localización se basa en emitir trenes de pulsos a una frecuencia
determinada y utilizar el efecto Doppler para determinar la velocidad transversal relativa de los objetos. Este tipo de
radares presentan ambigüedad en la medida de distancias por lo que no son muy útiles para labores de localización.

39
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

PSR vs SSR

Radar de vigilancia primaria (PSR)

La unidad de radar principal tiene una gran calidad: funciona con ecos pasivos. Los impulsos transmitidos de alta
frecuencia son reflejados por el objetivo y luego recibidos por la misma unidad de radar . Bueno, la causa directa del eco
reflejado es el impulso de transmisión enviado por la unidad de radar.

Radar de vigilancia secundario (SSR)

Las unidades de radar secundarias funcionan según otro principio :funcionan con señales de respuesta activas . La
unidad de radar secundario transmite y también recibe impulsos de alta frecuencia, la llamada interrogación . Esto no se
refleja simplemente, sino que es recibido por el objetivo por medio de un transpondedor que recibe y procesa. Después
de esto, el objetivo responde con otra frecuencia, el telegrama de respuesta que se produce y transmite.

Ambos sistemas tienen ventajas y desventajas debido a los diferentes principios. Si uno gana información segura sobre
la dirección, la altura y la distancia de los objetivos con el radar primario, entonces el radar de vigilancia secundario aún
proporciona información adicional, como la identificación de la señal y también la altitud de los objetivos.

La cooperación del objetivo (transpondedor) es necesaria para alcanzar una reducción drástica de la potencia de
transmisión en el caso del mismo rango máximo. Debido a que la potencia de transmisión influye en
la ecuación del radar en el radar primario con el viaje de dos vías, en el radar de vigilancia secundario de una sola
manera.

Se puede suponer un factor> 1000 como valor guía para disminuir la potencia del transmisor. De esto sigue un
transmisor sustancialmente más simple, más pequeño y más barato. El receptor puede ser más insensible, ya que la

40
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
potencia de las respuestas activas es mayor que la potencia de los ecos pasivos. Esta circunstancia afecta
negativamente, sin embargo, la influencia de los lóbulos laterales . Esto debe ser compensado mediante el uso de
medidas adecuadas de la supresión del lóbulo lateral .

Dado que la frecuencia de transmisión y la frecuencia de recepción son diferentes, no surgen perturbaciones de ecos
parásitos. Por lo tanto, no se necesita ningún sistema MTI para la compensación del desorden de tierra. Por otro lado, un
cambio de frecuencia es imposible por interferencia. Las perturbaciones especiales en los equipos de radar secundarios
hacen necesarias medidas adicionales de cableado.

Curvas de calibración del receptor, diferente sensibilidad de los receptores de radar primario (PSR) y secundario (SSR)

TRANSPONDEDOR

TRANSPONDER (TRANSmitter-resPONDER)
Un transpondedor (forma corta para transmisor-respondedor y a veces abreviado como XPDR, XPNDR, TPDR,o TP) es un
dispositivo electrónico que produce una respuesta cuando se recibe una llamada de radio-frecuencia. Las aeronaves
tienen transpondedores para facilitar su identificación en el control del tráfico aéreo. Gracias a estos dispositivos se han
desarrollado sistemas anticolisión como un medio de detección de aeronaves en riesgo de chocar unos con otros.

El control de tráfico aéreo utilizan el término "Squawk" (graznar) cuando se asigna un código de transpondedor a una
aeronave, por ejemplo Squawk 7421. El Squawk por lo tanto significa "Código de transpondedor seleccionado", que se
traduce como "He seleccionado el código de transpondedor (Squawk) xxxx".

41
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Un transpondedor con el código "Squawk" 1200.

Operación:
Un piloto puede ser solicitado a "squawk" o activar un código dado por el controlador de tránsito aéreo a través de la
radio, usando una frase como "Cessna 123AB, active (Squawk) 0363". Entonces, el piloto selecciona el código 0363 en su
transpondedor y su señal en el radar del controlador de tráfico aéreo se asociará con la imagen que tiene este.

Debido a que el radar primario generalmente proporciona información de apoyo y posición pero carece de información de
altitud, los modos C y S en los transpondedores también informan de altitud con precisión

Códigos de los transpondedores

Los códigos de los transpondedores son números de cuatro dígitos transmitidos por el transpondedor en una aeronave
en respuesta a una señal de interrogación del radar secundario para ayudar a los controladores de tráfico aéreo a
separar el tráfico. Un código transpondedor discreto (a menudo llamado un código transpondedor) es asignado por los
controladores aéreos para identificar unívocamente un avión. Esto permite una fácil identificación de las aeronaves en el
radar.

Los códigos Squawk son de cuatro dígitos octales; los diales en un transpondedor se leen de cero a siete, ambos
inclusive. Así el Squawk más bajo posible es 0000 y el más alto es 7777. Los cuatro dígitos octales pueden representar
hasta 4096 códigos diferentes.

Los pilotos deben tener cuidado de no sintonizar alguno de los código de emergencia durante un cambio de código. Por
ejemplo, al cambiar de 1200 a 6501 se podría convertir la segunda rueda a un 5 (por lo tanto 1500), y luego girar la
primera rueda hacia atrás en la secuencia 1-0-7-6 a llegar a 6. En un momento dado el transpondedor sintonizaría el
código de secuestro (7500), lo que podría conducir a una mayor atención de la que uno desea. Los pilotos son instruidos
a no colocar el transpondedor en "modo de espera" mientras cambian los códigos, ya que causa la pérdida de
información de destino en la pantalla del control de tráfico aéreo, en su lugar les piden cambiar los códigos
cuidadosamente para evitar seleccionar un código de emergencia por error. Los transpondedores digitales modernos
son operados por botones para evitar este problema.

42
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Códigos Squawk utilizados a nivel global

• 7500: Avión secuestrado
• 7600: Comunicación perdida (problemas con la radio)
• 7700: Emergencia general

Modos del transponder

• MODO A: 4 dígitos de identificación de la aeronave
• MODO C: Identificación + altitud de presión del avión
• MODO S: Múltiples formatos de información para una interrogación selectiva. A cada aeronave se le asigna un
codigo fijo de 24 bits. se combina con el ACAS II (Airbone Collision Avoidance System)

AIP
Publicación de información aeronáutica
Una publicación de información aeronáutica, más conocida por las siglas AIP (del inglés: Aeronautical Information
Publication), es una publicación editada por las autoridades competentes en aviación civil (o por quien estas designen)
que contiene información aeronáutica de carácter esencial para la navegación aérea. Se diseñan para que sean un
manual que contenga detalles de leyes, procedimientos operativos, servicios disponibles o cualquier otra información
que necesite una aeronave que sobrevuele el país en particular al que se refiere el AIP.

AIS
Una AIP se integran dentro de un Aeronautical Information Services (AIS) o Servicio de Información Aeronáutica, que es
la fuente de gubernamental de autoridad única para recolectar, validad, almacenar, mantener y diseminar los datos
aeronaúticos relativos a un Estado para apoyar las actividades de aviación en tiempo real.

El AIS suministra la información aeronáutica necesaria para que las operaciones aéreas se desarrollen con seguridad,
regularidad y eficiencia. Toda esa información se publica y distribuye desde los servicios centrales de Navegación Aérea
de forma global como "paquete de documentación integrada de información aeronáutica", compuesto por:

• AIP: Publicación de Información Aeronáutica, que incorpora información permanente relativa a los servicios,
instalaciones, normativa y procedimientos que afectan a las operaciones aéreas que se realicen en el espacio
aéreo.
• Suplementos y enmiendas al AIP.
• Aeronautical Information Circulars (AIC) o Circulares de Información Aeronáutica. Son notificaciones relativas a
la seguridad, la navegación, los asuntos técnicos, administrativos o legales.

43
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

GENERALIDADES
Generalidades.
GEN_0_1 : Prefacio.

GEN_0_2 : Registro de enmiendas de la AIP.

GEN_0_3 : Registro de suplementos de la AIP.

GEN_0_4 : Lista de verificación de páginas de la AIP.

GEN_0_5 : Lista de enmiendas incorporadas a mano a la AIP.

GEN_0_6 : Indice de la parte I.

Reglamentos nacionales y requisitos.

GEN_1_1 : Autoridades designadas.

GEN_1_2 : Entrada, tránsito y salida de aeronaves.

GEN_1_3 : Entrada, tránsito y salida de pasajeros y tripulación.

GEN_1_4 : Entrada, tránsito y salida de mercancías.

GEN_1_5 : Instrumentos, equipo y documentos de vuelo de las aeronaves.

GEN_1_6 : Resumen de reglamentos nacionales y acuerdos/convenios internacionales.

GEN_1_7 : Diferencias respecto a las normas, métodos recomendados y procedimientos de la OACI.

Tablas y códigos.
GEN_2_1 : Sistema de medida, marcas de aeronave, días festivos.
GEN_2_2 : Abreviaturas utilizadas en las publicaciones AIS.

GEN_2_3 : Símbolos de las cartas aeronáuticas.

GEN_2_4 : Indicadores de lugar.

GEN_2_5 : Lista de radioayudas para la navegación.

GEN_2_6 : Conversiones de unidades de medición.

GEN_2_7 : Tablas de salida y puesta de sol

GEN_2_8 : Declinación magnética y variación anual de aeródromos y helipuertos españoles y ayudas a la navegación en
ruta y declinación magnética de TMA.

44
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Servicios.

GEN_3_1 : Servicio de información aeronáutica.

GEN_3_2 : Cartas aeronáuticas.

GEN_3_3 : Servicios de tránsito aéreo.

GEN_3_4 : Servicio de comunicaciones.

GEN_3_5 : Servicio de meteorología.

GEN_3_6 : Búsqueda y salvamento.

GEN_3_7 : Gestión de la circulación aérea operativa.

Tasas por uso de aeródromos/helipuertos y servicios de

navegación aérea.

GEN_4_1 : Tasas por uso de aeródromo/helipuerto.

GEN_4_2 : Tasas por servicios de navegación aérea.

EN RUTA
ENR_0 : Indice de la parte II.

Reglas y procedimientos generales.

ENR_1_1 : Reglas generales.

ENR_1_2 : Reglas de vuelo visual.
ENR_1_3 : Reglas de vuelo por instrumentos.
ENR_1_4 : Clasificación y descripción del espacio aéreo ATS.
ENR_1_5 : Procedimientos de espera, aproximación y salida.
ENR_1_6 : Servicios y procedimientos de vigilancia ATS.
ENR_1_7 : Procedimientos de reglaje de altímetro.
ENR_1_8 : Procedimientos suplementarios regionales.
ENR_1_9 : Organización de la afluencia del tránsito aéreo y gestión del espacio aéreo.
ENR_1_10 : Planificación de vuelos.
ENR_1_11 : Direccionamiento de los mensajes de plan de vuelo.
ENR_1_12 : Interceptación de aeronaves civiles.
ENR_1_13 : Interferencia ilícita.
ENR_1_14 : Incidentes de tránsito aéreo.
ENR_1_15 : Sistema de notificación de sucesos.

45
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo.

ENR_2_1 : FIR, UIR, TMA, CTA. Área de aplicación RVSM en espacio aéreo español. Espacio aéreo RVSM del corredor
EUR/SAM en el UIR Canarias.
ENR_2_2 : Otros Espacios Aéreos reglamentados.
ENR_2_3 : Plan de contingencia de los servicios de tránsito aéreo (PCATS).

Rutas ATS.
ENR_3_0 : Rutas ATS.
ENR_3_1 : Rutas ATS inferiores.
ENR_3_2 : Rutas ATS superiores.
ENR_3_3 : Rutas RNAV básicas.
ENR_3_4 : Rutas de helicópteros.
ENR_3_5 : Otras rutas.
ENR_3_6 : Esperas en ruta. Incompatibilidades entre circuitos de espera en áreas terminales.

Radioayudas y sistemas de navegación.

ENR_4_1 : Radioayudas para la navegación - En ruta.
ENR_4_2 : Sistemas especiales de navegación.
ENR_4_3 : Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS).
ENR_4_4 : Designadores-nombres en clave para los puntos significativos.
ENR_4_5 : Luces aeronáuticas de superficie - En ruta.
ENR_4_6 : Fijos de aproximación instrumental.

Avisos para la navegación.

ENR_5_1 : Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas. Espacios aéreos temporalmente segregados.
ENR_5_2 : Maniobras militares y zonas de instrucción militar y zona de identificación de defensa aérea (ADIZ).
ENR_5_3 : Otras actividades de índole peligrosa y otros riesgos potenciales.
ENR_5_4 : Obstáculos para la navegación aérea.
ENR_5_5 : Deporte aéreo y actividades recreativas.
ENR_5_6 : Vuelos migratorios de aves y zonas con fauna sensible.

Cartas de en ruta.
ENR_6_0 : Índice de cartas en-route.

ENR_6_1 : Cartas en ruta

ENR_6_5 : TMA Barcelona.

46
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

TMA Barcelona.
ENR_6_5_5 : Carta de altitud mínima de vigilancia ATC - OACI / Puntos que definen los sectores.

ENR_6_5_9 : Circulación VFR / Procedimientos VFR en el TMA de Barcelona.

TMA Canarias.
ENR_6_6_1 : Carta de altitud mínima de vigilancia ATC - OACI / Puntos que definen los sectores.
ENR_6_6_5 : Carta de área de reducción de velocidad.

TMA Galicia.
ENR_6_7_7 : Circulación VFR / Procedimientos VFR en el TMA de Galicia.
ENR_6_7_11 : Carta de altitud mínima de vigilancia ATC - OACI

TMA Madrid.
ENR_6_9_3 : Sectores TMA Madrid.
ENR_6_9_7 : Carta de altitud mínima de vigilancia ATC-OACI / Puntos que definen los sectores.
ENR_6_9_13 : Circulación VFR / Procedimientos VFR en el TMA de Madrid.

TMA Palma.
ENR_6_10 : Circulación VFR / Procedimientos VFR en el TMA de Palma.

TMA Sevilla.
ENR_6_12_9 : Circulación VFR / Procedimientos VFR en el TMA de Sevilla.
ENR_6_12_13 : Carta de altitud mínima de vigilancia ATC - OACI

TMA Valencia.
ENR_6_13_5 : Carta de altitud mínima de vigilancia ATC-OACI / Puntos que definen los sectores.
ENR_6_13_9 : Circulación VFR / Procedimientos VFR en el TMA de Valencia.

47
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

AERÓDROMOS
AD_0 : Indice de la parte III.

AD_2 : Aeródromos

AD_3 : Helipuertos

Aeródromos/helipuertos. Introduccion.
AD_1_1 : Disponibilidad de aeródromos y helipuertos.

AD_1_2 : Servicios de salvamento y extinción de incendios y plan para la nieve.

AD_1_3 : Índice de aeródromos y helipuertos.

AD_1_4 : Agrupación de aeródromos y helipuertos.

AD_1_5 : Situación de la certificación de aeródromos/helipuertos.

Normas Internacionales Reglamento del aire

Anexo 2
Se fijan las reglas de vuelo visuales o .instrumentales de las aeronaves.

Objetivo
Analizar las normas y reglas generales establecidas en el anexo 2 de OACI contenidas principalmente en las reglas de
vuelo visual (VFR) y de las reglas de vuelo por Instrumentos de navegación (IFR) aplicadas sin excepción, sobre los
mares y territorios nacionales y evitar que ello no ocasione conflictos internacionales, respetando las reglas internas de
los Estados donde los sobrevuelos se lleven a cabo.

48
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

ADS (Automatic Dependent Surveillance-Vigilancia

Dependiente Automática)
Técnica de vigilancia que permite a las aeronaves proporcionar automáticamente, mediante enlace de datos, aquellos
datos extraídos de sus sistemaste navegación y determinación de la posición instalados a bordo

49
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

AERONAVE
Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo
contra la superficie de la tierra.

AEROVIA
Área de control o parte de dispuesta en forma de corredor.

ALTURA
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.

ALTITUD:
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel medio del mar.

Altitud y nivel de transición

50
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

AREA DE ATERRIZAJE
Parte del área de movimiento, destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

AREA DE SEÑALES:
Area de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.

ASCENSO EN CRUCERO:
Técnica de crucero de un avión, que resulta en incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión.

VFR:(VISUAL FLIGHT RULES)

Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.

IFR: (INSTRUMENT FLIGHT RULES)

Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.

CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL

(VMC):
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales
o mejores que los mínimos especificados

51
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE

El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado
contratante, cualquiera que sea el lugar en que se encuentren, siempre que no se oponga al reglamento publicado por el
Estado que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuele, (alta mar)

Cumplimiento del Reglamento del aire

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas
generales y, además, durante el vuelo:

a) a las reglas de vuelo visual (VFR)

b) a las reglas de vuelo por Instrumentos. (IFR)

RESPONSABILIDAD RESPECTO AL
CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL
AIRE

Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave

El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de
acuerdo con el Reglamento del aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento
absolutamente necesario por razones de seguridad.

Medidas previas al vuelo

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada
al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y
para todos los vuelos IFR.

52
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Uso problemático de sustancias psicoactivas

El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen
funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñarán dichas funciones mientras estén bajo la
influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana.

REGLAS GENERALES
Protección de personas y propiedad
• Operación negligente o temeraria de aeronaves .
• Alturas mínimas
• Niveles de crucero (+ - al nivel)
• Lanzamientos de objetos o rociado
• Remolque
• Descenso de paracaídas (servicios de tránsito aéreo)
• Vuelo acrobático Vuelos erí formación (Jefe,una aeronave,30m ver 1000m long y lat)
• Globos libres no tripulados
• Zonas prohibidas o restringidas

Prevención de colisiones
• Proximidad
• Derecho de paso
• Aproximación de frente
• Convergencia
• Alcance
• Aterrizaje
• Aterrizaje de emergencia
• Despegue
• Movimientos de aeronaves en la superficie
• Luces (anticolisión y navegación)
• Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo o sus cercanías! despegue y aterrizaje en dir al viento, tránsito.

53
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Planes de vuelo
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya
de suministrarse servicio de control o de asesoramiento de trárfsito aéreo, por lo menos 60 minutos antes de la salida, o,
si se presenta durante el vuelo.

Contenido del plan de vuelo

El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad ATS competente considere
pertinentes:

• Identificación de aeronave
• Reglas de vuelo y tipo de vuelo
• Número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta
• Equipo #
• Aeródromo de salida
• Hora prevista de fuera calzos
• Velocidades de crucero
• Niveles de crucero
• Ruta que ha de seguirse
• Aeródromo de destino y duración total prevista
• Aeródromos de alternativa
• Autonomía
• Número total de personas a bordo
• Equipo de emergencia y de supervivencia
• Otros datos.

Los informes de llegada hechos por aeronaves contendrán los siguientes elementos de información.

a) identificación de la aeronave

b) aeródromo de salida

c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino)

d) aeródromo de llegada

e) hora de llegada.

SEÑALES

54
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

1. Encargado de señales/guía

Con la mano derecha por encima de la cabeza y el tolete apuntando hacia

arriba, mueva el tolete de la mano izquierda señalando hacia abajo
acercándolo al cuerpo.

Nota.- Esta señal hecha por una persona situada en el extremo del ala de la
aeronave sirve para indicar al piloto, señalero u operador de maniobras de
empuje que el movimiento de aeronave en un puesto de estacionamiento o
fuera de él quedaría sin obstrucción.

2. Identificación de puerta

Levante los brazos totalmente extendidos por encima de la cabeza con los
toletes apuntando hacia arriba.

3. Prosiga hasta el siguiente señalero o como lo indique la torre o el control

de tierra

Apunte con ambos brazos hacia arriba; mueva y extienda los brazos hacia
fuera y a los lados del cuerpo y señale con los toletes en la dirección del
próximo señalero o zona de rodaje.

4. Avance de frente

Doble los brazos extendidos a la altura de los codos y mueva los toletes
hacia arriba y abajo desde la altura del pecho hacia la cabeza.

55
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

5. a) Viraje a la izquierda (desde el punto de vista del piloto)

Con el brazo derecho y el tolete extendidos a un ángulo de 90* respecto del
cuerpo, haga la señal de avanzar con la mano izquierda. La rapidez con que
se mueve el brazo indica al piloto la velocidad del viraje.

5. b) Viraje a la derecha (desde el punto de vista del piloto)

Con el brazo derecho y el tolete extendidos a un ángulo de 90* respecto del
cuerpo, haga la señal de avanzar con la mano derecha. La rapidez con que
se mueve el brazo indica al piloto la velocidad del viraje.

6. a) Alto normal

Brazos totalmente extendidos con los toletes a un ángulo de 90* con

respecto al cuerpo, llevándolos lentamente por encima de la cabeza hasta
cruzar los toletes

6. b) Alto de emergencia

Extienda abruptamente los brazos con los toletes por encima de la cabeza,
cruzando los toletes.

56
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

7. a) Accione los frenos

Levante la mano ligeramente por encima del hombro con la palma abierta.
Asegurándose de mantener contacto visual con la tripulación de vuelo, cierre
el puño. No se mueva hasta que la tripulación de vuelo haya acusado recibo
de la señal.

7. b) Suelte los frenos

Levante la mano ligeramente por encima del hombro con el puño cerrado.
Asegurándose de mantener contacto visual con la tripulación de vuelo, abra
la mano. No se mueva hasta que la tripulación de vuelo haya acusado recibo
de la señal.

REGLAS DE VUELO VISUAL

Las reglas de vuelo visual, más conocidas por sus siglas en inglés VFR (Visual Flight Rules), son el conjunto
de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea que establecen las condiciones suficientes para que
el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única
ayuda de la observación visual.

Bajo reglas VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, aunque le
está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.

En vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la
zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:

a) si el techo de nubes es inferior a H50 m (1500 ft);

b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.

Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro periodo entre la puesta y la salida del sol que
pueda prescribir la autoridad ATS competente. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, no se realizarán
vuelos VFR;

a) por encima del FL 200¡

b) a velocidades transónicas y supersónicas.

No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 210 en áreas donde se aplica une separación vertical
mínima de 300 m (1000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente

57
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS
competente, mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia de
servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma
cuando sea necesario.

Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual que desee cambiar para ajustarse a las reglas de
vuelo por instrumentos

a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hagan de efectuarse en su plan de vuelo
actualizado.

b) someterá un plan de vuelo ala dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo g deberá obtener
autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.

Criterios de visibilidad
Las condiciones en las cuales es posible realizar un vuelo visual, conocidas por sus siglas en inglés VMC (Visual
Meteorological Conditions), están detalladas en el Reglamento de Circulación Aérea y dependen de la clase de espacio
aéreo:

Espacio aéreo clase A

El vuelo visual no está permitido.

Espacio aéreo clases B, C, D, E, F y G

• Visibilidad: 8 kilómetros a FL 100 o por encima, 5 kilómetros por debajo de FL 100.
• Distancia horizontal de las nubes: 1500 metros.
• Distancia vertical de las nubes: 300 metros (1000 ft).

Excepciones en las clases F y G

En los vuelos a altura igual o inferior al más elevado de 900 metros (3000 pies) AMSL o 300 metros (1000 pies) AGL, y así
cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores a 5 kilómetros y
hasta 1500 metros. Dentro de esta excepción, también sería suficiente con permanecer libre de nubes y a la vista de la
superficie.

El propósito de estos requerimientos es garantizar que el vuelo puede realizarse sin que el piloto tenga que acudir a otra
referencia que la observación directa del terreno. Por este motivo, en España está prohibido atravesar capas de nubes
bajo las reglas de vuelo visual. El piloto es el único responsable de la navegación.

Criterios de altitud
• Altitudes mínimas: sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una
reunión de personas al aire libre, el vuelo no se efectuará a una altura menor de 300 metros (1000 pies) sobre el
obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros (2000 pies) desde la aeronave. En cualquier parte
distinta de la anterior, el vuelo no se efectuará a altura menor de 150 metros (500 pies) sobre tierra o agua.

• Altitudes máximas: a menos que lo apruebe la autoridad ATS competente, no se realizarán vuelos VFR por
encima de nivel de vuelo 195 (150 en la región AFI, en la que están incluidas las Islas Canarias).

58
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Navegación visual
La mayoría de las aeronaves ligeras vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, aunque estarán sometidas a unas
u otras restricciones, dependiendo de su certificación.

• Los pilotos de ultraligeros (ULM) y planeadores no están obligados a mantener contacto por radio con
los controladores aéreos, aunque les está prohibido atravesar espacios aéreos controlados, así como despegar
o aterrizar desde aeródromos deportivos sin permiso previo.

• Los de aeronaves ligeras operan desde aeródromos deportivos. Están generalmente obligados a mantenerse en
contacto con los controladores, así como a notificarles su paso por determinados puntos indicados en
las cartas de navegación. Asimismo, deben atenerse a los procedimientos de salida llegada a los aeródromos
que se indican en las mencionadas cartas.

En cualquier caso, la navegación visual no requiere de especiales conocimientos. Aunque el uso del GPS se ha
generalizado, basta un mapa detallado de la zona de vuelo para poder orientarse.

Luces y equipamiento
Toda aeronave deberá estar equipada con las siguientes luces conforme a la regla de vuelo visual nocturno o IFR:

• Luces de aterrizaje.
• Luces de instrumentos y de equipos indispensables para la operación segura de la aeronave utilizados por la
tripulación de vuelo.
• Luces en compartimiento de pasajeros

Reglas de vuelo visual nocturno

Según el vigente reglamento español, los vuelos visuales nocturnos están sujetos al criterio de la autoridad competente
en cada lugar y para su realización debe disponerse del equipo necesario para la de un vuelo bajo reglas de vuelo
instrumental nocturno:

2.4.3. Los vuelos VFR entre la puesta y la salida del sol o durante otro cualquier período entre la puesta y la salida del sol
que pueda prescribir la autoridad competente, se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas por dicha
autoridad.

[Link] Equipo de aeronave para vuelos visuales nocturnos.

La aeronave para vuelos visuales, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro período entre la puesta y la
salida del sol, estará provista de:

a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos para aeronaves en vuelo IFR nocturno, y

b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para 4096 claves de respuesta y, cuando se requiera
en el espacio aéreo en que se vaya a volar, dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C

59
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL

Las reglas de vuelo instrumental o reglas de vuelo por instrumentos —más conocidas por las siglas en
inglés IFR, Instrumental Flight Rules— son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento
de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual
implica que no es necesario tener contacto visual con el terreno, como ocurre en el método de navegación bajo reglas de
vuelo visual (o VFR, del inglés Visual Flight Rules).

Separación de aeronaves
Lo más importante del vuelo instrumental es que permite la operación continua de aeronaves en los momentos en que la
capacidad del piloto para ver y evitar colisiones con otras naves u obstáculos está claramente reducida o es, incluso,
inexistente.

Para ello, se aplican ciertos criterios de separación entre aeronaves y con el terreno. De la primera es responsable
el controlador aéreo, mientras que la segunda está recogida en las cartas de navegación aeronáutica. El controlador
establece la separación entre aeronaves mediante el cálculo de tiempo, de las distancias y de las velocidades entre los
mismos. Obtiene tales datos de dos modos: bien mediante la velocidad, la altura, el rumbo o la posición que le transmite
el piloto, bien mediante la pantalla de radar, que obtiene esos mismos datos gracias a un emisor de radio en la aeronave
llamado transpondedor.

El controlador de tráfico aéreo

Generalmente, el vuelo instrumental requiere la autorización del controlador para cada fase del vuelo. El controlador
proporciona rumbo o aerovía, altitud y límite (el punto más lejano al que la aeronave puede volar antes de recibir una
nueva autorización. En las áreas más sobrecargadas de tráfico es usual que también se reclamen estas autorizaciones a
los vuelos visuales.

En espacio aéreo no controlado, las separaciones están establecidas mediante las cartas de navegación, que indican
altitudes mínimas para evitar el terreno y los obstáculos, las altitudes de crucero para evitar la colisión de aeronaves que
vuelen en direcciones distintas. Asimismo, en el espacio aéreo no controlado los pilotos deben informar de sus
intenciones utilizando una frecuencia específica de radio, para mantener alerta a los otros pilotos. En España, el espacio
aéreo por encima de los 24 500 pies sobre el nivel del mar se denomina de Clase A, y está restringido a los vuelos
instrumentales.

Meteorología
Una ventaja del vuelo instrumental es la capacidad de volar en condiciones meteorológicas instrumentales (siglas en
inglés: IMC), esto es, aquellas condiciones que no permiten el vuelo visual. En estas condiciones, el piloto controla su
avión atendiendo a la lectura de los instrumentos de vuelo, y confía al controlador su separación respecto de otras
aeronaves o el terreno (a pesar de que la mayoría de los aviones de línea y cada vez más aeronaves ligeras incorporan
sus propios sistemas de alarma de proximidad al terreno (GPWS) y de colisión con otras aeronaves (TCAS).

De todos modos, es importante no confundir las reglas de vuelo instrumental (IFR) con las condiciones meteorológicas
instrumentales (IMC). La mayor parte de los aviones comerciales operan conforme a las reglas de vuelo instrumental,
incluso cuando las condiciones permiten el vuelo visual. Siempre y cuando la visibilidad lo permita, el piloto utiliza como
referencia primaria la observación directa, incluso para evitar colisiones con otras naves, ya que en algunos casos (en
áreas con cobertura de radar limitada), el controlador carece de información sobre los aviones en vuelo visual.

Habitualmente, el piloto navega usando los instrumentos de vuelo. En áreas con cobertura de radar puede recibir
también vectores —esto es, diferentes rumbos y altitudes— del controlador. También deben existir unas condiciones

60
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
mínimas de visibilidad para permitir la operación, que dependen de varios factores: la habilitación de la tripulación, el
equipamiento de la aeronave (algunas de ellas permiten aterrizajes completamente a ciegas, gracias al sistema de
aterrizaje instrumental (ILS, Instrumental Landing System), los vientos reinantes y las radioayudas existentes en las
inmediaciones del aeropuerto.

Procedimientos
Un vuelo instrumental consta de cuatro etapas: la salida, la ruta,la aproximación y la llegada . Cada una de estas etapas
cuenta con sus procedimientos estándar, publicados en las cartas de navegación aeronáutica y que permiten a los
vuelos instrumentales moverse de un modo ordenado y seguro, desde que el avión enciende sus motores hasta que los
apaga. Estos procedimientos también permiten al piloto, en caso de fallo de comunicaciones, completar un vuelo de
modo que sus intenciones puedan predecirse, tanto por el controlador como por los aviones que puedan encontrarse en
la zona.

Salidas y llegadas instrumentales

Las salidas están descritas en las SID y describen las rutas a seguir por la aeronave en función de su destino, desde
el aeropuerto hasta que se incorpora a la aerovía asignada. Las STAR, por su parte, detallan la ruta desde que el avión
abandona la aerovía hasta el punto donde se inicia la aproximación final a la pista.

La función de ambos procedimientos es permitir las salidas y llegadas simultáneas en el área de control del aeropuerto
sin riesgos de colisión. Las rutas de salida y llegada están claramente detalladas y se fijan a partir de
las radioayudas existentes (fundamentalmente los llamados VOR y NDB), de puntos referidos a distancias y rutas a partir
de tales radioayudas, llamados waypoints o intersecciones, y de otros puntos marcados mediante GPS.

Aproximaciones
La aproximación instrumental se detalla en las cartas de aproximación instrumental (IAC), que describen la ruta, tanto
vertical como horizontal, hasta un punto mínimo a partir del cual el piloto debe tener contacto visual con la pista y
completar el vuelo sin ayuda de los instrumentos. Dicho punto se denomina Altitud de Decisión (DA) o Altura de Decisión
(DH).

La Altitud de Decisión se refiere al nivel medio del mar y la Altura de Decisión se refiere a la elevación del umbral. La
referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber
estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y
la rapidez del cambio de posición, en relación con la trayectoria de vuelo deseada.

Si en este punto el piloto no tiene contacto visual con la pista, deberá frustrar el aterrizaje, de acuerdo con los
procedimientos establecidos en la misma carta, y esperar instrucciones del controlador o bien dirigirse a un aeropuerto
alternativo especificado en su plan de vuelo.

Aproximación de precisión
Llamamos aproximación de precisión a aquella en la que el aeropuerto dispone de radioayudas específicas llamadas ILS
o sistema de aterrizaje por instrumentos. Esta radioayuda proporciona al avión, en el tramo final, una guía horizontal y
vertical que le permite dirigirse y descender de modo seguro hasta la pista de aterrizaje.

En las versiones más sofisticadas, este sistema permite al avión tomar tierra sin intervención del piloto. A esto se le
conoce como aterrizaje automático (del inglés: autoland).

61
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Aproximación de no precisión
Las aproximaciones de no precisión se utilizan en aeropuertos o pistas no equipados con ILS. En estos casos, las cartas
conducen a la aeronave hasta un punto más o menos cercano y más o menos alineado con la pista, de modo que el
piloto completa el aterrizaje de forma visual.

Dentro de este tipo de aproximación se distinguen las ADF, VOR/DME y demás aproximaciones tanto visuales como por
radio ayudas.

Rutas y aerovías
Asimismo, las rutas también están ordenadas mediante las llamadas «cartas de ruta», que establecen aerovías por las
que los aviones deben volar de forma obligada. Dependiendo de su rumbo, volaran en altitudes pares o impares, para
evitar así colisiones. Las aerovías se componen de puntos de referencia.

FRASEOLOGÍA AERONÁUTICA
De una manera sencilla podemos decir que la fraseología aeronáutica es el "idioma” que utilizan los pilotos y el personal
de tierra para comunicarse entre sí, de manera que se evite el uso de palabras ambiguas que puedan inducir a errores
de interpretación.

La fraseología OACI se ha concebido teniendo en cuenta que las comunicaciones han de ser eficientes, claras, concisas
e inequívocas y, por tanto, es crucial hacer un uso correcto de ésta en todas las situaciones que sea aplicable.

Con ello se pretende que el tráfico aéreo sea lo más seguro, ordenado y rápido posible, reduciendo al máximo las
probabilidades de que ocurra un incidente o accidente:

• Prevenir posibles colisiones entre aviones.

• Prevenir colisiones entre aviones en la zona de maniobras y obstrucciones en esta zona.
• Organizar y mantener un flujo de tráfico aéreo lo más ordenado posible
• Proporcionar información útil para que los vuelos sean lo más eficientes y seguros posibles.

La fraseología aeronáutica, además de tener una terminología homogénea, también consta de un conjunto de esquemas
fraseológico o unidades semifijas de uso. Estos esquemas están formados por unos elementos obligatorios y otros
elementos que proporcionan información adicional o complementaria.

En la definición de estos esquemas se han seguido tres principios básicos:

• Uniformidad, utiliza un lenguaje normalizado y estandarizado, con el fin de evitar malos entendidos.
• Brevedad, debido a la escasez de canales de comunicación y a la gran importancia que tiene el factor tiempo,
especialmente en determinadas circunstancias.
• Claridad, para evitar ambigüedades, se ha fijado la forma de designar e identificar las aeronaves, la manera de
deletrear las palabras o de facilitar información numérica, etcétera

62
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Definiciones
Los términos y definiciones que figuran a continuación pueden ser útiles durante las comunicaciones verbales por radio,
asociadas a operaciones con RPAS, aún cuando se realicen fuera de aeródromos.

La información completa se puede consultar en el Manual de Radiotelefonía, OACI (Documento 9432 AN/925 OACI
"Manual de radiotelefonía”).

Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una
pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

Aproximación visual. La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de
aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
excluyendo las plataformas.

Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Autorización de control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por
una dependencia de control de tránsito aéreo.

Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al operar en las
inmediaciones de un aeródromo.

Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados
en la superficie de la tierra.

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos de
visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones
meteorológicas de vuelo visual.

Condiciones meteorológicas de vuelo visual. Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,

distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.

Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se
expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).

Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de
tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.

Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.

Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura,
altitud o nivel de vuelo.

Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se
somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo

Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque
o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación.

Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo
especificado, mientras espera una autorización posterior.

Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una
aeronave.

Punto de referencia de espera. Lugar geográfico, que sirve de referencia para un procedimiento de espera.

63
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista.

Radiodifusión. Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación o
estaciones determinadas.

Rumbo. Dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al
norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).

Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo,
alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicio de control de área, control de aproximación o
control de aeródromo).

Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.

Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves
que vuelen en las inmediaciones del mismo.

Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite
superior especificado.

USO DE LA RADIO. TECNICAS DE

TRANSMISION
La radiotelefonía (RTF) es el medio que disponen los pilotos y el resto de personal que asiste la operación para
comunicarse entre sí. Por ello, es de vital importancia que la comunicación sea lo más eficiente y clara posible.

Algunos consejos para facilitar esta labor son:

• Antes de comenzar la transmisión es recomendable verificar que la frecuencia utilizada para la transmisión no
tiene interferencias.
• Familiarícese con las técnicas de utilización del micrófono.
• Mantenga el micrófono a una distancia constante. Si tiene que apartar o alejar la cabeza del micrófono, deje de
hablar momentáneamente.
• Antes de empezar a hablar, asegúrese de que ha activado el interruptor de transmisión y no lo suelte hasta que
haya terminado de transmitir el mensaje. También es importante, comprobar que el micrófono no se queda
abierto (interruptor atascado y encendido).
• Hable en un tono normal de conversación, de forma clara e inteligible.
• Mantenga una velocidad constante en la dicción, de forma que no exceda de 100 palabras por minuto.
• Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
• Es recomendable hacer una pequeña pausa antes y después de los números, para que sean más fáciles de
entender.
• Evite utilizar sonidos de duda o coletillas como, "humm", "esto”, etcétera
• En la transmisión de mensajes largos, es recomendable interrumpir de vez en cuando la transmisión, con el
objetivo de que el operador que realiza la transmisión confirme si la frecuencia utilizada es clara y, en caso
necesario, que el operador que recibe la información verifique que se transmite de forma correcta o solicite que
se repitan las partes del mensaje no recibidas.

64
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

ALFABETO INTERNACIONAL EN LAS

COMUNICACIONES
Como ya hemos comentado, el objetivo de utilizar una fraseología normalizada y estandarizada para la aviación es evitar
cualquier tipo de confusión o mala interpretación de las órdenes o avisos.

A continuación se exponen las normas para la transmisión de letras, números y horas.

Transmisión de letras
Para el deletreo fonético la OACI ha establecido el siguiente alfabeto fonético.

65
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

PALABRAS Y FRASES NORMALIZADAS

Según establece la OACI en las comunicaciones radiotelefónicas en castellano, deben utilizarse las siguientes palabras y
frases con el significado que se muestra a continuación (del Documento 9432 AN/925 OACI "Manual de radiotelefonía”).

ACUSE RECIBO: Comuníqueme si ha recibido y comprendido este mensaje.

AFIRMO/AFIRMATIVO: Sí.

ANULE: Haga caso omiso de esto.

APROBADO: Autorización concedida para la medida propuesta.

AUTORIZADO: Autorización para seguir en las condiciones determinadas.

CAMBIO: Mi transmisión ha terminado y espero su respuesta.

CANCELE: Anular la autorización transmitida anteriormente.

COLACIONE: Repítame todo este mensaje, o la parte especificada del mismo, exactamente como la haya recibido.

CÓMO ME RECIBE: ¿Cuál es la inteligibilidad de mi transmisión?.

COMPRENDIDO: He comprendido su mensaje y procederé de acuerdo.

COMPRUEBE: Examine un sistema o procedimiento.

COMUNIQUE: Establezca comunicaciones con. . ..

CONFIRME: Solicito verificación de: (autorización, instrucciones, medidas, información).

CORRECCIÓN: Ha habido un error en esta transmisión (o mensaje indicado). La versión correcta es. . ..

CORRECTO: Cierto o Exacto.

DOS VECES CADA PALABRA: La comunicación es difícil.

a) Como solicitud: La comunicación es difícil. Ruego transmita cada palabra o grupo de palabras dos veces.

b) Como información: Como la comunicación es difícil, cada palabra o grupo de palabras de este mensaje se
transmitirá dos veces.

66
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
ESCUCHE: Escuchar en (frecuencia)

ESPERE: Espere y le llamaré

IMPOSIBLE: No puedo cumplir su solicitud, instrucciones o autorización.

HABLE MÁS LENTO: Disminuya la velocidad al hablar.

MANTENGA: Continúe según las condiciones especificadas, o en sentido literal, por ejemplo, “mantenga VFR”.

NEGATIVO: No, permiso no concedido, es incorrecto o no se puede.

NOTIFIQUE: Páseme la siguiente información. . .

NUEVA AUTORIZACIÓN: Se efectúa una modificación en su última autorización y esta nueva autorización invalida la
anterior o parte de ella.

RECIBIDO: He recibido toda su transmisión anterior.

REPITA: Repítame todo, o la siguiente parte, de su última transmisión.

REPITO: Repito para aclarar o recalcar.

SEPARACIÓN: Por medio de esta palabra le indico la separación entre las partes del mensaje.

SOLICITO: Desearía saber. . . o deseo obtener. . ..

TERMINADO: Este intercambio de transmisiones ha terminado y no se espera respuesta.

COMUNICACIONES DE EMERGENCIA

Cuando existe una situación anormal o de emergencia en un vuelo, las prioridades de acción abordo deben de ser:
Controlar la aeronave, Navegar y posteriormente Comunicar al CTA; sin embargo, esa comunicación no es, por estar en el
tercer lugar de las prioridades, menos importante.

Debemos de estar conscientes de que esto puede significar en un momento dado la seguridad del vuelo mismo y de que
nos puedan salvar la vida al encontrarnos con rapidez.

Como recomendaciones generales, las regulaciones nos proveen a los pilotos una serie de procedimientos para poder
declarar las situaciones de peligro y urgencia por medio de la comunicación verbal y electrónica.

La comunicación inicial, y si se considera necesario, cualquier transmisión de una aeronave en peligro deberá comenzar
con la señal MAYDAY, preferiblemente repetida tres veces. La señal de PAN-PAN se debe utilizar de la misma
manera para una condición de urgencia.

Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás, y la palabra MAYDAY se puede decir
que significa también, silencio de radio en la frecuencia que esté utilizando. Las comunicaciones de urgencia tienen
prioridad sobre todas las demás, excepto la de peligro, y la palabra PAN-PAN advierte a otras estaciones a no interferir
con las transmisiones de urgencia.

Normalmente, la comunicación será con el centro de control de tránsito aéreo o de otra agencia que
proporcione servicios de tránsito aéreo en la frecuencia que esté utilizando en ese momento. Si el piloto no se está
comunicando y recibiendo los servicios, la estación a ser llamada normalmente será la facilidad de tránsito aéreo o de
otra agencia en cuya área de responsabilidad de la aeronave esté en funcionamiento. Si la estación llamada no
responde, o si el tiempo o la situación lo dictan, el mensaje de socorro o urgencia puede ser transmitido a ciegas para
que otra aeronave retransmita la información (Relay).

La estación requerida deberá reconocer inmediatamente un mensaje de socorro o urgencia, prestar asistencia, coordinar
y dirigir las actividades y alertar a la búsqueda y rescate apropiado si se justifica. La responsabilidad será transferida a
otra estación sólo si a criterio del control de tráfico esto puede resultar en un mejor manejo de la situación.

67
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Todas las demás estaciones (aéreas y terrestres), seguirán escuchando hasta que sea evidente que se está prestando
asistencia. Si cualquiera de las estaciones se da cuenta de que la estación que se llama, o bien no ha recibido
un mensaje de socorro o urgencia, o no puede comunicarse con el avión en dificultades, intentará ponerse en contacto
con la aeronave y proporcionar asistencia.

Aunque la frecuencia en uso u otras frecuencias asignadas por el ATC son preferibles, las siguientes frecuencias de
emergencia pueden ser utilizadas para comunicaciones de socorro o de urgencia, si es necesario o deseable:

121.5 MHz y 243.0 MHz. Ambos tienen un rango limitado generalmente a la línea de visión. 121.5 MHz está custodiada
por las estaciones de radio goniometría y algunos aviones militares y civiles. 243.0 MHz está custodiada por los aviones
militares. Tanto 121.5 MHz y 243.0 MHz son custodiados por torres militares, la mayoría de las torres civiles, FSS (Flight
Service Station), y las instalaciones de radar. La capacidad de la frecuencia de emergencia normalmente ARTCC (Air
Route Traffic Control Centers) no se extiende a los límites de cobertura radar. Si un ARTCC no responde cuando se le
llama en 121,5 MHz o 243.0 MHz, llame a la torre oFSS más cercano.

Un piloto en cualquier condición de peligro o urgencia debe tomar de inmediato las siguientes medidas -no
necesariamente en el orden indicado-, para obtener ayuda:

Ascender en la altitud si es posible, para la mejora de las comunicaciones y una mejor detección de radar y radio
goniometría,debe entenderse que un ascenso no autorizado en condiciones IFR dentro del espacio aéreo controlado está
prohibido, salvo en ciertas circunstancias.

Activar el código transponder de acuerdo a la situación.

Transmitir un mensaje de socorro o urgencia consistente en tantos como sean necesarios de los siguientes elementos,
de preferencia en el orden indicado:

(a) Peligro, MAYDAY, MAYDAY, MAY-DAY. Urgencia, PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.

(b) Nombre de la estación llamada.

(c) Identificación de la aeronave y el tipo.

(d) La naturaleza de la señal de socorro o urgencia.

(e) La hora.

(f) Las intenciones del Piloto y petición.

(g) Posición actual y rumbo, o en caso de encontrarse perdido, la última posición conocida, la hora sobre esa posición y
el rumbo tomado desde esa posición.

(h) Altitud o nivel de vuelo.

(i) El combustible restante en minutos.

(j) Número de personas a bordo.

(k) Cualquier otra información de utilidad.

Después de establecer contacto por radio, se debe de tratar de cumplir con los consejos e
instrucciones recibidas. Cooperar. No dudes en hacer preguntas o aclarar las instrucciones cuando no entiendes o si no
se puede cumplir con lo indicado. Ayudar a la estación terrestre para controlar las comunicaciones en la
frecuencia de uso. No cambies la frecuencia a menos que sea absolutamente necesario. Si lo haces, indica a la estación
de la nueva frecuencia y el nombre de la estación antes de la modificación. Si las comunicaciones de dos vías no se
pueden establecer en la nueva frecuencia, volver inmediatamente a la frecuencia o la estación en la que las
comunicaciones bidireccionales existían.

Cuando se esté en una condición de peligro con el plan de un aterrizaje o amaraje inminente, toma
las medidas adicionales para ayudar a las unidades de búsqueda y rescate:

68
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, transmitir tantos como sean necesarios de los elementos del mensaje de
socorro o urgencia, y cualquiera de los siguientes que se crea que puede ser de ayuda:

(a) Estado de ELT.

(b) Las señales visibles.

(c) el color de la aeronave.

(d) Número de personas a bordo.

(e) Equipo de emergencia a bordo.

Accionar el ELT manualmente si el equipo lo permite.

Para el rescate, y si el equipo lo permite, ajuste su radio en transmisión continua.

Después de un aterrizaje de emergencia, a menos que tenga una buena razón para creer que no se le encuentre por las
aeronaves de búsqueda o equipos de tierra, lo mejor es quedarse con su avión y preparar los medios para la señalización
de las aeronaves de búsqueda.

Una emergencia especial es una condición de piratería aérea, u otro acto hostil por parte de una persona (s) a bordo de
un avión, que amenaza la seguridad de la aeronave o sus pasajeros.

El piloto de una aeronave que notifique una condición especial de emergencia debe:

1. Si las circunstancias lo permiten, aplicar los procedimientos de radiotelefonía de socorro y de urgencia. Incluyendo los
detalles de la situación de emergencia especial.

Si las circunstancias no permiten el uso de los procedimientos de socorro o de urgencia prescritas, transmitir en la
frecuencia aire / tierra en uso en ese momento el mayor número posible de los siguientes elementos y de ser posible en
este orden:

(1) Nombre de la estación llamada (si el tiempo y las circunstancias lo permiten).

(2) La identificación de la aeronave y la posición actual.

(3) La naturaleza de la condición especial de emergencia y las intenciones del piloto (si las circunstancias lo permiten).

(4) Si no puede proporcionar esta información, utilizar palabras de código y / o el transponder de la siguiente manera:

Las palabras habladas

TRANSPONDER SIETE CINCO CERO CERO

significado
Estoy siendo secuestrado / forzado a un nuevo destino

Transponder Ajuste
Modo 3 / A, código 7500

Los controladores aéreos reconocerán y confirmarán la recepción del Código de transponder 7500 pidiendo al piloto para
verificarla. Si el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita, el piloto debe responder a la pregunta de la
radiodifusión que el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita. Una vez recibida esta información, el
controlador pedirá al piloto para cambiar el código en el valor adecuado. Si el piloto responde afirmativamente o no
responde, el controlador no debe hacer más preguntas, pero seguirá al vuelo, responderá a las solicitudes del piloto
y notificará a las autoridades apropiadas

Si es posible hacerlo sin poner en peligro la seguridad del vuelo, el piloto de un avión de pasajeros secuestrado, después
de salir de la ruta de la cual la aeronave estaba operando, intentará realizar una o más de las siguientes cosas, en la
medida en que las circunstancias lo puedan permitir:

69
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
1. Mantener una velocidad verdadera (TAS) de no más de 400 nudos, y preferiblemente una altitud
de entre 10,000 y 25,000 pies.

2. Volar rumbo al destino que el secuestrador ha pedido.

Si estos procedimientos dan lugar a cualquiera de los dos contactos de radio o de intercepción aérea, el piloto tratará
de cumplir con las instrucciones recibidas que pueden dirigir el avión a un campo de aterrizaje apropiado o alterar la
trayectoria de vuelo de la aeronave de su curso actual, lejos del espacio aéreo protegido.

El tener en mente este tipo de procedimientos en todos los vuelos, puede ser la diferencia entre ser o no encontrados en
el tiempo necesario para conservar la vida.

CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO

Concepto de espacio aéreo
El espacio aéreo de un país es la porción de la atmósfera supra yacente a su territorio (incluidas sus aguas territoriales),
y que se encuentra bajo su control.

Es importante tener siempre presente que el espacio aéreo es un volumen y que cualquier porción del mismo tendrá, por
tanto, tres dimensiones.

Ni en el Convenio de París, ni en el de Chicago se incluyó una definición de espacio aéreo, aunque sí que se fijan los
criterios para establecer los límites longitudinales. Sin embargo, nada se dice respecto a los límites verticales.

Esta cuestión es interesante desde el punto de vista de las libertades del aire en el ámbito del Derecho Aeronáutico y su
resolución varía según el criterio utilizado. Normalmente, éste tiene que ver con la definición de aeronave y con el hecho
de que ésta debe sustentarse en el aire gracias a fuerzas aerodinámicas. El límite superior del espacio aéreo sería el
máximo nivel de vuelo alcanzable por una aeronave. Aún así, los límites sugeridos varían entre los 30 kilómetros y los
100 kilómetros de altitud (la línea Kármán, que marca la altura a la que un avión debe volar a una velocidad igual a la
orbital, para obtener suficiente fuerza de sustentación por reacción con el aire).

Lo relativo a la clasificación del espacio aéreo y a los servicios ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) que los estados
contratantes deben proveer a los usuarios se trata en el Anexo 11 de la OACI, en el Anexo 11 se aclaran las definiciones
de servicio y dependencia:

• Servicio se emplea en sentido abstracto, para designar funciones o servicios prestados.

• Las dependencias son los organismos o entidades que prestan los servicios.

Los servicios de tránsito aéreo

Los servicios de tránsito aéreo ATS (air traffic services) son el conjunto de servicios que se provee a los usuarios del
espacio aéreo y que tienen como objetivo el garantizar la seguridad operacional de la navegación aérea.

70
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Estos servicios son:

• Servicio de control de tránsito aéreo (ATC, air traffic control): su finalidad es la prevención de colisiones entre
aeronaves y el acelerar y mantener ordenado su flujo. Proporciona la separación entre aeronaves. En este
contexto, el término separación se refiere al mantenimiento de una determinada distancia entre aeronaves, o
entre éstas y el suelo, con el fin de evitar colisiones. La separación se establece requiriendo a las aeronaves
para que vuelen a determinados niveles, en rutas preestablecidas, en direcciones concretas o controlando su
velocidad. La separación la proporciona el controlador.
• Servicio de información de vuelo (FIS, flight information service): suministra información y asesoramiento para
el desarrollo eficaz y seguro de los vuelos. Incluye además, información meteorológica, sobre la existencia de
posibles riesgos y sobre aeródromos y aeropuertos.
• Servicio de Alerta (ALS, alert service): notifica a los organismos competentes la información sobre aquellas
aeronaves que requieran ayuda y salvamento.

Estructura del espacio aéreo

El espacio aéreo se divide verticalmente en dos porciones:

• El espacio aéreo inferior, que se extiende desde el suelo o la superficie del mar hasta el FL245 (nivel de vuelo -
FL, flight level- de 24.500 pies).
• El espacio aéreo superior, que se extiende desde el FL245, hacia arriba, hasta FL460.

El nivel de vuelo (FL) más alto utilizable en el espacio aéreo inferior es de 24.000 ft y el nivel de vuelo más bajo utilizable
en el superior, de 25.000 ft. Así pues, hay una separación de 1.000 pies entre los niveles de vuelo utilizables máximo y
mínimo respectivamente.

En la horizontal, el espacio aéreo terrestre está también dividido en grandes regiones, establecidas mediante acuerdos
internacionales y reguladas por la OACI. Son las denominadas regiones de información de vuelo (FIR, flight information
region), en las que se facilitan los servicios de información de vuelo (FIS) y de alerta (ALS).

El espacio aéreo situado sobre una FIR, se conoce como región superior de información de vuelo (UIR, upper flight
information region). A su vez, el espacio aéreo comprendido dentro de cada FIR/UIR se clasifica de acuerdo con el
Sistema de Clasificación del Espacio Aéreo de la OACI, que veremos en los siguientes capítulos.

Sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI

El espacio aéreo en el que se facilita el servicio de tránsito aéreo (ATS) se divide en:

• Espacio aéreo controlado, que comprende las áreas de control, aerovías y zonas de control, y se clasifica en
clases A, B, C, D y E.
• Espacio aéreo no controlado, que comprende el resto del espacio aéreo ATS y se clasifica en clases F y G.

Esta clasificación (clases A a la G) se establece en función de los requisitos exigidos a los vuelos que las atraviesan y
serán más restrictivos hacia la clase A y menos hacia la G.

71
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Es importante para el piloto de RPAS tener en cuenta que, cuando una parte o la totalidad de una porción de espacio
aéreo de una clase está situada dentro de otra, los requisitos aplicables en ambas serán los que correspondan a la clase
más restrictiva, salvo en sectores y pasillos en los que se permitan los vuelos visuales (VFR).

Los requisitos para cada una de las clases son los siguientes:

Espacio aéreo controlado

• Clase A: sólo están permitidos los vuelos instrumentales (IFR), todos los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo (ATC) y separados unos de otros.
• Clase B: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR). Todos los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo y deben mantener la separación entre ellos.
• Clase C: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR) y todos los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo. Los vuelos IFR se separan de otros vuelos IFR y de los VFR, y los VFR están separados
de los IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
• Clase D: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR). Todos los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo, pero solo los instrumentales deben mantener la separación entre ellos y reciben
información de tránsito respecto a los VFR. Los vuelos VFR no están separados y reciben información de
tránsito respecto a todos los demás (VFR e IFR).
• Clase E: se permiten vuelos instrumentales y visuales, pero sólo los vuelos IFR reciben servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información
de tránsito aéreo en la medida de lo posible.

Espacio aéreo no controlado

• Clase F: se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y
todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
• Clase G: se permiten los vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo sólo si lo solicitan. Es esta
clase de espacio aéreo en la que se pueden desarrollar las operaciones con RPAS (fuera de espacio aéreo
segregado), siempre atendiendo a las limitaciones legales establecidas.

Por razones de seguridad, el piloto de RPAS debe recordar que sólo puede operar la aeronave en espacio aéreo donde se
respete la legislación vigente y donde no sea esperable encontrarse una aeronave convencional (salvo ULM) excepto
dentro de las rutas de salida y llegada de los aeródromos.

72
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

DOCUMENTOS INFORMACION
AERONAUTICA
En el Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, dedicado a los servicios de información aeronáutica (AIS),
se establece que este servicio tiene como finalidad asegurar que se distribuya la información/los datos necesarios para
la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.

Antes de realizar cualquier vuelo, el piloto de una aeronave debe asegurarse de conocer todas las circunstancias que
puedan afectar al normal desarrollo y a la seguridad de la operación. Entre la información que tiene a su disposición, se
encuentra la relativa a la organización, prohibiciones, restricciones y peligros que puedan existir en el volumen de
espacio aéreo en el que se prevé realizar la operación.

73
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

La publicación de Información Aeronáutica (AIP)

Es el manual básico de información aeronáutica, que contiene información aeronáutica de carácter duradero, relativa al
espacio aéreo de un estado y que resulta indispensable para la navegación aérea.

El AIP puede sufrir modificaciones temporales en la información que contiene, que se publican en hojas sueltas
especiales a través de los Suplementos AIP.

Asimismo, puede ser necesario hacer correcciones y añadidos permanentes al AIP, de mayor o menor calado, que se
publican en forma de enmiendas.

Boletín de información previa al Vuelo (PIB y NOTAM)

Un NOTAM (Notices to Airmen) es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones, que contiene información
relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, o servicio, procedimiento o
peligro cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo (Anexo 15,
OACI).

El Boletín de Información previa al Vuelo (PIB, pre-flight information bulletin) es la forma de presentar información
NOTAM vigente, preparada antes del vuelo y de importancia para el desarrollo de las operaciones prevista.

Una Oficina NOTAM Internacional (NOF) es la oficina (entidad) designada por un estado para el intercambio internacional
de NOTAM.

Los NOTAMS se distribuyen cifrados según un código sencillo de interpretar. A tal fin, se incluye entre la documentación
del curso dos documentos oficiales de la OACI, para la correcta lectura e interpretación de los códigos NOTAM.

INSTRUCCIONES ATC

Funciones del sistema ATC

Como ya se ha visto a lo largo de este tema, los objetivos del control de tráfico aéreo (ATC) son prevenir la colisión de las
aeronaves y de estas con obstáculos en tierra, organizar y agilizar el flujo del tráfico, proporcionar información útil para
la seguridad y eficacia de las operaciones y notificar y ayudar a las organizaciones de búsqueda y rescate en el caso de
que una aeronave requiera de esos servicios.

Funciones de los controladores ATC

Los controladores asumen las funciones que les corresponden, según el servicio que presta la dependencia a la que se
encuentren adscritos.

• Controlador de centro (CTR), que proporciona los servicios ATC a las operaciones IFR dentro del espacio aéreo
controlado, y sobre todo en la fase en-ruta. También puede proporcionar ayuda a vuelos VFR, si así lo solicita el
piloto o lo estima conveniente para el mantenimiento y la seguridad del flujo de aeronaves. En caso de que
exista algún aeropuerto sin control, podrá también ejercer labores como controlador de aproximación (APP), si
su tarea principal lo permite.

74
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Controlador de torre (TWR): se encarga de dar instrucciones para establecer la secuencia apropiada y la
separación entre aeronaves, en caso de que no lo haga el controlador de aproximación. Mantiene una vigilancia
visual constante del tráfico del aeropuerto y del área de movimiento del mismo y es el encargado de determinar
la pista o pista activas.
• Controlador de superficie (GND): es el responsable de vigilar el área de movimiento del aeropuerto, incluyendo
las pistas inactivas. Proporciona la información y las autorizaciones IFR antes del inicio de la operación, como
la autorización para el remolque hacia atrás, la información de rodaje de la aeronave, el encendido de motores,
etcétera.
• Controlador de salidas (DEP): se encarga de asegurar la separación de las salidas y puede sugerir rumbos o
vectores apropiados para asegurar esa separación.
• Controlador de aproximación (APP): es el responsable del control de los vuelos instrumentales (IFR) dentro de
su área de control. Puede prestar servicio a uno o más aeropuertos y su tarea se lleva a cabo por medio de
comunicaciones directas entre el controlador y el piloto. Si la infraestructura no dispone de control de
superficie, ni de torre, puede asumir las responsabilidades de éstos, con el fin de mantener el orden y la
seguridad en el rodaje y en las salidas y llegadas al aeródromo.

COMUNICACION EN LOS RPAS

De acuerdo con el artículo 8 del Convenio de Aviación Civil Internacional, una aeronave pilotada por control remoto es
una aeronave sin personas a bordo que se pilota desde una estación remota. Así pues, las operaciones con RPAS
dependen absolutamente de las comunicaciones vía radio.

Un sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) se compone de la aeronave propiamente dicha (RPA) y de la
estación del piloto remoto RPS, Remotely Pilot Station, según la terminología usada por la OACI.

La estación del piloto remoto también se suele denominar estación de control en tierra (GCS, Ground Control Station).

Entre ambos subsistemas se establece una comunicación uni o bidireccional, a través de uno o varios enlaces de datos,
vía radio.

De entre los enlaces de radio disponibles en un RPAS, uno de ellos tienen especial importancia desde el punto de vista de
la seguridad operacional: el enlace de datos de mando y control (C2, Command and Control), que es el que se establece
entre el RPA y la RPS con el objeto de controlar el desarrollo del vuelo.

Si las operaciones requieren de comunicaciones con el control de tráfico aéreo (ATC), al conjunto del C2 y las
comunicaciones entre el piloto remoto y el ATC, la OACI lo denomina con la sigla C3 (command, control and ATC
communications).

Para la seguridad de las operaciones, es necesario que el sistema cuente con los dispositivos y procedimientos
necesarios para gestionar adecuadamente una pérdida del enlace C2.

Esta situación no necesariamente tiene que provocar una situación catastrófica, pero sí conlleva la suspensión de la
operación normal del RPAS.

75
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

COMUNICACIONES ATC - AIR TRAFFIC

CONTROL
Dado que es poco probable que un piloto de un mini o micro RPAS deba utilizar un aeródromo, tan sólo abordaremos en
este apartado los conceptos generales de las comunicaciones con ATC, que todo piloto de aeronaves debe conocer.

Funciones del control de tránsito aéreo (ATC)

En la introducción del Volumen II (Procedimientos de comunicación), del Anexo 10 de la OACI (Telecomunicaciones
aeronáuticas), se establece como objeto del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas el proporcionar a
la navegación aérea las telecomunicaciones y las radio ayudas necesarias para la seguridad, regularidad y eficiencia de
la navegación aérea internacional.

El servicio de telecomunicaciones aeronáuticas comprende a su vez otros servicios más específicos, que deben ser
suministrados por entidades designadas a tal fin por cada estado firmante del Convenio de Aviación Civil Internacional.

En este sentido, corresponde al control de tránsito aéreo ATC proveer los servicios de control de aeródromo, control de
aproximaciones y salidas y control de área.

El objetivo último de estos servicios es prevenir las colisiones entre aeronaves y las de estás contra obstáculos, así
como agilizar de manera ordenada el movimiento de tránsito aéreo en su zona de responsabilidad y proporcionar el
asesoramiento e información útil para la seguridad y eficacia de las operaciones aéreas.

Como pilotos de una aeronave, quienes van a comandar un RPAS deben conocer las funciones y competencias
atribuidas a cada uno de los servicios y deben saber a quien se deben dirigir en cada situación, qué decir y cómo hacerlo,
especialmente si va a tomar parte en operaciones que requieran algún tipo de coordinación con un aeródromo cercano.

Servicio de control de aeródromo

Es un servicio que suministra la torre de control del aeródromo (TWR, del inglés tower). Su responsabilidad se
circunscribe al propio aeródromo y a sus instalaciones, a las aeronaves que se encuentran en el área de maniobras, a las
que vuelan en el circuito de tráfico y a los tráficos que utilizan el sistema de aterrizaje instrumental (ILS, instrument
landing system).

Las torres de control pueden contar con una sola frecuencia para todos tipos de tráficos, o bien con varias específicas
para el control de las operaciones en tierra y de las que se realizan en el área local. Cuando esto último sucede,
hablaremos de frecuencia de rodadura (GMC, ground movement control), asignada al control de movimientos del tráfico
en superficie, y frecuencia de torre (TWR), asignada al control del tráfico local.

La frecuencia de rodadura se debe utilizar para recabar la autorización para la puesta en marcha, retroceso, movimientos
en el área de maniobras y para recibir las instrucciones de rodaje oportunas.

Durante la salida, el piloto deberá contactar con la torre de control en algún punto durante el rodaje o al alcanzar la
aeronave el punto de espera de la pista de servicio, pasando el control.

En las llegadas, las aeronaves contactarán con el control de rodadura en cuanto dejen la pista libre. A tal efecto, serán
transferidas desde la torre de control.

76
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Servicio de control de aproximación

El control de aproximación (APP, approach) se encarga del control de los tráficos que operan en el área de su
responsabilidad, ya sean zonas de control (CTR), o áreas de control de terminal (TMA).

Durante la salida de la aeronave, la torre de control transfiere el control de la aeronave al control de aproximación una
vez que la nave ha despegado. En la fase de llegada, la transferencia de control se producirá al revés, una vez
completados los procedimientos de aproximación correspondientes.

El espacio aéreo de aproximación comprende un área de entre 30 y 40 millas náuticas, con un techo situado entre 10000
y 14000.

Servicio de control de área

El servicio de control de área (ACC, area control center) controla todos los vuelos instrumentales que operen en espacio
aéreo controlado, por encima de los niveles de vuelo FL100 a FL140, en el área geográfica de su competencia. Se trata
pues, de vuelos que se encuentran principalmente en su fase de ruta.

Estos centros de control también prestan servicios de información para seguimiento de vuelo, a tráficos que operen bajo
VFR, en el caso de que el piloto así lo solicite.

Procedimientos de comunicación por radio

Con mucha frecuencia, las comunicaciones entre las aeronaves y las dependencias ATC están muy concurridas e incluso
al borde de la saturación. Por ello, es imprescindible que se respeten las normas de disciplina para las comunicaciones
vía radio.

En primer lugar, hay que evitar interferir el desarrollo de las demás comunicaciones. No se puede iniciar una
comunicación en la misma frecuencia en la que está teniendo lugar otra. Ambas se solaparán y ninguna de ellas
resultará inteligible. Por ello, es preciso mantenerse a la escucha durante unos segundos, antes de iniciarla.

Por otro lado, hay que dejar el medio libre para el resto de usuarios cuanto antes, por lo que, al recibir una instrucción
dada por el controlador, no hay que demorarse mucho para hacer la colación pertinente. Para ello, es necesario
mantenerse siempre a la escucha, en la frecuencia de radio de la dependencia bajo cuyo control nos encontremos

Antes de iniciar una transmisión, debemos pensar qué es lo que vamos a decir, para agilizar la comunicación al máximo,
evitar expresiones dubitativas y repeticiones innecesarias, que restan claridad y fiabilidad a la comunicación. Además, en
las transmisiones se debe utilizar la fraseología estándar y la cadencia adecuada (no más de 100 palabras por minuto).

Por último, sobra decir que siempre hay que respetar los procedimientos operacionales y cumplir estrictamente las
instrucciones dadas por el controlador.

Indicativo de llamada
Las estaciones (fijas y móviles) que inician una comunicación por radio deben identificarse mediante un código único
denominado distintivo o indicativo de llamada (callsign). En el caso de una aeronave, el distintivo consiste en un código
de letras y cifras, que será el mismo con el que se haya identificado a la aeronave en el plan de vuelo.

El indicativo de llamada de la aeronave se puede formar de tres maneras:

• Con los caracteres de su marca de matrícula, pronunciados según el alfabeto fonético internacional, pudiéndose
además utilizar como prefijo el fabricante y modelo de aeronave
• Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave, seguida por los cuatro últimos caracteres de la
marca de matrícula
• Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave, seguido por la identificación del vuelo

77
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Después del primer contacto, en las sucesivas comunicaciones, el distintivo de llamada puede abreviarse en los dos
primeros caso, siempre que no haya posibilidad de confusión con otras aeronaves y siempre que el controlador lo haya
hecho primero.

Así, cuando se use el indicativo de matrícula, se podrá utilizar el primero de los caracteres y los dos o tres últimos (E-
UC). Si se emplea el designador de la compañía, se podrá abreviar usando el designador y los dos o tres últimos
caracteres de la matrícula.

Por su parte, las estaciones de las dependencias de ATC también se designan con un distintivo de llamada único,
formado por el nombre del lugar donde se encuentran, seguidos del tipo de dependencia de control o servicio (Barajas-
torre).

Ampliación a la transmisión de números

Además de los conceptos básicos de transmisión de números, es necesario conocer las reglas para la transmisión de
otros datos numéricos relevantes para el piloto de RPAS.

En el caso de los rumbos, se debe seguir la regla general de pronunciar cada número separadamente. (005° se
transmitirá ""cero cero cinco""). En el caso de que los rumbos coincidan con los puntos cardinales, se puede usar el
nombre de éste, en lugar del rumbo (rumbo Norte, en lugar de rumbo tres seis cero).

Los designadores de número de pista en un aeródromo se transmiten utilizando la regla general para los números y el
caso de pistas paralelas, la palabra que designa el lado (pista 18 L -L, left, izquierda-, "pista uno ocho izquierda”).

Para transmitir una frecuencia de radio, se seguirá la regla general (118.15 se transmitirá "uno uno ocho decimal uno
quince” o "uno uno ocho coma uno quince").

Establecimiento y continuación de las comunicaciones

En el caso de que la aeronave opere como vuelo controlado, deberá mantener la escucha constante en la radiofrecuencia
que corresponda a la dependencia de ATC correspondiente y cuando sea necesario, establecerá comunicación con ella

Para establecer la comunicación con una dependencia de ATC desde la estación emisora a bordo de la aeronave, se
nombrará primero el indicativo completo de la estación a la que va destinada la comunicación, para llamar su atención.
Inmediatamente después, transmitirá su propio indicativo, seguido por el contenido de la comunicación ("bogotá torre,
en punto de espera pista 30 listos para la salida").

A pesar de la exigencia de parquedad en las comunicaciones, derivada de la concisa fraseología normalizada, es

frecuente añadir fórmulas breves de cordialidad y saludo, que en nada interfieren el flujo de las comunicaciones. ("Iberia
C-CUC, buenos días, continúe aproximación").

Legibilidad de las comunicaciones

Cuando se hace preciso determinar la calidad de una comunicación radiofónica, se utiliza un procedimiento de prueba
consistente en una transmisión que contiene el identificativo de la estación a la que se llama, el de la aeronave que
efectúa la prueba y la frase ’’verificación de radio".

La respuesta debe contener la identificación de la aeronave, la de la estación a la que se ha llamado y responde y la

calificación de la legibilidad de la transmisión según la Escala de Legibilidad normalizada.

Para indicar la calidad de la comunicación, se puede utilizar la numeración o la formula verbal que expresa la calidad.

78
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Colación
Con el fin de asegurar que la recepción ha sido correcta y exacta, es preceptivo seguir el procedimiento de colación en
algunas comunicaciones. Se trata de una medida de seguridad importante, para prevenir fallos de comunicación y
errores de interpretación.

La colación (readback) consiste la repetición por el piloto del mensaje recibido del controlador, o de la parte apropiada y
significativa del mismo.

La colación se concluye siempre con el distintivo de llamada de la aeronave :

TWR: ECCUC, autorizado a aterrizar pista tres dos, viento dos ocho cero, uno cero nudos.

Piloto: Autorizado a aterrizar pista tres dos, echo charlie charlie uniform charlie.

Es obligatorio colacionar:

• Las instrucciones de rodaje.

• Instrucciones de nivel de vuelo.
• Instrucciones de rumbos.
• Instrucciones de velocidades
• Ajustes de altímetro.
• Niveles de transición.
• Pista en uso.
• Procedimientos e instrucciones de salida, llegada y espera.
• Cambios de frecuencia de radio
• Códigos de transpondedor.
• Transferencias a otras dependencias de ATC.
• Todas las autorizaciones y permisos.

Ante la duda de si una comunicación debe o no ser colacionada, siempre es mejor hacerlo, antes que comprometer la
seguridad de la operación.

Separación entre mensajes en una misma comunicación

Cuando la demanda de un servicio es alta, se puede producir una situación de saturación en las comunicaciones entre el
ATC y las aeronaves. En estas situaciones, los controladores pueden optar por transmitir varios mensajes a una
aeronave, en una sola comunicación. Para ello, utilizarán la fórmula break-break:

TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo. Break break, ECCUC, ruede a punto de espera pista
10, QNH uno cero uno cinco.

Confirmación y negación
En caso de que haya dudas sobre la comprensión de un mensaje, se debe solicitar la correspondiente aclaración o
repetición al interlocutor. En estos casos, se utilizan las fórmulas afirmo o es afirmativo y negativo, según corresponda.

Hay que evitar utilizar la fórmula afirmativo, a fin de evitar la confusión con negativo.

TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo. Break break, ECCUC, ruede a punto de espera pista
10, QNH uno cero uno cinco. Piloto: ¿Me confirma QNH 1015?, ECCUC

TWR: ECCUC, afirmo, QNH 1015.

En el caso de negación:

Piloto: ¿Me confirma QNH 1025?, ECCUC.

TWR: ECCUC, negativo QNH 1015

79
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Rectificaciones
En el caso de que se cometa un error en la transmisión de un mensaje, se utilizará la fórmula corrección ó corrección,
repito, según se trate de un error que afecte a una parte del mensaje o a su totalidad

Mensajes de urgencia y socorro

En el caso de que surja alguna duda sobre la seguridad del vuelo, de inmediato se debe requerir asistencia a ATC. Las
tripulaciones deben declarar esta situación lo antes posible, puesto que siempre se puede cancelar, en el caso de que se
trate de una falsa alarma.

Ante una situación de peligro, como una parada de motor, un fallo en los sistemas de control o navegación, etc, en la que
este comprometida la seguridad y la integridad de la aeronave y de las personas a bordo y que requiere de una asistencia
inmediata, se debe utilizar la fórmula radiotelefónica de socorro: mayday, mayday, mayday (se repite tres veces la
palabra).

En el caso de situaciones de urgencia, que no requieren de una asistencia inmediata, se transmitirá la fórmula pan-pan,
pan-pan, pan-pan

La llamada inicial se hará en la frecuencia que se esté usando en ese momento, o si no fuera posible, utilizando la
frecuencia de emergencia aeronáutica (121.5 MHz). Además, si la aeronave lleva transpondedor a bordo, éste deberá
emitir el código de emergencia 7700.

Una llamada de urgencia o emergencia, deberá contener el nombre de la estación a la que se dirige el mensaje, el
identificativo de llamada propio, la naturaleza de la situación y cualquier información que pueda resultar útil, para
gestionar adecuadamente la situación (posición, nivel de vuelo, velocidad, rumbo, intenciones del piloto, etcétera).

Comunicaciones para procedimientos locales de salida y

aproximación (VFR)
Cuando la aeronave deba salir o llegar desde o a un aeródromo bajo reglas de vuelo visual, el piloto deberá conocer
previamente los procedimientos locales de esa infraestructura.

Para ello debe disponer de las fichas o cartas de aproximación visual correspondientes, en la que figurarán las
instrucciones precisas en cuanto a puntos de notificación, altitudes, rumbos, pistas y otros datos de interés para el piloto
y para la seguridad de las operaciones.

80
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Los procedimientos de salidas y aproximaciones bajo reglas de vuelo visual se suelen establecer en función de unos
puntos de referencia sobre el terreno, fácilmente identificables desde la aeronave en vuelo (poblaciones, nudos de
comunicaciones, infraestructuras, etcétera). Estos puntos aparecen marcados en las cartas de aproximación de cada
aeródromo y se denominan puntos de notificación visual.

Al sobrevolar uno de estos puntos, ya sea durante la salida o durante la aproximación bajo VFR, el piloto debe establecer
contacto por radio con la dependencia de control correspondiente. En el caso de aeródromos pequeños, será la propia
torre de control (TWR).

Durante esa comunicación, el piloto de la aeronave debe notificar un informe de sus posición, de acuerdo con las
instrucciones que figuren en la carta de aproximación visual, o según le sea requerido por el controlador.

Los Puntos de notificación visual se denominan con uno o dos caracteres, que se corresponden con su ubicación
geográfica aproximada respecto al aeródromo. El punto situado más al norte, se denominará punto N (november); uno
situado al sur, punto S (sierra); si está ubicado al oeste, será el punto W (whisky) y si se encuentra al este, punto E (echo).
Los puntos situados en ubicaciones intermedias se nombran con dos letras (punto SE, sierra-echo) y en el caso de que
haya varios puntos próximos con la misma orientación respecto al aeródromo, para el primero se seguirá la regla general
(punto E) y los restantes se numerarán (punto E1 -echo uno-, punto E2 - echo 2-).

En cada carta de aproximación a un aeródromo se indican la frecuencias utilizadas por cada uno de los servicios de
control y de tránsito aéreo que provee (ATC y ATS).

PROCEDIMIENTO DE RADIO AERONÁUTICA

El uso de la radio en aviación mejora la seguridad de las operaciones. Su correcta utilización pasa por el uso de una
fraseología concreta y el respeto de ciertas reglas. Vamos a ver a continuación los conceptos básicos que afectan a la
radiotelefonía en vuelo visual diurno

Tipos de aeródromos
Los ultraligeros operan en campos de aviación no controlados: aeródromos no controlados y campos de ULM. Este
tipo de campos puede tener asignada o no una frecuencia propia que se usa en “autoinformación”.

Por el contrario, los aeródromos controlados (aeropuertos) disponen de un Servicio de Control del Tránsito Aéreo
que puede ser una Torre de Control (TWR). En los grandes aeropuertos tienen, además, servicios de control de
superficie (GND), de aproximación (APP), ..., con sus respectivas frecuencias.

Radiotelefonía y comunicaciones
Frecuencias para uso en aviación civil

Para uso de la Aviación General y Deportiva se dispone de las frecuencias VHF (Very High Frecuency)
comprendidas entre 117,975 MHz y 136 MHz. La separación entre los distintos canales es de 25 KHz. Los
equipos de radiocomunicaciones de las aeronaves civiles suelen operar entre 118 y 136,975 MHz.

81
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

130,125 Ultraligeros y, en verano, Bomberos

129,975 Idem.
123,500 Aeródromos no controlados – Vuelo con motor(avionetas)

122,600 otras:
Aeródromos no controlados – Vuelo a vela
122,475 y 123,375

123,450 “Correlativa”
121,500 Emergencias
123,425 Globos aerostáticos

Técnica de comunicación y uso de la radio

• No “pisar” nunca la frecuencia
• Antes de pulsar el PTT (Push-To-Talk) para hablar, hay que saber lo que se quiere decir
• No empezar a hablar antes de pulsar el botón
• Hablar de forma clara y concisa
• Pronunciar cada una de las palabras clara y diferentemente
• Mantener una velocidad normal y constante
• Al finalizar esperar unos instantes antes de soltar el ptt
• Responder sin demora a las llamadas que nos haga otra aeronave o un controlador
• No abusar de la frecuencia

El piloto se expresa en gerundio (rodando, ascendiendo) si inicia la acción inmediatamente y en futuro

( notificaré, viraré), si la acción se va a realizar en breve o la autorización del controlador se ha obtenido
por anticipado.

Elementos típicos de un mensaje

Un mensaje se compone siempre de tres elementos básicos:

• ¿Quién soy? (indicativo)

• ¿Dónde estoy (posición en vuelo o en tierra)
• ¿Qué quiero hacer? (intenciones)

Ejemplos:

INDICATIVO POSICIÓN INTENCIONES

EC-KCV en zona parking ruedo a punto de espera pista 2 8

EC-KCV 2200 pies, a 3 minutos al suroeste del campo para aterrizar

82
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Estructura de un mensaje
En la primera llamada que se efectúa, se incluye siempre el nombre del campo al cual está asociada la
frecuencia (o el nombre de la dependencia, en el caso de un aeródromo controlado, [Link]. “Girona Torre”) y
se da el indicativo completo:

“Casarrubios, buenos días,EC- -KCV......

Para facilitar la identificación a las otras aeronaves en vuelo o en tierra, es bueno añadir también el
modelo y/o el color de la aeronave: “Dron EC-KCV......

A partir del segundo mensaje se puede abreviar el distintivo de llamada siempre que ello no pueda dar
lugar a confusión. El indicativo abreviado se compone del primero y de los dos últimos caracteres: “Eco-
Charly Victor ...”

Cuando las transmisiones se realizan en “autoinformación”, el indicativo va siempre al principio del

mensaje: “E-CV, 2000 pies sobre Navalcarnero notificaré ...”; “E -CV, en plataforma, rodando
a ...”

Cuando se opera en un campo controlado, la estructura a partir del segundo mensaje es distinta y se
deben “colacionar” determinadas autorizaciones o instrucciones

Verificación de radio.
Para verificar el equipo de radio se hace una llamada en la frecuencia del campo con los siguientes datos:

• Nombre del campo

• Distintivo de llamada
• Se indica “para Verificación radio”

La respuesta debe contener el indicativo y la legibilidad de la transmisión según la siguiente escala,comunicando el

numero:

• 1-Ilegible
• 2-Entrecortado
• 3-Legible con dificultad
• 4-Legible (o normal)
• 5-Perfectamente legible (o fuerte y claro)

AUTOINFORMACION DE AERODROMO
Introducción:

El también llamado “autoservicio de aeródromo” es un sistema de comunicaciones en el cual el piloto, en vuelo o en

tierra, transmite por radio su posición e intenciones para informar a otras aeronaves que puedan estar operando en el
aeródromo o en sus inmediaciones.

83
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

¿Dónde se utiliza la auto información?

La autoinformación se utiliza en aeródromos no controlados: cualquier aeródromo no dotado de Servicio de Control del
Tránsito Aéreo ([Link]. Torre de Control) o de Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), [Link].: Igualada, -
Casarrubios....Sotos...

Es, a su vez, muy recomendable para campos de ultraligeros, a pesar de que el uso de la radio no es obligatorio para
este tipo de aeronaves.

¿Por qué se utiliza?

Para mejorar la seguridad de los movimientos de las aeronaves tanto en tierra como en vuelo en estos aeródromos.

Los aeródromos no controlados no disponen de servicio de control del tránsito aéreo. Este servicio de control, que
contempla “autorizaciones” e “instrucciones”, sólo lo puede dispensar personal autorizado, que goza de la debida
formación: controlador aéreo. Así, en los campos no controlados, no hay nadie facultado para dar una autorización
o instrucción.

¿Cómo se utiliza?
En autoinformación, el piloto transmite su posición y cada uno de sus movimientos. La primera comunicación de la
serie de mensajes incluirá siempre la identificación completa de la aeronave y el nombre del campo de aviación al que
va dirigida. Para facilitar la identificación de nuestra aeronave a las otras que pueda haber en vuelo o en tierra, es
preferible indicar además el modelo y/o color del avión:

• “EC-XXX, -Dron, para información de tráficos de Casarrubios, a 3 minutos al sur, ...” ó bien
• (En tierra, antes de rodar
• “Casarrubios, buenos días
• Dron EC-KCV en plataforma rodando a

punto de espera pista dos seis,comunicare listo despegue ...”

En autoinformación el piloto no pedirá “instrucciones” o “autorización” puesto que, como se ha dicho, en el aeródromo
no controlado o campo de ultraligero, no hay nadie con capacidad legal para proporcionarlas. Si alguien opera la radio
en este tipo de campos, lo único que podrá proporcionar al piloto será “información” para que éste tome las decisiones,
[Link]. dirección e intensidad del viento, pista en servicio, presencia de otras aeronaves, ...

Llegada al campo e incorporación al circuito de tránsito:

Aunque se conozca la pista en servicio, es altamente recomendable hacer la llegada a un campo pasando por la
vertical. La altura será superior a la del circuito de tránsito para no interferir con las aeronaves que puedan estar
establecidas en el mismo. Unos 300 pies por encima son suficientes. Ello permite observar sin peligro la manga de
viento, las aeronaves en circuito o en tierra, que pueden no llevar radio.

La altura de los circuitos de tránsito no siempre está publicada, en este caso se suele aplicar la regla siguiente:

84
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Aviones convencionales y aeronaves ligeras modernas: 1000 pies AGL (sobre el terreno)
• Ultraligeros clásicos: de 300 a 500 pies AGL

Hay que tener en cuenta que los circuitos de tránsito de las avionetas y ultraligeros avanzados son, por lo general, más
amplios que los de los ultraligeros clásicos.

La entrada en el circuito de tránsito no se hará jamás directamente a final.

Desde la vertical se observará la manga de viento para proceder a la incorporación al circuito de tránsito.
La incorporación es preferible hacerla siempre por la parte exterior del circuito en inicio de viento en cola, nunca
directamente a final.

Fraseología de llegada:
Unos minutos antes de notificar es conveniente seleccionar la frecuencia del campo. Las transmisiones que pueda
haber permitirán al piloto hacerse una idea de la posición de otras aeronaves, de la densidad del tráfico o de la pista en
servicio.

"Casarrubios buenos días,, EC-XXX, Dron, a 3 minutos al Este, notificaré sobre el campo”

“E-XX(*), Dron, sobre Navalcarnero, 2700 pies, para viento en cola derecha tres uno”

“Dron, entrando viento en cola derecha 2 6 con aeronave en base a la vista”

“Dron,virando a base derecha 2 6”

“Dron, virando a final 2 6"

“Dron, pista libre”

(*) Después de la primera comunicación, la matrícula se suele abreviar dejando el primero y los dos últimos dígitos.
También se puede usar solam ente el modelo y color de la aeronave.

85
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Fraseología de salida:
Después de encender el equipo de radio y seleccionar la frecuencia pertinente, escucharemos las posibles
comunicaciones (comprobar que el volumen no esté quitado).

Antes de iniciar el rodaje notificaremos el nombre del campo, nuestra identificación, posición e intenciones.

“Casarrubios, E-C XXX, Dron, en plataforma , rodando a punto de espera pista 2 8”

La preparación para el despegue no se hará jamás en la misma cabecera y de espaldas a la senda de aproximación, es
decir, dentro de la pista. Para el chequeo previo al despegue nos situaremos en un punto cercano a la cabecera y de
cara a la aproximación, de esta manera podremos ver si hay aeronaves en final. Antes de entrar en la pista para
despegar, comprobaremos que la aproximación por ambas cabeceras está libre y notificaremos nuestra posición e
intenciones

“E-CV, Dron en punto de espera 2 8, con la aeronave en final a la vista, mantengo posición” o bién

“Dron, en punto de espera 2 8, entrando en pista y despegando”

“Dron en carrera”

COMUNICACIONES CON PERSONAL ATC

Cuando se llama a una dependencia de Control del Tránsito Aéreo, la estructura de los mensajes sigue unas reglas
específicas y se deben “colacionar” (repetir) determinadas autorizaciones o instrucciones:

• Controlador: ”E-CP, QNH 1 0 1 7, responda 7 0 0 4, ruede a punto de espera pista 3 1”

• Piloto: “QNH 1 0 1 7, respondiendo 7 0 0 4, rodando a punto de espera pista 3 1, E-CP”

Al colacionar una instrucción o autorización, el distintivo de llamada se coloca al final del mensaje y no se abreviará a no
ser que lo haga el controlador:

• Piloto: “Cuatro Vientos, buenos días, EC-YVP”

• Controlador: “EC-YVP, buenos días, adelante”
• Piloto: “EC-YVP, en parking aviación general, ...”
• Controlador: “E-VP, recibido, QNH ..., ruede ... ”
• Piloto: “QNH ..., rodando a ..., E-VP”

Cuando el piloto informa de su posición o hace una solicitud, el distintivo de llamada se coloca al principio del
mensaje: “E-VP, sobre el punto S”, o bien, “E-VP, solicito cruzar pista ...”

86
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Circuito
una aeronave en ruta puede por lo general elegir el itinerario que más le convenga, naturalmente que ateniéndose a las
normas y reglamentos vigentes, pero si se encuentra con una congestión de tráfico (previsible en un aeródromo y sus
cercanías) no puede efectuar una parada, todo lo más puede aminorar la marcha, y aun así estará moviéndose a una
velocidad entre 60 y 150 nudos. En estas condiciones, para lograr un tráfico lo más ordenado y fluido posible, pero
principalmente por seguridad, es necesario establecer esquemas o patrones de tráfico y procedimientos de control,
estando obligado el piloto a conocerlos y aplicarlos en el aeropuerto en que vaya a operar.

Un patrón de tráfico se compone de dos partes: una, denominada aproximación (se publica como carta de
aproximación), que incluye los itinerarios para aproximarse o abandonar el aeropuerto, los puntos de notificación y
contacto con la torre de control, obstáculos, etc. y otra denominada circuito (publicada como circuito de tránsito de
aeródromo) que comprende la trayectoria específica que debe volar un aeroplano en las cercanías de un aeródromo. La
terminología que emplea el Reglamento de Navegación Aérea para lo que conocemos como circuito es "circuito de
tránsito de aeródromo" y lo define como "trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las
inmediaciones de un aeródromo". Naturalmente, la trayectoria concreta de cada circuito depende de las condiciones del
viento, la pista en servicio, obstáculos, etc.

87
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Esquema de circuito.
El esquema básico de vuelo en circuito para cada aeródromo es fijo, pero su orientación depende de la pista en servicio
en cada momento. La figura geométrica de un circuito corresponde a un rectángulo, cuyos lados se denominan tramos,
posicionados en relación a la pista en servicio. Tomando esta como referencia, cada uno de estos tramos recibe el
nombre siguiente.

1. Viento en cara. Tramo correspondiente al despegue, su dirección y sentido coincide, como es obvio, con la pista
en uso. Este tramo comprende desde que el avión deja el suelo hasta que comienza a virar hacia el tramo
siguiente.
2. Viento cruzado. Es el siguiente lado del rectángulo, adyacente a viento en cara y una trayectoria perpendicular a
la pista.
3. Viento en cola. Tramo paralelo a la pista pero de sentido contrario al despegue/aterrizaje. Este tramo suele
realizarse a una distancia aproximada entre 1/2 y 1 milla de la pista.
4. Base. Perpendicular a la pista, como el tramo de viento cruzado pero de sentido opuesto.
5. Final. Tramo correspondiente a la trayectoria de aterrizaje, siguiendo la prolongación del eje de pista,
obviamente su dirección y sentido son los de la pista.

Aunque suenan un poco engorrosas para mi gusto, las denominaciones y definiciones del Reglamento de Circulación
Aérea (R.C.A.) a este respecto son las siguientes:

• Tramo en contra del viento/viento en cara, es la trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la
dirección del aterrizaje.
• Tramo viento cruzado/viento a través, es la trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del
final del tramo en contra del viento/viento en cara.

88
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Tramo a favor del viento/viento en cola" es la trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección
opuesta al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzado/viento a través.
• Tramo básico/pierna base (no sede donde sale esto de pierna) y lo define como la trayectoria de vuelo
perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo a favor del viento/viento en cola.
• Tramo final, es la trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la prolongación del eje de pista,
a partir del final del tramo básico/pierna base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.

Sentido de los virajes.

El mismo R.C.A. en su apartado relativo a las operaciones en un aeródromo, sobre el mismo, o en sus cercanías,
establece que: las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de
tránsito de aeródromo:

1. observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;

2. se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;
3. harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que se
les ordene lo contrario;
4. aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de
configuración de la pista, o de tránsito aéreo.

Tal como especifica el punto 3 anterior, el circuito estándar se realiza a "izquierdas", todos los virajes se realizan hacia la
izquierda y salvo que se diga otra cosa, en un aeródromo se debe seguir este estándar. Ahora bien, esto NO significa que
TODOS los circuitos estén trazados así; los hay que se vuelan normalmente a "derechas". A la hora de dibujar la
trayectoria de un circuito, se procura hacerlo de forma que los virajes sean a izquierdas porque es lo más cómodo para el
piloto, dada la posición que ocupa en el aeroplano, pero hay otros factores a tener en cuenta; por ejemplo: si una pista
tiene a un lado un pueblo muy cercano pero al otro tiene un área deshabitada, es de sentido común que los aviones
maniobren preferentemente sobre esta última evitando sobrevolar el pueblo, por seguridad y ahorrar molestias a sus
habitantes. Lo mismo si hay obstáculos, etc.

Sigamos con más aclaraciones. Interpretando literalmente los apartados anteriores, podríamos llegar a la conclusión
que una vez establecido el sentido de los virajes de un circuito, este permanece inmutable. Como resulta que según el
punto 4 anterior, con buen criterio por cierto, hemos de despegar y aterrizar contra el viento, concluiríamos que para
realizar los virajes siempre en el mismo sentido habríamos de volar el circuito unas veces por un lado de la pista y otras
veces por el otro. Esta situación para realizar todos los virajes a izquierdas, si la pista en servicio fuera la 28 tendríamos
que hacer el circuito azul, pero si estuviera en servicio la 10 tendríamos que hacer el circuito rojo. Pues bien, esta
interpretación es incorrecta.

Interpretación errónea del estándar de viraje

En casi todos los lugares, y los aeropuertos no son una excepción, los vientos dominantes suelen soplar
aproximadamente desde la misma dirección. Al construir una pista se procura hacer un estudio de dichos vientos para
darle la mejor orientación y así favorecer las operaciones de despegue y aterrizaje, debido a lo cual estos se realizan
habitualmente en el mismo sentido. Ahora bien, es inevitable que algunos días e incluso intervalos de horas, el viento

89
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
venga de dirección distinta a la habitual y entonces sea necesario cambiar el sentido de las operaciones. El circuito no
cambia, sigue teniendo el mismo patrón de vuelo, lo que ocurre es que ese día (o durante esas horas) se vuela por el
mismo lado de la pista pero en sentido contrario.

Viraje en circuito según pista en servicio

¿Cómo sabemos si el circuito es a izquierdas o derechas?. En primer lugar, se supone que antes de salir a volar se ha
planificado el vuelo, y ello incluye, entre otras cosas, el estudio de las cartas y el conocimiento de como hacer la
aproximación, frecuencia de la torre, puntos de notificación, patrón de circuito, etc. Si el vuelo está bien planificado no
debería haber problemas al respecto. Aún así, en caso de duda lo más fácil y directo es preguntarlo al controlador
cuando se establece contacto por radio para entrar en la zona de control del aeródromo.

Normalmente, el sentido de los virajes se puede deducir de las comunicaciones con la torre. Si al contactar para entrar
en su zona de control recibimos una autorización del tipo "...MAG46 QNH 1030 notifique viento en cola izquierda dos
ocho", el controlador está indicando que:

• La pista en servicio es la 28, por tanto el viento en cola (que recordemos se realiza en sentido opuesto a la pista
en servicio) se hará con rumbo 100º (opuesto al 280º).
• Los virajes para aterrizar en esa pista son a la izquierda, por tanto durante la realización de los tramos, la pista
de aterrizaje debe quedar a nuestra izquierda, o lo que es lo mismo el avión vuela el tramo viento en cola a la
derecha de la pista.

En nuestra respuesta debemos incluir siempre el sentido del viraje: "...MAG46, con QNH 1030 notificaré viento en
cola izquierda dos ocho".

Deducción de rumbos y virajes en circuito por la autorización de la torre

90
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Realización del circuito.

• Viento en cara. Este tramo comienza con el despegue, continuándose en el mismo hasta alcanzar una altura
que suele ser de unos 500 pies (salvo que se diga otra cosa). Alcanzada esa altura se realiza un viraje de
aproximadamente 90º para entrar en el tramo de viento cruzado.
• Viento cruzado. Como la altura de circuito suele ser de 1000 pies, lo normal es que al menos durante el
comienzo de este tramo el aeroplano siga en ascenso. Dependiendo de la fuerza y dirección del viento, puede
ser necesario poner un rumbo algo más abierto para corregir la deriva que nos empuja hacia el aeródromo. Por
simple geometría, si el viento en cola queremos hacerlo a una distancia de la pista de entre 1/2 y 1 milla, la
longitud del tramo de viento cruzado es también de entre 1/2 y 1 milla. Recorrida esa distancia, otro viraje de
unos 90º nos situará al comienzo del tramo siguiente: viento en cola.
• Viento en cola. Salvo condiciones ambientales adversas o que el aeroplano este equipado con un motor de poca
potencia, lo normal es que al entrar en este tramo tengamos ya altitud de circuito.
El tramo de viento en cola se vuela paralelo a la pista de aterrizaje, a una distancia prudencial del aeródromo, tal
que nos permita realizar una toma de emergencia en caso de fallo de motor. Conviene acostumbrarse a tomar
referencias de la distancia a la pista en relación con el borde el ala.
Aunque se debe prestar atención al tráfico en todo momento, dado que las entradas al circuito se suelen realizar
en la mitad aproximada de este tramo, debemos extremar la atención durante este recorrido.
A la altura de la cabecera de pista se suelen realizar los procedimientos previos al aterrizaje y se va reduciendo
velocidad. Pasada la cabecera de pista una distancia adecuada para realizar la posterior maniobra de aterrizaje,
un nuevo giro de 90º pone al aeroplano en el tramo siguiente: base.
• Base. En este tramo, se termina de ajustar la velocidad de forma que el viraje a final se realice con la velocidad
de planeo recomendada o si acaso muy cercana. El piloto debe calcular mentalmente a que distancia debe
comenzar el viraje a final para que a la terminación del mismo se encuentre sobre la prolongación del eje de
pista.
• Final. También denominado aproximación final en algunos manuales, en este último tramo se efectúa la
maniobra de aterrizaje propiamente dicha, solo queda seguir los procedimientos al respecto, mantener senda de
planeo y velocidad adecuadas, el avión alineado con el eje de pista, y comunicar nuestra posición a la torre para
que nos autorice el aterrizaje si es que no lo hizo en algún tramo anterior, y por supuesto lo más delicado:
aterrizar.
• Abortando el aterrizaje Si por alguna razón debemos abortar el aterrizaje debemos proceder igual que tras el
despegue e incorporarnos de nuevo al circuito.

El secreto de un buen aterrizaje comienza por mantener una buena senda de descenso o planeo. Si no se mantiene la
altitud de circuito y unas veces se cortan gases por ejemplo a 3000' y otra a 2900'; si en el momento de cortar gases el
aeroplano tiene unas veces 100 nudos de velocidad y otras 80; o se comienza el descenso unas veces en el tramo de
base y otras en final, etc. cada senda a realizar será diferente y habrá que estar corrigiéndola continuamente (eso sin
contar con el factor viento). Si por el contrario, se cortan gases a la misma altura, con la misma velocidad del aeroplano,
y sobre un punto determinado de un tramo, las sendas serán similares para el mismo avión y las correcciones deben ser
mínimas. Volvemos a lo de siempre, adopte e interiorice unas buenas rutinas de vuelo.

Detallando un poco más los tramos.

Cuando la torre u otro piloto solicitan nuestra situación en el circuito, si además de indicar a nuestro interlocutor en que
tramo estamos, se le concreta en que parte aproximada del mismo, que duda cabe que facilitamos la labor de
localización.
Como los tramos de viento cruzado y base son más bien cortos, en ellos simplemente se comunica que estamos en ese
tramo: "MAG46 en base, MAG46 virando a final, ...". En el tramo de viento en cola, puede ser suficiente con mencionar la
situación en el primer, segundo o tercer tercio del tramo: "MAG46 en primer tercio de viento en cola". Por último, el
término "corta final" se emplea para concretar nuestra situación en la última parte del tramo final, próximos a aterrizar:
"MAG46 en corta final".

91
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
A veces, la torre puede solicitar que hagamos una base "corta", por ejemplo para aligerar el tráfico aéreo. Con ello, lo que
se pide es que, sin menoscabo de la seguridad, reduzcamos al máximo los dos últimos tramos de base y final. En este
caso, se suele poner al avión en planeo o semiplaneo a poco de rebasar la cabecera de pista, volando una trayectoria
semicircular descendente que acabe en "corta final", con el avión centrado con la pista y en disposición de aterrizar
inmediatamente.
También podemos solicitar nosotros la realización de una base corta, para tomarle el pulso al planeo del aeroplano y
afianzar nuestra capacidad para aterrizar simulando una parada de motor en el tramo viento en cola. Es un ejercicio muy
recomendable.

Entrada y salida del circuito.

La entrada al circuito se hace generalmente en el tramo viento en cola, entrando en un ángulo de 45º sobre el punto
medio de dicho tramo. No obstante, la torre puede autorizar la entrada al circuito por cualquier punto del mismo o que
vuele directo hacia el tramo final sin realizar el trazado habitual, en cualquier caso con la altitud especificada; si ha de
realizarse un descenso o ascenso a altitud de circuito, este debe hacerse fuera del área del mismo. Se da por supuesto
que ha entrado en la zona de control del aeródromo con autorización.

La salida del circuito se hace tras alcanzar la altura de seguridad virando 45º desde el tramo de viento cruzado y hacia
fuera del circuito, para después continuar la dirección de vuelo prevista. En algunos casos se puede abandonar el circuito
siguiendo la extensión del tramo viento en cara, pero si el circuito es a izquierdas y necesita virar a la derecha al final de
este tramo para abandonar el circuito, debe contar con autorización de la torre.

Fallo de radio.
En la publicación de los circuitos de tránsito de aeródromo, suelen incluirse los procedimientos a seguir en caso de fallo
de radio. Estos procedimientos pueden variar de uno a otro aeródromo; por ejemplo: en algunos se sigue un circuito
alternativo, normalmente con un trazado y altitud diferentes (aunque en el mismo sentido que el circuito normal) y se
está a la espera de las señales visuales de la torre. Un ejemplo de este tipo; el aeroplano con fallo de radio debe
aproximarse tal como se especifica a una altura de 2600 ft., volar alrededor de la torre a 2500 ft. inclinando las alas a uno
y otro lado al paso frente a la misma para indicarle la situación de fallo de radio, así hasta recibir de esta las señales
visuales oportunas.

Circuito de tráfico normal y con fallo de radio

En otros aeródromos, se puede exigir al piloto que mantenga al aeroplano en un área claramente delimitada con una
altitud concreta (orbitando), a la vista de la torre, y a la espera de recibir las correspondientes señales visuales de la
misma; etc. Se muestran un par de ejemplos de procedimientos de este tipo; el piloto orbitará en el área determinada,
con la altitud que se especifica en cada caso (400 ft. AGL y 1500 ft. MSL respectivamente), a la espera de las señales
visuales que procedan.

92
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

Ejemplos de circuitos de espera con fallo de radio.

Aeródromos no controlados.
Cuando se opera en un aeródromo con torre de control, el piloto recibe por radio la información pertinente sobre el
circuito y tráfico en el mismo. Si no hay torre de control, es responsabilidad del piloto determinar la dirección del circuito,
cumplir con las reglas de tráfico y mostrar la cortesía común para con otros pilotos operando en el área. No se espera
que el piloto tenga un conocimiento íntimo de los circuitos de todos los aeródromos, pero si que este familiarizado con el
trazado rectangular estándar.

Si el aeródromo no está controlado, debemos sintonizar la frecuencia adecuada y prestar atención a las comunicaciones,
no solo para obtener información sobre otros aparatos operando en el mismo, sino además porque en caso de duda
sobre como es el circuito podemos preguntar a otro piloto. En el peor de los casos, [Link]: estamos solos y
desconocemos el aeródromo, deberíamos seguir el estándar siempre y cuando ello no suponga riesgo, viole otras
normas (sobrevolar a baja altura áreas de población), o la presencia de obstáculos recomienden otro procedimiento.
Por idénticas razones, debemos dar a conocer nuestra incorporación al circuito "MAG44 entrando viento en cola cero
ocho" así como el paso por cada tramo del circuito, principalmente en el tramo final "MAG46 en final cero ocho".
Obviamente, en caso de fallo de radio se debe extremar la observación de otros tráficos y extremar las medidas de
seguridad, antes de entrar en circuito y durante la realización del mismo.

Otras consideraciones.
Es muy importante acostumbrarse a volar el circuito por referencia a la pista, NO por las referencias en el suelo (árboles,
lagunas, casas, etc.). De esta manera se desarrolla un mejor juicio que será valioso cuando haya que realizar una
aproximación a otras pistas que pueden tener otro sentido o simplemente ser desconocidas.

Normalmente, la mayoría de los circuitos suelen realizarse a una altitud de 1000 pies sobre el terreno; si no hay nada
establecido al respecto, esta es la altitud de circuito recomendada.

En las comunicaciones con la torre se omite la palabra "tramo"; por ejemplo: "Vitoria, MAG46 en final 22". En caso de
tener que notificar la entrada o el paso por viento en cola, es recomendable que la comunicación se produzca al pasar
frente a la torre, o si no hay torre sobre el punto medio de dicho tramo.

En función de la fuerza y dirección del viento, será necesario corregir la deriva para mantener una dirección de vuelo
adecuada.

Es esencial mantener la atención a ambos lados, arriba y abajo, debido a la más que posible presencia de otros
aeroplanos operando en el circuito. El uso de cualquier circuito, de los servicios de tráfico, y el seguimiento de los
procedimientos no descargan al piloto de la responsabilidad de ver y evitar otros tráficos. La carga de trabajo añadida al

93
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
piloto más la posible congestión de tráfico, hace que las cercanías de un aeródromo sea el lugar con más riesgo
potencial de colisión.

Es extremadamente importante que el piloto esquematice mentalmente la posición de otros aeroplanos en el circuito o a
punto de entrar en él, particularmente de aquellos que le preceden. Para ello debe escrutar el área circundante y prestar
atención a la radio. Sea cuidadoso para no "cortar" la trayectoria de un avión precedente, virando de base a final antes de
tiempo, mantenga su turno.
Recuerde que está prohibido aterrizar hasta que el avión precedente haya abandonado la pista, así que mantenga
suficiente distancia para darle tiempo a que aterrice y abandone la pista, pues en caso contrario Vd. tendrá que realizar
un "motor y al aire". Por otro lado, un exceso de distanciamiento en un circuito congestionado alarga innecesariamente
la trayectoria de los aviones que vienen detrás, así que sin descuidar la seguridad procure juzgar adecuadamente la
distancia a mantener según la velocidad del precedente.
El espaciamiento correcto se consigue alargando o estrechando la trayectoria o bien aumentando o disminuyendo la
velocidad. No haga nunca un giro de 360º para mantener la distancia con el precedente sin solicitar autorización al
controlador, salvo riesgo inminente. Si al aeródromo no está controlado, avise por radio la maniobra con anticipación
suficiente.

Algunos aeródromos en los cuales operan tanto aviones ligeros como ultraligeros, dadas las diferentes características y
performances de ambos, tienen circuitos diferenciados para ambos tipos de tráfico. Pero aunque unos operen por un
lado de la pista en servicio y otros por el otro, a la hora de aterrizar o despegar ambos comparten la pista. Así que
conviene extremar la atención, más teniendo en cuenta que los ultraligeros pueden llevar radio o no llevarla (no es
obligatorio).

94
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

GLOSARIO DE TÉRMINOS AERONÁUTICOS

A
• Aerodino: Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas.

• Aeródromo: Area definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. El término
“aeródromo” en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS incluirá también emplazamientos
distintos a los definidos como aeródromos, pero que puedan ser utilizados por algunos tipos de aeronaves,
como helicópteros o globos.

• Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

• Aeronave ligera: Aeronave de masa certificada de despegue de 7.000 Kg o menos.

• Aeronave media: Aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 Kg pero más de
7.000 Kg.

• Aeronave pesada: Aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 Kg o más.

• Aeropuerto: Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan de modo permanente instalaciones y
servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y
reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga.

• Aerostato: Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional.

• Aerovía: Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la
navegación.

• Alcance visual en pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de
una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

• Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar.

• Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH):Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión a
la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual
requerida para continuar la aproximación.

o Nota 1.- Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura
de decisión (DH), la elevación del umbral.

o Nota 2.- La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera
hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación
con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la
referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares.

o Nota 3.- Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como
“altitud/altura de decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”.

• Altitud de presión: Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la
atmósfera tipo.

95
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Altitud de transición: Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave
por referencia a altitudes.

• Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.

• Aproximación baja (o baja aproximación): Aproximación a un aeródromo o una pista siguiendo una
aproximación por instrumentos o una aproximación VFR que incluye una maniobra de motor y al aire en la que
el piloto, intencionadamente, no permite que la aeronave toque la pista.

• Aproximación directa: Maniobra de entrada en el circuito de tránsito de aeródromo siguiendo una tayectoria que
corta la prolongación del eje de la pista, sin que sea necesario efectuar cualquier otro tramo del circuito de
tránsito de aerodrómo.

• Aproximación en circuito:Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite

maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.

• Aproximación visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento
de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

• Area de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y el rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.

• Area de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, integrada por el área de maniobras y la(s) plataforma(s).

• Avión (aeroplano): Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a
reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de
vuelo.

B
• Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.

C
• Calle de rodaje: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a
proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

o a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada

como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de
aeronaves solamente.

o b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una

plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

o c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada
de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en
otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.

• Capa de transición: Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

• Carta aeronáutica: Representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada

especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea.

• Circuito de tránsito de aeródromo: Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en
las inmediaciones de un aeródromo. El circuito de tránsito de aeródromo se divide en los siguientes tramos:

96
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
o a) Tramo en contra del viento/viento en cara. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la
dirección del aterrizaje.

o b) Tramo viento cruzado/viento cruzado. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a

partir del final del tramo en contra del viento/viento en cara.

o c) Tramo a favor del viento/viento en cola. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la
dirección opuesta al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzado/viento a través.

o d) Tramo básico/base. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del
tramo a favor del viento/viento en cola.

o e) Tramo final. Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la prolongación del eje de
pista, a partir del final del tramo básico/base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.

• Colación: Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada del
mismo a la estación transmisora, con el fin de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.

• Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC): Condiciones meteorológicas expresadas en

términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para
las condiciones meteorológicas de vuelo visual.

• Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Condiciones meteorológicas expresadas en términos de

visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados (1).

o (1) Los mínimos especificados figuran en el Libro Segundo del RCA.

D
• Declinación magnética: Diferencia angular entre el norte geográfico y el norte magnético.

o Nota.- El valor dado indica si la diferencia angular está al este o al oeste del norte geográfico

• Derrota: La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en
cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).

• Dirigible: Aeróstato propulsado mecánicamente.

• Distancia DME: Alcance óptico (alcance oblícuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena
receptora.

E
• Elevación: Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio
del mar.

• Elevación de aeródromo: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
• Espacio aéreo controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control
de tránsito aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.

o Nota.- Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A,B,C,D y E del
espacio aéreo ATS.
• Etapa: Ruta o parte de una ruta que se recorre sin aterrizaje intermedio.

F
97
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Fase de emergencia: Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o
fase de peligro.

• Fase de incertidumbre (INCERFA): Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de
sus ocupantes.

• Fase de alerta (ALERFA): Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.

• Fase de peligro (DETRESFA): Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y
sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.

• Final: Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia de 7 km (4 NM) o menos
del punto de toma de contacto.

• Final larga (o Larga Final):Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia mayor
de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aeronave, en aproximación directa, se halla a
15 km (8 NM) o más del punto de toma de contacto.

• Franja de pista: Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:

o a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, y

o b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o

aterrizaje.

G
• Geoide: Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el nivel medio del mar
(MSL) en calma y su prolongación continental. El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones
gravitacionales locales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al
geoide en cada punto.

• Globo: Aeróstato no propulsado mecánicamente.

• Grupo motor: Conjunto compuesto de uno o más motores y elementos auxiliares, que juntos son necesarios
para producir tracción, independientemente del funcionamiento continuo de cualquier otro grupo motor o
grupos motores, pero que no incluye los dispositivos que produzcan tracción durante cortos períodos.

H
• Habilitación: Autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se
especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia.

• Helicóptero: Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más
rotores propulsados mecánicamente, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.

• Helipuerto: Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente para
la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.

• Hora prevista de llegada (ETA): En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un
punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un
procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la
navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se
prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.

• Hora prevista de salida (ETD): Hora a la que el piloto o el explotador prevé que una aeronave podrá iniciar la
maniobra de despegue de un aeródromo.

98
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

I
• Identificación de aeronave: Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de
llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se
utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito
aéreo.

• IFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.

• IMC: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

• Indicador de lugar: Grupo de clave, de 4 letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la
OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.

o Nota.- el indicador de lugar de Rozas es LERO.

• Información AIRMET: La información que expide una oficina de vigilancia meteorológica respecto a la presencia
real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de los
vuelos a baja altura, y que no estaba incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a baja altura en la región
de información de vuelo de que se trate o en una subzona de la misma.

• Información SIGMET: Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la existencia
real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que puedan afectar la seguridad de las
operaciones de aeronaves.

• Intersección:
o a) En vuelo: Punto definido por cualquier combinación de derrotas, rumbos, radiales y/o radiales y
distancias de dos o más ayudas para la navegación.

o b) En aeródromo: El punto donde se cruzan o encuentran dos pistas, una pista y una calle de
rodaje o dos calles de rodaje

• Isógona: Línea en un mapa o carta en la cual todos los puntos tienen la misma declinación magnética para una
época determinada

L
• Linea de costa: La línea que sigue el contorno general de la costa, excepto en los casos de abras y bahías de
menos de 30 millas marinas de ancho, en que la línea pasará directamente a través del abra o bahía para cortar
el contorno general en el lado opuesto.

• Lista de equipo mínimo (MEL): Lista del equipo básico para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de
determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el explotador de
conformidad con la MMEL establecida por el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.

• Lista maestra de equipo mínimo (MMEL): Lista establecida por el fabricante para un determinado tipo de
aeronave con aprobación del Estado de fabricación en la que figuran elementos del equipo, de uno o más de los
cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operación,
limitaciones o procedimientos especiales.

M
• Manual de vuelo del avión: Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene
limitaciones dentro de las cuales el avión debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e
información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la operación segura del avión.

99
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Mínimo de combustible: Indica que la aeronave dispone de combustible que no permite demora, o muy poca
demora, a su llegada al destino. Esta no es una situación de emergencia pero indica que es posible la
emergencia si se produjera una demora indebida.

• Motor parado simulado: Aproximación de práctica a una pista por parte de una aeronave con motor al ralentí. La
aproximación puede comenzar a una altitud relativamente alta (punto alto) sobre una pista y puede continuar en
el tramo de viento en cola relativamente alto y amplio con un alto régimen de descenso y viraje continuo hacia
el tramo final. Termina en aterrizaje o aproximación baja. El objetivo de esta maniobra es simular una
aproximación con pérdida de potencia de motor.

• Motor y al aire: Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación para aterrizar y proceda de acuerdo
con las instrucciones adicionales especificadas por el ATC.

N
• Navegación a estima: Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a
base de dirección, tiempo y velocidad.

• Nivel de transición: Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.

• Nivel de vuelo: Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de
presión, 1013,2 hPa y separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
o a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;
o b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
o c) se ajuste a la presión de 1013,2 hPa podrá usarse para indicar niveles de vuelo.

Los términos “altura” y “altitud”, indican alturas y altitudes altimétricas y no alturas y altitudes geométricas.

• Noche: Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil
matutino, o en cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad
correspondiente.

• NOTAM (NOTice to AirMen): Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información
relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronaútica, servicio,
procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las
operaciones de vuelo.

O
• Obstáculo: Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté
situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie
definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.

• Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos: Las operaciones de aproximación y aterrizaje por
instrumentos que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:

o Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión. Aproximación y aterrizaje por

instrumentos que no utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo.

o Operación de aproximación y aterrizaje de precisión. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que

utiliza guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo con mínimos determinados por la
categoría de la operación.

Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión:

100
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
 Operación de Categoría I (CAT I). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con
una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m, o un
alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

 Operación de Categoría II (CAT II). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos

con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft), y un alcance
visual en la pista no inferior a 350 m.

 Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA). Aproximación y aterrizaje de precisión por

instrumentos:

 a) hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin limitación de altura de
decisión; y

 b) con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m

 Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB). Aproximación y aterrizaje de precisión por

instrumentos:

 a) hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin limitación de altura de
decisión; y

 b) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m.

 Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC). Aproximación y aterrizaje de precisión por

instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.

o Nota.- Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista (RVR)
corresponden a categorías de operación diferentes, las operaciones de aproximación y aterrizaje por
instrumentos han de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categoría más exigente (p. ej., una
operación con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se consideraría
operación de la CAT IIIB, y una operación con una DH correspondiente a la CAT II, pero con un RVR de
la CAT I, se consideraría operación de la CAT II).

P
• Pilotar: Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
• Piloto al mando: Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.

• Pista: Area rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las
aeronaves.

• Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una
aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

• Plan operacional de vuelo: Plan de los explotadores para la realización segura del vuelo, basado en la
consideración de las características del avión, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas
pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate.

• Planeador: Aerodino no propulsado mecánicamente que, principalmente, deriva su sustentación en vuelo de

reacciones aerodinámicas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

• Plataforma: Area definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.

• Punto de espera: Punto designado en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se
mantendrán a la espera, a menos que haya una autorización en contrario por parte de la torre de control de
aeródromo.

• Punto de notificación: Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una
aeronave.

101
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS

R
• Radar: Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona información acerca de distancia, azimut y/o
elevación de objetos.

• Rodaje: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluido el despegue
y el aterrizaje.

• Rumbo: La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados
respecto al Norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).

S
• Secuencia de aproximación: Orden en que se autoriza a dos o más aeronaves a efectuar la aproximación para el
aterrizaje.

• Señal: Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir
información aeronáutica.

• Superficie de aterrizaje: La parte de la superficie de aeródromo que la jefatura del mismo haya declarado como
utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua, de las aeronaves que aterricen o amaren en una
dirección determinada.

• Superficie de despegue: La parte de la superficie del aeródromo que la Jefatura del mismo haya declarado como
utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua, de las aeronaves que despeguen en un sentido
determinado.

T
• Techo de nubes: Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por
debajo de 6000 metros (20000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo.

• Tiempo de vuelo:Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza
para despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo.
Tiempo de vuelo tal como aquí se define es sinónimo del tiempo “entre calzos” de uso general, que se cuenta a
partir del momento en que la aeronave se pone en movimiento en el punto de carga, hasta que se detiene en el
punto de descarga. En el caso de helicópteros se computará como tiempo de vuelo el período en el que sus
rotores estén funcionando.

• Tintas hipsométricas: Sucesión de tonalidades o gradaciones de color utilizadas para representar la escala de
elevaciones.

• Toma y despegue: Operación en la que la aeronave aterriza y despega de una pista sin detenerse o abandonar la
pista.

• Torre de control de aeródromo: Dependencia establecida para suministrar servicio de control de tránsito aéreo
al tránsito de aeródromo.

• Trabajos aéreos: Operaciones de aeronave en la que ésta se aplica a servicios especializados tales como
agricultura, construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla, búsqueda y salvamento,
anuncios aéreos, etc..

• Tránsito aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un
aeródromo.

102
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Tránsito de aeródromo: Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las
aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo, cuando está dentro de un circuíto
de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.

• Transmisión a ciegas (o "en blanco): Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede
establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la
transmisión.

U
• Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
• Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

V
• Velocidad calibrada (CAS): Velocidad indicada corregida por los errores de instrumento y posición.
• Velocidad indicada (IAS): Velocidad que se lee en el anemómetro de la aeronave, sin corrección de los errores
del sistema indicador.
• Velocidad sobre el suelo (GS): Velocidad de desplazamiento de la aeronave sobre el suelo, resultante de la
velocidad verdadera y de la velocidad del viento.

• Velocidad verdadera (TAS): Velocidad de la aeronave con relación al aire.

• VFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.
• VMC: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
• Vuelo controlado: Todo vuelo que está supeditado a una autorización de control de tránsito aéreo.

• Vuelo IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
• Vuelo VFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
• Vuelo VFR especial: Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice
dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.

• Vuelo local: Vuelo de aeronave:

o que opera en el circuito de tránsito de aeródromo o a la vista de la torre de control de aeródromo, o

o que se sabe que va a salir o llegar de un vuelo en un área de prácticas de las inmediaciones
del aeródromo, o

o que ejecuta aproximaciones por instrumentos de práctica en el aeródromo.

Z
• Zona de toma de contacto: Parte de la pista, situada después del primer umbral, destinada a que los aviones que
aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
• Zona de tránsito de aeródromo: Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo
para la protección del tránsito del aeródromo.

• Zona peligrosa: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados
momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.

103
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
• Zona prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdicionales de un
Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.

• Zona restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio y/o las aguas jurisdicionales del
Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones
especificadas

ABREVIATURAS MÁS UTILIZADAS

Abreviatura Descripción (Español) Traducción (Inglés)
A Ámbar Amber
A/A Aire a aire Air to Air
AAL Por encima del nivel del aeródromo Above Aerodrome Level
ABN Faro de aeródromo Aerodrome Beacon
ABV Por encima de Above
ACAS Sistema anticolisión a bordo Anti Collision Aircraft System
ACC Centro de control de área o control de área Area Control Center
ACCID Notificación de accidente de aviación Accident
ACFT Aeronave Aircraft
ACK Acknowledge
ACL Emplazamiento para verificación del altímetro Altimeter Check Location
ACT Activo o activado o actividad Active or activated or activity
AD Aeródromo Aerodrome
ADA Area con servicio de asesoramiento
ADC Plano del aeródromo
ADF Equipo radiogoniométrico automático
ADIZ Zona de identificación de defensa aérea Air Defense Identification Zone
ADR Ruta con servicio de asesoramiento
ADS Vigilancia dependiente automática
ADT Hora aprobada de despegue
ADVS Servicio de asesoramiento
AFB Air Force Base
AFI Región de Africa-Océano Indico
AFIL Plan de vuelo presentado desde el aire
AFIS Servicio de información de vuelo de aeródromo
AFL Above Field Level
AFS Servicio fijo aeronáutico
AFT Después de... (hora o lugar)
AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
A/G Aire a tierra
AGL Sobre el nivel del terreno Above Ground Level
AIC Circular de información aeronáutica
AIM Mensaje de Información de Medidas ATFM
AIO Oficina de información aeronáutica
AIP Publicación de información aeronáutica
AIRAC Reglamentación y control de la información aeronáutica
AIREP Aeronotificación
AIS Servicio de información aeronáutica Aeronautical Information Service
ALERFA Fase de alerta
ALR Alerta (designador de tipo de mensaje)
ALRS Servicio de alerta
ALS Sistema de iluminación de aproximación Approach Light Sistem
ALT Altitud Altitude
ALTN Alternativa (aeródromo) o alternante (luz que cambia de color) Alternate

104
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
AMA Altitud mínima de área
AMC Célula de gestión del espacio aéreo
AMDT Enmienda AIP
AMS Servicio móvil aeronáutico
AMSL Sobre el nivel medio del mar
AMSS Servicio móvil aeronáutico
ANM Mensaje de Notificación ATFM
AO Operador de aeronave
AOC Plano de obstáculo de aeródromo
AP Aeropuerto Airport
APATAC Maniobras de diseño militar
APCH Aproximación Approach
APH Servicio de control de aproximación hasta FL250
APL Servicio de control de aproximación hasta FL100
APN Apron / Parking
APP Oficina de control de aproximación o servicio de control de aproximación Aproach Control
APR Abril
APRX Aproximado o aproximadamente
APU Auxiliari Power Unit
ARO Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo
ARP Punto de referencia de aeródromo
ARR Llegar o llegada Arrival
ARR Llegada (designador de tipo de mensaje)
AS CL As Cleared
ASAP As soon as possible.
ASDA Distancia disponible de aceleración-parada Accelerate Stop Distance Available
ASL Above Sea Level
ASM Gestión del espacio aéreo
ASPH Asfalto Asphalt
ASR Radar de vigilancia de aeródromo
ATA Hora real de llegada Actual Time of Arrival
ATC Control de tránsito aéreo (en general) Air Traffic Control
ATD Hora real de salida Actual Time of Departure
ATFM Organización de Afluencia de Tránsito Aéreo
Automatic Terminal Information
ATIS Servicio automático de información terminal
Service
ATM Organización de tránsito aéreo
ATO Actual Time Over
ATS Servicio de tránsito aéreo
ATZ Zona de tránsito de aeródromo
AUG Agosto August
AUTH Authorized
AUP Mensaje de Plan de Utilización del Espacio Aéreo
AUW Peso total
AUX Auxiliary
AVASIS Sistema visual indicador de pendiente de aproximación abreviado
AVBL Disponible o disponibilidad Available
AVG Average
AVGAS Gasolina de aviación Aviation Gasoline
AWY Aerovía Airway
AZM Azimut Azimuth
B Azul Blue or Bravo (airway)
BA Eficacia de frenado
BC Back Course
BCN Faro (luz aeronáutica de superficie) Beacon
BCST Radiodifusión Broadcast
BDRY Límite Boundary
BFR Antes Before
BLDG Edificio Building

105
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
BLW Por debajo de Below
BRG Marcación Bearing
BS Estación de radiodifusión comercial.
BTN Entre Between
C Centro (identificación de pista).
C Grados Celsius (centígrados).
CADF Función Centralizada de Datos del Espacio Aéreo.
CAT Categoría
CDR Ruta condicional
CFMU Unidad Central de Gestión de Afluencia
CGL Luz de guía en circuito
CH Canal.
CHG Modificación (designador de tipo de mensaje)
CIDIN Red OACI común de intercambio de datos.
CIV Civil
CL Eje
CLBR Calibración
CLD Nubes
CLR Libre de obstáculos o autorizado para a o autorización.
CLSD Cierre o cerrado o cerrando.
CM Centímetro(s)
CNL Cancelar o cancelado, cancelación de plan de vuelo (designador de tipo de mensaje)
CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia
CONC Hormigón
COND Condición(es).
COOR Coordine o coordinación.
COP Punto de cambio
COV Cobertura
CPL Plan de vuelo actualizado (designador de tipo de mensaje)
CRAM Mensaje de Disponibilidad de Rutas Comerciales
CRZ Crucero
CTA Area de Control
CTL Control.
CTN Precaución.
CTOT Hora calculada de despegue.
CTR Zona de control.
CUST Aduana.
CWY Zona libre de obstáculos.
D Zona peligrosa (seguida de la identificación)
DA Altitud de decisión
Datos importantes relacionados con la capacidad de enlace de datos utilizando una o varias de las letras: S,
DAT
H, V y M
DCKG Atraque.
DCT Directo (con relación a los permisos del plan de vuelo y tipo de aproximación).
DEC Diciembre.
DEG Grados.
DEP Salga o salida (designador de tipo de mensaje)
DES Descienda a o descendiendo a.
DEST Destino
DETRESFA Fase de socorro.
DEV Desviación o desviándose.
DFTI Indicador de la distancia al punto de toma de contacto.
DH Altura de decisión.
DIST Distancia.
DLA Demorado o demora (designador de tipo de mensaje)
DME Equipo radiotelemétrico.
DNG Peligro o peligroso.
DOM Nacional
DPT Profundidad.
DRG Durante.

106
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
DTG Grupo fecha-hora.
DUR Duración.
DVOR VOR Doppler.
E Este o longitud Este.
EAT Hora prevista de aproximación.
EB Dirección este.
ECAC Conferencia Europea de Aviación Civil.
EET Duración prevista.
EHF Frecuencia extremadamente alta (30.000 a 300.000 MHz).
ELEV Elevación.
EM Emisión.
EMERG Emergencia.
EN Inglés
ENE Este-Nordeste.
ENR Sección en ruta del AIP.
ENRT En ruta.
EOBT Hora prevista en fuera calzos.
EQPT Equipo.
ES Español
ESE Este-Sudeste
EST Estimar o estimado o estimación (como designador de tipo de mensaje).
ETA Hora prevista de llegada o estimo llegar a las...
ETD Hora prevista de salida o estimo salir a las...
ETO Hora prevista sobre punto significativo.
EUR Región Europea
EV Cada
EXC Excepto
EXER Ejercicio(s) o ejerciendo o ejercer
F Fijo (a).
FAC Instalaciones y Servicios
FAF Punto de referencia de aproximación final.
FAP Punto de aproximación final.
FATO Area de aproximación final y de despegue.
FCST Pronóstico.
FCT Coeficiente de rozamiento.
FEB Febrero
FIC Centro de información de vuelo.
FIR Región de información de vuelo.
FIS Servicio de información de vuelo.
FL Nivel de vuelo.
FLD Campo de aviación.
FLG Destellos.
FLR Luces de circunstancias.
FLT Vuelo.
FM Desde.
FMP Posición de Gestión de Afluencia.
FMU Dependencia de control de afluencia de tránsito aéreo.
FNA Aproximación final.
FPL Plan de vuelo presentado (designador de tipo de mensaje)
FPM Pies por minuto.
FREQ Frecuencia.
FRI Viernes
FRNG Disparos.
FST Primero.
FT Pies (unidad de medida)
FUA Uso Flexible del Espacio Aéreo.
G Verde.
G/A Tierra a aire.
G/A/G Tierra a aire y aire a tierra.

107
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
GAT Tránsito Aéreo General
GCA Sistema de aproximación dirigido desde tierra o aproximación dirigida desde tierra.
GEN General.
GEO Geográfico o verdadero
GMC Control de movimientos en tierra.
GMC Plano para movimientos en tierra.
GND Tierra.
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GP Trayectoria de planeo.
GRVL Grava.
GS Velocidad respecto al suelo.
H24 Servicio continuo de día y noche.
HDF Estación radiogoniométrica de alta frecuencia.
HDG Rumbo
HEL Helicóptero
HF Alta frecuencia (3000 a 30000 KHZ).
HGT Altura o altura sobre.
HJ Desde la salida hasta la puesta del sol.
HLDG Espera.
HN Desde la puesta hasta la salida del sol.
HO Servicio disponible para atender las necesidades de las operaciones.
HOL Vacaciones
HOSP Aeronave hospital.
HPA Hectopascal
HR Horas.
HS Servicio disponible para atender las necesidades de las operaciones.
HURCN Huracán
HVDF Estaciones radiogoniométricas de alta y muy alta frecuencia.
HVY Pesado(a)
HX Sin horas determinadas de servicio.
HZ Bruma de polvo.
HZ Hertzio (ciclo por segundo).
I Invierno (Periodo estacional)
IAC Carta de aproximación por instrumentos.
IAF Punto de referencia de aproximación inicial.
IAR Intersección de rutas aéreas.
IAS Velocidad indicada.
IBN Faro de identificación.
ID Identificador o identificar.
IDENT Identificación.
IF Punto de referencia de aproximación intermedia.
IFPS Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo.
IFPU Unidad IFPS
IFR Reglas de vuelo por instrumentos.
IGA Aviación General Internacional
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IM Radiobaliza interna.
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
INA Aproximación inicial.
INBD De entrada, de llegada.
INCERFA Fase de incertidumbre.
INFO Información
INS Sistemas de navegación inercial.
INSTL Instalar e instalado o instalación.
INSTR Instrumento (por instrumento)
INT Intersección.
INTL Internacional.
JAN Enero
JUL Julio

108
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
JUN Junio
kg Kilogramos
KHZ Kilohertzio.
KM Kilómetros
KMH Kilómetros por hora
KPA Kilopascal.
KT Nudos
KW Kilovatios.
L Izquierda (Identificación de pista).
L Radiofaro de localización (Véase LM, LO).
LAT Latitud
LDA Distancia de aterrizaje disponible.
LDAH Distancia de aterrizaje disponible para helicópteros.
LDG Aterrizaje.
LDI Indicador de dirección de aterrizaje.
LEN Longitud.
LF Baja frecuencia (30 a 300 KHZ)
LGT Luz o iluminación.
LGTD Iluminado.
LIH Luz de gran intensidad.
LIL Luz de baja intensidad.
LIM Luz de intensidad media.
LLZ Localizador.
LM Radiofaro de localización, intermedio.
LMT Hora media local.
LO Radiofaro de localización exterior.
LOC Local o localmente o emplazamiento o situado.
LONG Longitud.
LORAN LORAN (Sistema de navegación de larga distancia)
LRR Radar de largo alcance.
LSA Area sensible del ILS.
LTD Limitado.
LTF Enlace telefónico directo.
LVP Procedimiento de visibilidad reducida.
LVL Nivel.

M Metros (Precedido por cifras).

M Número de Match (seguido de cifras).
MAA Altitud máxima autorizada.
MAG Magnético.
MAINT Mantenimiento.
MAPT Punto de aproximación frustrada.
MAR Marzo
MAPS Especificación mínima de la performance del Sistema de Aeronave.
MAX Máximo(a)
MAY Mayo.
MCA Altitud mínima de cruce.
MCW Onda continua modulada.
MDA Altitud mínima de descenso.
MDF Estación radiogoniométrica de frecuencia.
MDH Altura mímima de descenso.
MEA Altitud mínima en ruta.
METAR Informe meteorológico aeronáutico ordinario (en calve meteorológica aeronáutica).
MF Frecuencia media (300 a 3000 KHZ).
MHDF Estaciones radiogoniométricas de frecuencias media y alta (situadas en el mismo lugar).
MHZ Megahertzio.
MHVDF Estaciones radiogoniométricas de frecuencias media, alta y muy alta (situadas en el mismo lugar)
MIL Militar

109
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
MIN Minutos.
MKR Radiobaliza
MLS Sistema de aterrizaje por microondas.
MM Radiobaliza intermedia.
MNM Mínimo(a).
MNPS Especificaciones de performance mínima de navegación.
MNTN Mantenga.
MOA Area de operaciones militares.
MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (necesario).
MON Lunes.
MOTNE Red de telecomunicaciones meteorológicas para las operaciones en Europa.
MOV Desplácese o desplazándose o desplazamiento.
MPH Millas terrestres por hora.
MPS Metros por segundo.
MRA Altitud mínima de recepción.
MRG Alcance medio.
MRR Radar de alcance medio.
MSA Altitud mínima de sector.
MSG Mensaje.
MSL Nivel medio del mar.
MSSR Radar secundario de vigilancia monopulso.
MTU Unidades métricas.
MVDF Estaciones radiogoniométricas de frecuencias media y muy alta (situadas en el mismo lugar)
N Norte o latitud Norte.
NAT Atlántico Septentrional.
NAV Navegación.
NB Dirección norte.
NDB Radiofaro no direccional.
NE Nordeste.
NEB Dirección Nordeste.
NGT Noche.
NIL Nada o no tengo nada que transmitirle a usted.
NM Millas marinas.
NML Normal.
NNE Nor-nordeste.
NNW Nor-noroeste.
NOF Oficina NOTAM internacional.
Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualesquiera instalaciones, servicios,
NOTAM
procedimiento o peligros aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo.
NOV Noviembre.
NR Número.
NW Noroeste
NWB Dirección noroeste.
NXT Siguiente.
OAC Centro de control de área oceánica.
OAS Superficie de evaluación de obstáculos.
OAT Tránsito aéreo operacional.
OBST Obstáculo.
OCA Area oceánica de control.
OCA Altitud de franqueamiento de obstáculos.
OCC Intermitente (Luz).
OCH Altura de franqueamiento de obstáculos.
OCL Límite de franqueamiento de obstáculos.
OCS Superficie de franqueamiento de obstáculos.
OCT Octubre.
OLR Ruta de alivio.
OM Radiobaliza exterior.
OPMET Información meteorológica relativa a las operaciones.
OPN Abrir o abriendo o abierto.
OPR Operador (explotador) u operar (explotar) o utilización u operacional.

110
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
OPS Operaciones.
O/R A solicitud.
O/T Otras horas.
OUBD Dirección de salida.
P Zona prohibida (seguida de identificación).
PALS Sistema de iluminación para la aproximación de precisión (especifica la categoría).
PANS Procedimiento para los servicios de navegación aérea.
PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión.
PAR Radar para aproximación de precisión.
PAX Pasajero(s).
PCN Número de clasificación de pavimentos.
PDC Plano de estacionamiento y atraque.
PER Performance.
PERM Permanente.
PIB Boletín de Información Previa al Vuelo.
PJE Ejercicios de lanzamiento de paracaidistas.
PLN Plan de vuelo.
PN Se requiere aviso previo.
PNR Punto de no retorno.
POB Personas a bordo.
PPR Se requiere permiso previo.
PRI Primario.
PRKG Estacionamiento.
PROC Procedimiento.
PROV Provisional.
PS Más.
PSN Posición.
PSR Radar primario de vigilancia.
PTN Viraje reglamentario.
PTS Pesetas.
PWR Potencia
QDM Rumbo magnético (viento nulo)
QDR Marcación magnética.
QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista)
QFU Dirección magnética de la pista.
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra.
R Derecha (identificación de pista).
R Rojo.
R... Zona restringida (seguida de la identificación).
RA Rumbo de acercamiento.
RAFC Centro regional de pronósticos de área.
RAG Dispositivo de parada de pista.
RAI Indicador de alineación de pista.
RALT Nombre del aeródromo(s) de alternativa en ruta.
RCC Centro coordinador de salvamento.
RCL Eje en pista.
RCLL Luces de eje de pista.
RDH Altura de referencia (ILS).
RDL Radial.
REDL Luces de borde de pista.
REF Referente a ... o consulte a ...
REG Matrícula.
REP Notificar o notificación o punto de notificación.
REQ Solicitar o solicitado.
RFP Plan de vuelo que reemplaza.
RG Luces de alineación.
RITE Derecha (dirección del viraje).
RLLS Sistema de iluminación de guía a la pista.
RMK Observación.

111
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
RNAV Navegación de área.
RNG Radiofaro direccional.
RNP Performance de navegación.
ROC Velocidad ascensional.
ROD Velocidad vertical de descenso.
RPL Plan de vuelo repetitivo.
RPLC Reemplazar o reemplazado.
RPM Revoluciones por minuto.
RQP Solicitud de plan de vuelo (designador de tipo de mensaje)
RQS Solicitud de plan de vuelo suplementario (designador de tipo de mensaje).
RSC Subcentro de salvamento.
RSP Radiofaro respondedor.
RSR Radar de vigilancia en ruta.
RTE Ruta.
RTF Radiotelefonía.
RTG Radiotelegrafía.
RTHL Luces de umbral de pista.
RTZL Luces de zona de toma de contacto.
RVR Alcance visual en la pista.
RVSM Separación mínima vertical reducida.
RWY Pista.
S Sur o latitud Sur.
SALS Sistema sencillo de iluminación de aproximación.
SAP Tan pronto como sea posible.
SAR Búsqueda y salvamento.
SARPS Normas y métodos recomendados (OACI).
SAT Sábado.
SATCOM Comunicación por satélite.
SB Dirección Sur.
SE Sudeste.
SEB Dirección Sudeste.
SEC Segundos.
SECT Sector
SELCAL Sistema de llamada selectivo.
SEP Septiembre.
SER Servicio(s) o dado servicio o servido.
SFC Superficie.
SGL Señal
SHF Frecuencia supra alta (3.000 a 30.000 MHz.)
SID Salida normalizada por instrumentos.
SIF Dispositivo selectivo de identificación.
SIGMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves.
SIGWX Tiempo significativo.
SKED Horario o sujeto a horario o regular.
SLT Punto de limitación de velocidad.
SLW Despacio.
SMC Control de la circulación en la superficie.
SMR Radar de movimiento en la superficie.
Serie de NOTAM que notifica la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente, hielo o agua en el área
SNOWTAM
de movimiento, por medio de un formato concreto.
SPECI Informe meteorológico aeronáutico especial seleccionado (en clave meteorológica aeronáutica).
SPL Plan de vuelo suplementario (designador de tipo de mensaje)
SPOL Punto de contacto SAR.
SR Salida del sol.
SRA Aproximación con radar de vigilancia.
SRE Radar de vigilancia que forma parte del sistema de radar para aproximación de precisión
SRH Servicio de radar de vigilancia hasta FL250.
SRL Servicio de radar de vigilancia hasta FL100.
SRR Región de búsqueda y salvamento.
SRY Secundario.

112
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
SS Puesta de sol.
SSB Banda lateral única.
SSE Sur-Sureste.
SSR Radar secundario de vigilancia.
SST Avión supersónico de transporte.
SSW Sur-Sudoeste.
STA Aproximación directa.
STAR Llegada normalizada por instrumentos.
STD Normal o estándar.
STN Estación.
STOL Despegue y aterrizaje cortos.
STWL Luces de zona de parada.
SUN Domingo.
SUP Suplemento AIP.
SUPPS Procedimientos suplementarios regionales.
SVC Mensaje de servicio.
SVCBL En condiciones de servicio.
SVFR VFR Especial.
SW Sudoeste.
SWB Dirección Sudoeste.
SWY Zona de parada.
SYNOP Informe meteorológico aeronáutico ordinario (en clave meteorológica aeronáutica).
T Temperatura
TA Altitud de transición.
TACAN Sistema ayuda UHF a la navegación aérea táctica.
TACC Centro de control de área terminal.
TAF Pronóstico de aeródromo.
TAR Radar de vigilancia de área terminal
TAS Velocidad verdadera.
TAX Rodaje.
TCP Punto de transferencia de control.
TDZ Zona de toma de contacto.
TEL Teléfono.
TEND Tendencia o tendente a
TFC Tráfico.
TGS Sistema de guía para el rodaje.
THR Umbral
THU Jueves.
TIL Hasta.
TKOF Despegue.
TLOF Area de toma de contacto y de elevación inicial.
TM Tonelada métrica.
TMA Area de control terminal.
TNA Altitud de viraje
TNH Altura de viraje.
TODA Distancia de despegue disponible.
TODAH Distancia de despegue disponible para helicópteros.
TORA Recorrido de despegue disponible.
TOS Esquema de orientación de tráfico.
TP Punto de viraje.
TR Derrota.
TRA Espacio aéreo temporalmente reservado.
TRL Nivel de transición
TSA Area segregada temporalmente.
TUE Martes.
TVOR VOR terminal.
TWR Torre de control de aeródromo o control de aeródromo
TWY Calle de rodaje.
TYP Tipo de aeronave.

113
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
UAC Centro de control de área superior.
UAR Ruta aérea superior.
UDF Estación radiogoniométrica de frecuencia ultra alta.
UFN Hasta nuevo aviso.
UHF Frecuencia ultra alta (300 a 3000 MHZ).
UIC Centro de región superior de información de vuelo.
UIR Región superior de información de vuelo.
UIS Servicio de información de vuelo en el espacio aéreo superior.
ULR Radio de acción excepcionalmente grande.
UNL Ilimitado.
UNREL Inseguro, no fiable.
U/S Inutilizable.
UTA Area superior de control.
UTC Tiempo universal coordinado.
UUP Mensaje Actualizado de Utilización del Espacio Aéreo.
V Verano (Periodo estacional)
VAC Carta de aproximación visual.
VAR Declinación magnética.
VASIS Sistema visual indicador de pendiente de aproximación.
VDF Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia.
VE Exceptuando el vuelo visual.
VER Vertical.
VFR Reglas de vuelo visual.
VHF Muy alta frecuencia (30 a 300 MHZ).
VIS Visibilidad.
VLF Muy baja frecuencia (3 a 30 MHZ).
VLR De muy larga distancia.
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo.
VOR Radiofaro omnidireccional VHF.
VORTAC VOR y TACAN combinados.
VSA Por referencia visual al terreno.
VSP Velocidad vertical.
W Oeste o longitud Oeste.
W Blanco.
WAC Carta aeronáutica mundial OACI 1:1.000.000
WB Dirección Oeste.
WBAR Luces de barras de ala.
WDI Indicador de la dirección del viento.
WED Miércoles.
WEF Con efecto a partir de.
WI Dentro de o dentro de un margen de.
WID Anchura.
WIE Con efecto inmediato.
WINTEM Pronóstico aeronáutico de vientos y temperaturas en altitud.
WIP Obras.
WNW Oeste-Noroeste.
WPT Punto de recorrido
WRNG Aviso.
WSW Oeste-Sudoeste.
WT Peso
WX Condiciones meteorológicas.
XBAR Barra transversal (de sistema de iluminación de aproximación)
Y Amarillo
YCZ Zona amarilla de precaución (iluminación de pista)
ZS Zona de seguridad.
SATCO
Above
AGL Sobre el nivel del terreno
Ground Level

114
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
Apron
APN Apron Control ¿?
Control
APP Control de Aproximación.
ARR Control de Llegada.
BKN Cubierta de Nubes Rotas Broken
CAVOK Techo de nubes por encima de 5000 pies AGL, visibilidad > 6 millas.
CEN Centro de Control de Rutas.
CLR Control de Autorizaciones.
DEP Control de Salidas
FL Nivel de vuelo Flight Level
GND Control de Tierra (Rodaduras)
ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos.
IM Radiobaliza Interna
IMM Inmediatamente!!!
LOC Localizador.
MM Radiobaliza intermedia.
NDB Radiofaro no direccional.
OBS Oscuro (Cubierto indeterminado)
OM Radiobaliza Exterior.
OTS Fuera de Servicio / Inoperativo.
OVC Nublado.
RAD Control de Radar.
RVR Rango de visibilidad en pista.
SCT Cubierta de nubes dispersas.
SID Salida Estándar por Instrum
cfm Confirme
ctc Contacte
d/m Descienda y Mantenga
dest Destino
dh Altura de Decisión (en aproximaciones ILS)
ft Pies (Feet)
gp Senda de Planeo
gs Senda de Alcance
h/s Punto de Espera (Hold Short)
hdg Rumbo.
hld Espere.
imm Inmediatamente.
kt Knots (millas náuticas / Hora)
l Izquierda
mda Altitud Mínima de Descenso
neg Negativo (Erróneo, No)
nm Millas Náuticas (1852 mts)
now Mismo significado que IMM
plz Por Favor
r Derecha
rep Repita, Reporte
rgr Roger
rpt Reporte
req Permiso
rwy Pista
say Transmita la Información Requerida
sht Corto/Corta
sq Squawk (poner Transponedor en)
t/l Vire Izquierda
t/r Vire Derecha
twy Pista de Rodaje
txi Ruede
typ Tipo
vis Visibilidad

115
 CURSO DE RADIOFONISTA RPAS
wnd Viento
wx Tiempo (Meteorológico)

Frases Comunes:

Inglés Español Descripción

...and wait ...y espere Pare allí y espere instrucciones
200@5G8 200@5G8 Viento rumbo 200 velocidad 5 kt ráfagas a 8 kt
Confirmación de que la información recibida es correcta (ej. "Confirme rumbo 230") actualmente esto es una
Confirm... Confirme...
pregunta.
Do a 180 to Haga un 180
Vire a la dirección puesta
left/right izquierda/derecha
Go around Vaya a discreción Igual que Aproximación Fallida
Hold Pattern Mantenga Hipódromo Es un circuito en una radioayuda para retrasar el vuelo (en congestiones de trafico)
Hold Short... Mantenga Corto... Párese antes de entrar en línea...Igual que "ruede a posición y mantenga,
Procedure Turn Procedimiento de Viraje Viraje especial para rumbo contrario durante una aproximación con instrumentos.
Report... Say
Comunique... Avise en... (ej. "Avise en OM" significa "Comunique cuando pase el Outter Marker")
when...
Standby Espere Por favor espere, (Estoy ocupado en otra cosa, vuelvo ahora mismo)
Taxi to position... Ruede a punto... Ruede a posición en la pista dada.
Var 200-230@14 Var 200-230@14 Viento variable entre rumbos 200 y 230 a 14 kt
Wnd chk, no rep... Wnd chk, no rep... Lectura de vientos (normalmente en corta final) el piloto no necesita responder

116