MANUAL DE CONDUCCIÓN

Vehículo Serie S/104

de la 001 a 020

por el
a p robado
Docum
e n t o ión de
é d e validac n y
it
Fabricante/s: ALSTOM/CAF subcom de conducció
a le s ha:
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 MANUAL DE CONDUCCIÓN

CÓDIGO: M.C.1041.10.05
EDICIÓN: 2 - 21 de Diciembre 2020
REVISIÓN: 0 - 21 de Diciembre 2020
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 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

PÁGINA REVISIÓN FECHA

A-H; 1-352 0 21/Diciembre/2020

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 REGISTRO DE REVISIONES
EDICIÓN REVISIÓN
PÁGINAS RESUMEN DE MODIFICACIONES
Nº Fecha Nº Fecha
0 07-11-2003 0 07-11-2003 Todas Creación del documento.
0 07-11-2003 1 13-09-2004 Todas Modificacion de todo el documento
0 07-11-2003 2 18-10-2005 Todas Modificacion de todo el documento
Añadida la maquina vending en la cafetería. Cambio
de la seta de urgencia para que se ilumine. Cambio
de la vista general del pupitre porque han cambiado
varios elementos. Eliminada la posición 41 del pupi-
3, 5, 7 - 9, 13, tre, soporte de libro de ruta.
15-18, 33, 54, Añadidos en figura pupitre el kit 3 pulsadores ASFA,
61, 63, 67, cambiado el display y añadidopulsador emergencia
69, 71, 73, motores.
79, 81, 88, Se cambia la foto del armario BT2 porque se ha cam-
89, 91, 93, biado en la parte inferior el armario del ASFA 200 por
97, 99, 105, el ASFA digital posición 4, se añaden posiciones 9 y
107, 109, 10 que son termicos del LZB.
113, 117, Añadida posición 35 en el armario BT4.
172, 173, Actualizados los simbolos electricos de termicos en
174, 184, las tablas de las figuras 1.15, 1.16, 1.21, 1.22, 1.23,
0 07-11-2003 3 15-01-2016 185, 186, 1.24.
187, Añadidos termicos en posiciones 24 y 29 de BT5
212 - 214, coche CMP y 22 y 27 de BT5 de coche CMT, que
229, 239, estaban como reserva.
240, 248, Añadidas posicones 45, 46, 47 y 48 en figura 1.20
251, 253, armario BT3 de coche CMP: potencia SAI, control
255, 256, SAI y maquina vending
260, 261, Modificacion del ASFA-200 por el ASFA digital.
262, 264, Adaptado el capitulo 1.8.2 de transiciones del ASFA
265, 270, digital con el resto de sistemas de señalización
272, Inclusion del anexo del termoswitch como capítulo
285-318 7.5
Añadido el capítulo 4.8 de fichas de resolución de
averías y su correspondiente trazabilidad en el ma-
nual.
Añadido capítulo 1.11, plataforma embarcada.
Actualización a ERTMS baseline 3. Cambio temp. de
preaviso cajas de grasa, función temporizador
antivaho, actualización CESIS y capítulos de
resolución de averías.
Actualización de capítulos por cambios de referencias
2 21-12-2020 0 21-12-2020 Todas internas.
Actualización del procedimiento de aislamiento de
freno de estacionamiento.
Actualizado capítulo 4.8.15.
Se modifica el formato del manual, dando continuidad
a la secuencia de índices de Renfe.

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 ÍNDICE
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INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................ 9

1.- GENERALIDADES ...................................................................................................................... 9

2.- PRESENTACIÓN ......................................................................................................................... 9

3.- REVISIÓN .................................................................................................................................... 9

ÍNDICE DE ABREVIATURAS ......................................................................................................... 11

1.- DESCRIPCIÓN DE LA U.T. ...................................................................................................... 15

1.1.- CARACTERÍSTICAS Y PRESTACIONES .................................................................... 15

1.1.1.- Tipo de unidad.................................................................................................. 15

1.1.2.- Características principales.............................................................................. 16

1.1.3.- Composiciones posibles.................................................................................. 18

1.2.- CAJA ................................................................................................................................ 18

1.2.1.- Descripción........................................................................................................ 18

1.2.2.- Distribución exterior de equipos..................................................................... 19

1.2.3.- Distribución interior de la U.T.......................................................................... 23

1.2.4.- Choque y tracción............................................................................................. 27

1.3.- BOGIES ............................................................................................................................ 27

1.3.1.- Antenas y radares bajo bastidor..................................................................... 31

1.4.- SISTEMA ELÉCTRICO ................................................................................................... 33

1.4.1.- Captación y distribución A.T............................................................................ 33

1.4.2.- Tracción............................................................................................................. 37

1.4.3.- Circuitos auxiliares........................................................................................... 43

1.4.4.- Circuito de mando y de control...................................................................... 49

1.5.- SISTEMA NEUMÁTICO ................................................................................................ 119

1.5.1.- Generalidades................................................................................................. 119

1.5.2.- Equipos de producción de aire..................................................................... 120

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 Página

1.5.3.- Cofres............................................................................................................... 123

1.5.4.- Paneles neumáticos........................................................................................ 124

1.5.5.- Depósitos......................................................................................................... 126

1.5.6.- Tuberías de distribución................................................................................ 127

1.5.7.- Conexión neumática a equipos..................................................................... 127

1.6.- SISTEMA DE FRENO ................................................................................................... 141

1.6.1.- Freno de Servicio............................................................................................ 141

1.6.2.- Freno de Emergencia..................................................................................... 142

1.6.3.- Freno de Urgencia.......................................................................................... 143

1.6.4.- Freno de Auxilio. Freno Directo.................................................................... 144

1.6.5.- Freno de Estacionamiento............................................................................. 144

1.6.6.- Tiradores de Alarma....................................................................................... 144

1.6.7.- Test de Freno................................................................................................... 145

1.6.8.- Elementos de control de freno...................................................................... 147

1.7.- SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES ....................................................................... 148

1.7.1.- Sistemas de antibloqueo, antipatinaje e inestabilidad del bogie.............. 148

1.7.2.- Climatización................................................................................................... 148

1.7.3.- Puertas de acceso.......................................................................................... 153

1.7.4.- Puertas vestíbulo - salón............................................................................... 155

1.7.5.- Puertas de intercirculación............................................................................ 156

1.7.6.- Señalización exterior (alumbrado y acústica)............................................. 157

1.7.7.- Alumbrado interior.......................................................................................... 158

1.8.- SISTEMAS DE COMUNICACIÓN Y SEGURIDAD ................................................... 160

1.8.1.- Relación entre sistemas de señalización..................................................... 161

1.8.2.- Transiciones entre sistemas de protección................................................. 162

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 Página

1.8.3.- ERTMS/ETCS................................................................................................... 164

1.8.4.- Sistema LZB.................................................................................................... 168

1.8.5.- ASFA-DIGITAL................................................................................................. 174

1.8.6.- Sistema IRIS.................................................................................................... 177

1.8.7.- GSM-R.............................................................................................................. 183

1.8.8.- Sistema CESIS................................................................................................ 186

1.9.- SISTEMA DE MANDO CONTROL Y DIAGNÓSTICO (TCMS) ................................ 194

1.10.- SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS Y HUMOS TÓXICOS ........... 200

1.11.- PLATAFORMA EMBARCADA ..................................................................................... 203

1.11.5.-Integraciones en esta serie............................................................................... 204

2.- PROCEDIMIENTOS NORMALES ......................................................................................... 207

2.1.- PUESTA EN MARCHA ................................................................................................. 207

2.1.1.- Operaciones previas....................................................................................... 207

2.1.2.- Puesta en marcha........................................................................................... 208

2.1.3.- Prueba de funcionamiento de frenos........................................................... 209

2.1.4.- Introducción de datos.................................................................................... 211

2.1.5.- Pruebas finales............................................................................................... 212

2.2.- CONDUCCIÓN .............................................................................................................. 213

2.2.1.- Conducción con velocidad prefijada............................................................ 215

2.2.2.- Marcha manual................................................................................................ 217

2.2.3.- Marcha de lavado............................................................................................ 218

2.2.4.- Marcha de atraque.......................................................................................... 219

2.2.5.- Modalidades de arranque en rampa............................................................. 219

2.2.6.- Conducción desde una cabina intermedia................................................... 220

2.2.7.- Actuaciones de Freno.................................................................................... 220

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 Página

2.3.- PASO POR ZONAS ESPECIALES ............................................................................. 221

2.3.1.- Paso de zonas neutras................................................................................... 221

2.3.2.- Paso de túneles............................................................................................... 224

2.3.3.- Paso de zonas de «parada no aconsejada»................................................ 225

2.3.4.- Paso de zonas de «bajada de pantógrafo».................................................. 227

2.4.- NORMAS PARA EL ESTACIONAMIENTO ................................................................ 229

2.5.- OPERACIONES EN MANDO MÚLTIPLE ................................................................... 229

2.5.1.- Acoplamiento.................................................................................................. 229

2.5.2.- Desacoplamiento............................................................................................. 231

2.6.- OPERACIÓN CAMBIO DE CABINA Y MODO MANTENIMIENTO DE SERVICIO . 233

3.- CONDUCCIÓN EN MODO DEGRADADO ........................................................................... 237

3.1.- EQUIPOS ELÉCTRICOS DE TRACCIÓN................................................................... 237

3.1.1.- Pantógrafo....................................................................................................... 237

3.1.2.- Disyuntor......................................................................................................... 238

3.1.3.- Convertidor de tracción................................................................................. 239

3.1.4.- Transformador principal................................................................................. 239

3.2.- EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES....................................................................... 240

3.2.1.- Convertidor auxiliar........................................................................................ 240

3.2.2.- Megafonía........................................................................................................ 241

3.2.3.- LZB/ASFA/ERTMS........................................................................................... 242

3.2.4.- Sistema CESIS ............................................................................................... 246

3.3.- INTERIORISMO.............................................................................................................. 248

3.3.1.- Estanqueidad ondas de presión.................................................................. 248

3.3.2.- Puertas............................................................................................................. 248

3.3.3.- Tiradores de alarma........................................................................................ 249

3.3.4.- Trampilla frontal.............................................................................................. 249

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 Página

4.- ACTUACIÓN EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA .............................................................. 252

4.1.- BOGIES .......................................................................................................................... 252

4.1.1.- Antibloqueo .................................................................................................... 252

4.1.2.- Detección eje bloqueado................................................................................ 253

4.1.3.- Cajas de grasa calientes................................................................................ 254

4.1.4.- Inestabilidad bogie........................................................................................ 254

4.2.- PRODUCCIÓN DE AIRE PRINCIPAL ......................................................................... 255

4.3.- FRENADO ...................................................................................................................... 256

4.3.1.- Fallo en sistema de freno (pareja de ejes)................................................. 256

4.3.2.- Freno de estacionamiento............................................................................. 257

4.3.3.- Supervisión freno ejes.................................................................................. 257

4.3.4.- SIFA.................................................................................................................. 258

4.3.5.- Test de freno.................................................................................................... 258

4.3.6.- Freno de servicio............................................................................................ 258

4.3.7.- Freno de auxilio.............................................................................................. 258

4.3.8.- Freno eléctrico................................................................................................ 259

4.3.9.- Canal independiente de freno....................................................................... 259

4.3.10.- Freno EP.......................................................................................................... 259

4.3.11.- Señalización Monitor Diagnosis.................................................................... 260

4.4.- EQUIPO GSM-R............................................................................................................. 264

4.5.- LAZO DE SEGURIDAD................................................................................................. 265

4.6.- TCMS............................................................................................................................... 266

4.7.- PUESTA A TIERRA CIRCUITOS A.T........................................................................... 268

4.7.1.- Composición de la U.T. y localización de los circuitos A.T....................... 268

4.7.2.- Puesta a tierra de los circuitos A.T............................................................... 268

4.7.3.- Secuencia de maniobras para puesta a tierra de los circuitos A.T........... 268

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 Página

4.8.- FICHAS DE RESOLUCION DE AVERIAS................................................................... 276

4.8.1.- Prueba en vacio.............................................................................................. 276

4.8.2.- Reset del TCMS............................................................................................... 277

4.8.3.- Selector telemando A-B (STCO).................................................................... 278

4.8.4.- Reset de Batería.............................................................................................. 279

4.8.5.- Aislamiento de CSA........................................................................................ 280

4.8.6.- Aislamiento de freno...................................................................................... 281

4.8.7.- Indicacion de cilindro bloqueado.................................................................. 283

4.8.8.- Test de freno.................................................................................................... 286

4.8.9.- Arranque con el supervisor de baterías....................................................... 288

4.8.10.- Sistema deteccion de lazo / Cajas calientes............................................... 289

4.8.11.- Alarma de inestabilidad de bogies............................................................... 292

4.8.12.- Alarma de cajas calientes............................................................................. 293

4.8.13.- Acople y desacople de unidades.................................................................. 294

4.8.14.- Averia en el desacople................................................................................... 296

4.8.15.- Condena de una puerta de acceso............................................................... 297

4.8.16.- By-pass (Lazo de freno)................................................................................. 298

4.8.17.- Aislamientos.................................................................................................... 299

4.8.18.- Conmutador Socorro habilitación de tracción............................................ 300

4.8.19.- Averia antibloqueo.......................................................................................... 301

4.8.20.- Deteccion de incendios.................................................................................. 302

4.8.21.- Otros reset....................................................................................................... 303

4.8.22.- Comprobaciones en unidades múltiples...................................................... 304

4.8.23.- Habilitación tracción aislada manualmente................................................. 306

4.8.24.- Actuaciones en el ERTMS.............................................................................. 307

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 Página

5.- LÍMITES OPERATIVOS .......................................................................................................... 314

5.1.- APARATOS EN PUPITRE ............................................................................................ 314

5.2.- APARATOS EN BT4 ..................................................................................................... 314

5.3.- EQUIPOS A.T. ............................................................................................................... 314

6.- PRESTACIONES ..................................................................................................................... 318

6.1.- CARACTERÍSTICAS .................................................................................................... 318

6.1.1.- Potencia........................................................................................................... 318

6.1.2.- Velocidad......................................................................................................... 318

6.2.- ENERGÍAS DISPONIBLES .......................................................................................... 319

6.3.- FRENADO ...................................................................................................................... 319

6.4.- CURVAS DE TRACCIÓN ............................................................................................. 320

7.- DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN Y PROTECCIÓN ...................................................... 330

7.1.- CENTRAL DE DIAGNÓSTICO .................................................................................... 330

7.2.- LÁMPARAS INDICADORAS DEL PUPITRE ............................................................. 330

7.3.- PROTECCIONES DEL EQUIPO ELÉCTRICO ........................................................... 333

7.3.1.- Protecciones del equipo eléctrico de potencia........................................... 333

7.3.2.- Protecciones de equipos eléctricos auxiliares............................................ 333

7.4.- EQUIPOS PARA LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIÓN ...................................... 333

7.4.1.- Hombre Muerto................................................................................................ 333

7.4.2.- ERTMS.............................................................................................................. 334

7.4.3.- LZB................................................................................................................... 334

7.4.4.- ASFA-DIGITAL................................................................................................. 334

7.4.5.- Lazo de seguridad.......................................................................................... 334

7.4.6.- Sistemas de antibloqueo, antipatinaje e inestabilidad del bogie.............. 335

7.4.7.- Lazo de puertas............................................................................................... 335

Página 7
 Página

7.5.- SOBRETEMPERATURA EN MOTOR DE TRACCION............................................... 338

7.5.1.- Descripcion funcional..................................................................................... 340

8.- REMOLCADO DE LA U.T. ..................................................................................................... 346

8.1.- REMOLCADO CON T.A.V. S/104 ................................................................................ 346

8.1.1.- No se dispone de tracción............................................................................. 346

8.1.2.- No se dispone alta tensión............................................................................ 346

8.1.3.- No se dispone de antibloqueo...................................................................... 346

8.1.4.- No se dispone de batería............................................................................... 347

8.1.5.- No se dispone de freno neumático............................................................... 348

8.2.- REMOLCADO CON T.A.V. S/100 ................................................................................ 348

8.2.1.- No se dispone de tracción............................................................................. 348

8.2.2.- No se dispone de alta tensión....................................................................... 348

8.2.3.- No se dispone de antibloqueo...................................................................... 348

8.2.4.- No se dispone de batería.............................................................................. 349

8.2.5.- No se dispone de freno neumático............................................................... 349

8.3.- REMOLCADO CON LOCOMOTORA .......................................................................... 350

8.3.1.- No se dispone de tracción............................................................................. 350

8.3.2.- No se dispone de alta tensión....................................................................... 350

8.3.3.- No se dispone de antibloqueo...................................................................... 350

8.3.4.- No se dispone de batería............................................................................... 350

8.3.5.- No se dispone de freno neumático............................................................... 351

Página 8
 INTRODUCCIÓN

1.- GENERALIDADES

Destinado a los maquinistas, este manual ofrece de manera detallada las consignas de
preparación y las reglas de conducción de los trenes T.A.V. S/104, así como las consignas
particulares relacionadas con la seguridad y con ciertas anomalías de los equipos.

2.- PRESENTACIÓN

El Manual de Conducción se ha concebido como un documento de consulta que desarrolla

los aspectos siguientes:

- Descripción de las características principales de los trenes y localización física de sus

principales elementos.

- Descripción del funcionamiento de los sistemas instalados en los trenes.

- Descripción esquemática y secuencial de las acciones que se deben llevar a cabo en cada
procedimiento.

- Descripción de los límites de funcionamiento y de servicio de los trenes.

3.- REVISIÓN

Cada vez que este manual sea objeto de una revisión, habrán instrucciones detalladas relativas
a la inserción y supresión de páginas que acompañarán cada revisión. La modificación, el
añadido o la supresión de textos se identificarán mediante una barra vertical negra en el
margen.

Página 9
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 10
 ÍNDICE DE ABREVIATURAS

ACS: Archivo Cronologico de Señales.

A.T.: Alta Tensión.

ATP: Sistema de Protección Automatica (Automatic Train Protection).

ASFA : Anuncio de Señales y Frenado Automático.

B.T.: Baja Tensión.

CAN: Red de comunicación interna de la U.T. (Control Area Network).

C.M.: Carga Máxima.

CMI: Coche Motor Intermedio.

CMIp: Coche Motor Intermedio PMR.

CMP: Coche Motor Preferente.

CMT: Coche Motor Turista.

C.N.: Carga Nominal.

CPU: Unidad de Control Principal (Control Process Unit).

DJ: Disyuntor.

DRU: Unidad de Registro Diagnóstico (ERTMS).

e-CPM Memoria Externa Protegida (ERTMS)

ERTMS: Sistema Europeo de Gestión de Trafico ferroviario

(European Railways Traffic Management System).

ETCS: Sistema Europeo de Control de Trenes (European Train Control System).

GPS: Sistema de Posicionamiento Global (Global Positionig System).

GSM-R: Sistema de Movilidad Global de Trenes (Global System Mobile-Railways).

HM: Hombre muerto.

JRU: Unidad de Registro Jurídico (ERTMS).

[Link].: Módulos en entradas y salidas deportadas (Local Remote).

LZB: LinienZugBeeinflussung.

Página 11
M.T.: Media Tensión.

MAT: Puesta a Tierra (Messa A Terra).

PMR: Persona de Movilidad Reducida.

PWM: Modulación de Impulso en Duración (Pulse Width Modulation)

R.G.C.: Reglamento General de Conducción.

RSE: Reproductor Sonido Estático.

SMT: Seccionador de puesta a tierra.

STM: Módulo de Transmisión Específico.

TAL: Transductor de Corriente de Línea.

TAP: Transductor de Corriente Primario.

T.A.V.: Tren de Alta Velocidad.

TCMS: Sistema de Mando y Control del Tren (Train Control Monitoring System).

TDP: Tubería Depósito Principal.

TFA: Tubería de Freno Automático.

U.T.: Unidad de Tren

UTC: Referencia Horaria Universal (Universal Time Coordinated).

V.O.M.: Vacio en Orden de Marcha.

WTB: Red de comunicación entre TCMS de la composicón (Wire Train Bus).

Página 12
1. DESCRIPCIÓN DE LA U.T.

Página 13
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 14
1.- DESCRIPCIÓN DE LA U.T.

1.1.- CARACTERÍSTICAS Y PRESTACIONES

1.1.1.- Tipo de unidad

El T.A.V. S/104 es un tren de Alta Velocidad de Vmax= 250 km/h destinado a operar por las líneas
de ancho internacional existentes en RENFE, en servicios regionales o de lanzaderas.

La composición del tren es de cuatro coches, todos ellos motores, indeformable con dos
cabinas de conducción en sus extremos.

Los departamentos de pasajeros (Preferente y Turista) son de tipo salón con pasillo central.

La composición de la Unidad de Tren es ( CMP - CMIp - CMI - CMT ) donde:

- CMP: coche motor preferente.

- CMIp: coche motor intermedio turista con una plaza para PMR (Persona movilidad
reducida).

- CMI: coche motor intermedio turista.

- CMT: coche motor turista.

Las agrupaciones de CMP-CMIp y CMI-CMT forman las dos unidades de tracción de la

composición.

Página 15
 1.1.2.- Características principales

[Link].- Dimensiones (en mm)

Ancho de vía:................................................................................................................... 1.435

Longitud de unidad:...................................................................................................... 107.100
Longitud total del coche extremo:.................................................................................. 27.650
Longitud total del coche intermedio:.............................................................................. 25.900
Distancia entre pivotes:.................................................................................................. 19.000
Altura total del coche al carril:.......................................................................................... 4.123
Ancho de cajas:................................................................................................................ 2.920
Altura del piso al carril:..................................................................................................... 1.250
Diámetro de la rueda nueva:............................................................................................... 890
Distancia entre ejes del mismo bogie:............................................................................. 2.700

Figura 1.1 Dimensiones generales

Página 16
 [Link].- Peso (en t)

La masa total del tren y de sus coches, en toneladas, en las condiciones que se citan son
las siguientes:

- V.O.M.: en vacío y en orden de marcha (con los 2/3 de su aprovisionamiento: agua, etc.).

- C.N.: en carga nominal, determinada a partir del vacío y en orden de marcha teniendo en
cuenta el número de pasajeros sentados (considerando una masa de 100 kg por pasajero,
incluido su equipaje).

- C.M.: en carga máxima, determinada a partir de la carga nominal teniendo en cuenta el

número de pasajeros de pie.

CMP CMIp CMI CMT Total Tren

V.O.M. 55,2 56,0 55,7 54,6 221,5
C.N. 58,0 63,0 63,0 61,0 245,0
C.M. 60,0 65,0 65,0 63,0 253,0

La carga media por eje del tren y de sus coches, en toneladas, es la siguiente:

CMP CMIp CMI CMT Total Tren

V.O.M. 13,8 14,0 14,0, 13,7 55,5
C.N. 14,5 15,8 15,8 15,3 61,4
C.M. 15,0 16,3 16,3 15,8 63,4
[Link].- Plazas

CMP (Preferente) CMIp (Turista) CMI (Turista) CMT (Turista) Total Tren
Sentadas 31 67+1 PMR 74 64 236+1 PMR

El número máximo de plazas de pie es de 20 pasajeros por coche, correspondiendo

aproximadamente 2 pasajeros/m², referida a la superficie del pasillo central del coche.

Página 17
 1.1.3.- Composiciones posibles

La composición mínima en autónomo está formada por:

- 1 U.T.: CMP-CMIp-CMI-CMT

La composición máxima en múltiple de composiciones mínimas acoplables es 3.

- 3 U.T.: CMP-CMIp-CMI-CMT + CMP-CMIp-CMI-CMT + CMP-CMIp-CMI-CMT

NOTA: Se pueden acoplar las Unidades de Tren con cualquier combinación

posible de las cabinas de conducción (CMP-CMT, CMP-CMP...).

1.2.- CAJA

1.2.1.- Descripción

La Unidad de Tren está constituida por una composición fija de cuatro coches independientes
(CMP-CMIp-CMI-CMT), con capacidad para transportar a 237 pasajeros incluyendo una plaza
para acomodación de personas de movilidad reducida (PMR).

En cada extremo del tren existe una cabina de conducción, de forma que el coche pueda
circular en ambos sentidos de la marcha indistintamente.

La Unidad de Tren está constituida por dos unidades de tracción, cada una formada por dos
coches motorizados. A su vez, cada unidad de tracción está equipada con un transformador
que alimenta a dos convertidores de tracción y que a su vez gobiernan a dos motores de
tracción cada uno. Todos los bogies son motores.

El acoplamiento entre los coches de la Unidad de Tren se realiza mediante un enganche de

tipo semipermanente.

Entre coches de la U.T. se dispone de un pasillo de intercirculación que permite fácilmente el

paso de pasajeros de un coche a otro.

Página 18
1.2.2.- Distribución exterior de equipos

Los equipos montados en la U.T. (Figura 1.2) son los siguientes:

– Equipos montados en el techo:

CMP / CMT 1 Resistencia de frenado 1 (RF1)

1 Resistencia de frenado 2 (RF2)
1 equipo AACC cabina
1 equipo AACC sala pasajeros

CMIp / CMI 1 Pantógrafo (PNT)

1 Vaso de expansión del transformador (ZVE)
1 Cooler del transformador (COL)
1 Disyuntor (DJ)
1 Seccionador A.T. (SMT)
1 Transductor de corriente de línea (TAL)
1 Transductor de tensión de línea (TVL)
1 Pararrayos (FSC)
1 AACC sala pasajeros

– Equipos montados en el bastidor:

CMP / CMT 1 Grupo de potencia auxiliar (GPAUX)

1 Convertidor de tracción (TC)
2 Motores de tracción (M)
1 Cofre de baterías (CBA)
1 Cofre de freno (Q2)
1 Panel de mando (Z1)
1 Panel bocinas (Z4)
1 Depósito agua potable (DAP)

CMIp / CMI 1 Transformador de tracción (TT)

1 Convertidor de tracción (TC)
2 Motores de tracción (M)
1 Cofre de baterías (CBA)
1 Cofre puesta a tierra (MAT) (solo en CMIp)
1 Panel pantógrafos (Z5)
1 Cofre de freno (Q2.1)
1 Cofre de producción de aire (Q1)
1 Cofre levanta pantógrafos (CLP)

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 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 20
 FIGURA 1.2
DISTRIBUCIÓN EXTERIOR DE EQUIPOS PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 21 Página 22
1.2.3.- Distribución interior de la U.T.

La distribución interior de la U.T. (Figura 1.3) es la siguiente:

- Dos cabinas de conducción, situadas en los extremos de la unidad y separadas de las salas
de pasajeros mediante una puerta manual batiente.

- Tres pasillos de intercirculación entre coches que permiten el paso fácil y seguro de
los pasajeros. Están separados de los vestíbulos mediante puertas de intercirculación
automáticas de doble hoja.

- Una sala de pasajeros de clase preferente, situada en el coche CMP, con un pasillo central y
con una configuración de asientos de dos más uno. Está separada del vestíbulo de acceso
de pasajeros, mediante un tabique tipo petaca con puerta automática de una hoja.

- Tres salas de pasajeros de clase Turista (CMIp, CMI, CMT), con pasillo central y configuración
de asientos dos más dos. Estas salas tienen vestíbulos de acceso en ambos extremos y
están separadas de ellos mediante tabiques tipo petaca con puerta automática de una
hoja.

- Una zona de cafetería que además tiene una máquina vending, situado en el coche CMP.
Está separado de la sala pasajeros mediante tabique tipo petaca con puerta automática de
una hoja.

- Un teléfono público situado en el bar-cafetería.

- Siete vestíbulos de acceso, dos por coche, a excepción del coche CMP que solo dispone
de uno.

- Tres módulos WC convencionales situados en los coches CMP, CMI y CMT.

- Un módulo WC adaptado para PMR situado en el coche CMIp.

- Una zona de acomodación para un pasajero PMR, con espacio reservado para una silla
de ruedas. Este espacio dispone de los anclajes necesarios para fijar la silla y está situado
en el coche CMIp, próximo al módulo WC adaptado para PMR.

- Un local para el agente de explotación.

- Dieciocho armarios eléctricos B.T., seis en cada coche CMP y CMT y tres en cada coche
CMIp y CMI, un armario de climatización PAA en cada coche, un armario LZB en cada
coche CMP y CMT y un armario eléctrico en la zona de cafetería.

- Dos armarios roperos.

- Cinco armarios de dotación más dos cajones de dotación bajo bastidor.

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 NOTA: Los armarios y cajones de dotación disponen del siguiente
equipamiento:

- Armarios de cabina (x2): 1 barra de shuntado, 2 banderines, 1 pértiga con

cable de puesta a tierra, 1 extintor de dióxido de carbono y una lámpara
de faro.

- Armario CMT zona vestíbulo: 1 manguera de alimentación eléctrica

para actuación trampilla/enganche, 1 manguera alimentación neumática
desde un TAV S/104 para actuación trampilla/enganche, 1 manguera
de alimentación neumática desde locomotora para actuación trampilla/
enganche, 1 una caja de herramientas y 1 rampa/pasarela de
evacuación.

- Armario CMIp zona vestíbulo: 1 escalera para acceso al

pantógrafo.

- Armario CMIp zona PMR: 1 silla de ruedas para PMR.

- Cajones bajo bastidor (x2): 1 enganche de transición y dos calzos

antideriva.

El equipo de dotación se completa con los siguientes equipos:

- 2 linternas con cargador situadas en los armarios BT5.

- 8 martillos rompecristales: dos en cada salón de pasajeros.

- 10 extintores ABC: uno en cada cabina, otro en cada plataforma y uno

más en cafetería.

- 1 botiquín situado en un armario del local del agente de explotación.

- Nueve Maleteros en las salas de pasajeros.

NOTA: Todas las cerraduras de la Unidad de Tren son idénticas y se pueden

accionar con una sola llave «llave de cuadradillo».
Existen tres llaves diferentes a esta última:

- Llave de habilitación de cabina.

- Llave de acceso a cafetería.

- Llave habilitación interfonía (tiradores de alarma).

- Asientos del tipo preferente (31 plazas).

- Asientos del tipo turista (205 plazas).

NOTA: Los asientos tanto de clase preferente como turista son giratorios,
exceptuando los adyacentes a tabiques que son fijos.

Página 24
 FIGURA 1.3
DISTRIBUCIÓN INTERIOR DE LA U.T.
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

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1.2.4.- Choque y tracción

– Enganche automático

El acoplamiento entre unidades (máximo 3) se realiza por medio de un enganche automático

SCHARFENBERG, con acoplamiento mecánico, neumático y eléctrico.

La cabeza del enganche automático de los trenes T.A.V. S/104 permite el acoplamiento
mecánico y neumático con los trenes AVE de la serie 100 de RENFE.

– Enganche semipermanente

El acoplamiento entre coches se realiza por medio de un enganche semipermanente, cada

Unidad de Tren dispone de tres enganches semipermanentes.

Cada enganche semipermanente realiza la unión mecánica entre coches del mismo tipo.

– Enganche de transición

El enganche de transición, permite el acoplamiento mecánico y neumático con una

locomotora que disponga de un enganche tipo UIC. Por un lado, es compatible con los
enganches automáticos montados en los trenes T.A.V. S/104, y por el otro, con el enganche
tipo UIC de las locomotoras de RENFE.

1.3.- BOGIES

Cada U.T. tiene ocho bogies motorizados (Figura 1.4). Existen tres tipos de bogies
diferentes:

– Dos bogies motores delanteros, situados cada uno en los extremos de la composición
(coches CMP y CMT).

– Dos bogies motores traseros, segundo bogie de los coches CMT y CMP.

– Cuatro bogies motores intermedios, situados en los coches CMIp y CMI.

Los bogies constan de los siguientes elementos:

– Un bastidor de acero no aleado (01).

– Un eje montado motor (02), con dos cajas de grasa (03), dos discos de freno (04), reductor
(05) montado sobre el propio cuerpo del eje; dicho reductor está accionado por un motor
montado en la caja, a través de un árbol cardan (06). Dispone de un sistema de seguridad
para el caso de rotura del árbol cardánico.

– Un eje montado portador (07), con dos cajas de grasa (03) y tres discos de freno (04).

• Las cajas de grasa fijan el eje al bogie y lo engrasan. Son del tipo cojinetes de cartucho
y están dotadas con un sistema de detección de temperatura e indicación de anomalías
en la cabina de conducción; en la parte inferior presenta dos soportes laterales en los
cuales se apoyan los muelles de la suspensión primaria.

Página 27
 – Cuatro ruedas monobloque de diámetro 890 mm (08).

– Una suspensión primaria de muelles helicoidales (09) y amortiguador vertical (10), de tipo
independiente que une elásticamente el bastidor del bogie con la caja de grasa.

– Una suspensión secundaria de doble conjunto de muelles helicoidales (11) que realiza la
transmisión de las fuerzas verticales entre caja y bogie, así como las fuerzas transversales
y longitudinales en curva. Dispone de topes que limitan los desplazamientos posibles en
los sentidos vertical y horizontal así como de amortiguadores antilazo (12).

– Un dispositivo de unión caja bogie mediante el conjunto barra de torsión, directamente apoyada
sobre los muelles de la suspensión secundaria y atornillada al bastidor de la caja.

– Conexiones eléctricas y neumáticas necesarias para realizar la unión del bogie con la caja.

– Un sistema de frenado (13) compuesto de:

• Discos de freno: el equipo de freno mecánico es del tipo disco montado en el eje. Los
discos son de acero caracterizados por su capacidad para soportar altas temperaturas.

• Timonería de freno: formada por un sistema de palancas simple, encargada de transmitir

y amplificar el esfuerzo generado en el cilindro de freno hacia los discos de freno.

• Cilindros de freno: el accionamiento de las timoneras se realiza por medio de cilindros

neumáticos con regulador de simple efecto incorporado con el fin de mantener constante
la distancia entre el disco y la zapata independientemente del estado de desgaste de
estos elementos.

Un cilindro por eje (menos para los ejes de los dos bogies motores delanteros) que
incorpora el sistema de freno de estacionamiento del tipo muelle acumulador.

– Un sistema de arenado (14) para incrementar la adherencia rueda-carril en tracción y

frenado. Los areneros actúan en cualquier frenado de urgencia neumático, de una forma
automática. También pueden ser activados, manualmente mediante un pulsador situado
en el pupitre de conducción (39S1), o a través del equipo de tracción. Se dispone de dos
llaves de aislamiento para los areneros bogie a bogie (F1.2 y F2.1 del panel Z2).

– Sistema de engrase de pestaña (15) en los bogies motores delanteros.

– Soportes (18) para las antenas de los equipos de señalización, y ERTMS en los bogies
motores delanteros y LZB en los bogies motores traseros.

– Quitapiedras (16) de protección de la superficie de rodadura en los bogies delanteros.

– Sistema de aislamiento del bogie: en cada coche se dispone de dos llaves de aislamiento
B24.1 (para cada pareja de ejes motores) y B24.2 (para cada pareja de ejes portadores). El
accionamiento de estas llaves anula el freno de servicio de dichos ejes. Los bogies traseros
e intermedios, incorporan un sistema mecánico (17) que permite eliminar manualmente el
freno de estacionamiento, pudiendo volver a ser rearmado mediante la aplicación de presión
en los cilindros que disponen de este freno.

Página 28
POS Descripción POS Descripción POS Descripción
01 Bastidor 07 Eje portador 13 Sistema de freno
02 Eje motor 08 Rueda 14 Arenero
03 Caja de grasa 09 Suspensión primaria 15 Engrasador de pestaña
04 Disco de freno 10 Amortiguador vertical 16 Quitapiedras
05 Reductor 11 Suspensión secundaria 17 Anulador de frenado
06 Árbol Cardan 12 Amortiguador antilazo 18 Soporte captador
 FIGURA 1.4
ÓRGANOS DE RODADURA (1/2)
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 29 Página 30
1.3.1.- Antenas y radares bajo bastidor

Los bogies anterior y trasero (coches CMP y CMT) disponen de soportes para la colocación
de antenas de los equipos de señalización:

– Bogie motor anterior:

• Dos antenas LZB, una emisora (R1) y otra transmisora (T1)

• Un captador ASFA
• Dos antenas ERTMS

– Bogie motor trasero:

• Dos antenas LZB, una emisora (R2) y otra transmisora (T2)

– Caja (bajo bastidor):

• Un radar doppler (ERTMS)

Figura 1.4 Disposición de antenas (2/2)

Página 31
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 32
1.4.- SISTEMA ELÉCTRICO

1.4.1.- Captación y distribución A.T.

El sistema de captación y distribución de A.T. (alta tensión) (Figura 1.5) está formado por los
siguientes equipos:

– Pantógrafos (PNT)

La U.T. lleva dos pantógrafos, montados uno en el coche CMI y el otro en el coche CMIp.
En condiciones normales la captación de corriente de la catenaria se produce mediante
un único pantógrafo activo; en cualquier caso el maquinista cuenta con la posibilidad de
comandar directamente los dos pantógrafos (por ejemplo en caso de presencia de hielo en
la línea de contacto).

– Transductor de tensión de línea (TVL), uno por pantógrafo, permite medir el valor de la
tensión de línea captada por el pantógrafo.

– Disyuntor para circuitos A.T. a 25 kVca (DJ), permite seccionar la tensión alterna de catenaria
de los circuitos A.T.

– Seccionador de puesta a tierra pantógrafo (SMT1), se encarga de conectar a tierra los

circuitos A.T. conectados a la línea 25 kVca situados antes y después del disyuntor.

– Pararrayos (descargadores de sobretensión), dispositivo que protege todos los circuitos

de sobretensiones de la catenaria (FSC1) y sobretensiones que se puedan presentar en el
momento de la apertura del disyuntor (FSC2).

– Transductor corriente de línea (TAL), permite la detección de la corriente absorbida por todo
el tren.

– Seccionador transformador (ST), permite aislar el transformador de tracción desconectando

el devanado primario de la alta tensión.

– Transductor corriente primario (TAP), permite la medición de la corriente absorbida por

unidad de tracción (un transductor por semitren o transformador).

– Seccionador de puesta a tierra (SMT), con dos posiciones, servicio y MAT, permite conectar
a tierra los circuitos de A.T. de los convertidores de tracción.

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 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 34
 FIGURA 1.5
CAPTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN A.T.
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

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1.4.2.- Tracción

El sistema de tracción está formado por los siguientes equipos:

– Transformador Tracción (TT)

Permite el funcionamiento de la U.T. bajo las líneas alimentadas a tensión de 25 kVca 50 Hz

monofásica, reduciendo dicha tensión hasta los valores más adecuados, de funcionamiento
de los componentes de los convertidores de tracción y de los convertidores auxiliares.

• Cada uno de los convertidores de tracción (TC) se alimenta de dos devanados secundarios
del transformador.

• El grupo de potencia auxiliar (GPAUX) también se alimenta por medio de dos devanados
secundarios del transformador.

Por lo tanto, el transformador tiene seis devanados secundarios; cuatro para los dos
convertidores de tracción y los otros dos para el grupo de potencia auxiliar. También tiene
dos devanados para el filtro de 100 Hz, cuyo funcionamiento se desvincula de esta forma
de los convertidores de tracción.

Potencia del devanado primario:.......................................................................... 2.922 kVA

Potencia total del devanado secundario de tracción:........................................ 4 x 668 kVA

Potencia total del devanado secundario auxiliar:........................................... 2 x 127,5 kVA

Refrigeración:..................................................................................................Aceite mineral

El esquema hidráulico del transformador (Figura 1.6) se compone de los siguientes

elementos:

• Cuba: contiene la parte activa del transformador, devanados de cobre arrollados en un núcleo
de material magnético, las inductancias de filtro 2f-100 Hz e inductancias auxiliares.

Está protegida contra sobrepresiones por una válvula de seguridad (08).

• Sistema de refrigeración: sirve para evacuar el calor producido en los devanados cuando el
transformador está en tensión. El aceite se calienta por contacto con las bobinas, esta energía
se disipa cuando el aceite pasa por el radiador (Cooler o unidad de refrigeración).

El sistema de refrigeración se compone de:

Bombas (05) que fuerzan la circulación del aceite hacia la unidad de refrigeración.

Válvulas antiretorno (06) situadas a la salida de las bombas (05), que impiden el retroceso
del aceite en el caso de que haya una bomba inactiva.

Tuberías que unen la cuba con la unidad de refrigeración (situada en el techo de la U.T).

Página 37
 Vaso de expansión, que permite la dilatación libre del aceite en el sistema. Tiene una
salida a la atmósfera que esta protegida por un filtro secador de aire (10) que impide la
contaminación del aceite por el vapor de agua de la atmósfera.

Llaves (01 a 04) que permiten aislar los elementos sin tener que vaciar completamente
el sistema de aceite.

• Controladores que permiten vigilar el buen funcionamiento del sistema completo:

Presostatos (07) que muestran el funcionamiento de cada una de las bombas.

Indicador de nivel de aceite, en el vaso de expansión (11, 14).

Indicador diferencial de presión (12), que indica que no hay fugas en la unidad de
refrigeración.

Relé Bucholz (13), que “captura” en una cámara las burbujas de gas que se podrían
producir en caso de cortocircuito.

Sondas de temperatura del aceite, situadas en la cuba del transformador.

Página 38
 FIGURA 1.6
SISTEMA DE TRACCIÓN
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 39 Página 40
– Convertidor de tracción (TC)

El convertidor de tracción contiene módulos GTO, del tipo a dos estadios.

Consta de:

• Convertidor de entrada (CH) de dos unidades de cuatro cuadrantes (4Q) que carga el
DC Link (Enlace de corriente contínua) y devuelve corriente a la catenaria durante las
fases de frenado electrodinámico.

Tipo:................................................. Doble puente monofásico con conmutación forzada

Semiconductores de potencia:..........GTO 4.500 V - 2.000 A, módulos aislados a 9,5 kV

Refrigeración semiconductores:................................................. Líquido criogénico FC72

Refrigeración módulos:........................................................................Ventilación forzada

Tensión de entrada nominal:........................................................................ 2 x 1.050 Vca

Tensión de salida:................................................................................. 1.700 ÷ 2.350 Vcc

Corriente máxima de ejercicio:............................................................................2 x 485 A

Potencia de salida:.......................................................................................... 2 x 570 kW

Rendimiento:............................................................................................................ > 98%

Frecuencia de trabajo:............................................................................................175 Hz

Tiempo de descarga Condensadores:.................................. > 5 min. (de 2.350 V a 50 V)

• Inversor de tracción (INV) (una unidad), alimenta los dos motores asíncronos de tracción,
conectados en paralelo. Permite pasar de la tracción al frenado eléctrico sin necesidad
de conmutaciones mecánicas.

Tipo:.....................................................................................................A tensión impuesta

Semiconductores de potencia:..........GTO 4.500 V - 2.000 A, módulos aislados a 9,5 kV
Refrigeración semiconductores:................................................. Líquido criogénico FC72

Refrigeración módulos:........................................................................Ventilación forzada

Tensión de entrada nominal:................................................................. 1.700 ÷ 2.350 Vcc

Tensión de salida:...................................................................................... 10 ÷ 1.835 Vca

Corriente máxima de ejercicio:................................................................................. 450 A

Corriente máxima a la puesta en marcha:................................................................ 660 A

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 Potencia de salida máxima:................................................................................ 1.100 kW

Rendimiento:............................................................................................................ > 98%

Frecuencia de trabajo:................................................................................... 0,5 ÷ 179 Hz

• Chopper de frenado (CHF) (una unidad), disipa la energía cinética generada durante la
fase de frenado de los motores, en el caso de que la catenaria no sea receptiva.

Semiconductores de potencia:...................................................... GTO 4.500 V - 4.000 A

Refrigeración semiconductores:................................................. Líquido criogénico FC72

Refrigeración módulos:........................................................................Ventilación forzada

Tensión de entrada:.............................................................................. 1.700 ÷ 2.450 Vcc

Potencia máxima:.................................................................................................. 920 kW

Potencia continuativa:............................................................................................ 515 kW

Rendimiento:.............................................................................................................. 99%

Frecuencia de trabajo:............................................................................................250 Hz

• Motoventilador (cuatro unidades), realiza la ventilación del chopper de frenado.

Número de polos:............................................................................................................ 4

Tensión de alimentación:.......................................................... Trifásica a 400 Vca 50 Hz

Distorsión de la tensión de alimentación:................................................................ > 10%

Potencia absorbida:................................................................................................ 1,8 kW

– Resistencias de frenado (RF1,RF2)

Disipan la energía generada por los motores de tracción durante la fase de frenado
electrodinámico cuando no es posible recuperarla sobre la catenaria por haber otras unidades
traccionando simultáneamente sobre la línea (están alimentados por el CHF).

Valor de la resistencia a 20 ºC:........................................................................ 3,15 Ω ± 5%

Coeficiente de temperatura:................................................................550 ppm / °C +/- 10%

Estadios de aislamiento:..................................................................................................... 2

Peso del reostato:.......................................................................................................450 kg

Temperatura límite del material:.............................................................................. 1.050 ºC

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– Motor de tracción (MT)

Cada bogie está dotado de un eje motor conectado a través de la transmisión a un motor
asíncrono trifásico, autoventilado de seis polos y tiene una proteccion de sobretemperatura
que avisa al conductor, ver detalle en el anexo 1.

Potencia máxima:...................................................................................................... 550 kW

Par máximo:...........................................................................................................5.950 Nm

Par máximo en caso de avería:............................................................................20.000 Nm

Velocidad máxima:................................................................................................ 3.583 rpm

Factor de potencia:........................................................................................................ 92 %

Rendimiento:.............................................................................................................. 93,5 %

Corriente máxima a la puesta en marcha:................................................................... 350 A

Corriente nominal:........................................................................................................ 225 A

Peso:........................................................................................................................1.708 kg

Nivel de ruido (a un metro de distancia):.................................................................... 104 dB

1.4.3.- Circuitos auxiliares

Cada unidad de tracción está equipada con un Grupo de Potencia Auxiliar (GPAUX), que
incluye dos convertidores auxiliares de tecnología IGBT (CSA1 y CSA2) y dos cargadores de
baterías (CBS1 y CBS2) de tecnología IGBT para la alimentación de:

- Dispositivos de media tensión (3 x 400 Vrms – 50 Hz).

- Dispositivos de baja tensión (72 Vcc).

El Grupo de Potencia Auxiliar se alimenta dos devanados secundarios del transformador

principal.

– Características convertidor auxiliar

Tensión de entrada al 4 cuadrantes (bajo 25 kV):............ 340 Vac rms (238 Vac – 395 Vac)

Corriente (bajo 17.5 kV de tensión de línea:......................................................... 520 A rms

Corriente transitoria (bajo 17.5 kV) (3 seg – 20 veces / hora):.............................. 545 A rms

Tensión de salida del 4 cuadrantes:............................................................... 680 Vdc ± 5 %

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 • Inversor trifásico

Tipo:.......................................................................................................A tensión impresa

Semiconductores de potencia:.................................................................................. IGBT

Refrigeración:......................................................................................Ventilación forzada

Tensión de salida nominal:...................................................400 Vac ± 5 % , 50 Hz ± 2 %

Corriente max. Neutro:............................................................................................... 25 A

Distorsión armónica con carga nominal:................................................................. < 10 %

Pot. nom. cont. (cosϕ > 0.85 verano, > 0.95 invierno):....... 2 x 110 kVA + 5 % de reserva

Potencia en condiciones de sobrecarga (cosϕ > 0.6):.........................2 x 165 kVA / 3 seg

Rendimiento:........................................................................................................... > 90 %

– Alimentación de equipos y sistemas de media tensión (Figura 1.7)

El grupo de potencia (GPAUX) de cada unidad de tracción (CMP-CMIp o CMI-CMT) asegura

la alimentación a 400 Vca – 50 Hz de equipos de media tensión, mediante dos líneas
trifásicas, una del CSA1 y otra del CSA2, configurables por el TCMS.

– Alimentación de equipos y sistemas de baja tensión (Figura 1.7)

• Cargador de baterías (CB)

La alimentación de los sistemas de baja tensión se asegura mediante el empleo de cuatro

cargadores de baterías (CBS).

Los cargadores de baterías suministran 72 Vcc (+L y +B) para alimentación de los equipos
de B.T. y carga de los correspondientes grupos de baterías.

Cada cargador de baterías está conectado en paralelo a los otros tres cargadores de
baterías de la Unidad de Tren.

Los equipos de “emergencia” (línea LE), se alimentan directamente de la propia batería.

Si hay falta de batería en el tren ver la ficha de resolución de averías en capítulo 4.8.9

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• Batería (B)

Potencia:.................................................................................................................. 12 kW

Tensión máxima:.........................................................................................................90 V

Tipo de elemento:............................................................................................... MRX-130

Capacidad nominal (C5Ah):.................................................................................... 130 Ah

Tensión media de descarga:.................................................................................... 60,9 V

Tensión nominal de la batería:.................................................................................... 72 V

Tensión mínima (tensión nominal 30%):.................................................................. 50,2 V

Número de elementos:.................................................................................................. 56

Corriente de carga:..................................................................................................... 26 A

En caso de que los convertidores no pudieran suministrar energía, la batería está

dimensionada para garantizar un consumo de 5.200 W durante 15 min y 3.500 W durante
60 min.

Además, durante los 3 min posteriores a la descarga, satisface un consumo de 1.512 W

para el arranque del compresor auxiliar.

• Supervisor de batería

La función del «supervisor de batería» es evitar la descarga de la batería por cualquier

circunstancia, impidiendo la posterior puesta en marcha de los equipos del coche.

Tensión nominal:...................................................................................72 Vcc +25%-30%

Tensión mínima arranque:.......................................................................... 48 Vcc ± 0,5 V

Tensión desconexión batería:.................................................................. 61,5 Vcc ± 0,5 V

Tensión desconexión alumbrado de limpieza:......................................... 66,3 Vcc ± 0,5 V

Tensión rearranque:.................................................................................... 69 Vcc ± 0,5 V

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 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 46
 FIGURA 1.7
CAPTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN M.T. Y B.T
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

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 1.4.4.- Circuito de mando y de control

[Link].- Cabina de conducción

En el pupitre de conducción (Figura 1.8) se encuentran todos los aparatos de mando y control
necesarios para la conducción y los aparatos de medición y de vigilancia para el control del
funcionamiento de la composición.

POS Descripción Función

01 Pulsador Cambio Cabina Pulsador blanco que activado más de 5 seg mantiene el
tren habilitado para realizar el cambio de cabina o dejarlo
en modo de mantenimiento
02 Panel GSM-R Interfaz para realizar y recibir llamadas de voz mediante
teléfono o conexión a megafonía, a través de GSM-R.
Incluye tecla de “emergencia” con conexión directa y
prioritaria con el puesto de mando.
03 Pulsador inestabilidad bogie - Pulsador luminoso rojo que reconoce el fallo de inesta
bilidad en algún bogie señalizado por el zumbador de
averías y la luz roja intermitente de la caja de
lámparas.
- Pulsador luminoso rojo que apaga el zumbador de
averías y cambia la señalización luminosa de
intermitente a fija.
04 Pulsador recuperación de alarmas Pulsador rojo que detiene la aplicación del freno de
urgencia provocado por la actuación de un tirador de
alarma o por el presostato de mínima de la TFA.
Esta acción queda regidtrada en la central taquimétrica.
05 Piloto otra cabina habilitada Piloto pulsador que se enciende en la cabina no
habilitada cuando existe otra cabina habilitada.
06 Panel megafonía IRIS Interfaz para hablar o enviar mensajes a los pasajeros,
otras cabinas, agente de explotación o tiradores de
alarma.
07 Panel repetidor ASFA Conforme norma RENFE.
08 Panel LZB Interfaz que informa de:
- Velocidad real (aguja amarilla).
- Velocidad límite (aguja roja).
- Velocidad meta (V-meta).
- Distancia meta (V-meta).
Contiene una serie de indicaciones luminosos para
visualizar las órdenes del sistema LZB.
09 Lámpara 24 V Ilumina la zona del pupitre.

Página 49
 POS Descripción Función
10 Monitor ERTMS Interfaz para la introducción de datos, reconovimiento de
situaciones especiales o de peligro y recepción de mensajes
del puesto central.
Información sobre la conducción, velocidad real, velocidad
meta y máxima autorizada, distancia meta y modo de funcio-
namiento ERTMS.
Advertencias de peligro mediante señales en pantalla o
emisión de sonidos
11 Interruptor Luz Portaitinerarios Interruptor de dos posiciones que enciende la lámpara del
portaitinerarios.
12 Pulsador Alarma Incendios Pulsador luminoso rojo que señaliza la actuación del sistema
de detección de incendios. Al ser pulsado silencia el zumba-
dor de incendios.
13 Micrófono cabina Micrófono para uso del maquinista.
14 Dinamómetro (Tracción/Freno) Instrumento con doble fondo de escala:
- 0 a +220 kN TRACCIÓN arco rojo.
- 0 a +150 kN FRENO arco amarillo.
En acoplamiento múltiple, el esfuerzo total es el valor mostra-
do multiplicado por el número de U.T. s acopladas.
15 Caja de lámparas Dispositivo luminoso de señalizaciones.
16 Velocímetro CESIS Instrumento de doble índice:
- Índice interno de color verde, mide la velocidad real del
tren. También la muestra en formato digital.
- Índice externo de color azul, visualiza la velocidad progra
mada del manipulador de velocidad prefijada.
17 Voltímetro de Línea Indica el valor de la tensión de línea.
18 Zumbador Hombre Muerto Señalización acústica de actuación incorrecta del sistema de
doble efecto del Hombre Muerto.
19 Manómetro TDP Instrumento de doble índice y escala 0 a 12 bar:
- Índice de calor blanco: mide la presión de la TDP.
- Índice de color rojo: mide la presión del depósito de
equilibrio.
20 Manómetro TFA. Instrumento de doble índice y escala de 0 a 12 bar:
- Índice color blanco: mide la presión de la TFA.
- Índice color rojo: mide la presión en cilindros de freno de
los ejes remolques del coche donde está montado el
manómetro.

Página 50
POS Descripción Función
21 Zumbador Averías Señalización acústica de averías:
- Detección de temperatura de cajas de grasa.
- Sistema de estabilidad de bogie.
22 Monitor diagnosis Monitor gráfico con teclado de acceso a:
- Guía de preparación del tren.
- Informaciones diagnósticas de funcionalidad.
- Sugerencias operativas para garantizar la marcha.
El monitor indica la hora y fecha del tren elaborada a partir
de las informaciones de los GPS. Existe un pulsador en el
teclado para apagar el monitor, si se produce alguna averá
se enciende automáticamente y avisa con señal acústica.
23 Zumbador Tren Dispuesto Indica que el tren está dispuesto para salir. Se activa desde
cualquier plataforma cuando todas las puertas están
cerradas. El sonido es del tipo doble campana.
24 Interruptor Alumbrado Tren ON Interruptor de tres posiciones:
- “0” posición estable, inactivo.
- “D” posición inestable, iluminación al 100%.
- “N” posición inestable, iluminación al 50%.
25 Interruptor Alumbrado Tren OFF Interruptor de “1” posición enestable, desconexión del
alumbrado.
26 Potenciómetro Iluminación Interruptor que regula la intensidad de la iluminación de los
instrumentos del pupitre.
27 Interruptor antivaho Interruptor de dos posiciones:
- “Encendido” activa el dispositivo antivaho y lámpara de
señalización correspondiente durante 30 min., pasado
ese tiempo se apaga automáticamente.
- “Apagado” desactivado.
28 Pulsador pruebas lámparas Pulsador de “1” posición inestable de color negro que activa
las señalizaciones ópticas del pupitre.
29 Seta urgencia Pulsador rojo de emergencia iluminado, que provoca la
aplicación del freno de urgencia (frenado neumático con
esfuerzo máximo) y abre el lazo de seguridad.
30 Pulsador Lavaparabrisas Pulsador de color blanco que activa el motor del lavapara-
brisas de cabina.

Página 51
 POS Descripción Función
31 Interruptor limpiaparabrisas Interruptor de tres posiciones:
- “0” reposo.
- “1” velocidad reducida.
- “2” velocidad máxima.
32 Pulsador bloqueo puertas Pulsador luminoso de color blanco que bloquea las puertas
derechas de lado derecho. Se ilumina al ser pulsado o cuando el agen-
te de explotación da orden de cirre si todas las puertas están
cerradas.
33 Pulsador desbloqueo puertas Pulsador negro de desbloqueo de todas las puertas.
34 Pulsador bloqueo puertas Pulsador luminoso de color blanco que bloquea las puertas
izquierdas del lado izquierdo. Se ilumina al ser pulsado o cuando el
agente de explotación da orden de cierre si todas las puertas
están cerradas.
35 Freno de auxilio Manipulador de cinco posiciones:
- Mantenida adelante: afloje rápido.
- Mantenida en el centro: mantiene presión TFA.
- Pulsada atrás: apriete lento.
- Mantenida atrás: apriete rápido.
36 Pulsador desconexión Pulsador de color negro que anula la actuación del pulsador
estanqueidad de conexión antes de 2,5 minutos desde su actuación.
37 Pulsador conexión estanqueidad Pulsador de color amarillo que cierra las trampillas de las
entradas de aire durante 2,5 minutos.
38 Freno de servicio Manipulador con las siguientes posiciones:
- “M”: Marcha, posiciones de repso; permite la tracción.
- “1A”: Último escalón de aflojamiento.
- “1F”: Primer escalón de freno.
- “2...7”: Escalones de frenado y aflojamiento.
“FM”: Frenado máximo de servicio. Aplicación progresiva
del freno en todos los ejes. En los ejes motores, freno
conjugado con aplicación prioritaria del freno eléctrico.
- “FR”: Frenado de emergencia. Aplicación del máximo
esfuerzo de frenado. El freno es exclusivamente neumáti
co en todos los ejes.

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POS Descripción Funcionamiento
39 Pulsador basculante bocina Interruptor de tres posiciones:
- “0” (posición estable), reposo.
- “I” (posición inestable), bocina tono agudo.
- “II” (posición inestable), bocina tono grave + agudo.
40 Pulsador basculante arenero Interruptor que activa el arenado de los ejes según el
sentido de marcha.
42 Pulsador basculante faros Interruptor de tres posiciones:
- “0” (posición estable), reposo.
- “1” (posición estable), alumbrado medio.
- “2” (posición estable), alumbrado completo.
43 Pulsador basculante iluminación Interruptor de dos posiciones:
cabina - “0” (posición establa), reposo.
- “1” (posición estable), acciona el alumbrado.
44 Pulsador basculante disyuntor Interruptor de tres posiciones:
- “0” (posición estable), reposo.
- “CIERRA” (posición enestable): habilita el cierre simul
táneo del disyuntor (DJ) de las U.T.s de la composición,
del pantógrafo levantado. Si se actúa con 1 pantógrafos
levantados, se cierra el disyuntor correspondiente al pan
tógrafo más lejano a la cabina habilitada. Si la actución
dura más de 5 seg cierra el disyuntor aunque el LZB o
ERTMS estuvieran ordenando lo contrario. Si la actua
ción dura más de 20 seg se efectúa la “prueba con ten
sión”.
- “ABRE” (posición inestable), provoca la apertura del DJ
de las U.T.s de la composición. Si la actuación en posi
ción “ABRE” dura más de 20 seg, se efectúa la “prueba
en vacío”.
45 Pulsador basculante pantógrafo Interruptor de tren posiciones:
- “0” (posición inestable), levanta los pantógrafos selec
cionados. Si la actuación dua más de 5 seg se levanta el
pantógrafo aunque el LZB o ERTMS estuvieran ordenan
do lo contrario.
- “BAJA” (posición inestable), baja todos los pantógrafos
levantados.

Página 53
 POS Descripción Función
46 Selector pantógrafo Interruptor de tres posiciones para seleccionar el pantógrafo
de cada U.T.:
- ANTERIOR: Pantógrafo más próximo a la cabina habilita
da.
- POSTERIOR: Pantógrafo más distante a la cabina habili
tada
- AMBOS: Todos los pantógrafos de la composicón (Salvo
los excluidos).
47 Manipulador tracción freno Manipulador de tres posiciones para programar el esfuerzo
de tracción o freno eléctrico:
- “0”: en reposo.
- “FE”: freno.
- “T”: tracción.
El manipulador incluye un pulsador para la función de hom-
bre muerto.
48 Manipulador inversor Manipulador de tres posiciones para programar el sentido de
marcha:
- “0”, parado.
- ADELANTE
- ATRÁS, la velocidad del tren no se limita de modo auto
mático, la conducción debe adecuarse al “R.G.C”.
Puede moverse desde “0” hacia ADELANTE o ATRÁS, sólo
si la llave de “Lave habilitación cabina” está introducida y
girada 180º.
Fuera de la posición “0”, impide el movimiento de la “Llave
habilitación cabina”. En la posición “0” abre el lazo de emer-
gencia.
49 Manipulador velocidad prefijada Manipulador para programar la velocidad de circulación de
la U.T.:
- “+” (posición inestable): incremento.
- “=” (posición estable): puesta en marcha.
- “-” (posición inestable): decremento.
- “MM” (posición estable: puesta a cero rápida - marcha
manual.
50 Llave habilitación cabina Llave que elimina el bloqueo mecánico del manipulador
inversor y permite el suministro de tensión para activar las
funciones de habilitación y conducción del tren.

Página 54
POS Descripción Funcionamiento
51 Pulsador basculante alertar Interruptor de dos posiciones que accionado conjuntamente
con el de liberar permite la introducción y visualización de los
datos del tren en el LZB.
52 Pulsador basculante liberar Interruptor de dos posiciones para reconocimiento de un fallo
de transmisión y fin LZB.
53 Pulsador reconocimiento ASFA Pulsador luminoso blanco para el reconocimiento de ASFA.
54 Pulsador rebasar Pulsador de color negro que permite el rebase de una parada
LZB.
55 Pulsador emergencia LZB Pulsador de color rojo protegido con una caperuza que envía
un mensaje al puesto de control para la parada de emergencia
de los trenes, indicando que en la vía contraria existe algún
elemento peligroso para la conducción.
56 Pulsador luminoso 3 km/h Pulsador luminoso verde que permite las maniobras de acople
y desacople limitando la velcidad a 3 km/h.
57 Pulsador desacople Pulsador luminoso amarillo para desacoplar el enganche. Solo
se activa si:
- Se acciona el pulsador < 3 km/h y V= 0 km/h.
58 Selector trampilla y enganche Interruptor de dos posiciones:
- “ABRIR”: Abre la trampilla y extrae el enganche, activando
la señalización en la caja de lámparas al finalizar el ciclo.
- “CERRAR”: Retrae el enganche y cierra la trampilla, ac
tivando la señalización en la caja de lámparas al finalizar el
[Link] señalización se apaga cuando se desconecta el
pulsador “Desacople 3 km/h” (28S11).
59 Mando climatización de sala Conmutador de dos posiciones para el mando del equipo de
sala:
- Desconectado; Equipo de sala parado.
- Aire acondicionado: Los equipos de sala funcionan en
ventilación, calefacción o refrigeración según la necesidad
de acondicionamiento.
60 Selector temperatura cabina Selector de temperatura que permite elegir al conductor una
temperatura entre 18 ºC y 25 ºC.

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 POS Descripción Función
61 Mando modo climatización de Conmutador de cinco posiciones:
cabina - Desconectado: Equipo de cabina parado.
- Ventilación: Motor ventilador interior funcionamiento en
alta velocidad y el resto de elementos en reposo.
- Automático: El equipo funcionará en ventilación, calefac
ción o refrigeración según las necesidades de acondicio
namiento.
- Emergencia de refrigeración: El equipo funcionará en
refrigeración forzada.
- Emergencia de calefacción: El equipo funcionará en
calefacción forzada.
62 Mando resistencia calientapiés Conmutador de tres posiciones que permite la regulación
del 0%, 50% y 100% de la potencia de la resistencia el
calientapiés de cabina.
63 Pulsador hombre muerto Pulsador empotrado, para efectuar la secuencia de hombre
izquierdo muerto.
64 Selector freno estacionamiento Interruptor de dos posiciones que permite aplicar el freno
de estacionamiento de toda la composición. Solo está acti-
vo en la cabina habilitada.
65 Pedal hombre muerto permite efectuar la secuencia de hombre muerto.
66 Interruptor freno de auxilio Interruptor de dos posiciones:
- “ON”: habilita el manipulador de freno de auxilio.
- “OFF”: Deshabilita el manipulador freno de auxilio.
67 Pulsador sobrecarga pulsador luminoso que permite realizar al función de sebre-
carga en servicio. Al actuar sobre dicho sistema, y siempre
que la presión de TFA sea superior a 4,8 bar, la unidad
electrónica de mando de freno (B1) eleva la presión de la
TFA hasta 5,4 bar, haciéndola posteriormente disminuir
lentamente hasta 5 bar. Con esto se consigue ecualizar
todos los depósitos de referencia de los distribuidores tipo
UIC (B20) a 5 bar.
Cualquier aplicación del freno de servicio cancela la función
de sobrecarga.
68 Interruptor no desplazamiento pulsador luminoso blanco que bloquea la apertura de los
estribos estribos.
El pulsador queda iluminado mientras esté activo. Si se
vuelve a accionar, se apaga y permite la apertura del estri-
bo conjuntamente con la puerta.

Página 56
POS Descripción Función
69 Interruptor circuito de mandos Pulsador de dos posiciones:
- “ON” (posición normal): Suministra la alimentación a la
cabina habilitada y la de un conjunto de circuitos de man
do (Disyuntor, CVS, etc.).
- “OFF”: Se interrumpe la alimentación de la cabina habilita
da y los circuitos anteriores se desactivan inmediatamen
te.
70 Pulsador hombre muerto derecho Pulsador empotrado, para efectuar la secuencia de hombre
muerto.
71 Pulsador reset TCMS pulsador de color negro que provoca el apagado por hard-
ware de todos los dispositivos de mando y control del tren
para poder llevar a cabo el restablecimiento.
72 Pulsador avería incendio pulsador de color amarillo que se enciende para indicar ave-
ría en el sistema de detección de incendio. Al ser pulsado
efectúa un reset del equipo.
73 Pulsadores adicionales ASFA Kit de 3 pulsadores adicionales:
- Reconocimiento anuncio parada
- Reconocimiento anuncio precaución
- Reconocimiento de preanuncio de parada
74 Pulsador emergencia motores Si se detecta sobretemperatura en uno o mas motores de la
unidad, este pulsador se ilumina intermitentemente. Se ilumi-
na fijo si habiendo sobretemperatura se baja de 50 km/h. Se
apaga si se para el tren y no se detecta sobretemperatura en
ningun motor de la unidad.
75 Display del ASFA digital Conforme norma RENFE.

Tabla 1.1 Elementos pupitre de conducción

Figura 1.8 Pupitre cabina (1/2)

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 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 58
 POS Descripción Código
49 Manipulador velocidad prefijada 24S1
POS Descripción Código POS Descripción Código 50 Llave habilitación cabina 20S1
01 Pulsador cambio cabina 21S1 25 Interruptor alumbrado tren OFF 50S2 51 Pulsador basculante alertar 62S6
02 Panel GSM-R 66A2 26 Potenciómetro iluminación 52S3 52 Pulsador basculante liberar 62S5
03 Pulsador inestabilidad Bogie 71S1 27 interruptor antivaho 52S5 53 Pulsador reconocimiento ASFA 61S2
04 Pulsador Recuperación Alarmas 32S6 28 Pulsador prueba de lámparas 27S1 54 Pulsador rebasar 62S2
05 Piloto otra cabina habilitada 20H1 29 Seta emergencia 32S3 55 Pulsador emergencia LZB 60S2
06 Panel megafonía IRIS 44A8 30 Pulsador lavaparabrisas 52S7 56 Pulsador luminoso 3 km/h 28S11
07 Panel repetidor ASFA 61A2 31 Interruptor limpiaparabrisas 52S6 57 Pulsador dacacople 28S10
08 Panel LZB 62A2 32 Pulsador bloqueo puestas derechas 48S3 58 Selector trampilla y exganche 28S9
09 Lámparas 24 V 52H1 33 Pulsador desbloqueo puertas 48S8 59 Mando climatización de sala S5
10 Monitor ERTMS 60A3 34 Pulsador bloqueo puertas izquierdas 48S2 60 Selector temperatura cabina S4
11 Interruptor luz portaitinerarios 52S8 35 Freno de auxilio 30A5 61 Mando modo climatización S3
12 Pulsador detecciòn de incendios 41S1 36 Pulsador desconexión estanqueidad 57S2 62 Mando resistencia calentapies S6
13 Micrófono cabina 44B18 37 Pulsador conexión estanqueidad 57S1 63 Pulsador hombre muerto izquierdo 63S1
14 Dinamòmetro (Tracción/Freno) 24P1 38 Freno de servicio 30A3 64 Freno estacionamiento 34S1
15 Caja de lámparas 27A1 39 Pulsador basculante bocina 52S1 65 Pedal hombre muerto 63S2
16 Velocímetro CESIS 63A2 40 Pulsador basculante arenero 39S1 66 Interruptor freno de auxilio 30S1
17 Voltímetro de línea 24P2 42 Pulsador basculante faros 54S1 67 Pulsador sobrecarga 30S2
18 Zumbador hombre muerto 63B1 43 Pulsador basculante iluminación cabina 52S2 68 Interruptor no desplazamiento estribos 48S1
19 Manómetro TDP 52P1 44 Pulsador basculante disyuntor 73S1 69 Interruptor circuito de mandos 16S1
20 Manómetro TFA 52P2 45 Pulsador basculante pantógrafo 72S1 70 Pulsador hombre muerto derecho 63S6
21 Zumbador Averías 71B3 46 Selector pantógrafo 72S2 71 Pulsador Reset TCS 42S3
22 Monitor Diagnósis 42A2 47 Manipulador tracción freno 24S2 72 Pulsador avería incendio 41S2
23 Zumbador tren dispuesto 48B1 48 Manipulador inversor 23S1 73 Kit de 3 pulsadores ASFA
24 Interruptor alumbrado tren ON 50S1 74 Pulsador emergencia motores 71S2
75 Panel display ASFA digital 61A2
 FIGURA 1.8
PUPITRE CABINA
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 59 Página 60
 FIGURA 1.9
ELEMENTOS PUPITRE
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 61 Página 62
 FIGURA 1.10
ELEMENTOS PUPITRE
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 63 Página 64
[Link].- Armarios de cabina

En las cabinas de conducción se sitúan cinco armarios de B.T.: BT1, BT2, BT4, BT5 y BT6.

– Armario BT1 (Figura 1.11)

Contiene:

• Switch Ethernet

• Memoria externa protegida e-CPM

• Central de megafonía IRIS

• Rack de control GSM-R Voz

• Rack GSMR Datos (ARBE-C-4)

• Rack de control ERTMS

• Módulo WTB TCMS.

Figura 1.11 Armario BT1 (CMP - CMT) (1/2)

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 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 66
POS Descripción Código
01 Switch Ethernet 60A5
POS Descripción Código
02 Memoria
Unidad deexterna protegida
Registro de Trene-CPM
ERTMS 60A2
01 60A2
03
02 Central de megafonía
Central Megafonía IRISIRIS
(CIM-M2 CMT) 44A1
44A1
04
03 Rack control
Central GSM-R
Megafonía Voz(CIM-M1 CMP)
IRIS 66A1
44A1
05
04 Rack control
Control GSM-R
GSM-R Datos 66A7
66A1
06
05 Rack control
Control ERTMS
ERTMS 60A1
60A1
07
06 Módulo WTB TCMS 42A1
42A1

Figura 1.11 Armario BT1 (CMP - CMT) (2/2)

Página 67
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 68
– Armario BT2 (Figura 1.13)

Contiene:

• Rack (Deuta-Werke) Registrador LZB

• Rack (Bridge LZB-80 CAN RS-485 Caprio) Pasarela TCMS-LZB

• Caja de llaves principal

• Armario del equipo ASFA DIGITAL

• Módulo Gateway TCMS

Figura 1.13 Armario BT2 (CMP - CMT) (1/2)

Página 69
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 70
POS Descripción Código
01 Rack registrador LZB 42A3
02 Rack pasarela TCMS-LZB 62A4
03 Caja de llaves principal 20S2
04 Armario del equipo ASFA DIGITAL 61A1
05 Módulo Gateway TCMS 16F154
06 Conexión/desconexión General ASFA DIGITAL 61S1
07 LZB - Longitud de tren 62S4
08 LZB - Capacidad de frenado 62S3
09 Termico Monitor LZB 62F2
10 termico Alimentacion LZB 62F1

Figura 1.13 Armario BT2 (CMP - CMT) (2/2)

Página 71
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 72
– Armario BT4

Dispone de aparatos eléctricos, distribuidos del siguiente modo:

• Panel superior (Figura 1.14)

Contiene los aparatos de mando y control (interruptores de anulación, pulsadores,

señalizaciones, voltímetro) normalmente utilizados por el maquinista para la ejecución de
las operaciones en el momento de la habilitación de la Unidad de Tren así como durante
el funcionamiento del mismo (Tabla 1.4 Panel de Mando y Control).

• Panel inferior (Figura 1.15 y Figura 1.16)

Interruptores de protección de baja tensión de elementos de cabina.

Figura 1.15 Armario BT4 (CMP) (1/2) Figura 1.16 Armario BT4 (CMT) (1/2)

Página 73
 POS Descripción Función
01 Voltímetro de batería Aparato que mide la tensión de la línea de B.T. (72Vcc) del
propio coche.
Fondo de escala = 100 V. En el valor de 67 de la escala hay
una referencia roja, que indica el nivel mínimo de la tensión
de bateía.
02 Intervención supervisor batería Lámpara de color rojo que señaliza que le sistema “supervi-
sor de batería” ha detectado tensión de batería por debajo
del valor mínimo admisible (67 V) y que se ha desconectado
la batería en este coche (señalización local).
03 Señalización A - B - A/B Interruptor que indica:
- Señalización A: señalización de lámparas reducdadas con
dos led´s alimentadas a través del magnetotérmico 16F6.
- Señalización B: señalización de lámparas redundadas
con dos led´s alimentadas a través del magnetotérmico
16F7.
- Señalización A/B: señalización de lámparas que tienen un
único led a través del magnetotérmico 16F10.
04 Iluminación instrumentos Activa el alumbrado de instrumentos del pupitre, voltímetro
de batería y poraitinerarios.
05 Prueba lamparas 24 V Efectúa la prueba de lámparas de la caja de lámparas del
pupitre.
06 Señales lógicas antibloqueo Magnetotérmico de protección de los circuitos:
- Arenado automático.
- Señalización del test de freno.
- Corte del freno eléctrico.
07 Diagnosis WC Magnetotérmico de protección del circuito de señalizaciones
WC del propio coche.
08 Prueba de lámparas Pulsador de color negro, hace un test de las lámparas del
armario BT4.
09 Exclusión pantógrafos Seis interruptores que ofrecen la posibilidad de anular ma-
nual y selectivamente desde la cabina habilitada los pantó-
grafos de la composición.
10 Exclusión transformadores Seis interruptores que ofrecen la posibilidad de anular ma-
nual y selectivamente desde la cabina habilitada los trans-
formadores de tracción de la composición.

Página 74
POS Descripción Funcionamiento
11 Conexión de batería Pulsador de color negro que cursa la petición de conexión
de los teleseccionadores de batería de todo el tren.
12 Desconexión de batería Pulsador de color blanco de desconexión de los teleseccio-
nadores de batería de toda la U.T.
13 Alumbrado abandono unidad Interruptor que enciende el alumbrado de cabina y de la
plataforma más próxima a través de la batería, permitiendo
la salida del maquinista.
En 10 min se apagan las luces automáticamente.
14 Reset TCMS Pulsador de color negro que provoca el apagado por hard-
ware de todos los dispositivos de mando y control del tren
para poder llevar a cabo el restablecimiento.
El reset no cancela la información registrada en la memoria
estática del sistema de diagnóstico.
15 Selector de telemando Interruptor de tren posiciones:
- “0” (posiciones estable): Los dos equipos de mando y
control “A” y “B” realizan las funciones de mando y con
trol del tren en total redundancia.
- “A” (posición estable): Equipo de mando y control A reali
za las funciones de mando y control del tren.
- “B” (posiciones estable): Equipo de mando y control B
realiza las funciones de mando y control del tren.
16 Test de freno Pulsador luminoso rojo.
Ver funcionamiento test de freno (1.6.7. Ensayo del sistema
de freno).
17 Mando manual compresor Interruptor de dos posiciones:
- “OFF”: modo automático de los compresores (función de
la TDP y del sentido de marcha).
- “ON”: fuerza el arranque de los compresores de la com
posición.
La secuencia OFF/ON del interruptor también repone even-
tuales diagnósticos de avería del compresor que se hubie-
ran detectado antes.

Página 75
POS Descripción Función
18 Mando compresor auxiliar Pulsador negro que conecta los compresores auxiliares de for-
ma manual cuando la presión en el depósito de aire de subida
del pantógrafo es insuficiente (aconsejable cuando la tensión
de batería es excesivamente baja).
Los compresores auxiliares se desconectan automáticamente
cuando la presión del aire en la tuberías supere los 5 bar o
pasen 3 minutos desde la conexión. Si este tiempo ha sido
suficiente, repetir la operación del pulsador.
Esta operación no debe repetirse más de 3 veces.
19 Anulación freno EP pulsador que permite anular el freno EP en caso de circular
en unidad simple o si el freno EP tuviese un fallo (freno que
permite que todos los coches respondan de forma simultánea
e inmediata a la operación de afloje o apriete de la TFA, de
manera que la aplicación y liberación de los cilindros de freno
se realice a la vez).
20 By-pass 5 km/h Conmutador estable que simula una velocidad superior a 5
km/h para realizar el ensayo de la función de hombre muerto.
21 Apertura puertas interiores Pulsador luminoso de color blanco que abre durante un tiem-
po determinado todas las puertas interiores de la composición.
Si se vuelve a pulsar antes de que finalice el tiempo cierra las
puertas.
Permanece encendido mientras las puertas estén abiertas.
22 Anulación puertas ERTMS Interruptor que permite realizar un by-pass del mando automá-
tico de puertas por el ERTMS. Mientras este by-pass no está
activado, el ERTMS no permite que el maquinista desbloquee
el/los lado/os bloqueado/os.
23 By-pass lazo presostato pulsador amarillo luminoso que permite realizar un by-pass del
presostato de mínima de TFA en caso que haya abierto el lazo
de seguridad del tren. Este pulsador permite re-armar el lazo
desde la cabina habilitada.
24 By-pass lazo presostato Lámpara de color amarillo que señaliza presión superior a 2,5
bar en la TFA.
25 Lazo disyuntor anulado Lámpara de color rojo que señaliza la actuación sobre el con-
mutador de By-pass de lazo DJ.

Página 76
POS Descripción Función
26 Freno no aplicado Lámpara de color verde que indica el afloje del freno en la se-
cuencia del test de freno.
27 Freno aplicado Lámpara de color rojo de indicación del apriete del freno en la
secuencia del test de freno.
28 By-pass lazo disyuntor Conmutador de dos posiciones que alimenta de manera directa
el circuito del lazo DJ, permitiendo el cierre del DJ aunque el
lazo de seguridad esté abierto.
29 By-pass lazo Conmutador de dos posiciones que permite la neutralización del
circuito de lazo del tren.
Quedan activos:
- LZB
- ERTMS
- Freno emergencia para intervención hombre muerto
- ASFA
- Manipulador de freno (posición EMERGENCIA)
- Inversor
- Seta de urgencia
30 Remolque U.T. con locomotora Conmutador de tres posiciones:
- Remolque U.T: anula el comando del freno desde la cabina
para permitir el remolcado desde una locomotora externa a
la unidad. El resto de funciones del freno que no sean las de
mando permanecen activas.
- By-pass lazo coche: Realiza un By-pass de los elementos de
lazo propios de ese coche:
- Inversor
- mmiccef
- hombre muerto
- B59 control de freno
- Freno estacionamiento con velocidad
- “Reposo”
31 Mando ERTMS Conmutador de tres posiciones:
- “Normal”: Sistema ERTMS activo.
- “Aislado (IS): Sistema ERTMS aislado pero con alimentación,
el sistema de freno deja estar controlado por el ERTMS pero
sí permite funciones de registro etc.
- “Aislado (IS+NP): El sistema queda aislado en funcionamidad
y en alimentación.

Página 77
 POS Descripción Función
32 Mando ASFA Conmutador de dos posiciones:
- “Normal”: Sistema ASFA activo.
- “Aislado”: El sistema queda aislado en funcionalidad y en
alimentación.
33 Mando LZB Conmutador de tres posiciones:
- “Normal”: Sistema LZB activo.
- “Modo Defecto (DF)”: Sistema LZB aislado pero con ali
mentación, el sistema no se comunica con las señales de
vía y activa automáticamente el ASFA, mantiene las
funciones de registro.
- “Aislado”: El sistema queda aislado en funcionalidad y en
alimentación, queda activo el ASFA.
34 By-pass hombre muerto Conmutador de dos posiciones que permite la neutraliza-
ción del hombre muerto.
35 Socorro habilitacion tracción Conmutador precintado. Este conmutador separa la línea
de “alguna cabina habilitada” en caso de avería, para más
detalle ver 4.8.18

Tabla 1.2 Panel de Mando y Control

Página 78
POS Descripción Código
01 Voltímetro de batería 17P1
02 Intervención supervisor batería 17H1
03 Señalizaciones A-B-A/B 16F6-16F7-16F10
04 Iluminación instrumentos 16F9
05 Prueba lamparas 24 V 16F8
06 Señales lógicas antibloqueo 16F52
07 Diagnosis WC 16F38
08 Prueba de lámparas 27S2
09 Exclusión pantógrafos 72S4-72S9
10 Exclusión transformadores 74S1-74S6
11 Conexión de batería 17S1
12 Desconexión de batería 17S2
13 Alumbrado abandono unidad 50S5
14 Reset TCMS 42S1
15 Selector de telemando 42S2
16 Test de freno 30S4
17 Mando manual compresor 35S1
18 Mando compresor auxiliar 36S1
19 Anulación freno EP 30S5
20 By-pass 5 km/h 63S4
21 Apertura puertas interiores 49S1
22 Anulación puertas ERTMS 60S3
23 By-pass lazo presostato 32S7
24 By-pass lazo presostato 32H1
25 Lazo desyuntor anulado 27H55
26 Freno no aplicado 30H1
27 Freno aplicado 30H2
28 By-pass lazo disyuntor 73S2
29 By-pass lazo 32S1
30 Remolque U.T. con locomotora 30S3
31 Mando ERTMS 60S1
32 Mando ASFA 61S3
33 Mando LZB 62S1
34 By-pass hombre muerto 63S3
35 Socorro habilitacion traccion 20S3
 FIGURA 1.14
ARMARIO BT4 COCHE CMP - CMT PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
PANEL DE MANDO Y CONTROL

Página 79 Página 80
POS Descripción Código POS Descripción Código
01 Alimentación directa batería 16F1 39 Reserva 16F35
02 Alimentación supervis batería 16F85 40 Exclusión pantógrafos 16F49
03 Demanda cierre batería 17F2 41 Subida / bajada pantògrafo 1 16F198
04 Demanda apertura batería 17F1 42 Subida / bajada pantógrafo 2 16F13
05 Conexión batería 16F28 43 Exclusión transforma. 16F105
06 Conexión batería 16F17 44 Reserva 16F84
07 Pulsador conexión bateía 16F82 45 Pantalla GSM-R 16F23
08 Pulsador desconexión batería 16F31 46 Sistema producción de aire 16F22
09 Pulsador desconexión batería 16F32 47 Compres. Auxiliar 16F106
10 Sección batería 16F34 48 Freno eléctrico 16F74
11 Interv. Supervisión batería 16F30 49 Freno 16F197
12 Voltímetro batería 16F33 50 Freno 16F58
13 Apertura disyuntor 16F19 51 Freno redundante 16F56
14 Cierre disyuntor 16F20 52 Freno redundante 16F57
15 Lazo disyuntor 16F21 53 Freno no redundante 16F55
16 Lazo apertura disyuntor 73F3 54 Lazo de freno 16F60
17 Luces blancas y rojas 16F64 55 Freno estacionamiento 16F61
18 Faros principales emergencia 16F63 56 Equipo antibloqueo 16F51
19 Bocina / alumbrado cabina 16F54 57 Areneros 16F53
20 Alumbrado diurno / nocturno 16F50 58 Bogies 16F132
21 Luneta térmica 16F62 59 Freno neumatico 16F47
22 Limpia y lava-parabrisas 16F5 60 Sistema Moxa 16F107
23 Lógica mando puertas 16F39 61 Presencia B100 16F18
24 Permiso apertura puertas PP1 16F40 62 Habilitación TCMS-A 16F29
25 Permiso apertura puertas PP2 16F41 63 Habilitación TCMS-B 16F27
26 Estanqueidad 16F66 64 Reset TCMS 16F141
27 Sistema megafonía 16F104 65 Sistema mando y control TCMS-A 16F133
28 Sistema megafonía 16F201 66 Sistema mando y control TCMS-B 16F134
29 Información al viajero 16F129 67 Sistema mando y control WTB-A 16F135
30 Pruebas lámparas 16F48 68 Sistema mando y control WTB-B 16F136
31 Motriz acoplada y habilitada 16F118 69 Modulo I/O TCMS-A 16F139
32 Alimentación + B100 16F11 70 Modulo I/O TCMS-B 16F140
33 Habilitación interruptor principal 16F24 71 Modulo I/O TCMS-A 16F137
34 Habilitación pupitre 16F25 72 Modulo I/O TCMS-B 16F138
35 Habilitación pupitre 16F26 73 Reserva -
36 Acoplamiento múltiple 1 16F44 74 Reserva -
37 Acoplamiento múltiple 2 16F45 75 Trampilla 16F46
38 Relé de cola 16F37
 FIGURA 1.15
ARMARIO BT 4 COCHE CMP (2/2) PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 81 Página 82
POS Descripción Código POS Descripción Código
01 Alimentación directo batería 16F1 39 Trampilla 16F46
02 Alimentación supervisión batería 16F85 40 Relé de cola 16F37
03 Demanda cierre batería 17F2 41 Reserva 16F35
04 Demanda apertura batería 17F1 42 Exclusión pantógrafos 16F49
05 Conexión batería 16F28 43 Subida / Bajada pantógrafo 1 16F198
06 Conexión batería 16F17 44 Subida / Bajada pantógrafo 2 16F13
07 pulsador conexión batería 16F82 45 Exclusión transformador 16F105
08 Pulsador desconexión batería 16F31 46 Freno neumático 16F47
09 Pulsador desconexión batería 16F32 47 Pantalla GSM-R 16F23
10 Sección batería 16F34 48 Sistema producción de aire 16F22
11 Intervención supervisión batería 16F30 49 Compresor auxiliar 16F106
12 Voltímetro batería 16F33 50 Freno eléctrico 16F74
13 Apertura disyuntor 16F19 51 Freno 16F197
14 Cierre disyuntor 16F20 52 Freno 16F58
15 Lazo disyuntor 16F21 53 Freno redundante 16F56
16 Luces blancas y rojas 16F64 54 Freno redundante 16F57
17 Faros principales y emergencia 16F63 55 Freno no redundante 16F55
18 Bocina / alumbrado cabina 16F54 56 Lazo de freno 16F60
19 Alumbrado diurno / nocturno 16F50 57 Freno estacionamiento 16F61
20 Luneta térmica 16F62 58 Equipo antibloqueo 16F51
21 Limpia y lava-parabrisas 16F5 59 Areneros 16F53
22 Lógica mando puertas 16F39 60 Bogies 16F132
23 Permiso apertura puertas PP1 16F40 61 Freno Neumático 16F47
24 Permiso apertura puertas PP2 16F41 62 Sistema Moxa 16F107
25 Permiso apertura puertas PP3 16F42 63 Presencia B100 16F18
26 Permiso apertura puertas PP4 16F43 64 Habilitación TCMS-A 16F29
27 Estanqueidad 16F66 65 Habilitación TCMS-B 16F27
28 Sistema megafonía 16F104 66 Reset TCMS 16F141
29 Sistema megafonía 16F201 67 Sistema mando y control TCMS-A 16F133
30 Información al viajero 16F129 68 Sistema mando y control TCMS-B 16F134
31 Pruebas lámparas 16F48 69 Sistema mando y control WTB-A 16F135
32 Motriz acoplada y habilitada 16F118 70 Sistema mando y control WTB-B 16F136
33 Alimentación + B100 16F11 71 Módulo I / O TCMS-A 16F139
34 Habilitación interruptor principal 16F24 72 Módulo I / O TCMS-B 16F140
35 Habilitación pupitre 16F25 73 Módulo I / O TCMS-A 16F137
36 Habilitación pupitre 16F26 74 Módulo I / O TCMS-B 16F138
37 Acoplamiento múltiple 1 16F44 75 Reserva -
38 Acoplamiento múltiple 2 16F45 76 Reserva -
77 Wireless 16F207
 FIGURA 1.16
ARMARIO BT 4 COCHE CMT (2/2) PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 83 Página 84
– Armario BT5 (Figura 1.17 y Figura 1.18)

Contiene:

• Interruptores de protección de baja tensión de elementos de diagnosis y control

• Interruptores automáticos

• Central de registro, Hombre Muerto, Taquimetría y Registrador de voz CESIS

• Central de control de freno µMiceff

• Supervisor de Batería

• Cargador de linterna

• Linterna portátil

• Convertidores DC/DC ERTMS

Figura 1.17 Armario BT5 (CMP) (1/2) Figura 1.18 Armario BT5 (CMT) (1/2)

Página 85
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 86
POS Descripción Código POS Descripción Código
01 Diagnosis entradas AC 16F67 33 Alimentación ERMTS Canal 1 16F113
02 Diagnosis entradas DC 16F130 34 Alimentación ERTMS Canal 2 16F114
03 Monitor diagnosis pupitre 16F146 35 Alimentación ERTMS Canal 3 16F115
04 Monitor diagnosis jefe de tren 16F147 36 Alimentación Antena 1 ERTMS 16F116
05 Monitor pupitre 16F148 37 Alimentación Antena 2 ERTMS 16F117
06 Convertidor monitor jefe de tren 16F149 38 Alimentación I/O ERTMS 16F121
72/74 señalización 39 Alimentación 1 ARBE-C3 16F202
07 16F3
(Alimentación 24V DC A)
40 Alimentación 2 ARBE-C3 16F203
Señalización
08 16F4 41 Alimentación Ventilador EVC 16F127
(Alimentación 24V DC B)
09 Cargador de linterna 16F111 42 Alimentación E-CPM 16F124
10 Alimentación ASFA 16F109 43 Switch Ethernet 16F207
11 Taquímetro 16F108 44 Alimentación Módulo Gateway 2 16F155
12 Diagnosis nivel de aceite bogie 16F69 45 Alimentación Módulo Gateway 1 16F154
13 Alimentación GSM-R 1 16F151 46 Reserva -
14 Alimentación GSM-R 2 16F152 47 Reserva -
15 Aire acondicionado cabina 16F119 48 Alimentación STM/LZB 16F125
16 Cambio de cabina 16F12 49 Alimentación STM/LZB 16F153
17 Ventilador reostato freno 1 16F15 50 Alimentación 24 VDC ERTMS 16F209
18 Ventilador reostato freno 2 16F14 51 Alimentación 24 VDC ERTMS 16F210
19 Apertura rápida disyuntor 16F16 52 General DMI, Radar y E-TCMS 16F206
20 Disyuntor cerrado 16F77 53 Contactor 1 ERTMS 16F204
21 Marcha / paro convertidor 1 16F75 54 Contactor 1 ERTMS 16F205
22 Marcha / paro convertidor 2 16F76 55 Entradas ERTMS 16F128
23 Marcha / paro cargador de batería 16F150 56 Reserva 11F8
24 Alimentación pasarela LZB 16F36 57 Auxiliares W.C. 11F9
25 Alimentación motor SAZ 16F70 58 Luneta térmica 11F10
26 Alimentacion SAZ 16F71 59 Faro principal 11F11
27 Apertura SAZ 16F72 60 Tomas de corriente 11F13
28 Cierre SAZ 16F73 61 Central registro H.M. CESIS 63A1
29 Puertas auxiliares 16F112 Central control de freno micro
62 30A1
miceff
30 Alimentación DMI 16F122
63 Supervisor de batería 17A1
31 Salidas ERTMS-TCMS 16F208
32 Radar Doppler 16F126 64 Linterna 51U1
65 Cargador de linterna 51H1
 FIGURA 1.17
ARMARIO BT 5 COCHE CMP (2/2) PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 87 Página 88
POS Descripción Código POS Descripción Código
01 Diagnosis entradas AC 16F67 33 Alimentación ERTMS Canal 3 16F115
02 Diagnosis entradas DC 16F130 34 Alimentación Antena 1 ERTMS 16F116
03 Monitor diagnosis pupitre 16F148 35 Alimentación Antena 2 ERTMS 16F117
Convertidor 72/24 monitor de 36 Alimentación I/O ERTMS 16F121
04 16F146
pupitre
37 Alimentación 1 ARBE-C3 16F202
05 Convertidor 72/24 señalización 16F3
38 Alimentación 2 ARBE-C3 16F203
06 Convertidor 72/24 señalización 16F4
39 Alimentación Ventilador EVC 16F127
07 Cargador de linterna 16F111
40 Alimentación E-CPM 16F124
08 Alimentación ASFA 16F109
41 Switch Ethernet 16F207
09 Taquímetro 16F108
42 Alimentación Módulo Gateway 2 16F155
10 Diagnosis nivel de aceite bogie 16F69
43 Alimentación Módulo Gateway 1 16F154
11 Alimentación GSM-R 1 16F151
44 Reserva -
12 Alimentación GSM-R 2 16F152
45 Reserva -
13 Aire acondicionado cabina 16F119
46 Alimentación STM/LZB 16F125
14 Cambio de cabina 16F12
47 Alimentación STM/LZB 16F153
15 Ventilador presostato freno 1 16F15
48 Alimentación 24 VDC ERTMS 16F209
16 Ventilador presostato freno 2 16F14
49 Alimentación 24 VDC ERTMS 16F210
17 Apertura rápida disyuntor 16F16
50 General DMI, Radar y E-TCMS 16F206
18 Disyuntor cerrado 16F77
51 Contactor 1 ERTMS 16F204
19 Marcha / paro convertidor 1 16F75
52 Contactor 1 ERTMS 16F205
20 Marcha / paro convertidor 2 16F76
53 Entradas ERTMS 16F128
21 Marcha / paro cargador de batería 16F150
54 Reserva 11F8
22 Alimentación pasarela LZB 16F36
55 Auxiliares W.C. 11F9
23 Alimentación motor SAZ 16F70
56 Luneta térmica 11F10
24 Alimentacion SAZ 16F71
57 Faro principal 11F11
25 Apertura SAZ 16F72
58 Tomas de corriente 11F13
26 Cierre SAZ 16F73
59 Central registro H.M. CESIS 63A1
27 Puertas auxiliares 16F112
Central control de freno micro
28 Alimentación DMI 16F122 60 30A1
miceff
29 Salidas ERTMS-TCMS 16F208 61 Supervisor de batería 17A1
30 Radar Doppler 16F126 62 Linterna 51U1
31 Alimentación ERMTS Canal 1 16F113 63 Cargador de linterna 51H1
32 Alimentación ERTMS Canal 2 16F114
 FIGURA 1.18
ARMARIO BT 5 COCHE CMT (2/2)
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 89 Página 90
– Armario BT6 (Figura 1.19)

Contiene el módulo del TCMS (los módulos A y B de las CPUs del Mando y Control (CPU)
y dos módulos de entradas y salidas de cabina.

Figura 1.19 Armario BT6 (CMP - CMT)

Página 91
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 92
 [Link].- Armarios de sala

En los cuatro coches se dispone del armario BT3 y del panel PAA (panel de control de
climatización), en los coches intermedios están situados los armarios BT7 y BT8 y en los
coches de cabeza esta el armario del LZB.

– Armario BT3 (Figura 1.20, Figura 1.21 y Figura 1.22)

Contiene:

• Interruptores de protección de baja tensión de los elementos de cada coche

• Panel de contactores

• Panel de Interruptores automáticos

• Panel de magnetotérmicos

• Central TYP

Figura 1.20 Armario BT3 Figura 1.21 Armario BT3 Figura 1.22 Armario BT3
(CMP) (1/2) (CMT) (1/2) (CMIp-CMI) (1/2)

Página 93
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 94
POS Descripción Código
01 Entradas aire acondicionado 16F99
02 Mando alumbrado diurno / nocturno 16F89
03 Mando alumbrado emergencia y limpieza 16F86
04 Alumbrado diurno 16F90
05 Alumbrado nocturno 16F91
06 Luces lectura 16F92
07 Luces lectura 16F93
08 Alumbrado emergencia 16F87
09 Alumbrado limpieza 16F88
10 Puerta PP1 16F94
11 Puerta PP2 16F95
12 Puerta intercomunicación 16F101
13 Puerta vestíbulo 1 16F102
14 Puerta vestíbulo 2 16F103
15 Alimentación directo batería 16F2
16 Bogies 16F131
17 Cafetería 16F120
18 Modulo I/O TCMS-A 16F144
19 Modulo I/O TCMS-B 16F145
20 Control aire acondicionado 16F98
21 Reserva 16F100
22 Circuito anti-incendio 16F59
23 Alimentación puerta PP1 16F199
24 Alimentación puerta PP2 16F200
25 Alumbrado emergencia 50K2
26 Alumbrado emergencia 50K3
27 Alumbrado diurno 50K4
28 Alumbrado nocturno 50K5
29 Alumbrado limpieza 50K6
30 Alumbrado leedoras 50K12
31 Cafetería 11F3
32 Teléfono 11F12
33 Tomas de corriente 11F14
34 Ventilación reostato freno 1 11F4
35 Ventilación reostato freno 1 11F5
36 Ventilación reostato freno 2 11F6
37 Ventilación reostato freno 2 11F7
38 Apertura puertas 48K14
39 Mando ventilación reostato FR.1 75K1
40 Mando ventilación reostato FR.1 75K2
41 Mando ventilación reostato FR.2 75K3
42 Mando ventilación reostato FR.2 75K4
43 Central temperatura cajas de grasa y estabilidad bogie 71A1
44 Central sistema protección de incendios 41A1
45 Potencia SAI 16F160
46 Control SAI 16F161
47 Potencia SAI 11F8
48 Maquina Vending 11F9
 FIGURA 1.20
ARMARIO BT 3 COCHE CMP (2/2)
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 95 Página 96
POS Descripción Código
01 Entradas aire acondicionado 16F99
02 Mando alumbrado diurno / nocturno 16F89
03 Mando alumbrado emergencia y limpieza 16F86
04 Alumbrado diurno 16F90
05 Alumbrado nocturno 16F91
06 Luces lectura 16F92
07 Luces lectura 16F93
08 Alumbrado emergencia 16F87
09 Alumbrado limpieza 16F88
10 Puerta PP1 16F94
11 Puerta PP2 16F95
12 Puerta PP3 16F96
13 Puerta PP4 16F97
14 Puerta intercomunicación 16F101
15 Puerta vestíbulo 1 16F102
16 Puerta vestíbulo 2 16F103
17 Alimentación directo batería 16F2
18 Bogies 16F131
19 Módulo I/O TCMS-A 16F144
20 Módulo I/O TCMS-B 16F145
21 Control aire acondicionado 16F98
22 Reserva 16F100
23 Circuito anti-incendio 16F59
24 Alimentación puerta PP1 16F199
25 Alimentación puerta PP2 16F200
26 Alumbrado emergencia 50K2
27 alumbrado emergencia 50K3
28 Alumbrado diurno 50K4
29 Alumbrado nocturno 50K5
30 Alumbrado limpieza 50K6
31 Alumbrado leedoras 50K12
32 Tomas de corriente 11F14
33 Ventilador reostato freno 1 11F4
34 Ventilador reostato freno 1 11F5
35 Ventilador reostato freno 2 11F6
36 Ventilador reostato freno 2 11F7
37 Apertura puertas 48K14
38 Mando ventilación reostato FR.1 75K1/75F1
39 Mando ventilación reostato FR.1 75K2/75F2
40 Mando ventilación reostato FR.2 75K3/75F3
41 Mando ventilación reostato FR.2 75K4/75F4
42 Central temperatura cajas de grasa y estabilidad bogie 71A1
43 Central sistema protección de incendios 41A1
 FIGURA 1.21 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
ARMARIO BT 3 COCHE CMT (2/2)

Página 97 Página 98
POS Descripción Código POS Descipción Código
01 Entradas aire acondicionado 16F99 30 Mando socorrido línea 3 16F183
02 Mando alumbrado diurno / nocturno 16F89 31 Socorrido línea 1 16F184
03 Mando alumbrado emergencia y limpieza 16F86 32 Socorrido línea 2 16F185
04 Alumbrado diurno 16F90 33 Socorrido línea 3 16F186
05 Alumbrado nocturno 16F91 34 Medición energía 16F189
06 Luces lectura 16F92 35 Medición energía 16F190
07 Luces lectura 16F93 36 Alumbrado emergencia 50K2
08 Alumbrado emergencia 16F87 37 Alumbrado diurno 50K4
09 Alumbrado limpieza 16F88 38 Alumbrado nocturno 50K5
10 Puerta PP1 16F94 39 Alumbrado limpieza 50K6
11 Puerta PP2 16F95 40 Alumbrado leedoras 50K12
12 Puerta PP3 16F96 41 Tomas de corriente de limpieza 11F14
13 Puerta PP4 16F97 42 Tomas de corriente de limpieza 11F22
14 Puerta intercomunicación 1 16F101 43 Lavabo 11F9
15 Puerta intercomunicación 2 16F177 44 Ventiladores transformador 1 11F15
16 Puerta vestíbulo 1 16F102 45 Ventiladores transformador 2 11F16
17 Puerta vestíbulo 2 16F103 46 Ventiladores transformador 3 11F17
18 Alimentación directo batería 16F2 47 Ventiladores transformador 4 11F18
19 Sistema producción de aire 16F191 48 Bomba de aceite 1 11F19
20 Sistema producción de aire 16F192 49 Bomba de aceite 2 11F20
21 Modulo I/O TCMS-A 16F144 50 Equipo producción de aire 11F21
22 Modulo I/O TCMS-B 16F145 51 Ventilación cooler 1 74K1/74F1
23 Control aire acondicionado 16F98 52 Ventilación cooler 2 74K2/74F2
24 Reserva 16F100 53 Ventilación cooler 3 74K3/74F3
25 Circuito antiincendio 16F59 54 Ventilación cooler 4 74K4/74F4
26 Mando bombas y ventilación cooler 16F187 55 Bomba de aceite 1 74K5/74F5
27 Mando bombas y ventilación cooler 16F188 56 Bomba de aceite 2 74K6/74F6
28 Mando socorrido línea 1 16F181 57 Central sistema protección de 41A1
29 Mando socorrido línea 2 16F182 incendios
 FIGURA 1.22
ARMARIO BT 3 COCHES CMIp - CMI (2/2) PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 99 Página 100

– Armario BT7 (Figura 1.23)

Contiene:

• Interruptores de protección baja tensión.

• Interruptores de equipos de confort.

Figura 1.23 Armario BT7 (CMIp-CMI) (1/2)

Página 101
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 102
POS Descripción Código POS Descripción Código
01 Diagnosis W.C. 16F38 27 Fluostato A 16F174
02 Señales lógicas equipo antibloqueo 16F52 28 Fluostato B 16F175
03 By-pass 5 km/h 48S4 29 Electro-válvula seccionador 16F168
04 Intervención supervisor batería 17H1 30 Secciónador en emergencia 16F169
05 Alimentacióndirecto batería 16F195 31 Estado seccionador 16F170
06 alimentación supervisión batería 16F85 32 Apertura seccionador 16F171
07 Demanda cierre de batería 17F2 33 Mando seccionador 16F172
08 Demanda apertura de batería 17F1 34 Subida / bajada pantógrafo 16F13
09 Conexión batería 16F28 35 Presostato pantógrafo 16F178
10 Conexión batería 16F17 36 Presostato pantógrafo 16F179
11 Pulsador conexión batería 16F82 37 Estado pantógrafo 16F180
12 Sección batería 16F34 38 Electro-válvula pantógrafo 16F173
13 Intervención supervisión batería 16F30 39 Reserva 16F84
14 Auxiliar disyuntor A 16F164 40 Mando compresor auxiliar 16F193
15 Auxiliar disyuntor B 16F165 41 Compresor auxiliar 16F162
16 Electro-válvula disyuntor 16F166 42 By-pass compresor auxiliar 16F163
17 Cierre disyuntor 16F167 43 Freno eléctrico 16F74
18 Demanda cierre disyuntor 16F176 44 Freno-1 16F197
19 Lazo disyuntor 73F2 45 Freno-2 16F58
20 Reserva 16F35 46 Freno no redundante 16F55
21 Lógica mando puertas 16F39 47 Lazo de freno 16F60
22 Permiso apertura puerta PP1 16F40 48 Freno de estacionamiento 16F61
23 Permiso apertura puerta PP2 16F41 49 Equipo antibloqueo 16F51
24 Permiso apertura puerta PP3 16F42 50 Areneros 16F53
25 Permiso apertura puerta PP4 16F43 51 Reserva 16F47
26 Estanqueidad 16F66
 FIGURA 1.23
ARMARIO BT 7 COCHES CMIp - CMI (2/2) PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 103 Página 104

– Armario BT8 (Figura 1.24)

Contiene:

• Interruptores de protección de baja tensión de los equipos de megafonía, diagnosis y

auxiliares

• Central de megafonía

• Central control de freno

• Supervisor de batería

Figura 1.24 Armario BT8 (CMIp-CMI) (1/2)

Página 105
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 106
POS Descripción Código
01 Sistema de megafonía 16F104
02 Información al viajero 16F129
03 Módulo I/O A 16F137
04 Módulo I/O B 16F138
05 Módulo I/O A 16F139
06 Módulo I/O B 16F140
07 Telemando A1 42F1
08 Telemando A2 42F2
09 Telemando B1 42F3
10 Telemando B2 42F4
11 Presencia B100 16F18
12 Diagnosis entradas AC 16F67
13 Diagnosis entradas DC 16F130
14 Adquisición transductores 16F194
15 Diagnosis nivel de aceite bogie 16F69
16 Alimentación Diagnosis motor SAZ 16F70
17 Alimentación SAZ 16F71
18 Apertura SAZ 16F72
19 Cierre SAZ 16F73
20 Mando puertas auxiliares 16F112
21 Central de megafonía 44A1
22 Central control de freno 30A1
23 Supervisor de batería 17A1
24 Sistema de megafonía 16F201
 FIGURA 1.24
ARMARIO BT 8 COCHES CMIp - CMI (2/2)
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 107 Página 108

– Panel de Climatización (PAA) (Figura 1.25)

Contiene los elementos de protección, control y mando del equipo de climatización de

pasajeros.

El panel de mando incluye dos selectores:

• Selector de mando de cinco posiciones: ventilación, automático, desconectado, calefacción

manual y refrigeración manual.

• Selector de control de temperatura de tres posiciones: baja, media y alta.

Figura 1.25 Armario PAA (CMP-CMIp-CMI-CMT) (1/2)

Página 109
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 110
POS Descripción Código
01 Conmutador modo funcionamiento -
02 Conmutador temperatura -

Figura 1.25 Armario PAA (CMP - CMIp - CMI - CMT)

Página 111
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 112
– Armario LZB (Figura 1.26)

Contiene la electrónica de control del equipo LZB, accesible solo a mantenimiento.

Figura 1.26 Armario LZB (CMP-CMT) (1/2)

Página 113
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 114
Figura 1.26 Armario LZB (CMP - CMT) (2/2)

Página 115
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 116
[Link].- Local del agente de explotación

En el local del agente de explotación se encuentran los aparatos de mando y control necesarios
para poner en funcionamiento el Sistema IRIS y comandar las puertas de acceso, así como,
los aparatos de vigilancia para el control del funcionamiento de la U.T. (Figura 1.27).

POS Descripción Código

01 Seta de emergencia 32S2
02 Pulsador iluminoso bloqueo puertas izquierdas 48S6
03 Desbloqueo puertas 48S30
04 Pulsador luminoso bloqueo puertas derechas 48S4
05 Monitor diagnóstico TCMS 42A3
06 Terminal de megafonía 44A9
07 Micrófono 44B20
08 Alumbrado local 50S3

Figura 1.27 Panel de mando local agente de explotación

Página 117
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 118
1.5.- SISTEMA NEUMÁTICO

La Unidad de Tren dispone de dos equipos de producción y tratamiento de aire para generar
la presión en la TDP (tubería depósitos principal) situados bajo bastidor en los coches CMI y
CMIp. Los compresores (A1) están agrupados en el Cofre de Producción de Aire (Q1) y los
depósitos principales de almacenamiento de aire (A7) están situados en los Cofres de Freno
(Q2 y Q2.1).

Los equipos de producción de aire se encargan de suministrar una presión comprendida entre
8,5 y 10 bar en los conductos de la TDP para la alimentación de todos los equipos neumáticos
del tren. Estos cofres también se encargan de filtrar el aire de forma que no existan sustancias
sólidas, restos de aceite ni restos de agua en las tuberías de depósitos principales y asegurar
así el buen funcionamiento de los equipos.

Existe una redundancia de equipos de producción de aire de forma que en caso de avería de
uno de ellos el otro asume la generación de la presión. En funcionamiento normal y con los
dos Q1 operativos, éstos funcionan alternativamente dependiendo del sentido de marcha del
tren. Si la presión de aire baja por debajo de 7,5 bar los dos compresores funcionan a la vez.

1.5.1.- Generalidades

Los elementos principales que forman parte del sistema neumático son:

– Equipos de producción de aire.

– Equipo de frenado neumático:

• Freno de servicio

• Freno de estacionamiento

– Equipo de engrasadores de pestaña.

– Equipo de areneros.

– Equipo de protección antibloqueo.

– Equipo para mando de puertas y auxiliares.

– Equipo para mando de pantógrafos.

– Equipo para accionamiento de las señales acústicas.

– Equipo para el accionamiento del enganche automático.

Página 119
 1.5.2.- Equipos de producción de aire

Estos equipos (Figura 1.28) disponen de:

– Compresor

Los compresores (A1) son de tornillo, compactos con enfriador incorporado y disponen de una
capacidad de 950 l/min a 1.450 rpm suficiente para alimentar todos los consumos neumáticos
de la Unidad de Tren con un solo compresor.

El funcionamiento de arranque y parada del compresor está controlado entre 8,5 y 10 bar
mediante el transductor de presión correspondiente (A10), que puede ser aislado a través de
una llave de paso con escape (A9) para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula
de seguridad (A3). Esta válvula de seguridad regulada a 11 bar protege la instalación contra
sobrepresiones en caso de avería del transductor de presión.

La orden de arranque de los compresores se establece de acuerdo a la gestión de cargas

realizada por el mismo sistema de mando, control y diagnosis del tren.

Cada uno de los módulos de producción de aire incluye un equipo eléctrico y electrónico para
el mando y protección del grupo compresor (A1).

El conjunto dispone además de una válvula de seguridad, que protege al compresor en caso de
una sobrepresión excesiva, así como de elementos de limpieza, control y seguridad necesarios.

En caso de fallo del compresor activo con la cabina habilitada, se produce la conmutación
automática del otro compresor.

– Secador de aire

Cada equipo de producción de aire comprimido está provisto de un secador de aire (A4) de
dos cámaras, con separador de aceite incorporado el cual retiene el agua que contiene el
aire saturado, el aceite en suspensión y las posibles impurezas que hayan podido entrar en
el circuito de aspiración.

Las unidades de secado están provistas de un calentador con termostato para garantizar su
funcionamiento en temperaturas bajas.

– Filtro tamiz

El aire pasa finalmente por el filtro tamiz fino de partículas de aceite (A12) donde quedan
retenidas las partículas más finas de aceite en suspensión.

Después, el aire pasa a la tubería de depósitos principales en la cual están conectados los
depósitos principales (A7) de 150 l cada uno con grifo de purga (A8).

Las válvulas de retención (A6) protegen contra un vaciado de la TDP en caso de rotura de
la manga (A2.2).

Página 120
 Referencia Función
Función
A1 Compresor
Compresor
A2.1
A2.1 Manga
Manga de de presión
presión
A3
A3 Válvula
Válvula dede seguridad
seguridad
A4
A4 Secador
Secador de aire
de aire
A12
A12 Filtro de aceite
Filtro de aceite
A15 Válvula de retención
A15 Válvula de retención

Figura 1.28 Cofre de producción de aire Q1

Página 121
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 122
1.5.3.- Cofres

[Link].- Cofre de freno Q2

El cofre de freno (Q2) está situado bajo el bastidor de los coches CMP y CMT.

En este cofre se encuentran todos los órganos para la regulación neumática de los cilindros
de freno de los bogies de los coches anteriormente citados.

Dentro de este se encuentran los siguientes elementos:

- Panel de freno (Z2).

- Reservas auxiliares de freno (B28.1, B28.2), para tener reservas de aire de frenado.

- Depósito principal (A7), para tener reserva en la TDP.

- Dos manetas y dos tiradores tipo UIC, situados en ambos lados del coche, para aislar
neumáticamente el circuito en caso de rotura de alguna manga.

[Link].- Cofre de freno Q2.1

El cofre de freno (Q2.1) está situado bajo el bastidor de los coches CMIp y CMI y es de idénticas
características que el cofre de freno (Q2) especificado en el apartado anterior, a excepción
del panel de freno Z2 que solo está en el cofre Q2.

[Link].- Cofre de producción de aire (Figura 1.28) Q1

El cofre de producción de aire (Q1) está situado bajo el bastidor de los coches CMIp y CMI.

Dentro del cofre se encuentran los siguientes elementos:

- Grupo compresor (A1).

- Manga flexible (A2.1).

- Secador de aire (A4).

- Filtro tamiz fino de partículas de aceite (A12).

- Mangas (A2.2).

- Válvula de seguridad (A3).

- Válvula de rebose (A15).

Página 123
 [Link].- Cofre de pantógrafo

Este cofre es el encargado de asegurar la alimentación neumática a los pantógrafos utilizando

presión de aire de la TDP o, utilizando la presión de un compresor auxiliar situado en el cofre.

El cofre de pantógrafo está situado bajo el bastidor de los coches CMIp y CMI (cada uno
comanda el pantógrafo de su coche).

Dentro del cofre se encuentran los siguientes elementos:

- Grupo motocompresor auxiliar (U8).

- Válvula de seguridad (U7).

- Depósito 50 l (U3).

- Panel de pantógrafos (Z5) que incluye:

· Válvula de retención (U1.1).

· Válvula de retención (U1.2).

· Filtro de aire (U5).

· Electroválvula (U6).

· Electroválvula (U2).

· Llave con escape (U9).

· Presostato (U11).

1.5.4.- Paneles neumáticos

[Link].- Panel de mando de freno Z1 (Figura 1.29)

Este panel está montado en cabina, en la parte inferior del lateral derecho del pupitre.

Genera la señal de consigna de freno en la TFA (Tubería de Freno Automática) a partir de la

señal emitida por el equipo electrónico de control µMiceff (B1) o por el manipulador de freno
de auxilio (B12).

El panel dispone de:

- Válvulas neumáticas necesarias para su funcionamiento.

- Válvula para el vaciado rápido de la TFA .

- Presostatos, presostatos diferenciales, transductores de presión, tomas de presión, llaves

de aislamiento y filtros.

Página 124
[Link].- Panel de freno Z2 (Figura 1.30)

Este panel está situado en el cofre de freno (Q2) montado bajo el bastidor de los coches
CMP y CMT.

Genera la presión en los cilindros de freno a partir de la señal de consigna generada por el
equipo electrónico de control µMiceff (B1) y/o por la TFA, para poder así comandar tanto los
cilindros de los ejes remolque como de los ejes motores del coche en cuestión.

Cada panel de freno Z2 se encarga de los dos bogies de cada coche.

El panel dispone de:

- Válvulas neumáticas para los cilindros de los ejes motores y remolques.

- Canal independiente de urgencia, que genera directamente la señal de mando hacia las
válvulas de freno (válvulas relé) que llenan los cilindros de freno.

- Válvulas de retención para asegurar una reserva de aire independiente para los ejes motor
y remolque.

- Válvula reductora de presión, paso calibrado, electroválvula y presostatos para la liberación

y actuación del freno de estacionamiento.

- Válvula reductora de presión y electroválvulas para el accionamiento de los eyectores de

arena.

- Presostatos, transductores de presión, tomas de presión, llaves de aislamiento y filtros.

[Link].- Panel de freno Z2.1 (Figura 1.31)

Este panel está situado en el cofre de freno (Q2.1) montado bajo el bastidor de los coches
CMIp y CMI.

Con idénticas características que el panel de freno (Z2) dispone adicionalmente de:

- Transductores de presión para el mando del equipo de producción de aire principal.

[Link].- Panel neumático disyuntor, seccionador y pantógrafo Z3 (Figura 1.32)

Este panel está situado en la zona de techo en los coches CMI y CMIp, junto al seccionador
de puesta a tierra (SMT1) y es accesible desde el interior del coche.

El panel dispone de:

- Presostato utilizado para la detección de rotura de mesilla del pantógrafo.

- Filtro de aire en la línea de alimentación del disyuntor y seccionador.

Página 125
 - Presostato utilizado para detectar la falta de presión en la línea de alimentación del
seccionador y una llave de aislamiento del mismo.

- Válvula antiretorno y una llave de aislamiento del disyuntor.

[Link].- Panel de mando de bocinas Z4 (Figura 1.33)

Este panel está situado en cabina, bajo el pupitre del conductor y genera la presión de aire
para las bocinas.

El panel dispone:

- Electroválvulas y llaves de aislamiento para mando de las bocinas.

[Link].- Panel de pantógrafos Z5 (Figura 1.34)

Este panel está situado en el cofre de pantógrafo, montado bajo el bastidor de los coches
CMIp y CMI.

El panel dispone de electroválvulas y llaves de aislamiento para el mando del cilindro neumático
que acciona el mecanismo de subida del pantógrafo y para el mando del seccionador de techo
así como el disyuntor.

1.5.5.- Depósitos

– Depósitos principales (A7), destinados a asegurar la presión de TDP.

La capacidad total de almacenamiento de aire en los depósitos principales es de 600 litros

a 10 bar, repartidos a razón de un depósito de 150 litros por cada coche situado en el cofre
de freno. Estos depósitos están dotados de una válvula de purga manual (A8), pero en
un funcionamiento normal no requieren de su uso, ya que disponen de un secador que
mantiene el aire producido con un nivel de agua dentro de los parámetros correctos.

– Depósitos auxiliares de freno (B28.1, B28.2), destinados a asegurar la presión para el

mando de los cilindros de freno.

La capacidad total de almacenamiento de aire en los depósitos auxiliares de freno es de

456 litros a 10 bar, repartidos a razón de dos depósitos de 57 litros por cada coche.

– Depósitos pantógrafo (U3), destinados a asegurar la presión de aire para el pantógrafo,

seccionador de techo y disyuntor.

La capacidad total de almacenamiento de aire en los depósitos de pantógrafo es de 100

litros a 10 bar, repartidos a razón de un depósito de 50 litros por cada coche intermedio.

– Depósitos de control de presión (B20.1, B20.2), destinados a asegurar las presiones de

trabajo de los distribuidores de freno de los paneles Z2 y Z2.1.

La capacidad total de almacenamiento de aire en los depósitos de control de presión es de 20

litros a 10 bar, repartidos a razón de un depósito de 4 litros y otro de 1 litro por cada coche.

Página 126
1.5.6.- Tuberías de distribución

Las tuberías son de acero inoxidable exentas de soldaduras.

La unión de las tuberías entre sí o de éstas con los diferentes aparatos está realizada mediante
rácores.

1.5.7.- Conexión neumática a equipos

Para conectar los diferentes equipos, se dispone de las siguientes mangas de conexión:

Enganche automático:

- Manga (N2) para conectar neumáticamente la tubería de desacople al enganche automático.

- Manga (B18) para conexionado de la TDP al enganche automático y llave de purga (B17)
para su aislamiento.

- Manga (B18) para conexionado de la TFA al enganche automático y llave de purga (B17)
para su aislamiento.

Testero trasero:

- Mangas (B18) para conexión de la TDP y llave de purga (B56) y (B57) para su aislamiento.

- Mangas (B18) para conexión de la TFA y llave de purga (B56) y (B57) para su aislamiento.

Bogie:

- Mangas (B52) para conexión con los cilindros de freno.

- Mangas (B54) para conexión a los cilindros de freno de estacionamiento y llave de purga
(B37) para su aislamiento.

Panel de freno:

- Mangas (B65), (B66), (B67), (B68), (B69), (F6.1) y (F6.2).

Página 127
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 128
Referencia Función
B2 Convertidor analógico
B3 Válvula relé
B4 Electroválvula
B5 Electroválvula
B6 Válvula reduvtora
B7 Llave de paso
B8 Válvula sifa
B9 Electroválvula
B10 Presostato de mínima de TDP
B11 Filtro de aire
B16.1 Presostato diferencial
B16.2 Presostato diferencial
B19 Presostato de mínima de TFA
B29 Depósito de aire (3 L)
B36.1 Tomas de presión
B36.2 Tomas de presión
B36.3 Tomas de presión de TFA
B36.4 Tomas de presión de TDP
B46.1 Transductor de presión de TFA
B46.2 Transductor de presión de TFA
B47 Unidad aflojamiento freno
B48 Depósito de aire (0,25 I)
B59 Presostato aislamiento TFA
 FIGURA 1.29
PANEL DE MANDO FRENO Z1
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 129 Página 130

REF. Función REF. Función REF. Función
B11 Filtro de aire B24.2 Válvula de retención B40 Válvula de rebose
B20 Distribuidor B30 Llave de paso B41 Electroválvula
B20.1 Depósito de aire 4 L B31 Válvula reductora B42 Válvula de retención doble
B20.2 Depósito de aire 1 L B32 Electroválvula B43 Válvula reductora
B22.1 Válvula de freno B33.1 Presostato B44 Electroválvula
B22.2 Válvula de freno B33.2 presostato B44.1 Tobera con cono
B23.1 Presostato indicación freno B34 Tobera B45 Convertidor analógico
B23.2 Presostato indicación freno B36.5 Toma presión cilindro freno B70 Válvula reductora
B24.1 Llave de paso B36.6 Toma presión cilindro freno F1.1 Llave de paso
B24.2 Llave de paso B36.7 Toma presión cilindro freno F1.2 Llave de paso
B25 Presostato B36.8 Toma presión cilindro freno F2.1 Electroválvula
B26.1 Llave de paso B36.9 Toma presión cilindro freno F2.2 Electroválvula
B26.2 Llave de paso B36.10 Toma presión freno estacionamiento F4 Válvula reductora
B27.1 Válvula de retención B39 Llave de paso F5 Rácor de control
 FIGURA 1.30
PANEL DE FRENO Z2
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 131 Página 132

REF. Función REF. Función REF. Funciòn
A10 Transductor presión compresores B27.1 Válvula retención B41 Electroválvula
A11 Toma de presión B27.2 válvula retención B42 Válvula retención doble
A9 Llave de paso B30 Llave de paso B43 Válvula reductora
B11 Filtro de aire B31 Válvula reductora B44 Electroválvula
B20 Distribuidor B32 Electroválvula B44.1 Tobera con cono
B20.1 Depósito de aire 4L B33.1 Presostato B45 Convertidor analógico
B20.2 Depósito de aire 1L B33.2 Presostato B46.1 Transductor de presión
B22.1 Válvula de freno B34 Tobera B70 Válvula reductora
B22.2 Válvula de freno B36.5 Toma de presión cilindros freno F1.1 Llave de paso
B23.1 Presostato indicación freno B36.6 Toma de presión cilindros freno F1.2 Llave de paso
B23.2 Presostato indicación freno B36.7 Toma de presión cilindros freno F2.1 Electroválvula
B24.1 Llave de paso B36.8 Toma de presión cilindros freno F2.2 Electroválvula
B24.2 Llave de paso B36.9 Toma de presión cilindros freno F4 Válvula reductora
B25 Presostato depósito freno B36.10 Toma presión freno estacionamiento F5 Rácor de control
B26.1 Llave de paso B39 Llave de paso
B26.2 Llave de paso B40 Válvula de rebose
 FIGURA 1.31
PANEL DE FRENO Z2.1
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 133 Página 134

 Referencia Función
VR Válvula antiretorno
PA1 Presostato seccionador
PA2 Presostato mesilla rota
VA1 Llave aislamiento seccionador
VA2 Llave aislamiento disyuntor
FSP Filtro

Figura 1.32 Panel pantógrafo, seccionador y disyuntor Z3

Página 135
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 136
 Referencia Función
Referencia Función
P1.1
P1.1 Llave dede
Llave paso
paso
P1.2
P1.2 Llave dede
Llave paso
paso
P2.1
P2.1 Electroválvula
Electroválvula
P2.2
P2.2 Electroválvula
Electroválvula

Figura 1.33 Panel de mando de bocinas Z4

Página 137
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 138
 Refencia Función
Referencia Función
U1.1
U1.1 Válvula
Válvula dede retención
retención
U1.2
U1.2 Válvula
Válvuladederetención
retención
U11
U11 Presostato
Presostato
U2
U2 Electroválvula
Electroválvula
U4
U4 Racor
RacordedeControl
control
U5
U5 Filtro de aire
Filtro de aire
U6
U6 Electroválvula
Electroválvula
U9 Llave de paso
U9 Llave de paso

Figura 1.34 Panel de pantógrafos Z5

Página 139
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 140
1.6.- SISTEMA DE FRENO

Cada Unidad de Tren dispone de los siguientes sistemas de freno:

– Freno eléctrico: actúa sobre los ejes motores (dos por cada coche).

– Freno neumático: actúa sobre los discos de freno.

– Freno de estacionamiento: actúa en un solo disco por eje y es del tipo cilíndrico con muelle
acumulador, con excepción de los cuatro ejes de los bogies extremos.

NOTA: En la pantalla del «Monitor de Diagnosis» (42A2) del pupitre de

conducción, el maquinista puede consultar la información del estado de
los cilindros de freno a través de los presostatos.

1.6.1.- Freno de Servicio

Con el «Manipulador Freno de Servicio» (30A3) en posición “FM “ (Frenado Máximo de

Servicio), el freno es conjugado (eléctrico y neumático), en esta posición se consigue la parada
de la Unidad de Tren o una retención importante de la misma.

Figura 1.35 Frenado Máximo de Servicio

El sistema de control del freno de servicio responde al siguiente esquema de mando y control:

- Una señal principal de tipo eléctrico, generada desde el puesto de conducción mediante la
posición del manipulador de freno de servicio.

- Otra señal subordinada de tipo neumático, presión en la TFA, generada en el Panel de

Mando de TFA (Z1) situado en la cabina de conducción.

Ambas señales están gobernadas conjuntamente mediante, las unidades electrónicas de control
de freno y antideslizamiento (µMiceff), que deciden automáticamente el modo de actuación.

Las ordenes de freno generadas por el sistema de mando se transmiten de forma neumática
(utilizándose la TFA) y de forma eléctrica (utilizándose una línea de tren específica, PWM),

Página 141
 respectivamente al panel de freno y al µMiceff de cada coche. En base a estas señales, el
µMiceff y el panel de freno de cada coche generan la presión de freno neumático en cada eje.
Existe por lo tanto, un panel de freno por coche, aunque éste incorpora dos válvulas relé con
sus depósitos de reserva, para asegurar el frenado independiente de cada dos ejes.

El panel de freno neumático de cada coche incorpora un distribuidor según UIC, gobernable por
las órdenes provenientes de la TFA, para el caso de que se produzca un frenado puramente
neumático. Este tipo de frenado se aplica siempre en los ejes remolques, y en los ejes motores
solamente en caso de fallo del correspondiente freno eléctrico.

NOTA: En la pantalla del «Monitor de Diagnosis» (42A2) del pupitre de

conducción, el maquinista puede consultar la información siguiente:
- Estado freno conjugado.
- Estado freno EPZ.

1.6.2.- Freno de Emergencia

El sistema dispone de un circuito de lazo de seguridad que recorre toda la Unidad de Tren y
que recoge las siguientes actuaciones de emergencia:

- Activación de las setas de conductor y seta de local de agente de explotación. Existen tres
setas por U.T., una en cada pupitre de conducción (32S3) y otra en el Local agente de
explotación (32S2).

- Colocación del «Manipulador Freno de Servicio» (30A3) en posición “FR “ (Frenado de

Emergencia).

- Actuación de los sistemas de protección automática ASFA, LZB y ERTMS.

- Presión de aire en la Tubería de Depósitos Principales (TDP) inferior a 6 bar.

- Aislamiento de tren.

- Pérdida de presión en TFA.

- Activación del dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto).

- Actuación sobre el freno de urgencia.

- Actuación sobre los tiradores de alarma o freno de alarma.

- Arranque (tracción) con freno de estacionamiento aflojado.

- Colocación del manipulador de sentido de marcha en posición «0».

- Detección de una anomalía por el sistema de control de freno µMiceff.

Página 142
Al efectuar un frenado de emergencia se produce en todos los ejes un frenado máximo, al
tiempo que se corta la tracción y se imposibilita la realimentación de la TFA.

Para mayor seguridad, en freno de emergencia se produce la aplicación exclusiva del freno
neumático en todos los ejes.

NOTA: En la pantalla del «Monitor de Diagnosis» (42A2) del pupitre de

conducción, el maquinista puede consultar la información siguiente:
- Estado del lazo de emergencia.
- Tiradores de alarma pasajeros.
- Sifa, Hombre Muerto.

Figura 1.36 Frenado de Emergencia

1.6.3.- Freno de Urgencia

La activación del freno de urgencia se realiza mediante una válvula de freno de urgencia
puramente neumática «Seta Emergencia» (32S3) situada en el pupitre de conducción, unida
a la TFA y con contacto eléctrico, que provoca una actuación doble; la caída de la presión de
TFA a 0 bar y el corte del lazo de seguridad.

La activación de freno de urgencia se realiza en toda la composición de tren usando un canal

independiente y adicional al del freno de servicio (mediante las electroválvulas de urgencia
situadas en el panel de freno de cada coche), con corte de la tracción y con imposibilidad de
realimentación de la TFA (mediante el aislamiento neumático del Panel de Mando de TFA,
situado en el Panel de Mando Freno Z1).

Para mayor seguridad, en freno de urgencia se produce la aplicación exclusiva del freno
neumático en todos los ejes.

Página 143
 1.6.4.- Freno de Auxilio. Freno Directo

En caso de que se produzca una avería en el freno de servicio, existe un mando puramente
neumático para controlar la presión en la TFA, denominado Freno de Auxilio.

Este sistema de mando, accionado por el «Freno de Auxilio» (30A5) situado en el pupitre de
conducción, puede ser seleccionado a voluntad por el maquinista mediante el «Interruptor
Freno Auxilio» (30S1), quedando previamente registrada en el registro del CESIS.

1.6.5.- Freno de Estacionamiento

El freno de estacionamiento sirve para mantener frenada la Unidad de Tren en pendientes

hasta 35 ‰, con carga máxima.

El freno de estacionamiento es por resorte y actúa sobre la misma timonería que el freno de
servicio.

Los cilindros tienen posibilidad de aflojamiento manual por falta de aire comprimido accionando
el tirador situado en los bogies intermedios y traseros.

El freno de estacionamiento de la Unidad de Tren se aplica manualmente mediante el

conmutador «Freno Estacionamiento» (34S1) del armario BT4.

En la pantalla de diagnosis se puede ver el estado de las B23.1 (freno estacionamiento

aplicado/aflojado).

1.6.6.- Tiradores de Alarma

La Unidad de Tren está dotada de dos tiradores de alarma en cada coche y de un freno de
emergencia por Unidad de Tren.

- Actuación de cualquier tirador. En este caso se activa de manera intermitente la señalización

óptica «Alarma pasajeros» (27H41) de la «Caja de Lámparas» (27A1). Para normalizar la
situación, se debe rearmar mecánicamente el tirador de alarma accionado. Asimismo, en
el caso en que la Unidad de Tren se haya detenido en algún lugar que pueda considerarse
peligroso (por ejemplo en el interior de túneles), el maquinista dispone en el pupitre del
«Pulsador Recuperación de Alarmas» (32S6), que al presionarlo permite anular de manera
temporal (2,5 minutos) la actuación de cualquier tirador de alarma. El maquinista puede
repetir esta maniobra tantas veces como lo considere necesario, aunque previamente a
efectuar la maniobra, la Unidad de Tren vuelve a frenarse en emergencia. En el pupitre se
ilumina la lámpara «Anulación alarma pasajeros» (27H42) en la «Caja de Lámparas» (27A1),
indicando la acción. En la pantalla de diagnosis se puede ver cual tirador se ha actuado.

- Actuación sobre el freno de emergencia. Provoca los mismos efectos que los tiradores
de alarma y produce el frenado de emergencia de la Unidad de Tren pero no se puede
anular mediante un pulsador. El freno de emergencia está situado en el local del agente de
explotación «Pulsador de Emergencia» (32S2).

Página 144
1.6.7.- Test de Freno

El Test de Freno tiene como objetivo:

- La autodiagnosis del control electrónico de freno y de los dispositivos de control del freno
de servicio.

- La diagnosis del funcionamiento de los cilindros de freno por parte del maquinista.

Para que sea posible ejecutar el Test de Freno deben existir la siguientes condiciones de
seguridad:

- Freno de servicio activo.

- Freno de estacionamiento aplicado.
- Máxima demanda de freno de servicio.
- No estar en la condición de urgencia.
- Velocidad del tren inferior a 5 km/h.

Para ejecutar el Test de Freno se procederá de la forma siguiente:

1. Se accionará el pulsador automantenido (30S4) situado en el armario de control BT4.

La confirmación de la realización del test se indica mediante la iluminación intermitente
del propio pulsador.

Nota: Hasta que el mando y Control no tenga al menos una confirmación

de inicio de test en la composición, la lámpara permanecerá fija.

2. Paralelamente, se encenderá la lámpara roja (30H2), indicando que todos los cilindros están
con freno aplicado.

Nota: En la pantalla de diagnosis se puede observvar la evolución del test.

3. A continuación, se apagará la lámpara roja y seguidamente se encenderá lámpara verde

(30H1), indicando que todos los cilindros están con freno liberado.

4. A continuación, se apagará la lámpara verde y seguidamente se encenderá la lámpara roja

(30H2), indicando que todos los cilindros están con freno aplicado.

5. Posteriormente, se apagará el pulsador automantenido, indicando que el test a finalizado

satisfactoriamente.

6. Finalmente, se accionará pulsador automantenido para dejarlo en su posición inicial. La

confirmación se indicará apagándose la lámpara roja.

El test será satisfactorio si se cumple con la secuencia anterior en su totalidad.

El test no será satisfactorio en los casos siguientes:

Página 145
 a. Se queda fija la luz del pulsador después de pulsarlo. Posible motivo:

- Ninguna electrónica ejecuta el test de freno.

- TCMS no transfiere demanda de test de freno o no recibe confirmación de su ejecución.
- Lámpara fundida (se puede verificar mediante test de lámparas).

b. Lámpara roja siempre activa. Posible motivo:

- Fallo en lógica de control. Relé lógica de control bloqueado.

c. Lámpara verde siempre activa. Posible motivo:

- Fallo en lógica de control. Relé lógica de control bloqueado.

d. Lámpara roja no se enciende. Posible motivo (de mayor a menor posibilidad):

- Algún par de ejes aislados.

- Control de freno de algún par de ejes aislado.
- Control de freno de algún par de ejes con defecto.
- Lámpara fundida (se puede verificar mediante test de lámparas).
- Algún presostatos cilindros en contacto abierto bloqueado.

e. Lámpara verde no se enciende. Posible motivo:

- Control de freno de algún par de ejes con defecto.

- Lámpara fundida (se puede verificar mediante test de lámparas).
- Algún presostatos cilindros en contacto cerrado bloqueado.

f. Se queda intermitente indefinidamente (pasados 30 seg) la luz del pulsador. Posibles motivo:

- Alguna electrónica está ejecutando el test de freno.

- TCMS no recibe confirmación de la finalización del test de freno.

g. Si durante el test de freno, se abre el lazo por parte de la electrónica de freno, al detectar
un fallo grave en el control de freno.

Para los casos anteriores: a, f y g; se deberá conmutar a freno de auxilio, y realizar el test de
forma manual, por medio de los indicadores de freno y los manómetros.

Para los casos: b, c, d y e; se optará a realizar test de freno de forma manual, por medio de
los indicadores de freno y los manómetros, para descartar fallos en la lógica de control del
test de freno, y que en cualquier caso, no afectan al funcionamiento del freno.

Página 146
1.6.8.- Elementos de control de freno

– Transductor de presión de TFA (B46.1, B46.2), situado en el panel de mando (Z1) indica
la presión de TFA a la unidad electrónica de mando de freno (B1) y al registrador jurídico.

– Presostato de mínima de TFA (B19), situado en el panel de mando (Z1) provoca un frenado
de urgencia cuando la presión de TFA desciende por debajo de 2,5 bar, libera el freno
cuando la presión supera los 3 bar.

– Presostato de mínima de TDP (B10), situado en el panel de mando (Z1), provoca un frenado
de emergencia si la presión en TDP desciende por debajo de 6 bar y permite liberar el freno
cuando la presión supera a 7,5 bar.
– Presostato de indicación de aislamiento del panel de mando de TFA (B59), situado en el
panel de mando (Z1) señaliza y corta tracción en caso de falta de presión (inferior a 5 bar)
por aislamiento del panel.

– Presostatos de indicación de freno (B23.1) y (B23.2), uno cada dos ejes, situados en los
paneles de freno (Z2) (Z2.1), informan al Sistema de Diagnosis del tren la existencia de
presión en el circuito de freno, cuando la presión sube por encima de 0,6 bar.

– Presostatos de indicación de depósito de freno (B25), situado en los paneles de freno (Z2)
y (Z2.1), indica la existencia de presión en los depósitos auxiliares de freno (B28.1) (B28.2)
a través de la válvula de doble dirección (B42). La presión de tarado de este presostato se
establece entre 5 y 6 bar para asegurar la posibilidad de realizar un frenado de urgencia.

– Manómetros (B13, B14) situados en el pupitre de conducción, con iluminación y graduación

de 0-12 bar.
El manómetro (B13) indica la presión de la TDP y la presión de mando tanto en freno de
servicio como en freno de auxilio.

El manómetro (B14) indica las presiones de los cilindros de freno y la presión de la TFA.

– Presostato (B21), situado bajo el pupitre de conducción, controla la apertura y cierre del
circuito de freno de servicio.

– Tomas para control de presión

El panel de mando (Z1) del coche CMT o CMP dispone de cuatro tomas de presión (B36)
para la TFA, la TDP, la Presión de Mando y la presión del «Freno de Auxilio».

Los paneles de freno (Z2) y (Z2.1) disponen de toma de presión (B36) para control de
presión del freno de estacionamiento y de cinco tomas de presión (B36) para presiones de
cilindros de freno y de control Cv.

El panel de freno (Z2.1) de los coches intermedios incorpora una toma de presión (A11)
para control del transductor de presión (A10) que gobierna los compresores.

– Indicadores de Freno (B49), situados en cada coche, indican el estado del freno neumático
de servicio de cada dos ejes (2-remolques y 2-motores) y del freno de estacionamiento de
los cuatro ejes del coche, coches con cabina solo dos ejes, permitiendo conocer visualmente
si los cilindros de freno están o no aplicados. Para más información ver apartado 2.2.3.

Página 147
 1.7.- SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES

1.7.1.- Sistemas de antibloqueo, antipatinaje e inestabilidad del bogie

Cada coche de la Unidad de Tren dispone de un equipo de antibloqueo neumático, controlado

por microprocesadores. Todos los ejes disponen de antibloqueo mediante un sensor y una
electroválvula de antibloqueo por eje. Cuando actúa el antibloqueo se enciende la señal
luminosa «Actuación Antibloqueo» (27H40) de la «Caja de Lámparas» (27A1).

Todos los ejes motores disponen de un sistema de antipatinaje, cada par de ejes motor de un
mismo coche está controlado por el regulador de tracción del equipo de potencia del mismo.

Todos los bogies disponen de un sistema capaz de detectar la inestabilidad midiendo los
valores de los “golpes de vía” que se producen mediante un sistema de acelerómetros. Este
sistema también detecta la temperatura de las cajas de grasa de todas las ruedas mediante
sensores PT1000. El equipo de inestabilidad y cajas calientes detecta el bogie que ha tenido
la inestabilidad así como la caja de grasa que sufre sobretemperatura para poder informar al
maquinista mediante el «Monitor Diagnosis» (42A2) y las señales luminosas rojas, «Sobre
temperatura en la cajas de grasa» (27H43-27H44) e «Inestabilidad de bogie» (27H45-27H46)
de la «Caja de Lámparas» (27A1).

1.7.2.- Climatización

El sistema de climatización, dispone de los elementos necesarios para realizar las funciones
de ventilación, calefacción y refrigeración, de forma independiente en la sala de pasajeros y
en la cabina de conducción.

Una perdida de cualquiera de las funciones principales del sistema en la composición enciende
la señal luminosa «Falta Ventilación Pasajeros» (27H28) de la «Caja de Lámparas» (27A1),
como por ejemplo el paso de las zonas neutras.

El sistema de climatización de los coches CMT, CMP, CMI y CMIp está formado en cada coche
por los siguientes componentes principales:

- Un equipo compacto montado sobre el techo, en uno de sus extremos para el

acondicionamiento de la sala de pasajeros. Dispone internamente de dos equipos de
climatización en paralelo para redundar la función.

- Un equipo compacto semiempotrado en el techo la cabina de conducción para el

acondicionamiento de la misma (solo coches CMT y CMP)

- Un panel de control en cada coche, situado en el interior de los armarios (PAA).

- Un panel “Mando climatización“ situado en la parte superior del armario de cabina BT6, para
la puesta en marcha de todos los equipos de sala y para la puesta en marcha del equipo
de la cabina en que está situado.

- Un equipo extractor de aire, montado bajo el armario PAA que extrae el aire del lavabo de
cada coche.
- Resistencias de calefacción, a la altura del zócalo, en los salones de pasajeros.

Página 148
- Resistencias de calefacción, en la cabina del conductor (CMT, CMP).

- Resistencias de calefacción, en la zona de cafetería (CMP).

Los equipos cuentan con un sistema de protección frente a ondas de presión que se activa al
paso por túneles a partir de una señal dada por el sistema de señalización ERTMS o LZB del
tren o bien manualmente mediante el «Pulsador Conexión Estanqueidad» (57S1) del pupitre.

[Link].- Mandos Armario PAA

El panel de control situado en los armarios PAA contiene el módulo de control electrónico
y todos los contactores y demás elementos necesarios para gobernar el funcionamiento de
los equipos de climatización de sala y de cabina. Además, cuenta con una pantalla donde se
muestran los valores de:

- Temperatura de consigna para las salas.

- Temperatura del aire de impulsión a las salas.

- Temperatura de entrada del aire de retorno.

- Temperatura de entrada del aire exterior.

[Link].- Climatización de cabina

Cada cabina de conducción cuenta con un panel de “Mando Climatización”, situado en la parte
superior del armario BT6, a la izquierda del pupitre de conducción, para la puesta en marcha
de los equipos de sala de todos los coches y el de cabina en el que está situado.

Las distintas posiciones de los interruptores están descritas en la tabla siguiente:

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 INTERRUPTOR TIPO FUNCIONAMIENTO
S6 Tres posiciones Conmutador de mando para las resistencias
calientapiés de cabina.
- Desconectado
- 50%
- 100%
S3 Cinco posiciones Conmutador de mando para la climatización
CABINA en cabina.
- Desconectado
- Ventilación
- Automático
- Refrigeración manual
- Calefacción manual
S4 Potenciómetro Selector de temperatura con regulación de
18ºC a 25ºC. En pasos de 1ºC.
S5 Dos posiciones Puesta en marcha de los equipos de sala.
SALA - Desconectado
- Conectado “A.A”.

Tabla 1.3 Climatización cabina

El panel dispone también de tres leds luminosos: señalización equipo cabina en AUTO (verde),
señalización avería de cabina (rojo) y señalización equipo sala en AUTO (verde).

El funcionamiento del equipo de cabina es gobernado, desde el mismo Panel de Control de

sala, de forma independiente. En modo automático, el control electrónico de cabina actúa en
cada momento dando las órdenes oportunas para conseguir la temperatura necesaria dentro
de la misma. La temperatura se puede seleccionar entre 18 y 25 ºC, con pasos de 1ºC.

El control electrónico de temperatura gobierna cada uno de los modos de funcionamiento

del equipo con el objeto de mantener la temperatura de confort en el interior de la cabina, en
cada momento. Modo de regulación fijo.

– Puesta en marcha y modo de funcionamiento

Para poner en marcha el equipo de cabina se debe actuar sobre el interruptor «S3» del Panel
Mando Climatización. Las posiciones del interruptor se indican a continuación:

Página 150
POSICIÓN MODO RESULTADO
DES. DESCONECTADO En esta posición el equipo permanece desconectado.
VENT. VENTILACIÓN En esta posición sólo funciona el ventilador de la unidad evapo-
radora del equipo.
AUTO AUTOMÁTICO En esta posición el equipo queda dispuesto para regular la
temperatura interior de cabina mediante el selector de tempera-
tura “S4”, el cual tabaja entre 18ºC y 25ºC.
Para realizar esta regulación, en la entrada retorno de aire se
ha dispuesto un sensor de temperatura.
CALEF. CALEFACCIÓN El equipo funciona en calefacción forzada. No hay regulación.
MANUAL
REFRIG. REFRIGERACIÓN El equipo funciona en refrigeración forzada. No hay regulación.
MANUAL

Tabla 1.4 Interruptor S3

[Link].- Climatización de sala

Para poner en marcha los equipos de todos los coches (CMP, CMT, CMI y CMIp), se debe
actuar sobre el panel “Mando climatización“ de la cabina habilitada, posicionando en «A.A»
el interruptor de puesta en marcha «S5». El Sistema de Control y Diagnóstico de cada coche,
recibe esta señal de 72 Vcc y envía al panel de control de su coche esta misma señal de
puesta en marcha sala «ON». Desde ese momento, quedan habilitados, en el panel de control
del armario PAA, los interruptores selectores «S1» y «S2», cuyas posiciones están activas
mientras el interruptor «S1» se encuentre en auto.

Figura 1.37 Controles Climatización

Página 151
 – Selección del modo de funcionamiento

En funcion de la temperatura interior del coche seleccionar la posición del interruptor «S1»
para que los equipos funcionen en modo Ventilación, Refrigeración o Calefacción. Estas
posiciones están descritas en la tabla siguiente:
POSICIÓN MODO RESULTADO
DES. DESCONECTADO En esta posición los equipos de cada noche permanecen
desconectados.
VENT. VENTILACIÓN En esta posición sólo funcionan ventiladores de las unidades
evaporadas de cada equipo.
REF. MAN. REFRIGERACIÓN Conecta el modo refrigeración forzada en los equipos de aire
MANUAL acondicionado. En todos los coches un equipo funcionando
(refrigeración al 50% de su capacidad). En esta modo se
inhibe la regulación del control de temperatura pero la orden
de arranque de los compresores sigue siendo supeditada a la
gestión de cargas de media tensión realizada por el sistema
de mando, control y diagnosis del tren.
CAL. MAN. CALEFACCIÓN Conecta el modo calefacción forzada conectando solamente
MANUAL la calefacción de aire. En este modo se inhibe la regulación
del control de temperatura (calefacción al 50% de su capaci-
dad).
AUTO AUTOMATICO En esta posición entra en funcionamiento el equipo de A.A.
calefacción o ventilación dependiendo de la temperatura de
consigna seleccionada a través del interruptor “S2” del panel
de control de cada coche (Bajo, Medio o Alto) regulando
automáticamente la temperatura en el interior de la sala. En
caso en que la regulación lo necesite, la orden de arranque de
los compresores de refrigeración se establece de acuerdo a la
gestión de carga realizada por el sistema de mando, control y
diagnosis del tren.

Tabla 1.5 Selección modo funcionamiento

En la pantalla del «Monitor Diagnosis» (42A2) del pupitre de conducción, el maquinista puede
consultar las informaciones de:

• Temperatura de referencia de los coches.

• Temperaturas reales de las salas de los coches.

• Existencia o no de una avería o protección actuada, indicándose en la pantalla la pauta

de actuación del maquinista.

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– Regulación de la temperatura

En el panel de mando del armario PAA está situado el interruptor «S2» de tres posiciones.

En cualquiera de las posiciones entra en funcionamiento el equipo de climatización,

regulando la temperatura interior, siempre y cuando el selector «S1» esté situado en posición
AUTO. El rango de temperaturas es el siguiente:

BAJO: Temperatura a 21°C y mantenida en ±1ºC, alrededor de este valor.

MEDIO: Temperatura a 23°C y mantenida en ±1ºC, alrededor de este valor.
ALTO: Temperatura a 25°C y mantenida en ±1ºC, alrededor de este valor.

1.7.3.- Puertas de acceso

En el coche CMP hay dos puertas de acceso para los pasajeros, una en cada lado del coche,
situadas en el extremo de cabina. En los coches CMI, CMIp y CMT hay cuatro puertas de
acceso, dos en cada lado del coche, situadas en los extremos.

Todas las puertas son de accionamiento eléctrico y disponen de estribo móvil con accionamiento
coordinado con la puerta. El despliegue del estribo se puede inhibir a través del «Interruptor
Anulación Estribos» (48S1) situado en el pupitre de conducción. Al accionar este pulsador
queda encendido y no se despliegan los estribos al abrir la puerta. El sistema de apertura y
cierre de puertas es igual en una sola U.T. que en composición de U.T.s múltiples. Cuando
la U.T. circula en unidad múltiple, el mando actúa sobre las puertas de las U.T.s acopladas.

- Acceso del maquinista desde el exterior de la U.T.

En las dos puertas más próximas a cabina, una por cada lado del coche, existe una cerradura
externa de cuadradillo de funcionamiento eléctrico alimentado de la tensión de batería que
al accionarse abre únicamente la puerta accionada. En caso de no haber tensión de batería
la apertura de la puerta se hace con una llave de emergencia que desbloquea la puerta
mecánicamente.

[Link].- Mandos de cabina

En el pupitre de conducción existen tres pulsadores para el mando de puertas desde cabina.
Dos de ellos son para el bloqueo de las puertas, «Pulsador Bloqueo Puertas Derechas» (48S3)
y «Pulsador Bloqueo Puertas Izquierdas» (48S2). Un tercer pulsador situado entre los dos
anteriores para el desbloqueo de todas las puertas «Pulsador Desbloqueo Puertas» (48S8).

Una señal luminosa blanca intermitente «Puertas Abiertas» (27H29-27H30) procedente de la

«Caja de Lámparas» (27A1) en el pupitre de conducción indica cualquier fallo en el cierre de
puertas, se hayan bloqueado o no desde la cabina de conducción, tanto si la Unidad de Tren
está en marcha o parada. Cuando las puertas están abiertas la señal luminosa permanece
encendida de forma permanente y solo se apaga cuando están cerradas correctamente.

En la pantalla de diagnosis se puede ver el estado de cada puerta en la composición (abierta,

cerrada, aislada...).

Página 153
 [Link].- Mando de coche

– Apertura de puertas

Existe un pulsador luminoso de color verde en la parte exterior del coche, junto a cada una
de las puertas. Dicho pulsador se enciende cuando la puerta está desbloqueada. Al ser
pulsado cuando está encendido se produce la apertura de la puerta.

En el panel lateral interior junto al montante de la puerta existe otro pulsador (48S11) para
abrir la puerta, que también está condicionado a que las puertas no estén bloqueadas.

Dichos pulsadores no son operativos en caso de una velocidad superior a 5 km/h.

Figura 1.38 Pulsadores Puertas Acceso

– Cierre de puertas

Se efectúa mediante el pulsador (48S12) interno de cierre situado en el panel lateral junto
al montante de la puerta. El inicio de cierre de la puerta se indica por adelantado de forma
acústica.

Un piloto de color ámbar situado en el panel superior encima de la puerta se enciende de

forma intermitente y simultáneo al aviso acústico durante el proceso de cierre y se apaga
cuando la puerta y el estribo quedan cerradas y bloqueadas correctamente. En caso de
que alguna puerta no quede cerrada correctamente el piloto ámbar permanece encendido
de forma intermitente y el zumbador sonara durante un minuto. Si es necesario bloquearla
manualmente, la luz ámbar permanece encendida de forma continua y sin sonido.

En cualquier caso, un problema en el cierre de una puerta provoca una alarma en el monitor
de diagnosis indicando su situación dentro de la composición.

La puerta tiene en su hoja un sistema de borde sensible que en el caso de detección de

obstáculos durante su cierre provoca una reapertura automática; después de cinco segundos
vuelve a cerrarse automáticamente, repitiéndose el ciclo hasta cinco veces. Si en el sexto
intento la puerta encuentra obstáculo en su cierre, ésta queda abierta hasta nueva orden
de cierre o hasta que la velocidad sea superior a 5 km/h.

Página 154
 El borde sensible se inhibe aproximadamente 15 mm antes de que la hoja alcance la posición
de puerta cerrada.

El estribo móvil tiene una superficie sensible, con la función específica de evitar el cierre
del estribo cuando personas o cosas con un peso igual o superior a 25 kg están sobre él.
Este proceso se repite durante diez intentos y en el caso de no ser liberado del peso, el
estribo permanece abierto.

[Link].- Cierre por velocidad

Cuando la Unidad de Tren alcanza una velocidad superior a 5 km/h, la central taquimétrica
envía una señal que cierra las puertas.

[Link].- Desbloqueo de puertas

Las puertas se pueden desbloquear a cualquier velocidad. Para ello existe un tirador de alarma
de color rojo en el panel lateral junto al montante de cada puerta, que al accionarlo, desbloquea
la misma y permite abrirla manualmente. La actuación del sistema de emergencia produce
una señal acústica continua y una indicación en la pantalla de diagnosis. Esta operación no
es posible en una puerta aislada o fuera de servicio mediante llave de cuadradillo.

El desbloqueo de la puerta actuando directamente sobre el tirador es posible si la señal de

velocidad es inferior a 10 km/h.

Para una velocidad superior a 10 km/h, además de actuar sobre el tirador, es necesario actuar
simultáneamente sobre un pulsador situado al lado del propio tirador.

[Link].- Puerta fuera de servicio

En cada hoja hay un cierre mecánico para dejar la puerta fuera de servicio ante cualquier
avería. Dicho cierre es operable desde el interior y el exterior mediante llave de cuadradillo.

1.7.4.- Puertas vestíbulo - salón

La puerta vestíbulo-salón es de tipo deslizante de una hoja con mando electroneumático.

Cuando la U.T. circula en unidad múltiple, el mando actúa sobre las puertas de las U.T.s
acopladas.

[Link].- Mando remoto

En el armario de cabina BT4 existe un pulsador luminoso «Apertura Puertas Interiores» (49S1)
de doble función, cuando se pulsa se enciende y mantiene las puertas interiores abiertas en
toda la composición. Si se vuelve a pulsar o han transcurrido quince minutos desde que se
accionó el pulsador se apaga y las puertas vuelven a la posición de cerradas.

En los vestíbulos de los coches extremos existe un pulsador de accionamiento con llave de
cuadradillo (49S2) que tiene la misma función que el pulsador (49S1) de cabina.

Página 155
 [Link].- Mando local

La apertura de la puerta se realiza de forma automática sin que llegue a existir contacto
físico del pasajero con el pulsador de apertura. Existen detectores de presencia y de peso
que mantienen la puerta abierta mientras se detecta la presencia de pasajeros, el ciclo de
cierre de la puerta de intercirculación es automático con una temporización respecto al ciclo
de apertura de aproximadamente diez segundos. Las puertas vestíbulo-salón están dotadas
de un sistema de detección de obstáculos. Si durante el cierre de la puerta se detecta algún
obstáculo se procede a su reapertura automática.

En el salón-cafetería solo existe un detector de presencia en la zona de sala, en la zona

de cafetería la apertura se realiza exclusivamente a través de un pulsador montado en el
montante izquierdo de la puerta.

[Link].- Bloqueo de puertas

Existe para cada puerta un pulsador luminoso rojo de «Anulación Automatismo» de apertura/
cierre (49S17, 49S18, 49S3, 49S8 uno para cada puerta del semitren) quedando encendido
cuando el automatismo está anulado. La puerta que tiene anulado el automatismo queda en
posición abierta.

Las puertas vestíbulo-salón tienen un tirador de aislamiento, que deja sin alimentación
neumática las puertas.

Figura 1.39 Tirador de aislamiento

1.7.5.- Puertas de intercirculación

La puerta de intercirculación es del tipo deslizante de dos hojas con mando electroneumático.
El movimiento de las hojas es conjugado.

Cuando la U.T. circula en mando múltiple, el mando actúa sobre las puertas de las U.T.s
acopladas.

[Link].- Mando remoto

En el armario de cabina BT4 existe un pulsador luminoso «Apertura puertas interiores» (49S1)
de doble función, cuando se pulsa se ilumina y mantiene las puertas interiores abiertas. Si
se vuelve a pulsar o han transcurrido quince minutos desde que se accionó el pulsador se
apaga y las puertas vuelven a la posición de cerradas.
En los vestíbulos de los coches extremos existe un pulsador de accionamiento con llave de
cuadradillo (49S2) que tiene la misma función que el pulsador 49S1 de cabina.

Página 156
[Link].- Mando local

Hay dos pulsadores por puerta, montados en el montante derecho de las puertas uno en la
zona del vestíbulo y otro el otro en la zona de intercirculación.

En el caso de actuación sobre el pulsador de la zona vestíbulo, se procede a la apertura

automática de las dos puertas de intercirculación.

Si la actuación es sobre uno de los pulsadores situados en el interior del pasillo de

intercirculación, se procede a la apertura automática de la puerta correspondiente.

El ciclo de cierre de la puerta de intercirculación es automático con una temporización respecto

al ciclo de apertura de aproximadamente diez segundos. Si durante el ciclo de cierre de la
puerta se actúa sobre los pulsadores, se procede a su apertura automática.

Si durante el cierre, la hoja de la puerta se encuentra con algún obstáculo se procede a su

reapertura automática.

[Link].- Bloqueo de puertas

Las puertas de intercirculación disponen de un tirador de aislamiento para el sistema neumático

situado en el techo de la plataforma junto a la puerta (Figura 1.38).

El enclavamiento de las puertas (mediante una cerradura de llavín situado en el marco superior
de la puerta) puede realizarse, posteriormente al aislamiento eléctrico, en apertura.

En caso de avería eléctrica o neumática es posible la utilización de la puerta de modo manual.

Las puertas de intercirculación son cortafuegos. En la central electrónica de cada puerta de

intercirculación existe un sensor de temperatura que al detectar una temperatura de 90°C,
realiza la siguiente secuencia:

- Corta la alimentación neumática y eléctrica a la puerta.

- Envía una señal de alarma al equipo de detección de incendio y el equipo de mando y

control.

- Inhibe el pulsador de apertura y el funcionamiento automático de la puerta de intercirculación

adyacente.

1.7.6.- Señalización exterior (alumbrado y acústica)

– Pilotos inferiores blancos y rojos

Al habilitar una cabina de conducción se encienden los faros blancos (inferiores) de dicho
coche y los faros rojos en la cabina extrema no habilitada.
Durante el proceso de cambio de cabina las dos cabinas extremas permanecen con los
faros rojos encendidos.

Página 157
 En el caso de acoplamiento múltiple, las cabinas intermedias permanecen con todos los
faros apagados.

– Faros principales (superiores)

Para el encendido de los faros principales superiores, en el pupitre de conducción existe

el «Pulsador Basculante Faros» (54S1). En la primera posición activa los dos faros
simultáneamente con intensidad luminosa reducida; en una segunda posición los activa
con la máxima luminosidad.

– Señalización acústica

Las cabinas de los coches extremos disponen de dos señales acústicas independientes,
una de tono agudo y otra de tono grave.

Ambas señales están comandadas por el «Pulsador Basculante Bocina» (52S1) situado en
el pupitre de conducción. Hacia adelante activa la bocina de tono agudo, hacia atrás activa
las dos bocinas simultáneamente.

1.7.7.- Alumbrado interior

El alumbrado de cada coche está constituido por el alumbrado de la sala de pasajeros

(repartido en dos canales laterales de lámpara fluorescentes encima de las ventanas y dos
centrales en el techo), el alumbrado de pasillos, el alumbrado de plataformas, el alumbrado
de intercirculación entre coches y el alumbrado de los módulos de WC.

Las luces de lectura son lámparas de incandescencia para cada una de las plazas de pasajeros.

Hay cinco modos de alumbrado:

- Alumbrado diurno, equivale al 100% del alumbrado del coche y autoriza las luces de lectura.

- Alumbrado nocturno, equivale aproximadamente al 50% del alumbrado del coche y autoriza
las luces de lectura.

- Alumbrado degradado, equivale al alumbrado nocturno cuando hay fallo de dos cargadores
de baterías o de seccionamiento de un transformador principal.

- Alumbrado de emergencia, equivale al 25% del alumbrado diurno en las salas de pasajeros
más el alumbrado de pasillos, plataformas de acceso pasaje, intercirculación entre coches
y WCs. Este alumbrado se activa automáticamente cuando no hay tensión de catenaria

- Alumbrado de limpieza, corresponde al alumbrado nocturno con temporización para el

apagado automático.

Página 158
[Link].- Mandos de cabina

En el pupitre de conducción se encuentra el «Interruptor Alumbrado Tren ON» (50S1) para la

conexión del alumbrado diurno o nocturno. Este pulsador es inestable en las posiciones “D”
y “N” y estable en la posición “0”.

En posición “D” y con cabina habilitada, se activa el alumbrado al 100% en las zonas de
pasajeros, plataformas, pasillos de intercirculación, WC y una parte de la cafetería. Este modo
autoriza las luces de lectura.

En posición “N” y con cabina habilitada, se activa la iluminación de alumbrado nocturno,

equivale aproximadamente al 50% del alumbrado del coche. En la cafetería se mantiene el
100% del alumbrado. Este modo autoriza las luces de lectura.

A la derecha del «Interruptor Alumbrado Tren ON» (50S1) se encuentra el «Interruptor

Alumbrado Tren OFF» (50S2). Este interruptor es inestable en la posición “1” y estable en la
posición “0”. Cuando lo accionamos hacia la posición “1” se desactiva la iluminación.

[Link].- Alumbrado de emergencia

Se activa automáticamente al desaparecer la tensión de catenaria y se mantiene durante

una hora (alimentación por batería), equivale al 25% del alumbrado diurno en las salas de
pasajeros y al 100% en pasillos, plataformas de acceso pasaje, intercirculación entre coches
y lavabos. En este modo las luces de lectura dejan de ser operativas.

[Link].- Acceso del maquinista

El acceso del maquinista a la cabina se realiza a través de las plataformas más próximas
a la misma. Al acceder a la misma se encuentra el pulsador de «Alumbrado de limpieza»
(50S4) que permite el alumbrado hasta llegar a la cabina. Este alumbrado queda anulado
en el momento en que el maquinista active la orden de alumbrado diurno o nocturno en la
cabina de conducción.

Para el descenso del maquinista, en el Panel de Control del armario BT4 de cabina existe un
interruptor «Alumbrado Abandono Unidad» (50S5) que activa el alumbrado de cabina y de
la plataforma más próxima a través de batería. Al cabo de diez minutos se apaga de forma
automática.

Página 159
 1.8.- SISTEMAS DE COMUNICACIÓN Y SEGURIDAD

Los sistemas instalados (Figura 1.40) son los siguientes:

– Sistemas de señalización:

• ERTMS (ATP)
• LZB (ATP)
• ASFA-DIGITAL

– Sistemas de comunicación:

• IRIS
• GSM-R

– Otros sistemas (Integrados en sistema CESIS):

• Taquimetría
• Hombre Muerto
• Registro estático
• Registrador de voz

Estos sistemas tienen interfaces con el sistema de mando, control y diagnóstico TCMS.

Figura 1.40 Arquitectura de los sistemas de comunicación y seguridad

Página 160
1.8.1.- Relación entre sistemas de señalización

Los T.A.V. S/104 están equipados con tres sistemas de protección automática ERTMS, LZB
y ASFA.

– Funcionamiento ordenado por la infraestructura:

Desde el punto de vista de la infraestructura el tren puede funcionar en cuatro modos

diferentes:

• Modo ERTMS: La infraestructura ordena la activación del ERTMS (nivel 1 ó 2). Si éste está
conectado, toma la supervisión e inhibe al ASFA. Si el LZB está conectado, permanece
en modo FIN-LZB y por lo tanto no supervisa el movimiento.

• Modo LZB: La infraestructura ordena la activación del LZB. Si éste está conectado, toma
la supervisión e inhibe al ASFA. Si el ERTMS está conectado, normalmente permanece
en modo «unfitted» (nivel 0), y por lo tanto sólo supervisa la velocidad máxima del tren
de acuerdo al límite establecido por la vía.

• Modo ERTMS+LZB: La infraestructura ordena la activación de ambos sistemas. Si los

dos están conectados, ambos toman la supervisión, inhibiendo al ASFA. En este caso,
si no se respeta al más restrictivo en cada momento, este actuará sobre el freno ya que
la supervisión es independiente.

• Modo ASFA: La infraestructura no ordena la activación de LZB ni de ERTMS, o en caso

de ordenarla estos no están operativos. El ASFA permanece conectado y con acceso al
freno.

– Relación entre equipos:

• LZB-ASFA: No existe comunicación bidireccional entre los dos equipos. El sistema LZB
inhibe al sistema ASFA cuando toma la supervisión del movimiento del tren (entra en
Transmisión) y lo activa cuando deja de supervisar. El sistema ASFA no tiene control
alguno sobre las transiciones.

• ERTMS-ASFA: No existe comunicación bidireccional entre los dos equipos. El sistema

ERTMS inhibe al sistema ASFA cuando toma la supervisión del movimiento del tren (entra
en nivel 1 o nivel 2) y lo activa cuando deja de supervisar. El sistema ASFA no tiene control
alguno sobre las transiciones.

• LZB-ERTMS: No existe ninguna comunicación entre ambos sistemas. Ambos pueden

tomar la supervisión independientemente del estado del otro. Cuando uno de los dos
sistemas dé el mando de frenado de emergencia, de estanqueidad, de apertura de
disyuntor o de bajada del pantógrafo, éste se llevará a acabo aunque el otro sistema no
lo confirme.

Página 161
 1.8.2.- Transiciones entre sistemas de protección

A continuación se describen las funciones de transición entre los tres sistemas de protección
automática (ATP) instalados en los TAV S/104: ERTMS, LZB y ASFA Digital.

El ASFA Digital está preparado para ser inhibido por otro sistema de ATP, con el tren en marcha,
sin tomar parte en la transición, por lo que el LZB y el ERTMS aprovechan esta situación para
inhibir al ASFA Digital cuando toman el control de la supervisión del tren. Esta inhibición se
realiza en paralelo por ambos sistemas ERTMS y LZB, por lo que el equipo ASFA Digital sólo
será activado cuando ninguno de los otros dos esté supervisando el movimiento seguro del tren.

No existe interfaz de transición entre el ERTMS y el LZB, por tanto para garantizar el movimiento
seguro del tren, la infraestructura debe cumplir como mínimo las siguientes condiciones:

- Las zonas de transición entre ERTMS y LZB, deben estar en cantones protegidos por ASFA
Digital.
- Las zonas de transición de ERTMS hacia ASFA Digital deben indicarse como zonas ERTMS
en Nivel 0.
- Las zonas de transición de ERTMS hacia LZB deben indicarse como “mixed level” de Nivel
STM y Nivel 0.

[Link].- Transiciones de ERTMS a ASFA Digital

A nivel funcional se pueden hacer estas transiciones por medio de las posibilidades que
contemplan la instalación en los trenes y las especificaciones de UNISIG para transiciones
hacia y desde Nivel 0.

La interfaz entre el ERTMS y el ASFA es la requerida por el suministrador del equipo ASFA.
Dicha interfaz se caracteriza porque el equipo ASFA no tiene control sobre la transición. Por
lo tanto, la transición se caracteriza por:

- El ERTMS recibe la orden de vía de pasar a un modo específico (Nivel 0).

- El ERTMS deja de supervisar el movimiento seguro y activa el equipo ASFA Digital.

- El ERTMS realiza supervisión de la velocidad máxima (parámetro ordenado por la vía).

- El ERTMS monitoriza su interfaz con el equipo ASFA Digital, avisando al maquinista mediante
mensaje de texto en el DMI e indicando, en caso de fallo, la acción necesaria por su parte.

- El ERTMS continúa leyendo las Eurobalizas a la espera de recibir orden de transición a

Nivel 1 o 2.

Esta transición requiere que el sistema ASFA Digital esté operativo. Se realiza mediante la
siguiente secuencia:

- Inhibición de la solicitación por parte del ASFA del freno de emergencia.

- Desconexión o inhibición de la operación del sistema ASFA Digital.

Página 162
El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos que ha comunicado
correctamente, mediante la indicación de eficacia. La pantalla será mostrada en modo noche
y sin indicaciones adicionales excepto el modo de conducción, que aparecea con la leyenda
EXT para dejar constancia que la protección la esta realizando un sistema externo.

[Link].- Transiciones de LZB a ASFA Digital

Como los trenes estén equipados con LZB completo, la interfaz entre el LZB completo y el
ASFA Digital es la requerida por el suministrador del equipo ASFA Digital. Dicha interfaz se
caracteriza porque el equipo ASFA Digital no tiene control sobre la transición. Por lo tanto, la
transición se caracteriza por:

- El LZB recibe la orden de vía de pasar a un modo específico.

- El LZB deja de supervisar el movimiento seguro del tren y activa el sistema ASFA Digital.

- El LZB realiza la supervisión de la velocidad máxima (parámetro predefinido a bordo).

- El LZB se asegura de que su interfaz con el equipo ASFA Digital no falla (si detecta inhibición
sobre el control de freno del ASFA Digital, da orden de parada).

- El LZB continúa leyendo las señales de la vía a la espera de recibir la orden de reactivación.
Igual que en la transición desde ERTMS a ASFA Digital, esta transición requiere que el sistema
ASFA Digital esté operativo. Se realiza mediante la siguiente secuencia:

- Inhibición de la solicitación por parte del ASFA Digital del freno de emergencia.

- Desconexión o inhibición de la operación del sistema ASFA Digital.

El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos que ha conmutado

correctamente, mediante la indicación de eficacia. La pantalla será mostrada en modo noche
y sin indicaciones adicionales excepto el modo de conducción, que aparecerá con la leyenda
EXT para dejar constancia que la protección la está realizando un sistema externo..

[Link].- Transiciones de ASFA Digital a LZB o ERTMS

Esta transición requiere que el sistema ASFA Digital esté operativo. Se realiza mediante la
siguiente secuencia:

- Conexión de la operación del sistema ASFA Digital.

- 500 ms después, desinhibición de la solicitación, por parte del ASFA Digital, del freno de
emergencia.

Si se produjera alguna avería en el equipo, estando el tren protegido por el LZB o el ERTMS,
se apagaría el indicador de eficacia, indicando con ello que en la siguiente transición del LZB
o el ERTMS al ASFA Digital se aplicará el freno de emergencia.

Página 163
 [Link].- Transiciones entre ERTMS y LZB

Como los trenes estén equipados con LZB completo, no se pueden realizar transiciones
directas, como tales, entre ERTMS y LZB, ya que no existe ninguna interfaz entre ambos
equipos. Sin embargo las transiciones en movimiento son posibles:

- De ERTMS a LZB: Se produce cuando la infraestructura ordena la transición a ASFA Digital

para el equipo ERTMS (Nivel 0), y la activación para el equipo LZB. Sin embargo, el equipo
ERTMS no puede garantizar que el equipo LZB ha tomado la supervisión del tren, puesto
que la orden de activación debe venir dada por la vía (no por el ERTMS).

- De LZB a ERTMS: Se produce cuando la infraestructura ordena la desactivación al LZB, y la

transición a Nivel 1 o 2 al ERTMS. Sin embargo, el equipo LZB no puede garantizar que el
equipo ERTMS ha tomado la supervisión del tren, puesto que la orden de activación viene
dada por la vía (no por el LZB).

Por tanto, cuando el sistema que está supervisando pasa a zona de no-supervisión (por
ejemplo, el ERTMS a Nivel 0), existe el riesgo de que el otro sistema no se active. Por ello
se asume que, desde el punto de vista de la infraestructura, las zonas de transiciones entre
ERTMS y LZB (en ambos sentidos) están protegidas por ASFA Digital, por lo que en ellas el
ASFA Digital se activa automáticamente.

En estas zonas de transición, ambos sistemas deben estar activados, por lo que:

- En modo LZB, el ERTMS no permite superar la velocidad máxima en Nivel 0 (dada por la vía).

- En modo ERTMS, el LZB no permite superar la velocidad correspondiente (programada a

bordo).

Para ello se asume que, desde el punto de vista de la infraestructura, se han diseñado las
zonas de transición entre ERTMS y LZB como de “mixed level” entre Nivel STM y Nivel 0.

[Link].- Transición a ASFA en modo degradado

La inhibición de ASFA Digital por parte del ERTMS sólo se produce mientras éste ultimo esté
activo y funcionando correctamente. De esta manera, en caso de fallo de sistema, aislamiento,
o apagado del ERTMS, automáticamente el ASFA quedará activado.

Esta transición en modo degradado será de la misma manera sea cual sea el modo de
funcionamiento de partida del ERTMS (nivel 2, 1 o STM-LZB).

Mientras los trenes estén equipados con LZB completo, la situación es idéntica, con la salvedad
de que ambos sistemas (ERTMS y LZB) deben estar en fallo, aislados, o desconectados para
la activación automática del ASFA Digital en modo degradado.

1.8.3.- ERTMS/ETCS

La finalidad principal del equipo embarcado ERTMS/ETCS consiste en garantizar la circulación

con las máximas condiciones de seguridad de la Unidad de Tren, haciendo entrar en
funcionamiento el freno de emergencia en caso de que sea necesario, y mantener informado
al maquinista a través de la Interfaz Hombre-Máquina (Monitor ERTMS).

Página 164
[Link].- Arquitectura sistema ERTMS/ETCS

El sistema ERTMS/ETCS embarcado (Figura 1.41) está compuesto por los siguientes
elementos:

Figura 1.41 Sistema ERTMS/ETCS

– Rack de control EVC (European Vital Computer) (60A1) situado en el armario BT1, cuyas
funciones son:

• Realizar las funciones de seguridad de la U.T. a partir de:

La información proporcionada por las señales de vía.

La velocidad y situación de la U.T. calculados por los sensores.

La información introducida por el maquinista.

• Mostrar la señalización en cabina y supervisa las decisiones del maquinista por medio
del «Monitor ERTMS» (60A3).

• Enviar los datos a registrar en la Memoria Protegida e-CPM (60A2) para fines jurídicos.

– Monitor ERTMS (60A3) situado en el pupitre, hace las funciones de interfaz con el maquinista,
permitiendo la visualización e introducción de datos y advirtiendo mediante señales de
situaciones de peligro.

– El E-CPM (Ethernet-Crash Protected Memory) situado en el armario BT1, es el equipo

embarcado encargado de proteger y almacenar los registros jurídicos almacenados durante
el servicio comercial.

La unidad de registro comprende el registro de datos con valor jurídico (JRU) y el registro
de datos de diagnóstico (DRU). La JRU registra los datos que pueden ser requeridos por
las autoridades nacionales en caso de accidente, mientras que la DRU registra los datos
utilizados con fines de diagnóstico y de mantenimiento.

La unidad de registro se encuentra conectada con una antena GPS que recibe la referencia
de tiempo para la datación horaria de cada mensaje registrado.

Página 165
 La unidad de registro está compuesta por:

• Las tarjetas COMET, pertenecientes al EVC.

• La memoria externa protegida frente a impacto (E-CPM).

– Dos captadores de velocidad, situados en el primer bogie del coche CMP/CMT, lado derecho
del segundo eje y en el primer bogie lado izquierdo del coche CMIp/CMI. Son generadores
de impulso de tipo óptico.

– Un radar Doppler situados bajo bastidor del CMP y CMT, para la captación de velocidad y
distancia recorrida.

– Dos antenas de eurobalizas situadas en el bogie motor anterior.

[Link].- Interfaz con el maquinista

– El «Monitor ERTMS» (60A3) situado en el pupitre de conducción, realiza la función de

interfaz con el maquinista.

La pantalla del monitor DMI es táctil, se usa para las selecciones que se llevan a cabo
con baja frecuencia, proporciona flexibilidad y comodidad al maquinista en la selección y
elección de funciones, pero no permite su utilización en funciones que requieran un nivel
de seguridad.

La pantalla del DMI está dividida en distintas zonas según el tipo de información mostrada
al maquinista.

Figura 1.42 Zonas pantalla DMI

Página 166
 Descripción de las zonas:

• Zona A: Barra indicadora de la distancia de meta, aplicación de freno de servicio/emergencia.

• Zona B: Velocímetro, indicador de modo, indicación de condiciones de vía en curso.

• Zona C: Área de información auxiliar maquinista - Indicaciones auxiliares, nivel ETCS,

mensajes de texto y otras indicaciones de la interfaz ETCS, mensajes con reconocimiento
del maquinista.

• Zona D: Área de planificación, anuncio de condiciones de vía, perfil de gradiente.

• Zona E: Zona de navegación, en esta zona se muestran los menús accesibles del DMI.

• Zona G: Reloj y condiciones de la vía.

La pantalla del DMI es de tipo táctil, lo que significa que la navegación por las distintas
opciones y menús que ofrece el sistema se realiza mediante una serie de símbolos que
hacen las veces de botones en la propia pantalla táctil.

La siguiente tabla ilustra las funciones asociadas a distintos botones de navegación en el DMI.
Botones Función Botones Función

Mostrar / Ocultar las informaciones

Siguiente
del área de planificación

Aumentar la escala del área de

Anterior
planificación

Disminuir la escala del área de

Borrar
planificación

Subir Cerrar la ventana

Bajar

Tabla 1.6 Botones de navegación ERTMS

[Link].- Introducción de datos

Para poder acceder al menú principal se debe seleccionar el botón “Principal” desde la
pantalla principal.

Tras la secuencia de los test de arranque y del freno de emergencia, el DMI muestra y, si
son satisfactorios, el maquinista puede iniciar el proceso de entrada de datos.

Página 167
 Antes de toda misión, el equipo embarcado solicitará la siguiente información:

• Identificación del Maquinista.

• Número de Tren.

• Nivel de operación ETCS.

• Datos del tren.

• Identificador del RBC y Número de teléfono (Nivel 2).

Al comenzar una nueva misión, el equipo embarcado mantiene información almacenada

de la misión anterior, de manera que se deberá decidir si ésta sigue siendo válida, en cuyo
caso deberá confirmar los datos mostrados en el DMI.

Si no fuera así, se deberá introducir de nuevo todos los parámetros de la misión.

Para la introducción de datos de tren se utilizará el teclado numérico situado en la parte

baja de la pantalla táctil.

El teclado alfanumérico se muestra sólo cuando el maquinista se dispone a introducir datos.

Una vez introducidos los dígitos, el cursor saltará automáticamente a la siguiente posición
de los campos de entrada de datos, tras haber emitido el correspondiente sonido que indica
que se ha tenido en cuenta la presente selección de datos.

Para la selección de las letras dentro del teclado alfanumérico, se haría una pulsación de
tecla por letra teniendo en cuenta que la primera pulsación corresponde al número, es
necesario pulsar el botón tantas veces como posición se encuentre la letra a seleccionar.

1.8.4.- Sistema LZB

El LZB es un sistema de supervisión continua y comunicación bidireccional entre el vehículo

y los sistemas de vía. En los trayectos equipados con este sistema, es el LZB el sistema
prioritario de seguridad.
Cumple la función de garantizar la seguridad de la conducción de la U.T. siendo su principio
de funcionamiento la supervisión de la conducción, el registro de eventos y la comunicación
con los sistemas de vía, condicionando las acciones del maquinista al cumplimiento de las
normas de seguridad y activando, si fuera necesario, el frenado mediante la apertura del lazo
de urgencia.

Página 168
[Link].- Arquitectura sistema LZB

El sistema LZB (Figura 1.43) está compuesto de los siguientes elementos

Figura 1.43 Sistema LZB

– Central LZB (62A1), situada junto al armario BT2, cuyas funciones son:

• Supervisar el movimiento seguro de la U.T.

• Determinar la posición y la velocidad.

• Recepcionar y evaluar los telegramas LZB de vía.

• Realizar los telegramas respuesta.

• Intercambiar datos con los equipos periféricos.

• Conmutar automáticamente con el sistema ASFA.

– Central DSK Registro LZB (62A3), situada en el armario BT2, cuyas funciones son:

• Registro de la velocidad, espacio, tiempo y variables del sistema LZB relacionadas con
la seguridad de la marcha de la U.T. con fines jurídicos.

• Registro de variables importantes del funcionamiento del sistema LZB.

• Creación de niveles de velocidad y recorrido a partir de captadores situados en los ejes

de las ruedas y generación de señal de velocidad para el panel AICC.

• Análisis y visualización de los eventos registrados.

– Panel AICC, situado en el pupitre de conducción (62A2), hace las funciones de interfaz con
el maquinista, visualizando y enviando al registro estático la velocidad real de la U.T.

– Cuatro antenas LZB, dos de transmisión y dos de recepción, situadas en los dos bogies de
los coches CMP o CMT en el siguiente orden: R1-T1, T2-R2. Su función es la comunicación
con la infraestructura.

Página 169
 – Dos sensores de velocidad, situados en el primer eje de las ruedas (lado izquierdo) y en
cuarto eje de las ruedas (lado derecho).

[Link].- Interfaz con el maquinista

Para visualizar las órdenes del sistema LZB, existe una interfaz con el maquinista denominado
panel AICC situado en el pupitre de conducción.

Esta consola presenta las siguientes informaciones:

- Velocidad real (aguja interna color amarillo)

- Velocidad límite (aguja externa color rojo)

- Velocidad meta (V-meta)

- Distancia meta (D-meta)

- Indicadores luminosos o acústicos

Figura 1.44 Panel AICC

Página 170
Pos. Señalización Descripción Acción
Pos. luminosa o acústica
Señalización Descripción (acuseAcción
de recibo)
Blanca intermitente
luminosa o acústica Fallo de transmisión en bloqueo parcial. Po- Cuando se de
(acuse reciba
recibo)
R
EURO Azul intermitente nerse en contacto
Aproximación co elzona
a una jefe equipada
de circulación: Se
con Euro- confirmación accionar
LOOP continua
loop. La transición se realiza de forma automát-“Pulsador rebase
la marcha con orden escrita. - LZB”
cica. (62S2) en pupitre.
Blanca
Azul intermitente Tras
Modoaccionar “pulsadorEUROLOOP.
de supervisión rebase LZB” (62S2) en
+ pupitre, la velocidad máxima es de 40 km/h. La -
Azul intermitente
“Zumbador LZB” Fallo suena
bocina de transmisión
mientrasen sebloqueo total. Libe-
está accionando el Accionar “Interruptor
60 ó 80 ración de la curva de frenado y transición al
interruptor. liberar LZB” (62S5)
sistema ASFA. en pupitre.
Blanca intermitente Anuncio en modo de maniobras (sólo en Euro- Accionar “Interruptor
M Azul intermitente Datos del tren validados.
Loop). -
liberar LZB” (62S5) en
Está activo el modo de servicio ASFA. pupitre.
Azul intermitente
Blanca El tren
Modo de ha sobrapasado
maniobras (LZB una paradaElLZB
Euroloop) (fre-
equipo Cuando se - reciba
OE + no de emergencia activado) OE=
de vehículo supervisa a Vmax= 40 km/h. Orden de confirmación accio-
“Zumbador LZB” Emergencia, ponerse en contacto con el jefe de nar “Pulsador rebase
P Amarillo permanente Presión de aire
circulación. Seinsuficiente
continua con (<3,5 bar)escrita.
orden en la - en
LZB” (62S2)
TDP. pupitre.
RojoRoja
intermitente Comienzo decircula
El tren que la curva delafrenado
por a 1000 m.
vía adyacente ha dado --
+ Siempre que la diferencia entre la Vreal
parada de emergencia. Se visualiza Vmeta=000 y Vlimi-
Zumbador integrado en te sea de al menos 30 Km/h. Si la diferencia es
A Blanca
AICC x1 No utilizado
menor no se encenderá hasta que alcance los -
V Amarilla intermitente 30Aproximación de una zona sin LZB. Posnerse
Km/h de diferencia. Accionar “Interruptor
FIN +
Roja intermitente en condiciones de cumplir las indicaciones
Exceso de velocidad. Vreal es superior a Vli- de liberar LZB”
- (62S5)
“Zumbador
+ LZB” x1 la vía y circular según indique la
mite en 5 km/h. El zumbador suena de formareglamenta- en pupitre, antes de
Zumbador integrado en ción.
intermitente hasta que se reduce la velocidad. diez segundos.
Amarilla
AICCpermanente La proxima meta es final trayecto LZB. -
Azul
Azul permanente
intermitente ElServicio LZB,“bajar
LZB ordena el sistema del trenppor
pantógrafo” estácambio
prepara- --
S + dedo para elHay
tensión. servidio LZB. el disyuntor y bajar el
que abrir
“Zumbador LZB”
Apagado pantógrafo. Trasvehículo
El equipo del apagarsenola lámpara
está se sube
preparado para -
EL elel
pantógrafo correcto
servidio LZB. y se cierra el disyuntor.
Un segundo sonando, tras segundos en pausa
Azul Transmisión LZB. -
(3 veces).
Azul intermitente Fallo de transmisión. Atender las indicaciones Accionar “Interruptor
T Azul Ordena “abrir disyuntor” por zona neutra. Abrir -
+ de la vía y las velocidades previstas por la liberar LZB” (62S5)
+ disyuntor y tras apagarse la lámpara cerrarlo
“Zumbador LZB” x 2 reglamentación. Si Vmeta= 0 parar siguiendo la en pupitre, antes de
“Zumbador LZB” de nuevo.
curva de frenado, si Vmeta=040 seguir la curva ocho segundos.
Un segundo sonando, tres segundos en pausa
de frenado hasta que se ilumine el indicador 60
(3 veces).
ó 80 en intermitente.

Página 171
 Pos. Señalización Descripción Acción
luminosa o acústica (acuse de recibo)
OP Blanca No utilizado. -
40
E Roja Frenado de -
+ emergencia LZB.
“Zumbador LZB”
C Blanca Indicación de avería en parado en caso -
- + de avería durante la marcha, se encien-
I “Zumbador LZB” x1 de por fallo de telegramas durante tres
segundos y por fallos del equipo del
vehículo durante 10 seg.
60 + C Azul y blanca Petición para validar los datos del tren. Introducir datos
- intermitentes
-I

Tabla 1.7 Interfaz con el maquinista LZB

[Link].- Introducción de datos

Por defecto el sistema tiene introducidos unos datos básicos de la U.T., Tipo de Freno
(TF), Porcentaje de Frenado del Tren (PFT), Velocidad Máxima del Tren (VMT), Longitud
de Tren (LT); que se muestran al conectar el equipo de vehículo o al desconectar y volver
a conectar el conmutador «Mando LZB» (62S1) del armario BT4.

Si con los valores de los datos básicos no es posible la explotación del Sistema LZB, existe
la posibilidad de ajustar PFT y LT.

El ajuste de estos datos solo es posible estando el tren parado mediante los conmutadores
«Longitud de Tren» y «Capacidad de Frenado» situados en el armario BT2:

• «Longitud de Tren» (LT): conmutador de tres posiciones (62S3), especifica la longitud en

función del número de trenes que forman la composición.
• «Capacidad de Frenado» (PFT): conmutador de ocho posiciones (0-7) (62S4), para
la introducción del valor PFT. La posición del conmutador se selecciona en función del
número de ejes aislados y la composición.

Para la confirmación de los datos hay que pulsar conjuntamente el «Interruptor Liberar»
(62S5) y el «Interruptor Alertar» (62S6) del pupitre de conducción.

Los parámetros TF y VMT están programados en la lógica central LZB con los valores:
TF=9
VMT=250

Para la visualización en el panel AICC de los datos introducidos hay que pulsar conjuntamente
«Interruptor Liberar» (62S5) y «Interruptor Alertar» (62S6).

Página 172
 LZB
CAPACIDAD DE FRENADO
1UT 2UT 3UT
0 EJES AISLADOS 0 0 0
2 EJES AISLADOS 4 2 1
4 EJES AISLADOS 5 4 3
6 EJES AISLADOS 5 4
8 EJES AISLADOS 5 5
10 EJES AISLADOS 5
12 EJES AISLADOS 5
MANIOBRAS 7 7 7

MAXIMO 4 EJES AISLADOS POR UT

Tabla 1.8 Capacidad de Frenado

[Link] Diferencias con LZB80E de los trenes TAV S/100

– Mando de frenado de emergencia:

El LZB dispone de dos contactos de seguridad en el lazo de emergencia, y no tiene grupo

de acceso directo al mando de freno neumático (GAF).

– Rearme de freno de emergencia en movimiento:

Mientras el LZB ordena frenado de emergencia, el lazo queda abierto. Cuando el LZB libera
la orden, el lazo se cierra sólo si lo permiten el resto de condiciones:

• Cuando el lazo está abierto durante poco tiempo, éste se cierra automáticamente y el
freno se libera sin actuación del maquinista (en los TAV S/104 el frenado de emergencia
no implica caída pantógrafo).
• Cuando el lazo está abierto durante suficiente tiempo, actúa el presostato de mínima TFA.
En este caso aunque el LZB libere la orden, el tren continuará en frenado de emergencia
hasta la parada. Alternativamente puede rearmarse el freno en movimiento accionando
el pulsador de «Pulsador Recuperación Alarmas» (32S6), pero debe prestarse atención
porque durante dos minutos y medio los tiradores de alarma de viajeros no tendrán
acceso directo al lazo (el resto de funcionalidad de avisos e intercomunicación permanece
intacta). Ver Cap.1.4.4.

– Protección de movimiento contrario:

Dado que el freno puede rearmarse automáticamente tras una apertura y cierre del lazo,
en el caso de que el LZB active la protección de marcha en sentido contrario el maquinista
deberá confirmar la liberación del freno mediante el <<Interruptor Liberar>> (62S5).

Página 173
 – Redundancia de antenas:

El LZB dispone de antenas emisoras redundadas y de un único par de antenas receptoras

(no existe la función de conmutación de antenas receptoras tras la prueba funcional).

– Funcionamiento en zonas de EUROLOOP(R):

Dado que el software del LZB en los TAV S/104 no incluye la funcionalidad EUROLOOP(R),
cuando la infraestructura solicita una conmutación a este sistema, el LZB ejecuta un
procedimiento FIN-LZB activando así el sistema ASFA.

1.8.5.- ASFA-DIGITAL

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema instalado en las diferentes

líneas de la red española (alta velocidad y convencionales).

Cumple la función de garantizar la seguridad de la conducción de la Unidad de Tren siendo

su principio de funcionamiento el recoger, tratar y repetir en las cabinas de conducción las
indicaciones de las señales procedentes de los equipos fijos en tierra, condicionando las
acciones del maquinista al cumplimiento de las normas de seguridad y provocando, si fuera
necesario, el frenado automático de la Unidad de Tren.

El sistema ASFA-DIGITAL es un sistema independiente y en las líneas de Alta Velocidad,

mantiene la seguridad de la circulación de la Unidad de Tren cuando el ERTMS o el LZB no
están operativos por fallo o aislamiento.

[Link].- Arquitectura sistema ASFA

El sistema ASFA (Figura 1.45) embarcado está compuesto por los siguientes elementos:

Figura 1.45 Sistema ASFA

Página 174
- El ECP (Equipo de Control y Proceso): Subsistema que aloja la electrónica y el software de
control del ASFA Digital, físicamente ubicada en el Armario de Control alojado en la cabina
del tren.
- Panel de Conducción, que está compuesto por:
• La Pantalla Gráfica (Display): Destinado a mostrar indicaciones de velocidad, aspecto de
señal asociado a las balizas captadas, velocidad de control en cada instante, etc.
• El Panel Repetidor: Bloque de pulsadores retroiluminados empleados para solicitar al
maquinista diversas confirmaciones a lo largo de la ruta.
• Pulsadores adicionales: Pulsadores para reconocimiento de ciertos tipos de baliza.
- Sensor de velocidad: Tacogenerador o dispositivos asimilable empleado por la odometría
del ASFA Digital.
- Combinador General y Anulación del equipo (Módulo de Selectores con DIV).
- Conmutadores de selección de diámetro de rueda: Conjunto de dos selectores redundantes
(cada uno conectado a un canal de procesamiento del ECP), instalados en el módulo de
selectores, que permiten modificar el diámetro de rueda nominal

[Link].- Interfaz con el maquinista

- Pantalla ASFA-DIGITAL

La pantalla gráfica esta situada a la izquierda en el pupitre de conducción y dispondrá los

siguientes interruptores, situados en la parte frontal derecha:

Interruptor de modo: permite conmutar entre los modos DIA (pantalla encendida con
fondo blanco) y NOCHE (pantalla encendida con fondo negro).
Interruptor de volumen: permite regular el volumen de la señal acústica.
Interruptor de brillo: permite regular el brillo de la pantalla.

Página 175
 - Panel repetidor ASFA-DIGITAL

El «Panel repetidor ASFA-DIGITAL» (61A2) situado en el pupitre de conducción bajo la

pantalla ASFA, contiene una serie de pulsadores que se pueden iluminar ante ciertos eventos
y en donde el maquinista interactúa durante su conducción.

Figura 1.46 Panel repetidor

- Pulsadores adicionales ASFA-DIGITAL, situados en pupitre y bajo pantalla ASFA

- Módulo selectores con DIV completo situados en el armario del ASFA DIGITAL (BT2)

Incluye los conmutadores de:

CONEXIÓN
ANULACIÓN
Selector de TIPO TREN
Conmutadores de selección de diámetro de rueda
Módulo DIV
Led de eficacia del módulo DIV

Página 176
– Anulación del equipo embarcado

Para anular el equipo es necesario realizar los siguientes pasos:

1. Situar el conmutador de CONEXIÓN del Módulo de Selectores DIV en la posición

DESCONECTADO.

2. Situar el conmutador de ANULACION del equipo en la posición ANULADO.

Al realizar cualquiera de estas dos acciones por separado, el ASFA Digital aplicará Freno
de Emergencia (si no está ya aplicado) y mientras no se realicen ambas actuaciones, no
se aislará la actuación del ASFA Digital sobre dicho Freno de Emergencia..

1.8.6.- Sistema IRIS

Las funciones de control de las comunicaciones del sistema IRIS por orden de prioridad de
mayor a menor son:

– Interfonía:

• Cabina y Local agente explotación Tirador de Alarma (CAB INT)

• Cabina Cabina y Local agente de explotación (CAB CAB)

– Megafonía:

• Cabina y Local agente de explotación Público (CAB PUB)

• Radio del Tren-Tierra GSM-R Público (RAD PUB)
• Anunciador de estaciones Público (ANU PUB):

Anuncio automático, acústico y visual (mediante texto en los carteles exteriores y/o
interiores), de la próxima estación del recorrido, estación de destino del trayecto, rotación
de paradas y otros mensajes especiales.

• Música Público (MUS PUB)

– Soporte para la localización de la U.T. en la vía, y la transmisión de la UTC (Referencia

Horaria Universal) mediante el sistema GPS (Sistema Global de Posicionamiento) integrado.

[Link].- Arquitectura del sistema IRIS

Los componentes que configuran el sistema (Figura 1.48) son los siguientes:

– Central de Información y Megafonía (CIM)

Hay una central por cada coche, y puede ser de tres tipos diferentes:

• CIM-M1 van montadas en los coches con cabina CMP (44A1) armario BT1.

Página 177
 • CIM-M2 van montadas en los coches con cabina CMT(44A1) armario BT1.

• CIM van montadas en los coches intermedios CMIp y CMI (44A1) armario BT8.

Las centrales CIM constituyen el núcleo principal del sistema y en ellas se llevan a cabo la
mayor parte de las funciones del sistema.

Las centrales tipo CIM-M1 y CIM-M2, incorporan:

• Reproductor de Sonido Estático (RSE).

• Dispositivo anunciador de estaciones.

• Intercambio de datos con otros equipos de la Unidad de Tren.

• Sistema GPS, a través de una antena situada en el techo de la cabina CMT, recoge la
información para calcular la posición en coordenadas (longitud y latitud), y la referencia
horaria universal (UTC). La precisión de la posición global tiene un error máximo de
25 metros de radio (resolución en metros), y la de la Información Horaria (UTC) de ± 1
microsegundo (resolución en segundos).

– Micrófono de Cabina (MI)

Un micrófono en el pupitre de conducción (44B18) y otro en el local del agente de explotación

(44B20), permite al maquinista y/o al agente de explotación establecer una comunicación
hablada con los distintos puntos de la Unidad de Tren.

– Altavoz monitor de cabina (AC)

Altavoz ubicado en cabina de conducción que permite la recepción en cabina y en el local

del agente de explotación de la comunicación con otras cabinas de conducción y con los
intercomunicadores, así como de la radio.

– Anunciadores

Cartel Exterior (CE), montado en las puertas de acceso de todos los coches de la U.T.,
muestra el número de tren, número de coche, rotación de paradas, estación de destino,
clase, así como mensajes fijos pregrabados que se envíen desde la Central CIM de su
coche.

Cartel Interior de Plataforma (CP), montado en los vestíbulos de acceso al recinto de

pasajeros de cada coche. Repite la información mostrada por los carteles exteriores.

Cartel Interior (CI), montado en los extremos del recinto de pasajeros de cada coche y
adicionalmente en la cafetería de la Unidad de Tren. Muestra al pasajero la estación actual,
la próxima parada, hora, temperaturas interior y exterior, ubicación de la cafetería, así como
los mensajes fijos pregrabados que se envíen desde la Central CIM de su coche.

NOTA: La programación de la información que se muestra en los carteles

la realiza el agente de explotación.

Página 178
– Intercomunicador (IN)

Dispositivo montado en el interior de los coches (dos por coche y uno en cafetería), adaptado
mecánicamente para ser instalado en el interior de los tiradores de alarma, que permite la
comunicación bidireccional entre el maquinista y el pasaje, desde el tirador que se haya
accionado previamente.

– Altavoces de Público (AP)

Altavoces para la emisión de mensajes de audio (anuncios desde el puesto de conducción

o desde el puesto de control vía radio, así como mensajes automáticos del anunciador de
estaciones) y para la reproducción de música ambiente, al pasaje de la Unidad de Tren.

– Sensor de Ruido (SR)

Dispositivo que capta el nivel de ruido ambiente en cada habitáculo de pasajeros e informa
a la Central CIM, de un ajuste automático de la ganancia del amplificador de megafonía.

– Terminal de Extracción, Análisis y Configuración de IRIS (TEAC)

Como elemento externo al sistema se utiliza un PC portátil para la de extracción y análisis

del archivo cronológico de fallos, así como para la configuración de los equipos mediante
la carga de un fichero.

– Terminal de Megafonía (TIM)

El Terminal de Megafonía (TIM) constituye la interfaz Hombre-Sistema IRIS permitiendo el

control de las funciones de: megafonía, interfonía, selección y ajuste de trayecto, etc.

Al conectar el sistema IRIS y tras concluir el proceso de inicialización mientras no haya

activa ninguna función de megafonía y no exista ninguna indicación de fallo, el aspecto de
la pantalla es el siguiente:

Figura 1.47 Terminal de Megafonía

Página 179
 Está constituido por:

• Una pantalla LCD alfanumérica de cuatro filas de veinte caracteres que muestra:

Nº de coches de la composición, * cabina habilitada, hora actual

Indicación de trayecto activo
Indicación de existencia de averías

• Cuatro teclas de función para moverse por los menús:

«F1»: otr - esta opción sólo está activa si existe alguna función de megafonía activa
desde la que se ha llegado a esta pantalla y permite regresar a su pantalla.

«F2»: inv - permite invertir el sentido del trayecto seleccionado.

«F3»: Tray - permite el acceso a la pantalla de selección de trayecto

«F4»: menu - permite el acceso al menú de opciones

• Cuatro teclas de función dedicadas al control de la megafonía e interfonía:

«TR»: Pulsador para imponer el sentido de la comunicación. Con la tecla «TR»

activada se transmite desde la cabina. Siempre que se hable ante el micrófono la
tecla «TR» debe estar activada, en caso contrario el mensaje no es transmitido.

«CA»: Establece una conexión entre Cabinas (CAB CAB).

«PU»: Establece una conexión de megafonía de Cabina a Público (CAB PUB).

«MU»: Emite música a público (MUS PUB).

• Una columna de 5 leds que señalizan las recepciones de aviso.

Desde el terminal TIM se tiene acceso a las funciones de interfonía y megafonía:

• Intercomunicador del Tirador de Alarma con Cabina (CAB INT).

Al actuar sobre un tirador de alarma, se establece de forma automática la conexión de

audio CAB-INT, ésta se detecta a través de los leds y tonos de aviso emitidos.

Accionar la tecla habla-escucha «TR» del TIM para establecer la comunicación con el
intercomunicador activado, mediante el micrófono.

Soltar la tecla «TR» para escuchar, a través del altavoz monitor de cabina, la voz
procedente del intercomunicador.

• Cabina/Local agente explotación o Cabina/Cabina (CAB CAB).

Pulsar la tecla «CA» del TIM para establecer la conexión «CAB-CAB».

Página 180
 Si el maquinista llama al local del agente de explotación, suena un tono de aviso por los
altavoces de público avisando al agente de explotación que tiene una llamada desde la
cabina de conducción.

Si el local del agente de explotación llama al maquinista, suena un tono de aviso en la

cabina de conducción.

Pulsar «TR» para establecer la comunicación.

Soltar la tecla «TR» para escuchar a la otra cabina.

La conexión se autocancelará si en 35 segundos no se ha pulsado en ninguna cabina la

tecla «TR».

• Cabina con Público (CAB PUB).

Activar la función de CAB-PUB desde el TIM.

Pulsar sobre la tecla «PU».

Pulsar «TR» para emitir avisos hablados a las salas de pasajeros mediante el micrófono
de cabina o del local del agente de explotación.

• Radio del Tren Tierra GSM-R con Público (RAD PUB).

La conexión se establece al pulsar el botón « conexión con megafonía » en la consola

del GSM-R (siempre que no esté iluminado, ya que esto implica que hay una conexión a
público con prioridad sobre la radio). De este modo el audio procedente del microteléfono
o de una llamada entrante, se emite en el interior de todos los coches. El maquinista está
informado sobre la conexión establecida a través de TIM y de la iluminación del botón de
la consola del GSM-R.

• Anunciador de Estaciones con Público (ANU PUB).

Durante el transcurso de un recorrido, automáticamente se anuncia información sobre

las estaciones (información pregrabada). Esta conexión se realiza siempre y cuando no
esté activa ninguna conexión de mayor prioridad. El conductor esta informado sobre la
conexión establecida a través del TIM.

• Reproductor de Música con Público y con Cabina (MUS PUB).

Pulsar la tecla «MU» del TIM para emitir música al público.

Inicialmente la música solo se emite en la cabina durante unos segundos pasando luego
a las salas de pasajeros.

La petición de una conexión de mayor prioridad anula o interrumpe la conexión de menor

prioridad siempre y cuando utilicen los mismos recursos de megafonía.

Página 181
 Referencia Descripción Referencia Descripción
AC Altavoces de cabina IN Intercomunicador (tirador de alrma)
AN Antena GSP LAE Local agente explotación
AP Altavoces de pasajeros LTA Línea de tren de audio (doble)
CA Cabina de conducción LTD Línea de tren de datos TS485
CE Carteles externos MI Micrófono con previo
CP Carteles plataforma SR Sensor de ruido
CI Carteles internos TC Terminal de cabina
CIM Central información coches CMIp y CMI TCMS y CESIS Conexión serie RS485
CIM-M1(2) Central información coches CMP y CMT TT Conexión tren tierra (audio-control)

Figura 1.48 Sistema IRIS

Página 182
1.8.7.- GSM-R

El equipo GSM-R realiza las funciones de intercambio de voz con tierra, según lo establecido
en las especificaciones EIRENE, siempre que el tren se encuentre en una zona de cobertura
de radio. También permite la comunicación de voz a través del equipo de interfonía/megafonía
entre el centro de control y los pasajeros.

[Link].- Arquitectura sistema GSM-R

El subsistema GSM-R (Figura 1.49) se compone de estación de radio (900 MHz), que incluye:

Figura 1.49 Sistema GSM-R

- Rack control EMS (Estación móvil EIRENE) (66A1) situada en el armario BT1.
- Panel de Mando GSM-R (66A2) situado en el pupitre.
- Antenas GSM-R (dos para datos y una para voz) situadas en el techo del CMP y CMT.

Figura 1.50 Panel GSM-R (comunicaciones de voz)

Página 183
 [Link].- Interfaz con el maquinista

El panel de mando GSM-R (66A2) situado en el pupitre de conducción realiza la interfaz con
el maquinista.

Boton Tipo de función Descripción

Fija. Se ilumina al Emergencia. Permite al maquinista enviar una llamada de
ser pulsado. emergecia a grupo, o una llamada de emergencia difusión.

Fija. Se ilumina al Estable la conexión con megafonía RAD-PUB del microteléfono o

ser pulsado. de una llamada entrante.

Fija. Se ilumina al Sin uso.

ser pulsado.

Fija. Se ilumina al Sin uso.

ser pulsado.

Fija. Se ilumina al Encendido / Apagado.

ser pulsado.

Variable. En el menú principal “LAM OFF”, permite apagar la lámpara de la

pantall apara evitar deslumbramientos en la conducción noctur-
na. La pantalla se ilumina automáticamente al recibir una llamada
entrante, perder cobertura, apretar cualquier tecla o al descolgar el
auricular.
Variable. En el menú principal no tiene ninguna función.
La funcionalidad de estos botones varía en cada sub-menú.

Fija. Permite el desplazamiento hacia arriba dentro de un submenú.

Fija. Permite el desplazamiento hacia abajo dentro de un submenú.

Fija. Confirmación.

Variable. En el menú principal “OPERAD TRAFIC” Permite entrar en el

submenú implementado para la comunicación punto a punto con el
operador de tráfico.
Variable. En el menú principal “[Link]”.
Permite entrar en el submenú implementado para la comunicación
punto a punto con el operador secundario.

Página 184
Boton Tipo función Descripción
Variable. En el menú principal “OPERAD ENERG”.
Permite entrar submenú implementado para la comunicación punto
a punto con el operador de energía.
Variable. En el menú principal “[Link]. AREA”.
permite entrar en el submenú implementado para la comunicación
(llamada de grupo con maquinistas que circulen en la misma área.
Variable. En el menú principal “PERSON TREN”.
Permita entrar en el submenú implementado para la comunicación
punto a punto con diferentes miembros de la tripulación: Catering,
seguridad, agente de explotación etc.
Variable. En el menú principal “AGENDA”.
Permite entrar en el submenú implementado para realizar llamadas
a los números pregrabados en la agenda de la tarjeta SIM (GSM-R
o GSM).
Variable. En el menú principal “MARQUE NUEMRO”.
Permite entrar en el submenú implementado para realizar una
llamada a cualquier número existente.
Variable. En el menú principal “NUMERO CIRCUL”.
Perminte entrar en el submenú implementado para introducir el
número de circulación.
Variable. En el menú principal “AJUSTE”.
Permite entrar en el submenú implementado para cambiar la confi-
guración de: idioma, red de la radio, volumen, brillo etc.
Variable. En el menú principal “AUTO TEST”.
Permite entrar en el submenú implementado para el chequeo del
equipo, si es correcto aparece el mensaje “AUTO TEST OK” si no
es correcto “FALLO EN AUTOTEST”.

Tabla 1.10 Interfaz con el maquinista GSM-R

[Link].- Introducción de datos

El maquinista debe introducir el número de circulación:

- Para comenzar el procedimiento de registro, el maquinista pulsa el botón “NÚMERO CIRCUL”

para acceder al submenú.

- Hay que pulsar el botón “INTROD NÚMERO”, para comenzar el registro.

- Para entrar en el procedimiento manual de registro del NC, pulsar el botón “NÚMERO
MANUAL”.

Página 185
 - Con los botones “flecha arriba”, “flecha abajo” se selecciona el país donde se encuentra el
tren. Pulsar “OK” para confirmar.

- Aparece en la pantalla el mensaje “INTRODUZCA EL NÚMERO DE CIRCULACIÓN”.

- El maquinista marca el número de tren (desde un mínimo de 5 dígitos hasta un máximo de

8) y pulsa “OK” para confirmarlo. En caso error durante el marcado, el maquinista puede
usar el botón “BORRAR”.

- En el siguiente paso aparece en la pantalla la lista de códigos de función (Maquinista principal,

Jefe de Tren principal...). Usar las flechas para seleccionar la posición del “Maquinista
principal”, y el botón ‘OK’ para confirmar.

- Introducir el número de circulación en la ventana del NC.

- A partir de ese momento se inicia el proceso de registro y aparece el mensaje “REGISTRO

EN CURSO”.

- Si el resultado del registro es correcto, se muestra el mensaje “REGISTRO CORRECTO.

EL NÚMERO DE CIRCULACIÓN ES xxxx” en el área de mensajes del sistema y el número
de circulación en la ventana del NC.

1.8.8.- Sistema CESIS

Las funciones más importantes del sistema CESIS son:

- Exploración y supervisión de variables a través de las líneas de comunicación.

- Cálculo de la Velocidad, Aceleración y Distancia recorrida por la U.T.

- Registro y descarga a PC de las variables importantes del funcionamiento de la U.T.

- Configuración de parámetros funcionales.

- Totalizador kilométrico.

- Generación del pulso para el engrase de la pestaña de la rueda.

- Generación de escalones de velocidad para la utilización en otros sistemas y mando en el

velocímetro.

- Grabación de voz de la cabina activa en el supuesto de que falle el sistema ERTMS.

- Protección de marcha mediante el dispositivo de vigilancia Hombre Muerto.

Página 186
[Link].- Arquitectura del sistema

El sistema denominado CESIS se compone de los siguientes equipos:

– Central de Registro (CRL) (63A1) situada en el armario BT5.

Figura 1.51 Central de Registro CRL

Constituye el equipo principal del Sistema CESIS formada por:

• Unidad de Control Principal (CPU):

Exploración y supervisión de las señales a través de comunicaciones serie.

Cálculo de velocidad, espacio y aceleración.

Preparación de los datos a registrar.

Control del intercambio de datos con el Sistema ERTMS, TCMS, IRIS y velocímetros.

Conexión con los tacogeneradores de la Unidad de Tren cuyas señales pulsatorias

calculan la velocidad del tren.

Conexión con la plataforma de comunicaciones GMV a través del puerto Ethernet.

Interfaz con los equipos generadores de señales analógicas encargadas de: la señalización
óptica, señalización acústica, actuación sobre el circuito de freno del tren, señal de avería
de circuito de Hombre Muerto.

• Módulo Extraíble de Registro (MEX):

Extracción del registro cronológico de señales a un ordenador portátil.

• Módulo de Hombre Muerto (HM):

Actúa sobre un sistema de aviso óptico y acústico al maquinista e incluso actúa sobre
el freno de la U.T. en caso de que no se opere correctamente sobre el «Pedal Hombre
Muerto», «Pulsadores Hombre Muerto» o el pulsador del «Manipulador Tracción Freno».

Página 187
 • Módulo de grabación de voz (RV):
Registra el audio procedente del micrófono de cabina (44B18) durante treinta minutos
en caso de que, estando el tren en movimiento, se reciba información de que el sistema
ERTMS no esté operativo.

– Velocímetro (63A2) situado en el pupitre de conducción.

Es el encargado de mostrar la velocidad real, la velocidad prefijada de la U.T., los diferentes

modos de conducción, estado de actividad del sistema ERTMS, etc.

Parte de la información mostrada por el velocímetro es generada o calculada internamente

en la Central de Registro CRL y otra parte es recibida en la misma Central, procedente de
otros sistemas a través de la conexión con el TCMS.

– Terminal de Extracción, Análisis y Configuración de CESIS (TEAC)

Mediante un PC portátil se realiza la extracción, análisis y configuración del CESIS

conectándolo al módulo (MEX) de la Central de Registro CRL.

[Link].- Descripción del funcionamiento general

– Distancia recorrida y velocidad

El total de kilómetros recorridos se presenta en la pantalla alfanumérica de la Central de

Registro CRL y en el Velocímetro CESIS.

El cálculo de la velocidad en cada instante así como el de la aceleración se realiza a partir

de la referencia horaria (UTC) dado por el GPS.

La velocidad calculada se envía al Sistema de Control y Diagnóstico TCMS y al «Velocímetro»

(63A2).

– Hombre Muerto

La Central de Registro CRL dispone de un módulo específico para la ejecución de la

funcionalidad de Hombre Muerto de doble efecto. Este sistema exige que el maquinista
presione y libere el «Pedal Hombre Muerto» (63S2), accione los «Pulsadores Hombre
Muerto» (63S1 ó 63S6) o accione el pulsador incorporado en el «Manipulador Tracción
Freno» (24S2) a intervalos no superiores de 30 segundos.

La función de supervisión asociada a esta operativa es la siguiente:

• Activación del pedal.

Si el pedal se mantiene presionado más de 30 segundos, se activa la señal luminosa de

«Hombre Muerto» (27H47-27H48) en la «Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre. Si en
menos de 2,5 segundos de aparecer la señal no se libera el pedal, se produce una señal
acústica «Zumbador Hombre Muerto» (63B1) y si en menos de otros 2,5 segundos sigue
sin liberase el pedal, se frena el tren.

Página 188
 • Desactivación del pedal.

Al desactivar el pedal, se activa la señal luminosa de «Hombre Muerto» (27H47-27H48)

en la «Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre. Si durante más 2,5 segundos no se presiona
el pedal, se produce una señalización acústica «Zumbador Hombre Muerto» (63B1) y si
en menos de otros 2,5 segundos suige sin presionarse el pedal, se frena el tren.

El sistema que controla esta funcionalidad es redundante con dos canales de control
separados, y si se detecta falta de coincidencia en los dos canales, se da señal de avería
y se frena el tren.

En caso de no disponibilidad del sistema de control o falta de alimentación de éste, se frena

el tren.

La lógica de funcionamiento del control de Hombre Muerto queda anulada por debajo de
un umbral de velocidad de 5 km/h.

La funcionalidad de Hombre Muerto se puede anular actuando sobre el conmutador «By-

Pass Hombre Muerto» (63S3) situado en el armario BT4.

– Control de Engrase de Pestañas

La central CESIS proporciona una salida que acciona los dispositivos de control de engrase
de pestaña de los bogies de los coches.

NOTA: Siempre actúa sobre la salida que va hacia la electroválvula de la

cabina habilitada.

– Supervisión de velocidad

La Central de Registro CRL, aparte de calcular la velocidad, supervisa la misma para detectar
si su valor está por encima de un valor límite (considerado sobrevelocidad) previamente
fijado en el proceso de configuración.

La Central CRL supervisa hasta 6 niveles de velocidad fijados mediante configuración de

la Central.

En la aplicación presente se considera la supervisión de cinco niveles de velocidad:

• Salida ‘V<5 km/h’

• Salida ‘V<10 km/h’

• Salida ‘V<60 km/h’

• Salida ‘V<160 km/h’

• Salida ‘V<180 km/h’

Página 189
 Las señales son dirigidas al sistema ASFA-DIGITAL.

Adicionalmente hay una sexta salida que supervisa la situación de velocidad cero, para
gestión de otros sistemas:

• Salida ‘V=0 km/h’

– Registrador de voz

La Central de Registro CRL está provista de un módulo RV (Registrador de voz) en el cual

se almacena en memoria estática el audio (voz) procedente del micrófono del pupitre de
conducción (44B18).

La capacidad del módulo RV es de treinta minutos.

El registro de voz se inicia cuando el equipo ERTMS se desactiva y el tren está en

movimiento. En este momento empieza a grabarse el audio procedente del micrófono del
pupitre de conducción.

La nueva activación del sistema ERTMS o el frenado de la U.T. (velocidad cero) produce
la detención inmediata de la grabación.

El borrado del registro así como la visualización de estado se hace a través de funciones
de usuario de la Central de Registro.

El audio grabado se puede reproducir a través de la conexión tipo jack provista en módulo
RV para la conexión de unos auriculares o de una entrada de micrófono de un PC para la
grabación del audio en formato de archivo. El proceso de reproducción se inicia mediante
una función de usuario. Las distintas conversaciones grabadas están separadas por un
pitido mientras que el fin del archivo se avisa con un doble pitido que vuelve a empezar a
reproducir desde el principio.

NOTA: La grabación de audio en el PC se hace en tiempo real y por lo

tanto tiene la misma duración que la longitud del audio grabado (máximo
de treinta minutos con el registro lleno).

Página 190
[Link].- Interfaz con el maquinista

– Velocímetro

El Velocímetro (63A2) se dispone en una pantalla gráfica situada en el pupitre de conducción.

Figura 1.52 Velocímetro

El velocímetro muestra:

- Velocidad real (color verde).

- Velocidad prefijada (color azul).
- Modo de conducción.

En caso de fallo se apagan todos los indicadores y los alfanuméricos muestran: EEEEEEEEE

Figura 1.53 Velocímetro modo normal

En el modo normal de funcionamiento solamente se visualiza la velocidad prefijada.

• El icono ATP indica al maquinista que debe ver la velocidad real en la consola del ATP
activo (ERTMS y LZB) y por eso no se muestra en el velocímetro CESIS (la indicación
gráfica desaparece y la indicación numérica pasa a cero).

• Estado de los equipos de señalización indicado en tres líneas:

Primera línea: “ERTMS IS” o “ERTMS OFF” (IS tiene prioridad sobre OFF).
Segunda línea: “LZB IS” o “LZB DF” (IS tiene prioridad sobre DF).

Página 191
 Tercera línea: “ASFA IS”.

– Selección de funciones

Mediante la pantalla alfanumérica de ocho caracteres, cuatro pulsadores y unas funciones

de comando, en el módulo F.A. de la Central de Registro CRL, se pueden realizar las
siguientes funciones:
Nº Descripción Clave
Función
0 Visualización de la versión del software. Sin clave
1 Configuración nº de serie, diámetro de rueda tacogenerador 1 y diámtro de rueda Clave 1
tacogenerador 2.
2 Configuración código de identificación de Registro (CIR). Clave 2
3 Borrado del ACS. Clave 1
5 Inicialización del totalizador kilométrico. Clave 2
6 Visualización del valor de la velocidad calculada. Clave 1
7 Visualización / Configuración del engrase de pestañas. Clave 1
8 Configuración de pulso por vuelta tacogenerador 1 y pulsos por vuelta tacogenerador 2. Clave 1
9 Configuración de Fecha y Hora. Clave 1
10 Visualización de Fecha y Hora. Sin clave
11 Configuración nº de tren y nº de conductor Sin clave
19 Visualización / Modificación totalizador kilométrico. Sin clave/2
20 Visualización / Modificación salidas digitales. Clave 2
21 Visualización entradas digitales directas. Sin clave
23 Visualización entradas digitales directas y visualización / modificación salidas Clave 2
digitales.
24 Visualización de posiciones de memorias internas. Sin clave
39 Visualización de entradas analógicas directas. Sin clave
40 Visualiza el porcentaje de ocupación de registro y de integridad de la FLASH de registro. Sin clave
45 Visualiza entradas digitales adquiridas (directas y/o por comunicaciones). Sin clave
46 Visualiza entradas analógicas (directas y/o por comucicaiones). Sin clave
51 Visualización / Forzado de datos recibidos por bus CAN. Clave 2
52 Visualización / Forzado de datos enviados pro bus CAN. Clave 2
53 Simulación de maestro de bus CAN para Pruebas Tipo. Clave 2
61 Prueba de tarjeta de Registro de Voz. Clave 2
77 Ejecución pruebas serie sistema CESIS. Clave 2
80 Configuración / Visualización de histéresis para las analógicas. Clave 1
81 Configuración de umbrales para los relés de velocidad. Clave 1
94 Configuración con valores de fábrica. Clave 2
96 Configura claves acceso a funciones. Clave 2
97 Configura existencia de las claves. Clave 2

Tabla 1.11 Selección de funciones

Página 192
 El uso de algunas funciones está reservado al personal especializado de supervisión o
mantenimiento y el acceso a ellas debe hacerse introduciendo la clave correspondiente.

La clave que hay que introducir puede ser la del agente de explotación (Clave 01) o la de
mantenimiento (Clave 02).

La selección y la operativa de las funciones se realiza usando los pulsadores:

• «F» (Función): Ejecutar la función seleccionada o seleccionar la primera función disponible.

• «S» (Selección): Seleccionar el dígito que se desea cambiar o elegir la opción deseada.
• «A» (Ajuste): Incrementar el valor de dígito seleccionado.
• «R» (Reset): Reducir el valor del dígito seleccionado o salir de la función sin cambios.

En el caso de que la función esté protegida mediante una clave, al pulsar la tecla «F» se
pasa a mostrar “KEY : 0000“.

Algunas funciones para su completa ejecución piden una clave, cuando se accede sin la
clave ofrecen la posibilidad de visualizar el contenido de los parámetros. Por lo tanto se
recomienda no introducir claves siempre y cuando solo se quiera visualizar el contenido.

Si la Central de Registro CRL funciona correctamente y no hay ningún error que mostrar,
la pantalla alfanumérica muestra el valor del “totalizador kilométrico“. En caso contrario
muestra mensajes de estado indicando las incidencias detectadas (ver capitulo 3).

– Indicadores de estado (LED)

En el módulo RV de la Central de Registro CRL se encuentran dos indicadores LED:

• REC: Encendido indica que el Registrador de Voz está grabando.

• PLAY: Encendido indica que el Registrador de Voz está reproduciendo.

Los cuatro LEDs del módulo CPU de la Central de Registro CRL no tienen uso en el
funcionamiento normal.

En el módulo HM de la Central de Registro CRL se encuentran seis indicadores LED que

visualizan las salidas del HM:

• L1: Salida HM, señalización de HM activo.

• L2: Salida auxiliar 1.
• L3: Salida auxiliar 2.
• L4: Salida lazo freno, indica el cierre de lazo de freno.
• L5: Salida de avería, indica avería interna del HM.
• L6: Salida zumbador, indica que la señal acústica del HM está activa.

Página 193
 1.9.- SISTEMA DE MANDO CONTROL Y DIAGNÓSTICO (TCMS)

El sistema de Mando Control y Diagnóstico comparte funciones de control y diagnóstico del tren.

Las principales funciones del Mando Control son:

- Supervisar y controlar funcionalidades.

- Realizar los procedimientos de puesta en marcha y facilitar los mandos durante el

funcionamiento normal.

- Intervenir con procedimientos adecuados y exclusiones en el caso de que se verifiquen

errores de funcionamiento.

Las principales tareas del Diagnóstico son:

- Detectar fallos en aparatos o subsistemas, para reducir el tiempo de reparación y aumentar

la disponibilidad media del coche.

- Facilitar una guía al operador, para una indicación precisa de las operaciones a realizar
durante las posibles anomalías presentadas durante el servicio.

- Organizar la recogida de información, como soporte a una posible gestión estadística

desde tierra relativa a las tipologías de fallo por horas de funcionamiento de cada uno de
los aparatos.

Principales funciones del sistema de Mando y Control

Gestión compresores Gestión disyuntor (DJ)

- Alternancia compresores - Petición cierre
- Modos degradados - Petición apertura
- Gestión presión TDP - Gestión de mando por ATP

Gestión alumbrado Configuración tren

- Modos alumbrado - Velocidad real del tren
- Modos degradado - Fecha y hora de tren
- Modos emergencia - Manejo datos conductor

Mando remoto puertas interiores Test de freno

Página 194
 Habilitación Gestión grupo estático y configuración de la
- Coche propio línea M.T.
- Habilitación pupitre - Gestión entradas
- Posición Manipulador Tracción Freno - Encendido / apagado
- Enumeración coches - Estados de funcionamiento
- Petición cambio cabina - Configuración línea MT
- Reconocimiento Unidad Tren propia - Mandocontadores MT: KL1, KL2, KL3
- Intervalo carga MT

Gestión pantógrafos Lectura alta tensión

- Petición elevación pantógrafo - Gestión A.T. de línea
- Petición descenso pantógrafo - Diagnósis A.T. línea
- Gestión de mando por ATP

Gestión seccionadores A.T. Gestión carga M.T

- Gestión seccionador transformador (ST) - Mando ventiladores de tracción
- Gestión seccionador accionamiento - Mando compresores
(SAZ) - Climatización
- Ventilación transformador principal

Gestión transformador principal Gestión “Prueba en vacío”

Gestión del pupitre de maniobra Gestión tracción/frenado

- Mando señales luminosas del pupitre (mando accionamiento)
- Mando instrumentación del pupitre de - Gestión entradas
maniobra - Estados de marcha
- Gestión manipuladores - Funciones aux. para marcha automática
Tracción/Frenado - Secuencias de conmutación entre los dife
- Gestión velocidad programa rentes estados de marcha
- Mando START/STOP accionamiento
- Mando par
- Rotación A/B

Gestión tren en múltiple

- Gestión acoplamiento tren

Página 195
 Los principales equipos sometidos a diagnosis son:

- Tracción y antipatinaje.

- Cargador de batería, circuito Baja Tensión y Supervisor de batería.

- Grupo auxiliar y circuito Media Tensión.

- Climatización.

- Transformador.

- Central taquimétrica y hombre muerto.

- Equipo Alta Tensión.

- Sistema de frenado.

- Compresores.

- Puertas de acceso e interiores.

- Sistema de detección de incendio.

- ERTMS.

- GSM-R.

- Lavabos.

- Megafonía.

- Mando y control.

- Control de sistema de redundancia.

- Manipuladores de pupitre.

- Cafetería.

- Alumbrado.

- Acople/Desacople.

- Bogie

- Freno estacionamiento.

- Protecciones eléctricas.

Página 196
1.9.1.- Arquitectura del Sistema

El sistema TCMS (Figuras 1.54) está compuesto de los siguientes elementos:

- Unidad Central (CPU) (42A1) situada en el armario BT6.

- Monitor Diagnosis (42A2) situado en el pupitre, realiza la función de interfaz con el maquinista
en la visualización de los mensajes de diagnóstico y de la guía operativa.

- Monitor Diagnosis (42A3) situado en el local del agente de explotación.

- Módulos de Input/Output conectados mediante un bus interno que suministra tanto la

comunicación datos como las alimentaciones necesarias de cada uno de los módulos. Los
módulos I/O se sitúan en los armarios BT3, BT4, BT6 y BT8.
- Pulsadores de reset situados en BT4 y pupitre.

- Interfaces de comunicación (WTB, Bridges, RS485 y CAN)

- «Selector de Telemando» de tres posiciones (42S2) situado en el armario BT4 para el control
de la redundancia.

Figura 1.54 Sistema TCMS Coche CMP

Figura 1.54 Sistema TCMS Coche CMI

Página 197
 Figura 1.54 Sistema TCMS Coche CMIp

Figura 1.54 Sistema TCMS Coche CMT

1.9.2.- Interfaz con el maquinista

El «Monitor Diagnosis» (42A2) del pupitre, muestra los mensajes diagnósticos de guía operativa
en el caso de presentarse anomalías en el tren.

Una vez finalizado el inicio del sistema, el monitor muestra la página del menú principal con la
configuración del tren y la función de las teclas. A partir de esta pantalla se pueden consultar
las diferentes informaciones contenidas en el sistema siguiendo una estructura arborescente.

Durante el funcionamiento normal de la U.T., el monitor está encendido pero su pantalla se

mantiene apagada (función salva pantallas).

Página 198
Mediante un menú de ocho teclas de selección se accede a:

- Guía operativa (para alarmas y averías).

- Instrumentación relativas a velocidades, tensiones y temperaturas.

- Estado de los equipos principales.

- Informaciones de mantenimiento.

- Alarmas relativas a todos los coches de la composición o de la Unidad de Tren.

- Averías relativas a todos los coches de la composición o de la Unidad de Tren.

Figura 1.55 Pantalla principal TCMS

Figura 1.56 Pantalla diagnóstico segunda

Página 199
 Figura 1.57 Pantalla diagnóstico temperaturas

– Reinicio del sistema

Se ha previsto la posibilidad de reinicio del sistema de Mando Control y Diagnóstico utilizando

un pulsador de «Reset TCMS» (42S1) situado en el armario BT4 y uno en el pupitre, de
forma que el sistema vuelva a trabajar a partir de una posición de funcionamiento conocida.

El reinicio del sistema de Mando y Control no cancela las informaciones registradas en la

memoria estática del sistema diagnóstico.

En el caso de que con esta maniobra no se consiga desbloquear el sistema, es posible

utilizar el «Selector de Telemando» de tres posiciones (A / 0 / B) (42S2) situado en el armario
BT4.

1.10.- SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS Y HUMOS TÓXICOS

El sistema de Protección contra incendios y humos tóxicos consiste en un sistema de detección

en aquellas zonas en las que se pueda producir un cortocircuito, aquellos equipos que por
generar altas temperaturas son susceptibles de generar un incendio y las partes del tren que
no siendo visibles a los pasajeros pueden ser causa de incendio. Se ha incluido, también,
aquellas zonas consideradas susceptibles de vandalismo no visible por los viajeros.

En función del criterio definido, los principales equipos o sistemas instalados en el tren,
susceptibles de necesitar realizar detección, son los siguientes:

Página 200
 CMP CMIp CMI CMT
Aire acondicionado 1 1 1 1
Aire condic. de cabina 1 1
Reostatos de freno 2 2
Cooler del transformador 1 1
Motores de tracción 2 2 2 2
Convertidores de tracción 1 1 1 1
Convertidores auxiliares 2 2
Conjunto baterías 1 1 1 1
Transformador 1 1
Caja de conexiones CC1 1 1 1 1
Caja de conexiones CC2 1 1 1 1
Armarios eléctricos 4 3 3 4
Módulo WC 1 1 1 1

Tabla 1.12 Equipos susceptibles de necesitar realizar detección

Todos los equipos definidos anteriormente están vigilados mediante un sistema de cables
termosensibles que recorren todo el tren. En el caso de los armarios eléctricos se dispone
de detectores de temperatura y en el módulo de WC se dispone de un sistema de detección
óptica de humos.

Debido a la temperatura máxima de funcionamiento de los reostatos de freno, es necesaria

una detección mediante sonda térmica.

En cada coche hay una centralita independiente encargada de controlar las incidencias en el
propio coche que recoge la señal, no solo de los sistemas de detección (cable termosensible,
sensores ópticos y sondas de temperatura), sino también la proveniente de las puertas de
intercomunicación.

Cada vez que se inicia el equipo, efectúa un autotest que consiste en encender las lámparas
y el zumbador de forma intermitente y durante 2 segundos para confirmar el funcionamiento
de todo el sistema.

La señal de incendio, es recogida directamente por la centralita situada en el coche

correspondiente. Esta, a su vez, informa en el puesto de conducción, a través de líneas de
tren, con la activación en el pupitre habilitado de un pulsador luminoso de color rojo. Además,
suena un zumbador que puede silenciarse accionando el pulsador. De igual forma, suena un
aviso acústico por megafonía para la llamada al supervisor.

Adicionalmente, en el pupitre, se tiene una lámpara amarilla de señalización de avería y un

pulsador de rearme (integrados en uno solo), cuyas señales también son transmitidas por
líneas de tren entre pupitre y centralitas. La señal de avería es intermitente y solo visible en
la cabina habilitada.

Al actuar sobre el pulsador de rearme, una vez reconocida la alarma, el equipo efectúa un
autotest y el sistema vuelve a estar en condiciones de detectar una nueva alarma.

Página 201
 Cuando el tren está en mantenimiento de servicio, las lámparas de alarma y avería no son
operativas pero si suena el aviso acústico por megafonía y se puede ver la incidencia en el
TCMS.

Paralelamente a las señales enviadas por línea de tren se transmite información adicional
al TCMS (Central de mando, control y diagnóstico del tren) mediante un bus RS-485. La
información definitoria de alarma de incendio o avería, visualizada por TCMS, muestra como
mínimo el tren y el coche en el que se ha producido (teniendo en cuenta que se puede circular
en unidad múltiple de hasta 3 trenes).

Figura 1.58 Sistema contraincendios

En caso de alarma, ésta quedará almacenada en el registrador estático.

Las centralitas tienen su propio autochequeo actuando de manera continua durante el servicio,
de modo que en el instante en que se produce algún problema, se activa automáticamente
la lámpara de avería, indicándose en el TCMS la centralita afectada.

En cada centralita hay un pulsador de aislamiento local de centralita en avería, de modo que
las demás puedan seguir haciendo el servicio.

Todas las centralitas disponen de una salida RS232 para conexión con PC.

En el caso de recibir una alarma de incendio o señal de avería, y teniendo en cuenta la situación
en cada caso, el maquinista debe actuar en base a los protocolos de emergencia definidos
por RENFE o de actuación por avería de centralita. Para más detalle ver ficha de resolución
de averías en apartado 4.8.20.

El sistema está definido de tal manera que permite circular en unidad múltiple de hasta tres
trenes con control de la diagnosis para toda la unidad.

Página 202
1.11.- PLATAFORMA EMBARCADA

1.11.1.- Ubicación de magnetotérmicos

En el armario BT4 de ambas cabinas existen dos magnetotérmicos de protección. Tendrán

que estar siempre
accionados, no siendo necesario tocarlos más que para su rearme, en caso de que salten
por protección.
Estos elementos están identificados con la leyenda ’PDC DC’ y ’PDC AC’.

Figura 1.59 armario BT4 cabina

1.11.2.- Ubicación de elementos de cabina

El monitor, el micro y el pulsador se ubican en una carcasa de manera conjunta, como se

muestra en la imagen izquierda. El altavoz va en el lugar indicado en la imagen derecha.

Figura 1.60 micro, pulsador y altavoz en el pupitre

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 1.11.3.- Ubicación de equipos electrónicos

El equipamiento principal se encuentra en el armario de dotación del coche CMT. Por su

parte, el equipo secundario se encuentra ubicado en el cuarto del interventor del coche CMP.

Figura 1.61 equipos electronicos en armario dotacion y cuarto interventor

1.11.4.- Arranque y apagado del equipo

El sistema arranca sin ninguna intervención del maquinista. Al producirse la alimentación de

los servicios auxiliares del tren (Presencia de 220v CA), la Plataforma comienza a funcionar.
Una vez arrancado, el sistema comienza a operar con normalidad, con todas sus funciones
disponibles.

El proceso de apagado transcurre de la siguiente manera:

– Al desaparecer la alimentación de servicios auxiliares (220 v. CA), el sistema continúa

operando con todas funcionalidades durante un tiempo determinado. Por defecto, 30 minutos.

– A partir de ese momento, el sistema entra en modo bajo consumo, reduciendo sus
funcionalidades. Se apagará el monitor de cabina y el sistema continúa transmitiendo la
localización.

– Cuando vuelva a presentarse la alimentación de servicios auxiliares (220 v. CA), el sistema

retorna al funcionamiento con todas sus prestaciones.

1.11.5.-Integraciones en esta serie

Las integraciones de la Plataforma con sistemas existentes en esta serie son las siguientes:

– Equipo CESIS
– Equipo IRIS
– Equipo TCMS

Página 204
2. PROCEDIMIENTOS NORMALES

Página 205
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 206
2.- PROCEDIMIENTOS NORMALES

2.1.- PUESTA EN MARCHA

2.1.1.- Operaciones previas

Antes de habilitar el tren es necesario llevar a cabo las siguientes operaciones :

– Comprobar que el freno de estacionamiento está aplicado y el de servicio está en máximo,

(posición “FM”).

– Comprobar que todos los interruptores automáticos de los armarios de B.T./M.T. están
activados.

– Accionar el pulsador de «Conexión de batería» (17S1) situado en el armario BT4; con esta
maniobra se ordena al mismo tiempo la conexión de todos los seccionadores de batería
de la composición.

Comprobar que la tensión indicada en el voltímetro de batería del armario BT4 no es inferior
a 55 V.

En estas condiciones se activan todas las centralitas del sistema de Mando y Control y los
monitores de diagnóstico de la composición; en el «Monitor Diagnosis» (42A2) del pupitre
de conducción se visualiza el mensaje “SISTEMA EN FASE DE CONFIGURACIÓN” durante
cinco segundos, transcurridos los cuales aparece la composición del tren, que confirma la
numeración del sistema de Mando y Control.

En el «Monitor TCMS» es posible verificar que todos los contactores de batería se han
cerrado. Si uno o más contactores quedan abiertos, se ilumina el indicador luminoso
blanco «Seccionador Batería Abierto» (27H17-27H18) en la «Caja de Lámparas» (27A1)
del pupitre.

– Accionar el pulsador «Prueba de lámparas» (27S2) del armario BT4 y comprobar que todas
las señalizaciones ópticas del cuadro se iluminan.

– Accionar el «Pulsador Prueba de Lámparas» (27S1) del pupitre de conducción y comprobar

que todas las señalizaciones ópticas del pupitre se iluminan excepto la lámpara «LZB activo»
(27H52).

– Comprobar que todos los manipuladores de mando del panel de manipuladores de tracción
están en las siguientes posiciones:

• «Manipulador Inversor» en posición “0” (23S1)

• «Manipulador Tracción Freno» en posición “0” (24S2)

• «Manipulador de Velocidad Prefijada» en posición “MM” (24S1)

• «Interruptor Freno de Auxilio» en posición “OFF” (30S1)

• «Manipulador freno de servicio» en posición “FM” (30A3)

Página 207
 – Comprobar los conmutadores «Mando ERTMS» (60S1), «Mando ASFA» (61S3), «Mando
LZB» (62S1) del armario BT4 para asegurar que los sistemas de señalización necesarios
para la circulación están activos.

2.1.2.- Puesta en marcha

– Introducir en «Llave Habilitación Cabina» (20S1), la llave de cabina y girarla 180° en sentido
horario.

Con esta maniobra el sistema de Mando y Control completa la fase de configuración

mencionada en el apartado anterior, identificando los coches de la composición de la forma
siguiente:

• En caso de una U.T. en la composición: reconociendo como primer coche en el sentido

de la marcha aquel donde está habilitada la cabina.

• En caso de dos o tres U.T.s en la composición aún siendo una cabina intermedia la habilitada:
reconociendo como primer coche en el sentido de la marcha el que no esté acoplado y
esté orientado en el mismo sentido que el coche que tenga la cabina habilitada.

Durante esta fase, en el «Monitor Diagnosis» (42A2) del pupitre se visualiza de nuevo el
mensaje: “SISTEMA EN FASE DE CONFIGURACIÓN” ” en la cabina habilitada.

Al final del procedimiento se encienden las señalizaciones «DJ abierto» (27H1-27H2)

(27H3-27H4) (27H5-27H6), «Falta ventilación pasajeros» (27H28) y «Unidad de Tren
sin alimentación de A.T.» (27H11-27H12) (27H13-27H14) (27H15-27H16) en la «Caja de
Lámparas» (27A1) del pupitre de conducción, referidas a las U.T.s de la composición.

– Efectuar la selección del pantógrafo que se desea subir, actuando sobre el conmutador
adecuado de «Selección de Pantógrafo» (72S2), situado en el pupitre de conducción.

– Mediante el «Pulsador Basculante Pantógrafo» (72S1) del pupitre de conducción, comandar

la subida del pantógrafo antes seleccionado.

La lógica de vehículo procede a conectar la electroválvula de subida del pantógrafo

seleccionado.

Si la presión en el depósito auxiliar de un pantógrafo es insuficiente, el mando del compresor

auxiliar se activa de manera automática, solicitando la subida del pantógrafo seleccionado.

En la página correspondiente del monitor de diagnóstico se puede comprobar cuáles son

los pantógrafos de la composición subidos.

Con el pantógrafo subido, comprobar que la tensión indicada en el «Voltímetro Tensión de

Línea» (24P2) del pupitre de conducción no es inferior a 18 kV (valor límite inferior para
poder cerrar el disyuntor DJ).

– Con el pantógrafo en captación y tensión de línea >18 kV, asegurarse de que se apagan
las señalizaciones «U.T.s sin alimentación de A.T.» (27H11-27H12) (27H13-27H14) (27H15-
27H16) de la «Caja de Lámparas», correspondientes a las U.T. de la composición.

Página 208
 Ordenar el cierre del disyuntor mediante el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del
pupitre de conducción; manteniéndolo pulsado, comprobar que se apagan las señalizaciones
«DJ Abierto» (27H1-27H2) (27H3-27H4) (27H5-27H6) de la «Caja de Lámparas»
(aproximadamente 2 seg) para confirmar que se ha cerrado el disyuntor de todas las U.T.s
de la composición y, a continuación, soltar el interruptor.

Con el tren alimentado, la “lógica del vehículo” suministra automáticamente las conformidades
de arranque necesarias a los reguladores de los grupos auxiliares de potencia de los coches
CMP y CMT de la composición y, una vez funcionando los convertidores, iniciar la secuencia
de arranque de las cargas de media tensión más pesadas (ventiladores y bombas de aceite
del transformador de tracción, compresores de grupos de producción de aire, ventiladores
y compresores para la climatización de pasajeros si está activada), para evitar elevadas
corrientes de arranque simultáneas en la línea trifásica de 400 Vca que pueden provocar
desconexiones de los grupos auxiliares de potencia.

El «Monitor de Diagnóstico TCMS» (42A2), indica el estado de funcionamiento de estos

grupos en la composición.

– Comprobar el aumento del valor indicado por el voltímetro de batería hasta su valor nominal
para confirmar el correcto funcionamiento de los cargadores de baterías. En cualquier caso,
el monitor de diagnóstico indica el estado de funcionamiento de los cargadores de baterías
de la composición.

– Comprobar en el «Manómetro TDP» (52P1) del pupitre, el aumento progresivo de presión de

aire en el depósito principal, para confirmar el correcto funcionamiento de los compresores,
hasta que dicha presión llegue a un valor de 10 bar.

– Activar el mando de «Climatización de Sala» (S5) en el panel izquierdo del pupitre

de conducción. Controlar a continuación el apagado en la «Caja de Lámparas» de la
señalización luminosa «Falta ventilación pasajeros» (27H28), para confirmar la activación
de la climatización de pasajeros en los coches de la composición.

– Si es necesario, activar el alumbrado de los coches accionando el «Interruptor Alumbrado

Tren ON» (50S1) situado en el pupitre de conducción.

2.1.3.- Prueba de funcionamiento de frenos

– Aplicar el freno de estacionamiento mediante el interuptor «Freno de estacionamiento»

(34S1) situado en el pupitre de conducción.

– Colocar el «Manipulador Inversor» (23S1) en posición “AD” o “AT”.

– Actuar sobre el pulsador «Recuperación Alarmas» (32S7) situado en el pupitre de conducción

y en condición de velocidad “0“, hasta que la señalización «By-Pass Lazo Presostato»
(32H1) del armario BT4, se apaga. La acción eléctrica de este pulsador es un by-pass del
presostato de mínima de TFA.

– Realizar las pruebas de freno:

Realizar el test de freno (ver capítulo 1.6.7.), si este no está operativo, realizar el test
manual:

Página 209
 • Freno de servicio

Comprobar que está apagada la señalización «Avería de freno neumático» (27H31) en

la «Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre de conducción y situar el «Manipulador Freno
de Servicio» (30A3) en posición “M” (MARCHA).
Efectuar un FRENADO MÁXIMO (posición “FM” del «Manipulador Freno Servicio») y
comprobar que la presión en la TFA desciende hasta 3,4 bar y que la unidad frena con
presión máxima en los cilindros de freno.

• Freno de emergencia / urgencia

Comprobar que se produce un frenado de emergencia / urgencia al activarse uno de los

elementos siguientes:

«Seta Emergencia» (32S3) en el pupitre de conducción.

«Seta de Emergencia» (32S2) en el local del agente de explotación.

«Manipulador Freno de Servicio» (30A3) del pupitre en posición “FR” (EMERGENCIA).

«Manipulador Inversor» (23S1) del pupitre en posición “0”.

• Freno de auxilio

Situar el «Interruptor Freno de Auxilio» (30S1) en “ON”, para habilitar el «Freno de

Auxilio».

Comprobar el encendido de la señalización «Freno de auxilio activado» (27H32) en la

«Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre de conducción.

Mover el «Freno de Auxilio» (30A5) del pupitre y comprobar que se puede gobernar la
presión en la TFA por escalones de frenado.

Volver al freno de servicio situando el «Interruptor Freno de Auxilio» (30S1) en posición

“OFF” y comprobar que el «Freno de Auxilio» está deshabilitado.

• Indicadores de freno

Comprobar que cambian de color de conformidad según la tabla siguiente:

COLOR FRENO EJES FRENO DE FRENO EJES
MOTORES ESTACIONAMIENTO PORTANTES
Rojo Aplicado Aplicado Aplicado
Verde No aplicado No aplicado No aplicado

Tabla 2.1 Indicadores de freno

Página 210
 Figura 2.1 Situación indicadores de freno

– Comprobar el correcto mando del freno por los siguientes equipos: ASFA, Hombre Muerto,
ERTMS, GSM-R, LZB.

– Restablecer la presión en la TFA restableciendo el freno de servicio.

– Desactivar el freno de estacionamiento

2.1.4.- Introducción de datos

– Introducción de datos en el sistema GSM-R.

• Número de circulación.

Se introducen a través del «Panel GSM-R» (66A2) del pupitre, siguiendo el procedimiento
específico (ver apartado [Link]).

Página 211
 – Introducción de datos en el sistema ERTMS (si no está aislado).

• Identificación del maquinista.

• Número de circulación.

• Nivel ERTMS/ETCS.

• Datos de tren.

• Datos RBC y Número de teléfono (Nivel 2).

Se introducen a través del «Monitor ERTMS» (60A3) del pupitre, siguiendo el procedimiento
específico (ver apartado [Link]).

Los datos de “identificación de maquinista” y “número de circulación” quedan automáticamente

registrados en el JRU, el CESIS, y el registrador LZB.

– Introducción de datos en el sistema CESIS (si el ERTMS está aislado).

• Número de maquinista.

• Número de circulación.

Se introducen en la «Central de Registro» (63A1) del armario BT5 siguiendo el procedimiento

específico (ver apartado [Link]).

Estos datos quedarán automáticamente registrados en el CESIS, y el registrador LZB.

– Introducción de datos en el sistema LZB (si no está aislado)

• Longitud del tren (1: simple, 2: doble, 3: triple).

• Capacidad de frenado .

Se introducen mediante los conmutadores «Longitud de Tren» y «Capacidad de Frenado»

situados en el armario BT2 (ver apartado [Link]).

2.1.5.- Pruebas finales

– Comprobar el correcto funcionamiento de las bocinas y de los faros exteriores:

Accionar hacia adelante el «Pulsador Basculante Bocina» (52S1) y comprobar que se

activa la bocina de tono alto. Accionar hacia atrás el «Pulsador Basculante Bocina» (52S1)
y comprobar que se activan las dos bocinas (tonos graves y agudos a la vez). Con el
«Pulsador Basculante Faros» (54S1), comprobar que se enciende el faro principal superior
con alumbrado máximo o reducido.

– Comprobar la inexistencia de alarmas en el «Monitor DiagnóstivoTCMS».

Página 212
2.2.- CONDUCCIÓN

El mando de la U.T. puede realizarse con ayuda de diversos métodos de conducción.

Los modos de conducción son: “Conducción con velocidad prefijada”, “Marcha manual”,
“Marcha de lavado” y “Marcha de atraque”.

Los estados de “marcha” están condicionados por cualquier petición de frenado procedente
de la instalación.

Los estados de “marcha” son establecidos por los equipos de sistema de Mando y Control
redundantes del coche habilitado, y después se transmiten a los equipos de sistema de Mando
y Control de todos los coches de la composición, en función del estado de los siguientes
manipuladores de mando situados en el pupitre de conducción:

- «Manipulador Inversor» (23S1). El mando de la U.T. puede activarse únicamente después

de haber definido el sentido de marcha actuando en el «Manipulador Inversor» (23S1).

- «Manipulador Tracción Freno» (24S2). La posición del «Manipulador Tracción Freno»

(24S2) es interpretada por la lógica de vehículo como un valor en porcentaje (0% ÷ 100%)
del recorrido del manipulador.

Es tarea de los reguladores de tracción de la composición llevar el porcentaje relativo de

la posición del manipulador al valor absoluto de esfuerzo del coche.

La posición del «Manipulador Tracción Freno» (24S2) limita el par en el arranque.

El par programado con el «Manipulador de Tracción Freno» (24S2) del coche habilitado es
igual en los demás coches de la composición. Por ejemplo; si la posición del manipulador
está al 50% del valor máximo, cada coche suministra el 50% de su esfuerzo máximo.

- «Manipulador Velocidad Prefijada» (24S1).

- «Pulsador Desacople» (28S11).
- «Manipulador Freno de Servicio» (30A3).
- «Freno de Auxilio» (30A5).

Los modos de “Marcha de lavado” o de “Marcha de atraque” pueden cursarse sólo si el tren
está prácticamente parado, colocando el «Manipulador Velocidad Prefijada» (24S1) por debajo
de 5 km/h y el «Manipulador Tracción Freno» (24S2) en “T” (TRACCIÓN).

Durante el recorrido está permitido el paso entre los diferentes tipos de conducción. Para
ello debe desactivarse la tracción, colocando el «Manipulador Tracción Freno» (24S2) en “0”.

En el paso de “Marcha manual” a “Conducción con velocidad prefijada” se debe colocar a “0”
el «Manipulador Tracción Freno» (24S2), después de programar la velocidad de referencia
(superior a la velocidad en curso, para evitar, si no se desea, la intervención del frenado
eléctrico) y después situar el «Manipulador Tracción Freno» en el sector “T” (TRACCIÓN).

Página 213
 Figura 2.2 Panel de Manipuladores

Figura 2.3 Freno de Auxilio Figura 2.4 Manipulador Freno Servicio

Página 214
2.2.1.- Conducción con velocidad prefijada

La “Conducción con velocidad prefijada” es un control automático de la velocidad de la U.T.

en la que el frenado sólo se realiza eléctricamente.

Es la conducción utilizada normalmente durante el funcionamiento del tren y permite alcanzar

y mantener la velocidad programada.

Con este sistema de marcha se programa:

– La velocidad de la U.T. mediante el «Manipulador de Velocidad Prefijada» variando las

posiciones “+””-“ según requiera la velocidad a la que se quiere prefijar la conducción.

– La aceleración máxima de la U.T., hasta alcanzar la velocidad programada, mediante el

«Manipulador Tracción Freno» (24S2) situado en el sector “T” (TRACCION).

– La desaceleración es fija; es decir, independiente del grado de desviación del «Manipulador

de Tracción Freno».

NOTA: Este sistema de conducción no debe ser utilizado para detener el

tren, sino únicamente para reducir su velocidad.
Todo el esfuerzo de frenado es eléctrico y está controlado por los
dispositivos del sistema de Mando y Control del coche motor habilitado.
No se tiene freno de servicio.

Este sistema de conducción, una vez finalizada la “habilitación de la U.T.” descrita anteriormente,
se puede activar del siguiente modo:

NOTA: Este sistema de conducción sólo está activo si el «Selector de

telemando» (42S2) del armario BT4 se encuentra situado en «0» en
la cabina habilitada y en ausencia de la preparación de maniobra de
acoplamiento-desacoplamiento.

– Partiendo con «Manipulador Tracción Freno» en “0”. Llevar, el «Manipulador Inversor»

(23S1) a la posición correspondiente al sentido de marcha deseado “AD” o “AT”.

– Llevar el «Manipulador Velocidad Prefijada» (24S1) de la posición “MM” a la posición “=”.

– Programar con el «Manipulador Velocidad Prefijada» (24S1) la velocidad de marcha que

debe alcanzase y mantener su valor, controlándolo mediante el índice exterior del velocímetro
(63A2). El primer escalón programable es el de marcha de lavado, (ver apartado 2.2.3).
El segundo escalón empieza a 20 km/h, los siguientes escalones son de 5 km/h siendo el
valor máximo programable de 250 km/h.

El «Manipulador Velocidad Prefijada» es de tipo incremental y está normalmente en posición

“=”; al empujarlo se incrementa la velocidad programada, al tirar la velocidad disminuye, si
el manipulador se coloca en posición “MM”, la velocidad vuelve a cero rápidamente.

Página 215
 La presión sobre el manipulador en las diferentes posiciones debe mantenerse durante al
menos 300 ms. para que tenga efecto; la presión sobre el manipulador durante un tiempo
comprendido entre 300 ms. y 1 s. causa el aumento o disminución de 5 km/h; si la presión
dura más de 1 seg. el aumento o disminución de la velocidad se produce de manera lineal
a razón de 5 km/h cada 200 ms de activación del manipulador.

– Con el «Manipulador Freno Servicio» (30A3) en “M” (MARCHA), activar la tracción mediante
la colocación del «Manipulador Tracción Freno» en el sector “T” (TRACCIÓN).

El índice externo de color rojo del «Dinamómetro» (24P1) llega a un valor de esfuerzo
proporcional al movimiento angular del «Manipulador Tracción Freno» y correspondiente a
la característica esfuerzo-velocidad.

El índice blanco muestra el valor del esfuerzo efectivamente suministrado.

Si la velocidad de la U.T. tiende a superar el valor programado, la regulación interviene para

reducir o, si fuera necesario, poner a cero el esfuerzo de tracción.

Si el frenado eléctrico es ordenado mediante el accionamiento del «Manipulador Freno

Servicio» (30A3) o con el «Manipulador Tracción Freno» (24S2) situado en el sector “FE”
(FRENO) o por sistemas de repetición de señales, es posible, finalizado el frenado, reactivar
la tracción sólo después de haber colocado el «Manipulador Tracción Freno» en posición
“0” y después otra vez en el sector “T” (TRACCIÓN).

En “Conducción con velocidad prefijada”, mediante el «Manipulador Velocidad Prefijada» se

puede cambiar el valor de la velocidad programada, incluso si se marcha con el «Manipulador
Tracción Freno» fuera de la posición “0”.

Si en la “conducción con velocidad prefijada”, durante el frenado por parte del «Manipulador
Freno Servicio», o bien colocando el «Manipulador Tracción Freno» en el sector “FE”
(FRENADO), se distinguen los casos siguientes:

• Solicitud de esfuerzo eléctrico inferior al que el sistema de conducción con velocidad

prefijada está produciendo:

El sistema permanece en el estado de frenado mediante la aplicación de un esfuerzo de

frenado sobre los ejes motores igual al solicitado por el «Manipulador Velocidad Prefijada»,
hasta que dicho valor llega a ser inferior a la petición de frenado de los manipuladores
correspondientes.

Cuando se alcanza dicha condición, el sistema pasa automáticamente a “Marcha manual”

y el frenado prosigue con el esfuerzo eléctrico sobre los ejes motores igual al solicitado
por los manipuladores de frenado siempre y cuando la velocidad de la U.T. sea superior
a los 5 km/h.

• Solicitud de esfuerzo eléctrico superior al que el sistema de “Conducción con velocidad

prefijada” está produciendo:

El sistema conmuta inmediatamente al estado de “Marcha manual” y ejerce el esfuerzo

eléctrico pedido.

Página 216
 • Colocación del «Manipulador Freno Servicio» (30A3) en la posición “FR”
(EMERGENCIA):

En este caso, el esfuerzo eléctrico pasa a ser cero y el frenado ejercido sobre todos los
ejes de la U.T. es puramente neumático.

NOTA: No se permite este modo de conducción desde una cabina

intermedia. El modo de “Conducción con velocidad prefijada” es activado
por la “lógica del vehículo” sólo si se habilita el pupitre de conducción de
una U.T. no acoplada en múltiple.

2.2.2.- Marcha manual

La “Marcha manual” normalmente se utiliza para movimientos de maniobra; también puede

ser utilizada como alternativa a la conducción con velocidad prefijada.

Para poder utilizar el sistema de “Marcha manual”, una vez finalizada la habilitación del tren
según se ha descrito anteriormente, es necesario actuar como sigue:

– Con el tren parado, colocar el «Manipulador Inversor» (23S1) en la posición correspondiente

al sentido de marcha deseado, “AD” o “AT”.

– Colocar el «Manipulador Velocidad Prefijada» (24S1) en la posición “MM”.

– Colocar el «Manipulador Freno Servicio» en “M” (MARCHA). Mover el «Manipulador

Tracción Freno» gradualmente hacia adelante (hasta el sector “T” TRACCIÓN) manteniendo
bajo control el esfuerzo de tracción suministrado, sirviéndose de las indicaciones del
«Dinamómetro» (24P1).

– Frenado eléctrico, puede cursarse mediante el «Manipulador Freno Servicio» (30A3)

en posición “FM” (FRENO DE SERVICIO) donde el freno es conjugado o moviendo el
«Manipulador Tracción Freno» (24S2) hasta el sector de “FE” (FRENADO).

Si durante la fase de tracción en “Marcha manual” («Manipulador Tracción Freno» en el sector

“T” TRACCIÓN), la posición del «Manipulador Velocidad Prefijada» se desvía de la posición “=”,
la condición de “Marcha manual” se mantiene (la lógica de vehículo no reconoce la solicitud
de programación de la velocidad si el «Manipulador Tracción Freno» no está colocado en “0”).

NOTA: Los mandos de tracción en “Marcha manual” también pueden

cursarse si se habilita el pupitre de conducción de la cabina intermedia de
un coche acoplado en múltiple.

El limite inferior de velocidad para actuar con freno eléctrico es 5 km/h.

Se tienen las siguientes posibilidades:

• Situación normal para la parada del tren: «Manipulador Freno Servicio» colocado en el
sector “FRENO” y «Manipulador Tracción Freno» colocado en «0» o bien en la posición
“T” (TRACCIÓN).

El freno de servicio está activo (conjugado) sobre los ejes motores.

Página 217
 • Situación utilizada para reducir o mantener la velocidad del tren, pero no para pararlo.:
«Manipulador Freno Servicio» en posición “M” (MARCHA) y «Manipulador Tracción Freno»
en posición “FE” (FRENADO).

En esta situación disminuye o desaparece el esfuerzo eléctrico. Para disponer de esfuerzo

de frenado es necesario accionar el manipulador de freno de servicio.

• «Manipulador Freno Servicio» colocado en el sector “FRENO” y «Manipulador Tracción

Freno» en posición “FE” (FRENADO).

Se trata de una situación anómala, que no debe utilizarse en funcionamiento normal.

En este caso el valor del esfuerzo eléctrico que se aplica es el mayor del solicitado de
los dos manipuladores.

Las eventuales reducciones (por debajo del esfuerzo solicitado por el manipulador del
freno de servicio) o anulaciones del esfuerzo eléctrico ejercido sobre los ejes motores,
se compensan automáticamente con un esfuerzo neumático correspondiente al grado
de desviación del manipulador del freno de servicio.

• Demanda freno de emergencia: Colocación del «Manipulador Freno Servicio» en la

posición “FR” (EMERGENCIA).

En este caso, no se solicita esfuerzo eléctrico de frenado, y éste es puramente neumático

en todos los ejes del tren.

2.2.3.- Marcha de lavado

La “Marcha de lavado” es un control automático que permite mantener la velocidad del tren
a 3 km/h (en llano) con el empleo único de la tracción; la fuerza de tracción no es modulable,
pero permite el arranque del tren y la regulación es de tipo discontinuo (ON/OFF).

NOTA: No se permite este modo de conducción desde una cabina

intermedia.

Para poder utilizar el sistema de “marcha de lavado” debe estar el conmutador «Selector de
telemando» (42S2) del armario BT4 está en posición ”0” en la cabina habilitada y en ausencia
de la preparación para la maniobra de acoplamiento-desacoplamiento.

La maniobra es la siguiente:

– Programar con el «Manipulador Velocidad Prefijada» (24S1), con el tren parado, una
velocidad igual a 3 km/h (primer escalón).

– Luego activar la tracción con el «Manipulador Tracción Freno» (24S2).

– La “Marcha de lavado” se detiene en uno de los casos siguientes:

• Colocando en posición “0” el «Manipulador Tracción Freno» (24S2).

• Colocando en posición “MM” el «Manipulador Velocidad Prefijada» (24S1).

Página 218
 • Efectuando un frenado neumático.

• Disminuyendo la programación de velocidad a menos de 2 km/h.

El paso de “Marcha de lavado” a “Conducción con velocidad prefijada” exige la colocación

del «Manipulador Tracción Freno» a “0” y la reprogramación inmediata, con el «Manipulador
Velocidad Prefijada», de una velocidad superior a la mínima prevista posible.

La orden de “Marcha de lavado” es cursada por la “lógica del vehículo” sólo si el pupitre de
conducción está habilitado en un coche no acoplado en múltiple.

2.2.4.- Marcha de atraque

La “Marcha de atraque” es un control automático que limita, accionando el «Pulsador luminoso

permiso acople/desacople 3 km/h» (28S11) del pupitre de conducción, la velocidad del tren
a 3 km/h (en llano) con el empleo único de la tracción; la fuerza de tracción no es modulable,
pero permite el arranque del tren, y la regulación es de tipo discontinuo (ON/OFF).

La “Marcha de atraque” se termina desactivando el «Pulsador luminoso permiso acople/

desacople 3 km/h» (28S11) del pupitre de conducción.

Para poder utilizar este sistema de “marcha de atraque” el conmutador «Selector de telemando»
(42S2) del armario BT4 debe permanecer en posición “0” en la cabina habilitada, en condiciones
de tren parado.

La maniobra viene descrita en el apartado 2.6.1.

2.2.5.- Modalidades de arranque en rampa

Para poder arrancar el tren en rampa es necesario realizar la siguiente secuencia de

operaciones:

– Con el freno de servicio operativo:

• Accionar un frenado máximo de servicio con el «Manipulador Freno Servicio», posición

“FM”.

• Ajustar el «Manipulador de Tracción Freno» (24S2) hasta el final de su recorrido en la

posición “T” (TRACCIÓN) con el tren frenado, posteriormente colocar rápidamente en
posición de “M” (MARCHA) el «Manipulador Freno Servicio» (30A3). El tren para poder
arrancar en rampa permite traccionar durante 15s. teniendo el freno aplicado.

– Con el freno de auxilio operativo:

• Accionar un frenado máximo de servicio con el «Manipulador Freno de Auxilio» (53S3).

• Ajustar el «Manipulador Tracción Freno» hasta el final de su recorrido en la posición “T”

• Con el tren frenado, posteriormente situar el «Manipulador Freno de Auxilio» en posición

de “AFLOJE” (también existe la limitación de los 15 s).

Página 219
 Nota: Mientras hay presencia de freno con tracción se enciende el indicador
luminoso «Presión en cilindros de freno» (27H35) en la caja lámparas.

2.2.6.- Conducción desde una cabina intermedia

La conducción desde una cabina intermedia es posible, si bien con las limitaciones siguientes:

– La velocidad no se limita automáticamente.

– En la parte de composición situada delante de la cabina habilitada, el bucle de seguridad

no está activado.

– Las señalizaciones del pupitre de conducción correspondientes a puertas abiertas y freno

de estacionamiento sólo indican el estado sobre la parte de la composición situada detrás
de la cabina habilitada (puertas abiertas, freno de estacionamiento aflojado), a pesar de
que el mando funciona sobre todo el tren.

– En caso de llevar activo el Sistema ERTMS, durante la puesta en marcha debe seleccionarse
el modo NL (Non Leading).

2.2.7.- Actuaciones de Freno

– Freno de servicio

El manipulador utilizado es; el «Manipulador Freno Servicio» (30A3).

– Freno de auxilio

El freno de servicio es el freno de uso normal, y el freno de auxilio se debe utilizar en caso
de fallo del primero, por medio del «Manipulador de freno de auxilio» (30A5), para pasar
del de servicio al de auxilo, se utiliza el «Interruptor Freno de Auxilio» (30S1).

– Freno de emergencia

La actuación de este freno puede ser activada por los siguientes equipos:

• Activación de las setas de conductor y seta de local de agente de explotación. Existen

tres setas por U.T., una en cada pupitre de conducción (32S3) y otra en el Local agente
de explotación (32S2).

• Colocación del «Manipulador Freno de Servicio» (30A3) en posición “FR “ (Frenado de

Emergencia).

• Actuación de los sistemas de protección automática ASFA, LZB y ERTMS.

• Presión de aire en la Tubería de Depósitos Principales (TDP) inferior a 6 bar.

• Aislamiento de tren.

• Pérdida de presión en TFA.

Página 220
 • Activación del dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto).

• Actuación sobre el freno de urgencia.

• Actuación sobre los tiradores de alarma o freno de alarma.

• Arranque (tracción) con freno de estacionamiento aflojado.

• Colocación del manipulador de sentido de marcha en posición «0».

• Detección de una anomalía por el sistema de control de freno µMiceff.

Para rearmar el lazo y permitir la continuación de la marcha, se deben realizar las siguientes
acciones:

• Aislar la fuente de apertura del lazo.

• Actuar sobre el pulsador «By-Pass Lazo Presostato» (32S7) del armario BT4 de la
cabina habilitada en condición de velocidad “0”, hasta que la señalización «By-Pass Lazo
Presostato» (32H1) del armario BT4, se apaga. La acción eléctrica de este pulsador es
un by-pass del presostato de mínima de TFA.

Ver fichas de resolución de averías en apartados 4.8.16 y 4.8.17.

– Freno de urgencia

• Utilización de la «Seta de Urgencia» (32S3) desde cualquier cabina.

2.3.- PASO POR ZONAS ESPECIALES

2.3.1.- Paso de zonas neutras

[Link].- Supervisión ERTMS

– Entrada en la zona:

Antes de la entrada en la zona neutra, el sistema ERTMS indica al maquinista la proximidad

de la misma mediante señal acústica y señal visual en el «Monitor ERTMS». El maquinista
puede realizar la apertura manual o dejar que el sistema actue automáticamente.

Icono del «Monitor ERTMS»:

Antes de la entrada en la zona neutra, el sistema ERTMS manda la apertura del disyuntor.

El TCMS recibe la orden del ERTMS, realiza la apertura del disyuntor e indica al ERTMS
que la orden ha sido ejecutada.

El maquinista debe comprobar el estado de «Disyuntor Abierto» (27H1-27H2) en la «Caja de

Lámparas» (27A1) del pupitre y en el «Monitor ERTMS». En caso necesario, el maquinista
debe realizar la apertura manual.

Página 221
 Cualquier incidencia detectada por los sistemas se indica al maquinista mediante el aviso
correspondiente en el «Monitor Diagnostico TCMS» y/o en el «Monitor ERTMS».

– Permanencia en la zona:

En esta fase, el maquinista tiene prioridad sobre el sistema y puede mandar el cierre del
disyuntor accionando el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del pupitre durante más
de cinco segundos y liberarlo una vez que el orden del ATP se ha presenciado. Si las
condiciones de cierre se cumplen (tensión adecuada) se cierra el disyuntor y se indica en
el «Monitor Diagnostico TCMS» que el cierre se ha realizado en contra de lo requerido por
el sistema ERTMS.

– Salida de la zona:

Cuando la Unidad de Tren ha salido por completo de la zona neutra, el sistema ERTMS
elimina el icono del «Monitor ERTMS».

El TCMS deja de recibir la orden del ERTMS.

A partir de ese momento el maquinista tiene que volver a poner a ”0” el «Manipulador Tracción
Freno» (24S2), y probar el cierre automático del disyuntor. En caso necesario el maquinista,
puede realizar el cierre manual mediante el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del
pupitre. Posteriormente puede volver a mandar la tracción o el freno eléctrico mediante el
«Manipulador Tracción Freno» (24S2), independientemente del modo de conducción (con
o sin velocidad prefijada).

[Link].- Supervisión LZB

– Entrada en la zona:

Entre cinco y diez segundos antes de la entrada en la zona neutra, el LZB indica al maquinista
la proximidad de la zona neutra mediante señal acústico (3 avisos en 10 segundos) y señal
luminosa (lámpara “EL” del «Panel AICC»). El maquinista puede realizar la apertura manual
o dejar que el sistema entre automáticamente.

Si transcurridos cinco segundos desde la recepción de la orden, el disyuntor no ha sido

abierto, el LZB manda la apertura del disyuntor.

El TCMS recibe la orden del LZB y realiza la apertura del disyuntor.

El maquinista debe comprobar el estado de «Disyuntor Abierto» (27H1-27H2) en la “Caja

de Lámparas” (27A1) del pupitre.

Cualquier incidencia detectada se indica al maquinista mediante el aviso correspondiente

en el «Monitor Diagnosis».

Página 222
– Permanencia en la zona:

En esta fase, el maquinista tiene prioridad sobre el sistema y puede mandar el cierre del
disyuntor accionando el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del pupitre durante más
de cinco segundos y liberarlo una vez que el orden del ATP se ha presenciado. Si las
condiciones de cierre se cumplen (tensión adecuada) se cierra el disyuntor y se indica en
el «Monitor Diagnostico TCMS» que el cierre se ha realizado en contra de lo requerido por
el LZB.

– Salida de la zona:

Cuando la Unidad de Tren ha salido por completo de la zona neutra, el LZB apaga la lámpara
“EL” del «Panel AICC».

El TCMS deja de recibir la orden del LZB.

A partir de ese momento el maquinista tiene que volver a poner a ”0” el «Manipulador Tracción
Freno» (24S2), y probar el cierre automático del disyuntor. En caso necesario el maquinista,
puede realizar el cierre manual mediante el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del
pupitre. Posteriormente puede volver a mandar la tracción o el freno eléctrico mediante el
«Manipulador Tracción Freno» (24S2), independientemente del modo de conducción (con
o sin velocidad prefijada).

[Link].- Supervisión ASFA o sin supervisión

En este modo de conducción, la maniobra de paso por zonas neutras es totalmente manual.

– Entrada en la zona:

La zona neutra está anunciada por la señalización lateral de la vía.

El maquinista debe poner a “0” el «Manipulador Tracción Freno» (24S2) y abrir el disyuntor
mediante el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del pupitre.

Si el maquinista no abre el disyuntor en el tiempo adecuado, el sistema lo abre cuando

desaparece la tensión de línea (zona neutra).

– Salida de la zona:

Al salir de la zona neutra el maquinista debe cerrar manualmente el disyuntor. Éste se

cierra si el «Manipulador Tracción Freno» (24S2) está en posición “0” y si las protecciones
eléctricas del sistema de tracción no actúan. Luego puede volver a mandar la tracción o
el freno eléctrico mediante el «Manipulador Tracción Freno» (24S2), y adaptar el modo de
conducción deseado.

Página 223
 2.3.2.- Paso de túneles

[Link].- Supervisión ERTMS

– Entrada en la zona:

Antes de la entrada al túnel, el sistema ERTMS indica al maquinista la proximidad del mismo
mediante señal acústica y señal visual en el «Monitor ERTMS».

Icono del «Monitor ERTMS»:

Antes de la entrada al túnel, el ERTMS manda la activación del sistema de estanqueidad.

La Unidad de Tren recibe la orden del sistema ERTMS y realiza el cierre de compuertas e
indica al ERTMS que la orden ha sido recibida.

El maquinista debe comprobar el estado de «Estanqueidad Activada» (27H24) en la «Caja de

Lámparas» (27A1) del pupitre y en el «Monitor ERTMS». En caso necesario, el maquinista
debe realizar la orden manual mediante el pulsador «Pulsador Conexión Estanqueidad»
(57S1) de pupitre. Esta orden manual se mantendrá 2 ½ minutos.

Cualquier incidencia detectada por los sistemas se indica al maquinista mediante el aviso
correspondiente en el «Monitor Diagnostico TCMS» y/o en el «Monitor ERTMS».

– Al salir de la zona:

Cuando la Unidad de Tren ha salido por completo de la zona neutra, el sistema ERTMS
elimina el icono del «Monitor ERTMS».

La Unidad de Tren deja de recibir la orden del sistema ERTMS y desconecta el sistema de
estanqueidad.

[Link] Supervisión LZB

– Entrada en la zona:

Antes de la entrada al túnel, el sistema LZB recibe de la infraestructura el “aviso de túnel”,

y cinco segundos después manda la activación del sistema de estanqueidad.

La Unidad de Tren recibe la orden del sistema LZB, y realiza el cierre de compuertas.

El maquinista debe comprobar el estado de «Estanqueidad Activada» (27H24) en la «Caja de

Lámparas» (27A1) del pupitre y en el «Monitor ERTMS». En caso necesario, el maquinista
debe realizar la orden manual mediante el pulsador «Pulsador Conexión Estanqueidad»
(57S1) de pupitre. Esta orden manual se mantendrá 2 ½ minutos.

Cualquier incidencia detectada se indica al maquinista mediante el aviso correspondiente

en el «Monitor Diagnostico TCMS».

Página 224
 El momento del aviso de túnel se calcula en función de la velocidad real de la U.T. Si hay
dos túneles muy seguidos, el sistema LZB las unifica.

– Al salir de la zona:

Cuando la Unidad de Tren ha rebasado por completo la zona neutra, el sistema LZB libera
la orden pasados cinco segundos.

La U.T. deja de recibir la orden del sistema LZB y desconecta el sistema de estanqueidad.

[Link].- Supervisión ASFA o sin supervisión

En este modo de conducción, la maniobra del sistema de estanqueidad es totalmente manual.

– Entrada en la zona:

El túnel puede estar anunciado por la señalización lateral de la vía.

El maquinista debe activar el sistema de estanqueidad mediante el pulsador «Pulsador

Conexión Estanqueidad» (57S1).

Se activa la indicación “Estanqueidad Activada” (27H24) en la «Caja de Lámparas» (27A1)

del pupitre.

– Permanencia en la zona:
Pasados 2 ½ minutos desde la orden manual, el sistema se desconecta automáticamente.
El maquinista puede volver a ejecutar la conexión manual en cualquier momento.

– Salida de la zona:

Al salir del túnel el maquinista puede desactivar manualmente el sistema de estanqueidad

mediante el pulsador «Pulsador Desconexión Estanqueidad» (57S2) del pupitre.

2.3.3.- Paso de zonas de «parada no aconsejada»

[Link].- Supervisión ERTMS

– Entrada en la zona:

Antes de la entrada a una zona de “parada no aconsejada” (túneles, viaductos, etc), el

sistema ERTMS indica al maquinista la proximidad de la misma mediante señal acústica y
señal visual en el «Monitor ERTMS».

Icono del «Monitor ERTMS»:

Antes de la entrada a una zona de “parada no aconsejada”, el sistema ERTMS manda la

inhibición de los tiradores de alarma de los pasajeros.

Página 225
 El maquinista debe comprobar el estado de «Anulación alarma pasajeros» (27H42) en la
«Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre.

– Permanencia en la zona:

Si algún tirador de alarma es accionado se indica al maquinista mediante:

• Lámpara «Alarma pasajeros « (27H41) en «Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre.

• Señal acústica e indicación en «Terminal de Megafonía» TIM (sistema IRIS) de la activación

de la comunicación CAB-INT.

• Alarma en el «Monitor Diagnostico TCMS» indicando la localización del tirador activado.

Sin embargo, en esta fase, ni el accionamiento del tirador ni el presostato de mínima TFA
tienen efecto sobre el freno de emergencia debido a la inhibición del ERTMS.

El maquinista debe evaluar la necesidad de detener o no la U.T. a pesar de la restricción

impuesta por la infraestructura, y en caso necesario ejecutar la detención.

– Al salir de la zona:

Cuando la Unidad de Tren ha salido por completo de la zona “parada no aconsejada”, el

ERTMS elimina el icono del «Monitor ERTMS».

La Unidad de Tren deja de recibir la orden del sistema ERTMS y los tiradores y los presostatos
de mínima TFA vuelven a tener control sobre el lazo de urgencia. Si alguno de los tiradores
o presostatos permanece accionado, inmediatamente el lazo queda abierto y se comanda
el freno de emergencia.

[Link].- Supervisión LZB

No existe supervisión de zonas de “parada no aconsejada” en el sistema LZB. Debe actuarse

como en el apartado siguiente.

[Link].- Supervisión ASFA o sin supervisión

En este modo de conducción, la maniobra de anulación de los tiradores de alarma es totalmente

manual.

– Entrada en la zona:

La zona de “parada no aconsejada” está anunciada por la señalización lateral de la vía, o

en su caso, determinada por el criterio del maquinista.

El maquinista debe anular los tiradores de alarma mediante el «Pulsador Recuperación

Alarmas» (32S6) del pupitre. Se activa la indicación «Anulación alarma pasajeros» (27H42)
en la «Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre. Tambien queda anulada la orden de freno
procedente del presostato de mínima TFA.

Página 226
– Permanencia en la zona:

Pasados 2,5 minutos desde la orden manual, la anulación se desconecta automáticamente.

El maquinista puede volver a ejecutar la anulación manual en cualquier momento, requiriendo
el rearmado del freno si algún tirador estuviera accionado.

– Al salir de la zona:

A salir de la zona de “parada no aconsejada” y pasados 2,5 minutos desde la última orden de
anulación, los tiradores y los presostatos vuelven a tener control sobre el lazo de urgencia,
si alguno de ellos permanece accionado, el lazo queda abierto y se comanda el freno de
emergencia.

2.3.4.- Paso de zonas de «bajada de pantógrafo»

La U.T. está preparada para operar únicamente en las líneas eléctricas de 25kVca - 50Hz.
Sin embargo, por razones de seguridad, en caso de que la infraestructura ordene la bajada
de pantógrafo, ésta se ejecuta automáticamente.

[Link].- Supervisión ERTMS

– Entrada en la zona:

Antes de la entrada en la zona de “bajada de pantógrafo”, el sistema ERTMS indica al

maquinista la proximidad misma mediante señal acústica y señal visual en el «Monitor
ERTMS». El maquinista puede realizar la apertura manual o dejar que el sistema actue
automáticamente.

Iconos del «Monitor ERTMS»:

Antes de la entrada en la zona, el sistema ERTMS manda la bajada del pantógrafo.

El TCMS recibe la orden del ERTMS, realiza la apertura de DJ y la bajada del pantógrafo
e indica al ERTMS que la orden ha sido ejecutada.

El maquinista debe comprobar el estado de «Compsosición de tren “X” sin alimentación de

AT» (27H11-27H12, 27H13-27H14, 27H15-27H16) en la «Caja de Lámparas» (27A1) del
pupitre y en el «Monitor ERTMS». En caso necesario, el maquinista debe realizar la bajada
manual.

Cualquier incidencia detectada por los sistemas se indica al maquinista mediante el aviso
correspondiente en el «Monitor Diagnosis» y/o en el «Monitor ERTMS».

– Permanencia en la zona:

En esta fase, el maquinista tiene prioridad sobre el sistema y puede mandar el cierre del
disyuntor accionando el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del pupitre durante más
de cinco segundos y liberarlo una vez que el orden del ATP se ha presenciado. Si las
condiciones de cierre se cumplen (tensión adecuada) se cierra el disyuntor y se indica en

Página 227
 el «Monitor Diagnostico TCMS» que el cierre se ha realizado en contra de lo requerido por
el sistema ERTMS.

– Al salir de la zona:

Cuando la Unidad de Tren ha salido por completo de la zona “bajada de pantógrafo”, el

sistema ERTMS elimina el icono del «Monitor ERTMS».

El TCMS deja de recibir la orden del ERTMS.

A partir de ese momento el maquinista puede volver a subir el pantógrafo y cerrar DJ si las
condiciones son las adecuadas.

[Link].- Supervisión LZB

– Entrada en la zona:

Entre diez y quince segundos antes de la entrada en la zona “bajada de pantógrafo”, el

LZB indica al maquinista la proximidad a la zona de cambio de tensión mediante señal
acústica (3 avisos en 10 segundos) y señal luminosa (lámpara “EL” del «Panel AICC»)
intermitentemente. El maquinista puede realizar la apertura manual o dejar que el sistema
actue automáticamente.

Si transcurridos cinco segundos desde la recepción de la orden el pantógrafo no se ha

bajado, el LZB manda la bajada automática.

El TCMS recibe la orden del LZB y realiza la apertura del disyuntor y la bajada del pantógrafo.

El maquinista debe comprobar que se activan las tres indicaciones de «Composición de

tren “X” sin alimentación de AT» (27H11-27H12, 27H13-27H14, 27H15-27H16) en la «Caja
de Lámparas» (27A1) del pupitre.

Cualquier incidencia detectada se indica al maquinista mediante el aviso correspondiente

en el «Monitor Diagnosis».

– Permanencia en la zona:

En esta fase, el maquinista tiene prioridad sobre el sistema y puede mandar el cierre del
disyuntor accionando el «Pulsador Basculante Disyuntor» (73S1) del pupitre durante más
de cinco segundos y liberarlo una vez que el orden del ATP se ha presenciado. Si las
condiciones de cierre se cumplen (tensión adecuada) se cierra el disyuntor y se indica en
el «Monitor Diagnostico TCMS» que el cierre se ha realizado en contra de lo requerido por
el sistema ERTMS.

– Al salir de la zona:

Cuando la Unidad de Tren ha salido por completo de la zona “bajada de pantógrafo”, el

LZB apaga la lámpara “EL” del «Panel AICC».

El TCMS deja de recibir la orden del LZB.

Página 228
 A partir de ese momento el maquinista puede volver a subir el pantógrafo y cerrar DJ si las
condiciones son las adecuadas.

[Link].- Supervisión ASFA o sin supervisión

En este modo de conducción, las maniobras de pantógrafo son totalmente manuales.

2.4.- NORMAS PARA EL ESTACIONAMIENTO

Para el estacionamiento del tren, al finalizar el servicio, es necesario seguir el orden de las
operaciones siguiente:

- Detener el tren, colocando el «Manipulador Freno Servicio» (30A3) en FM o el «Freno de

Auxilio» (30A5) en máximo freno de auxilio.

- Accionar el conmutador «Freno de estacionamiento» (34S1) del pupitre de conducción, lo

que activará la señalización de color rojo «Freno estacionamiento apretado» (27H34) en
la «Caja de Lámparas».
- Accionar el «Interruptor Permiso Apertura/Cierre DJ» (73S1) y mantenerlo accionado hasta
que se encienda la lámpara piloto «Disyuntor propio abierto» (27H1-27H2).

- Bajar los pantógrafos mediante el «Pulsador Basculante Pantógrafo» (72S1) del pupitre.

- Colocar el «Manipulador Inversor» (23S1) en “0”.

- Girar 180° en sentido antihorario la «Llave Habilitación Cabina» (20S1) y sacarla.

- Ordenar la desconexión de las baterías oprimiendo el pulsador rojo de «Desconexión

de batería» (17S2) del armario BT4 y cerciorarse, mediante la lectura del «Voltímetro de
batería» (17P1) del armario BT4, de que se ha ejecutado la desconexión de las mismas.

2.5.- OPERACIONES EN MANDO MÚLTIPLE

Para poder realizar maniobras de acoplamiento o desacoplamiento de dos unidades es

necesario preparar ambas unidades para ello.

Esta preparación se activa mediante el «Pulsador Luminoso Permiso Acople/Desacople

3km/h» (28S11) del pupitre de conducción. Al ser pulsado se enciende de forma permanente
indicando la disponibilidad para realizar la maniobra de acople y desacople.

2.5.1.- Acoplamiento

- Accionar el «Pulsador Luminoso Permiso Acople/Desacople 3km/h» (28S11) del pupitre de

conducción.

- Accionar el «Interruptor Mando de Trampilla y Enganche» (28S9) en posición “EXTRAER”,

para abrir la trampilla y extraer el enganche.

- Esperar la activación de la señal luminosa “Fin ciclo maniobra trampilla y enganche” (27H49)
en la «Caja de Lámparas» (27A1) que indica que el enganche se ha extraído y bloqueado.

Página 229
 En este momento, las dos unidades están preparadas para ser acopladas. Se tienen dos
posibilidades:

– Las dos unidades están habilitadas, es decir ambas unidades tienen el pupitre habilitado,
con un pantógrafo en captación, disyuntor conectado y los convertidores activados. En este
caso proceder del modo siguiente:

• Frenar una unidad.

• Acoplar las dos unidades mediante la aproximación a la unidad frenada, con la otra unidad
en marcha (la velocidad está limitada automáticamente a 3 km/h) hasta que ocurra el
enganche.

• Dejar habilitado o habilitar el pupitre de la cabina desde el cual se desea conducir el tren
y deshabilitar el resto.

• Desactivar el «Pulsador Desacople» (28S11) de ambas cabinas y comprobar que se

apaga la luz verde del pulsador (28S11).

• Comprobar que en el «Monitor Diagnostico TCMS» aparece la(s) otra(s) unidad(es)

acoplada(s) despues de la fase de configuración de confirmación que el acoplamiento
se ha realizado correctamente.

• Introducir los nuevos datos de la U.T. en los equipos ATP activos ( LZB y/o ERTMS).

• Conducir desde la cabina habilitada.

– Solo una de las dos unidades está habilitada, es decir con pupitre habilitado, con un
pantógrafo en captación, disyuntor conectado y los convertidores activados. En este caso
proceder del modo siguiente:

• Frenar la unidad no habilitada.

• Acoplar las dos unidades mediante la aproximación a la unidad frenada, con la otra unidad
en marcha (la velocidad está limitada automáticamente a 3 km/h) hasta que ocurra el
enganche.

• Esperar hasta que en la «Caja de Lámparas» del pupitre de conducción habilitado se

apaguen las señalizaciones luminosas «Segunda composición acoplada sin A.T.» (27H13-
27H14) y/o «Tercera composición acoplada sin A.T.» (27H15-27H16) confirmando así que
se ha producido la captación de la tensión de catenaria por el pantógrafo de la unidad
que antes estaba inhabilitada.

• Esperar hasta que en la «Caja de Lámparas» del pupitre de conducción habilitado se

apaguen las señalizaciones luminosas «Disyuntores de la segunda composición acoplada
abiertos» (27H3-27H4) y/o «Disyuntores de la tercera composición acoplada abiertos»
(27H5-27H6) confirmando así que ha tenido lugar la conexión de los disyuntores de la
unidad que antes estaba inhabilitada.

Página 230
 • Esperar hasta que en la «Caja de Lámparas» del pupitre de conducción se apague
la señalización luminosa «Ausencia de 400 V» (27H7-27H8) para confirmar que los
convertidores auxiliares de la unidad que estaba inhabilitada han entrado automáticamente
en funcionamiento.

• Desactivar el «Pulsador Desacople» (28S11) del pupitre de ambas cabinas y comprobar

que se apaga la luz del interruptor.

• Comprobar que en el «Monitor Diagnóstico TCMS» de la cabina habilitada aparece un

gráfico con la nueva configuración del tren.

• Introducir los nuevos datos de la U.T. en los equipos ATP activos ( LZB y/o ERTMS).

• Conducir desde la cabina habilitada.

Ver fichas de resolución de averías en apartados 4.8.13 y 4.8.22

2.5.2.- Desacoplamiento

Existen dos modos para poder desacoplar, dependiendo de las condiciones en que se quiere
dejar las dos unidades:

– Desacoplamiento automático entre T.A.V. S/104 (botonera eléctrica habilitada)

• Verificar que las llaves de aislamiento de las botoneras de ambas unidades están en
posición abierto (la llave de paso ha de estar en posición horizontal).

• Aplicar el freno de estacionamiento de ambos T.A.V. S/104.

• Accionar el interruptor «Testero a 3 km/h» (28S11).

• Accionar el pulsador «Desacoplamiento» (28S10) desde la cabina de la unidad que se

pretende realizar la maniobra de desacople. Esta maniobra provoca la iluminación del
propio pulsador y acciona el desacoplamiento mecánico del enganche.

• Verificar que los mecanismos de enclavamiento están liberados y que las botoneras
eléctricas están retraídas y tapadas.

• Separar las unidades con el fin de verificar que se ha efectuado el desacoplamiento

mecánico.

– Desacoplamiento automático entre dos T.A.V. S/104 (botonera eléctrica deshabilitada)

• Verificar que las llaves de aislamiento de las botoneras de ambas unidades están en
posición abierto (la llave de paso ha de estar en posición horizontal). En caso de estar
cerradas, al abrir la llave la botonera se extraerá automáticamente.

• Aplicar el freno de estacionamiento de ambos T.A.V. S/104.

• Accionar el interruptor «Testero a 3 km/h» (28S11).

Página 231
 • Accionar el pulsador «Desacoplamiento» (28S10) desde la cabina de la unidad que se
pretende realizar la maniobra de desacople. Esta maniobra provoca la iluminación del
propio pulsador y acciona el desacoplamiento mecánico del enganche.

• Verificar que los mecanismos de enclavamiento están liberados y que las botoneras
eléctricas están retraídas y tapadas.

• Separar las unidades con el fin de verificar que se ha efectuado el desacoplamiento

mecánico.

– Desacoplamiento manual entre dos T.A.V. S/104

PELIGRO: Al realizar el desacoplamiento manual, no es posible mantener

la distancia mínima de seguridad de 1 m respecto al enganche. Por tanto
se ha de extremar la precaución. Al desacoplar en curva se recomienda
actuar desde la parte interna de la curva.

• Aplicar el freno de estacionamiento de ambos T.A.V. S/104

• Liberar manualmente el mecanismo de enclavamiento por medio del tirador situado en

uno de los enganches automáticos.

• Conducir uno de los trenes separando las unidades (dejar 2 metros) con el fin de verificar
que se ha efectuado el desacoplamiento mecánico.

• Para verificar que es posible guardar la botonera eléctrica en caso de falta de aire,
deshabilitar la botonera eléctrica de uno de los enganches automáticos cerrando la llave
de aislamiento de la botonera (llave en posición vertical).

• Abrir la botonera manualmente, empujar hacia el exterior la botonera y seguidamente abrir

la tapa de la botonera, actuar sobre las bielas de los mecanismos de avance/retracción
de la misma si es necesario.

• Cerrar la botonera manualmente, actuando sobre las bielas de los mecanismos de

avance/retracción de mismas si es necesario, empujando hacia el interior la botonera y
finalmente cerrando la tapa de la botonera.

• Habilitar la botonera eléctrica del enganche automático abriendo la llave de aislamiento

de la botonera (llave en posición horizontal).

Ver fichas de resolución de averías en apartados 4.8.13 y 4.8.14

Página 232
2.6.- OPERACIÓN CAMBIO DE CABINA Y MODO MANTENIMIENTO DE
SERVICIO

Es realizada por la lógica de vehículo, que reconoce dicha petición en las condiciones
siguientes:

- Freno de estacionamiento aplicado.

- «Manipulador Inversor» (23S1) en posición “0”.

- Vehículo parado.

- Al menos un disyuntor cerrado.

- Conmutador de «Selector de telemando» (42S2) del armario BT4, de la cabina habilitada,

colocado en “0”.

- Mantener pulsado el «Pulsador Cambio Cabina» (21S1) del pupitre, durante más de cinco
segundos.

Ante este reconocimiento, la “lógica del vehículo” activa en la «Caja de Lámparas» la

señalización luminosa «Cambio de cabina» (27H21) para indicar al maquinista que puede soltar
el «Pulsador Cambio Cabina» (21S1) del pupitre, e inhabilitar el pupitre de conducción. A partir
de ese momento el tren está en modo “mantenimiento de servicio” y están habilitadas también
las ordenes de puertas de acceso provenientes del local del agente de explotación.

En esta situación se mantienen activas, indefinidamente a partir de la inhabilitación del pupitre,

las funciones vitales del tren habilitadas anteriormente (pantógrafos en captación, disyuntores
cerrados, convertidores auxiliares en funcionamiento, climatización de pasajeros activo,…), a
la espera de que se habilite un nuevo pupitre de conducción. Las lámparas de «Otra cabina
habilitada» (27H22) quedarán encendidas en ambas motrices.

La tracción queda inhabilitada, el estado de las puertas y del alumbrado de pasajeros se

mantienen en el mismo estado en el que se encontraban.

Durante la habilitación del nuevo pupitre de conducción (llave de pupitre introducida y girada
180° en sentido horario), el maquinista dispone de un minuto para activar el mando de subida
del pantógrafo desde el “nuevo” pupitre de conducción; excediéndose de ese tiempo se bajan
los pantógrafos, se abren los disyuntores, se paran los convertidores auxiliares, etc.

En caso de que el maquinista modifique la configuración de los pantógrafos en captación, la

“lógica del vehículo” acciona automáticamente el mando de conexión de los dos disyuntores
para evitar la desconexión de los equipos al conmutar de un disyuntor a otro por la nueva
configuración de pantógrafos.

NOTA: Durante el proceso de cambio de cabina los mandos de pupitre

dejan de estar operativos. Las puertas e iluminación permanecen en el
estado en que estaban antes de solicitar el cambio de cabina. Para cambiar
el estado de las puertas es necesario habilitar una nueva cabina y accionar
los pulsadores correspondientes (48S2,48S3 y 48S8).

Página 233
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 234
3. CONDUCCIÓN EN MODO DEGRADADO

Página 235
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 236
3.- CONDUCCIÓN EN MODO DEGRADADO

Las diversas averías e incidencias que pueden presentarse durante el servicio, se muestran a
través del «Monitor Diagnosis» (42A2) en el pupitre de la cabina habilitada, indicando averías
sufridas, equipos y coches afectados así como recomendaciones sobre la forma de actuación
para cada tipo de avería o incidencia.

Estas informaciones se visualizan de forma automática, permaneciendo memorizadas en el

sistema hasta que la condición que las ha generado no se restablezca.

Cuando se presenta una nueva alarma, independientemente del menú en el que se encuentra
el monitor, se visualiza automáticamente la página de las alarmas, indicando:

- El coche en el que se ha producido.

- El equipo del que procede la alarma.

- Descripción de la anomalía que la ha provocado.

- La guía operador.

La visualización automática de la alarma se acompaña con un timbre acústico.

El maquinista ha de reconocer la alarma mediante la presión de la tecla “F8“ (reconocimiento)

del «Monitor Diagnosis» (42A2) en el pupitre.

Posteriormente al reconocimiento de todas las alarmas, el monitor vuelve automáticamente

a la página visualizada en el momento en que se ha producido la alarma. Siempre se podrá
consultar las alarmas que queden activas en el menú Alarmas.

A continuación se definen las actuaciones y limitaciones motivadas por las incidencias y

situaciones especiales producidas en los trenes T.A.V. S/104.

3.1.- EQUIPOS ELÉCTRICOS DE TRACCIÓN

3.1.1.- Pantógrafo

Incidencia: avería pantógrafo

Acciones a considerar:
- Excluir pantógrafo averiado.

- Subir el otro pantógrafo de la unidad.

Limitaciones:

- Línea Madrid-Sevilla: Con 3 U.T.s no es posible circular con el pantógrafo anterior de la

primera unidad y el posterior de la última unidad.

- Línea Madrid-Lleida: Con 3 U.T.s no es posible la circulación.

Página 237
 Incidencia: dificultad en la captación (hielo en la catenaria o similar)

Acciones a considerar:

- Subir los dos pantógrafos de la primera unidad de tren.

Limitaciones:

- Línea Madrid-Sevilla: Con 3 U.T.s no es posible circular con el pantógrafo anterior de la

primera unidad y el posterior de la última unidad.

- Línea Madrid-Lleida: Con 3 U.T.s no es posible la circulación.

Incidencia: apertura del supervisor de batería durante el arranque del tren

Acciones a considerar:

- Activar en primer lugar el interruptor «MANDO COMPRESOR AUXILIAR» durante 2 minutos

y seguidamente conectar batería.

Limitaciones: Ninguna.

[Link].- Señalización pupitre

En la «Caja de Lámparas» (27A1) del pupitre se señaliza «U.T 1 sin alimentación de A.T.»
(27H11-27H12), «U.T. 2 sin alimentación de A.T.» (27H13-27H14) y «U.T. 3 sin alimentación
de A.T.» (27H15-27H16).

Las señalizaciones relativas a la U.T. 2 y a la U.T. 3 solo se controlan cuando la Unidad de

Tren está acoplado en composición múltiple (2 ó 3 trenes).

3.1.2.- Disyuntor

Incidencia: avería disyuntor

Acciones a considerar:

- Solicitar cambio de pantógrafo en el conmutador «SELECTOR PANTOGRAFO».

- Ordenar cierre disyuntor.

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: avería relé Bucholtz o relé diferencial

Acciones a considerar:

- Activar conmutador «BY-PASS LAZO DISYUNTOR».

Limitaciones: Ninguna.

Página 238
Incidencia: Apertura indebida y/o fallo en cierre disyuntor

Acciones a considerar:

- Activar conmutador «SELECCION TELEMANDO A/B» a la posición A ó B.

Limitaciones: Ninguna

[Link].- Señalización en pupitre

En la «Caja de lámparas» (27A1) del pupitre se señaliza «Disyuntor U.T 1 abierto» (27H1-
27H2), «Disyuntor U.T 2 abierto» (27H3-27H4) y «Disyuntor U.T 3 abierto» (27H5-27H6).

Las señalizaciones relativas a la U.T. 2 y a la U.T. 3 solo se controlan cuando la Unidad de

Tren está acoplado en composición múltiple (2 ó 3 trenes).

3.1.3.- Convertidor de tracción

Incidencia: fallo en 1 convertidor

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: fallo en 2 convertidores

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: fallo en 3 convertidores

Limitaciones: Limitación en arranque con pendiente mayor a 15 o/oo y carga máxima.

Incidencia: fallo en 4 convertidores

Limitaciones: El tren es inoperativo.

[Link].- Señalización en pupitre

En la «Caja de lámparas» (27A1) del pupitre se señaliza «Convertidor de tracción seccionado»

(27H19-27H20), «Relé diferencial» (27H10).

3.1.4.- Transformador principal

Incidencia: fallo en 1 transformador

Limitaciones: Limitación de cargas eléctricas. Se realiza de forma automática la reducción de

la climatización de pasajeros al 50%.

Incidencia: fallo en 2 transformadores

Limitaciones: El tren es inoperativo.

Página 239
 3.2.- EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES

3.2.1.- Convertidor auxiliar

Incidencia: fallo en 1 convertidor

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: fallo en 2 convertidores

Limitaciones: Limitación de cargas eléctricas. Se realiza de forma automática la reducción de

la climatización de pasajeros al 50%.

Incidencia: fallo en 3 convertidores

Limitaciones: Hasta que la tensión de batería no sea igual o inferior a 65 V se podrá circular con
limitación de cargas eléctricas, limitando de forma automática la tracción al 50%, la ventilación
y climatización solo será disponible en un semitren, iluminación al 50%. Con tensión inferior
el tren es inoperativo.

Incidencia: fallo en 4 convertidores

Limitaciones: El tren es inoperativo.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.5.

[Link].- Señalización Monitor TCMS

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:
Equipo: Convertidor Auxiliar / Circuito MT
Pos. Descripción Recomendación
1 Modificación configuración Convertidor auxiliar o contactor kL en avería. Seguir la
líneas MT marcha con la nueva configuración M.T.
2 Convertidor auxiliar 1 en avería Convertidor auxiliar 1 en avería permanente. Seguir la
marcha: las correspondientes cargas M.T. se alimentarán
por medio de otro convertidor auxiliar mediante reconfi-
guración del las líneas trifásicas (hasta 2 convertidores
averiados en cada unidad de tren).
3 Convertidor auxiliar 2 en avería Convertidor auxiliar 2 en avería permanente. Seguir la
marcha: las correspondientes cargas M.t. se alimentarán
por medio de otro convertidro auxiliar mediante reconfi-
guración de las líneas trifásicas (hasta 2 convertidores
averiados en cada unidad de tren).

Tabla 3.1 Convertidor auxiliar

Página 240
[Link]- Señalización en pupitre

En la «Caja de lámparas» (27A1) del pupitre se señaliza:

- «Avería convertidor auxiliar» (27H9) en el caso de algún convertidor averiado.

- «Ausencia de 400 V» (27H7-27H8) en el caso de tres convertidores de la misma unidad

averiados.

3.2.2.- Megafonía

Incidencia: fallo terminal de cabina

Acciones a considerar: Utilizar consola GSM-R para emitir mensajes de megafonía.

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: fallo en la central de megafonía

Limitaciones: No se dispone de megafonía.

[Link].- Señalización Monitor TCMS

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:

Equipo: Megafonía
Pos. Descripción Recomendación
1 Un interruptor autom. del SIV Comprobar estado interruptores automáticos: CMP Y
actuado CMT: 16F104 Y 16F129 en BT4. CMIp Y CMI: 16F104 y
16F129 en BT8.
2 Fallo de Fallo en reproductor/anunciador en coche con cabina.
reproductor-Anunciador del sist. Comprobar central sistema de información al viajero
info. viajero (IRIS) de coche.
3 Fallo de comunicación con Fallo comunicación con terminal de cabina (TIM) en
terminal de cabina (TIM) coche con cabina. Comprobar central sistema de infor-
mación al viajero (IRIS) de coche.

Tabla 3.2 Megafonía

Página 241
 3.2.3.- LZB/ASFA/ERTMS

[Link].- LZB

Incidencia: avería LZB de vía

Acciones a considerar:

- Activar el conmutador «MANDO LZB» a la posición MODO DEFECTO.

- El LZB indica velocidad pero no supervisa el movimiento.

- Conducción bajo sistema de respaldo ASFA.

Limitaciones: Velocidad máxima 200 km/h por ASFA.

Incidencia: avería LZB embarcado

Acciones a considerar:

- Activar el conmutador «MANDO LZB» a la posición AISLADO.

- Conducción bajo sistema de respaldo ASFA.

Limitaciones: Velocidad máxima 200 km/h por ASFA.

Incidencia: registrador LZB desconectado

Acciones a considerar: Operar según reglamento RENFE.

Limitaciones: Registro estático LZB no disponible.

[Link].- ERTMS

Incidencia: avería ERTMS de vía

Acciones a considerar: Conmutador a modo UN en la consola.

- Conducción bajo sistema de respaldo ASFA.

- Operar según reglamento RENFE.

Limitaciones: Velocidad máxima 200 km/h por ASFA.

Incidencia: avería ERTMS embarcado

Acciones a considerar:

- Activar conmutador «MANDO ERTMS» a la posición AISLADO (IS+NP).

Página 242
- Conducción bajo sistema de respaldo ASFA.

- Operar según reglamento RENFE.

Limitaciones: Velocidad máxima 200 km/h por ASFA.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.23.

Incidencia: ERTMS modo IS

Acciones a considerar:

- Modo activado con conmutador «MANDO ERTMS» posición ISAISLADO.

- El ERTMS no tiene acceso al freno pero continúa encendido.

- Conducción bajo sistema de respaldo ASFA.

Limitaciones: Velocidad máxima 200 km/h por ASFA.

Incidencia: avería GSM-R datos

Acciones a considerar: Detener la marcha y reiniciar ERTMS en Nivel 1.

Limitaciones:

- Ninguna.

- El modo nivel 2 no está disponible.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.21.

[Link].- ASFA

Incidencia: Avería del sistema ASFA embarcado

No se dispone de supervisión de movimiento seguro por ASFA.

Acciones a considerar:

- Activar el conmutador «MANDO ASFA» a la posición AISLADO.

- En caso de fallo adicional del sistema principal (ERTMS o LZB) o salida de la zona
con supervisión (procedimiento FIN LZB, o paso a Nivel 0), conducción sin sistema
de señalización.

Limitaciones: Ninguna salvo fallo o salida del sistema principal (ERTMS o LZB).

[Link].- Señalización Monitor TCMS

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:

Página 243
 Equipo: ASFA / ERTMS / LZB
Pos. Descripción Recomendación
1 Comprobar estado interruptores Comprobar estado interruptores automáticos.
automáticos ERTMS. CMP y CMT: ERTMS I/O (16F121), DMI (16F122),
ERTMS 72VDC (16F208) y entradas ERTMS-TCMS
(16F128) EN BT5.
2 Comprobar estado interruptores Comprobar estado interruptores automáticos. CMP
automáticos ERTMS y CMT: ERTMS CANAL 1 (16F113), ERTMS CANAL
2 (16F114), ERTMS CANAL 3 (16F115), ERTMS
ANTENA 1 (16F116), ERTMS ANTENA 2 (16F117),
RADAR DOPPLER (16F126), ARBE-C (16F202 y
16F203) y VENTILADOR EVC (16F127) EN BT5.
3 Comprobar estado interruptores Comprobar estado interruptores automáticos. CMP
automáticos ERTMS. y CMT: AUXILIARES CONVERTIDORES ERTMS
(16F209 Y 16F210), AUXILIARES CONTACTORES
ERTMS (16F204 Y 16F205) Y AUXILIAR GENERAL
DMI-RADAR-ERTMS 72VDC (16F207) EN BT5.
5 Comprobar estado interruptores Comprobar estado interruptores automáticos. CMP
automáticos ERTMS. y CMT: E-CPM (16F124) y SWITCH ETHERNET
(16F207) EN BT5.
6 Comprobar estado interruptores Comprobar estado interruptores automáticos. CMP y
automáticos ERTMS. CMT: GATEWAY 1 CAN BUS 1-RS 485 (16F155) Y
GATEWAY 2 CAN BUS 2 (16F154) EN BT4.
7 Ventilador ERTMS en fallo. Comprobar estado interruptor automático. CMP y
CMT: 60A6 EN BT1.
8 Comprobar circuito de alimentación Comprobar estado convertidores. CMP y CMT:
ERTMS 1. CONVERTIDORES 16U7 Y 16U8 EN BT5,
CONTACTOR 60K25, RELÉS 60K21 Y 60K22 EN
BT4.
9 Comprobar circuito de alimentación Comprobar estado convertidores: CMP y CMT.
ERTMS 2. CONVERTIDORES 16U9 Y 16U10 EN BT5,
CONTACTOR 60K26, RELÉS 60K23 Y 60K24 EN
BT4.
10 Interruptor automático ASFA Comprobar estado interruptores automáticos. CMP y
actuado. CMT: 16F109 en BT5.
11 Interruptor automático del LZB Comprobar estado interruptores automáticos. CMP
actuado. y CMT: Se aplica freno de urgencia. Normalizar o
aislar el equipo.
12 Interruptor automático alimentación Comprobar estado interruptores automáticos. CMP y
GSM-R Radio Voz actuado. CMT: 16F151 y 16F152 en BT5 y 16F23 en BT4.
13 ASFA aislado. Seguir la normativa de circulación.
14 ERTMS/ETCS aislado. Seguir la normativa de circulación.
15 Fallo MMI del GSM-R Radio Voz. Imposible usar el sistema. Sustituir el MMi y
comprobar todo el sistema (MMI, EMS voice,
GSM-R antena 3)

Página 244
 Equipo: ASFA / ERTMS / LZB
Pos. Descripción Recomendación
16 Fallo de la radio del GSM-R Radio Fallo de la radio. Pérdida de comunicación con
Voz. tierra. Usar otro canal de comunicación. Comprobar
el rack EMS.
17 Modo degradado del sistema Fallo de una parte de las funciones: pantalla o
GSM-R Radio Voz. memoria SIM. Llamadas entrantes disponibles.
Llamada de emergencia disponible.
18 STM/LZB aislado. Seguir normativa de circulación.
19 Velocidad superior a la permitida en Seguir normativa de circulación.
modo ASFA.
20 Velocidad superior a la permitida en Seguir normativa de circulación.
modo Sin ATP.
21 LZB en modo defecto. Seguir normativa de circulación.
22 Interruptor automático Pasarela Comprobar estado interruptor automático 16F36 en
sincronización Registrador LZB. BT5. Verificar color led en registrador LZB (BT2).
Alternancia con rojo: datos LZB en registrador
estático no disponibles, seguir normativa de
circulación.
23 Avería en Registrador LZB. Verificar el color del led en el equipo (BT2). Verde
o alternancia verde/amarillo: puede circular, pero el
equipo debe revisarse cuanto antes.
Rojo o alternancia con rojo: ddatos LZB en
registrador estático no disponibles, seguir normativa
de circulación.

Tabla 3.3 ASFA / ERTMS / LZB

Página 245
 [Link].- Señalización en pupitre

En la «Caja de lámparas» (27A1) del pupitre se señaliza:

- «ERTMS aislado» (27H50)

3.2.4.- Sistema CESIS

Incidencia: avería central taquimétrica

Acciones a considerar:
- Conmutar a modo «MANDO ASFA AISLADO».
- La información de la taquimetría no es fiable.
- El sistema ASFA no es fiable.

Limitaciones: Velocidad máxima 140 km/h por ASFA

Incidencia: alarma grave

Acciones a considerar:
- Conmutar a modo «MANDO ASFA AISLADO».
- La información de la taquimetría no es fiable.
- El sistema ASFA no es fiable.

Limitaciones: Velocidad máxima 140 km/h por ASFA

Incidencia: alarma leve

Limitaciones: No afecta a la operación

La información de la taquimetría es fiable.

Incidencia: pérdida de sincronización

Limitaciones: Ninguna.
Incidencia: CESIS desconectado
Limitaciones:
- Registro estático, velocímetro, registro de voz y hombre muerto no disponibles.
- Operar según reglamento RENFE.

Incidencia: hombre muerto desconectado

Acciones a considerar: Modo activado mediante conmutador «BY-PASS HOMBRE MUERTO».

Limitaciones: Operar según reglamento RENFE.
Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.21.

Página 246
[Link].- Señalización Monitor TCMS

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:

Equipo: Instrumentación de Seguridad (CESIS)

Pos. Descripción Recomendación
1 Interruptor autom. CESIS comprobar estado interruptores automáticos. CMP
actuado: Central y HM y CMT: taquímetro (16F108) en BT5.
2 Fallo general del equipo CESIS Fallo interno de la central CESIS. Fallo de la CPU
o de un elemento fundamental del CESIS.
3 Fallo de comunicación en el Comprobar línea rs485 entre CESIS y velocímetro.
velocímetro
4 Avería en el sistema Avería en el sistema independiente de hombre.
5 Pérdida de eficacia del Problemas de la cpu, en la velocidad o en la
registrador comunicación entre la cpu y el registrador.
Comprobar módulo de registro en central CESIS.
6 Falla comunicación interna del Fallo de comunicación con módulo extraíble de
registro de la central CESIS registro. Revisar línea re485 interna de la central
del CESIS y el módulo de registro. Seguir normativa
de circulación.
7 Fallo del modulo de registro de Fallo del módulo de registro. Revisar modulo de
la central CESIS registro en la central CESIS. Sequir normativa de
circulación.
8 Hombre muerto anulado Revisar circuito anulación hombre muerto.
9 Datos del conductor ingresados El número de maquinista o el número de
por el CESIS son inválidos circulación ingresado por el CESIS son inválidos.
Introducirlos de nuevo o intentarlo por el ERTMS.
10 Versión de diagnosis del CESIS La versión de sftware de diagnosis implantada en
no es la esperada la central CESIS del sistema de registro jurídico no
es la esperada. Las informaciones intercambiadas
pueden no coincidir. Comprobar la versión de
software del CESIS.

Tabla 3.4 Sistema CESIS

[Link].- Señalización en pupitre

En la «Caja de lámparas» (27A1) del pupitre se señaliza:

- «Avería Central Taquimétrica» (27H27)

- «Hombre Muerto» (27H47-27H48)

Página 247
 3.3.- INTERIORISMO

3.3.1.- Estanqueidad ondas de presión

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar: Disminuir la velocidad de paso en túneles.

Limitaciones: Limitación de velocidad a 170 km/h en paso en túneles, para confort de los
pasajeros.

Incidencia: fallo en el cierre de una trampilla

Limitaciones: Limitación de velocidad a 170 km/h en paso en túneles, para confort de los
pasajeros.
3.3.2.- Puertas

Incidencia: fallo de apertura

Acciones a considerar: Condenar manualmente la puerta mediante cuadradillo.

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: fallo de cierre

Acciones a considerar:

- Cerrar manualmente la puerta y el estribo, asegurando el enclavamiento.

- Condenar manualmente la puerta mediante cuadradillo.

Limitaciones: Ninguna.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.15.

Página 248
[Link].- Señalización Monitor TCMS

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:

Equipo: Puertas acceso
Pos. Descripción Recomendación
1 Avería en cierre puerta Aislar la puerta indicada.
2 Puerta abierta sin permiso Peligro para los pasajeros. Comprobar el cierre de la
puerta antes de poner en marcha el tren o reducir la
velocidad si el tren está en marcha.
3 Puerta desbloqueada Peligro para los pasajeros, puerta abierta en emergen-
por emergencia cia. Seguir la normativa de circulación.
4 Un interruptor autom. Comprobar estado interruptores automáticos. CMP y
de alim. electrónica CMT: 16F94 y 16F199 en BT3. CMIp y CMI: 16F94 en
puerta actuado BT3.
5 Una puerta abierta sin Verificar que todas las puertas están en estado de fun-
permiso cionamiento correcto, aislar la puerta si no fuer el caso

Tabla 3.5 Puertas de acceso

3.3.3.- Tiradores de alarma

Incidencia: activación de un tirador de alarma

Acciones a considerar:

- Activar el pulsador «RECUPERACIÓN ALARMAS» en caso necesario.

- Rearmar tirador alarma para continuar la marcha.

Limitaciones: Ninguna.

3.3.4.- Trampilla frontal

Incidencia: fin de ciclo no completado al cerrar

Limitaciones: Limitación de velocidad a 160 km/h.

Página 249
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 250
4. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Página 251
4.- ACTUACIÓN EN SITUACIÓN DE EMERGENCIA

4.1.- BOGIES

4.1.1.- Antibloqueo

Incidencia: actuación antibloqueo

Acciones a considerar: Conducción en adherencia del raíl reducida.

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar:

- Aislar freno de los ejes afectados.

- Introducir nuevos parámetros de tren.

Limitaciones: Limitación de velocidad que depende del nº ejes aislados. Ver limitación nº
máximo de ejes aislados. (ver Tabla 4.1)
Tabla de restricción de la velocidad (km/h) para LZB
en función del nº de ejes aislados y nº de U.T. acopladas en unidad múltiple
Nº de ejes aislados (máximo 4 ejes aislados por U.T.)

0 2 4 6 8 10 12

Tren Tren Tren

1 U.T. 250 250 250
inoperativo inoperativo inoperativo
Nº U.T.
Tren Tren
2 U.T. 250 250 250 250 250
inoperativo inoperativo

3 U.T. 250 250 250 250 250 250 250

Tabla de restricción de la velocidad (km/h) en ASFA

en función nº de ejes aislados y nº de U.T. acopladas en unidad múltiple (datos Renfe-Ave 21-12-04)
Nº de ejes aislados (máximo 4 ejes aislados por U.T.)

0 2 4 6 8 10 12

Tren Tren Tren

1 U.T. 180 180 160
inoperativo inoperativo inoperativo
Nº U.T.
Tren Tren
2 U.T. 180 180 180 160 160
inoperativo inoperativo

3 U.T. 180 180 180 180 180 160 160

Página 252
 TABLA DE RESTRICCIONES DE VELOCIDAD PARA ERTMS
PENDIENTE DE ACUERDO CON RENFE

Tabla 4.1 Limitación velocidad con ejes aislados

Consideraciones a las restricciones de velocidad indicadas:

1 En caso de «TREN INOPERATIVO» las condiciones de traslado del tren se fijarán

conjuntamente entre los responsables de Material, Operaciones y Seguridad en la
Circulación.

2 En caso de aislamiento de algún eje y de alguna restricción de velocidad adicional por fallo
o similar, se aplicará siempre la restricción de menor velocidad.

3 Para unidades múltiples de 2 o 3 U.T.s, en caso de aislamiento de algún eje y adicionalmente

del freno EP, se aplicará siempre la restricción de menor velocidad.

4.1.2.- Detección eje bloqueado

Incidencia: indicación eje bloqueado

Acciones a considerar:

Aislar freno de los ejes afectados.

Introducir nuevos parámetros de tren.

Limitaciones:

Si el eje no gira el tren es inoperativo.

Si el eje gira no exceder 20 km/h.

Limitación: velocidad a 50 km/h en caso extrema necesidad.

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar: Mientras el antibloqueo y la supervisión de temperatura de rodamientos

estén disponibles podrá evitarse el bloqueo de rueda.

Limitaciones: Ninguna.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.19.

Página 253
 4.1.3.- Cajas de grasa calientes

Incidencia: sistema no disponible

Limitaciones: Ninguna.

La temperatura de los rodamientos continúa siendo supervisada por los aparatos de detección
en vía.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.10.

Incidencia: fallo sonda temperatura

Acciones a considerar: Reconocer fallo mediante pulsador «INESTABILIDAD BOGIE/CAJAS

CALIENTES».

Limitaciones: Ninguna.

La temperatura de los rodamientos continúa siendo supervisada por los aparatos de detección
en vía.

Incidencia: la temperatura en uno de los sensores supera los 100 ºC

Acciones a considerar: Reducir la velocidad hasta que desaparezca la incidencia.

Limitaciones: Limitación velocidad hasta que desaparezca la incidencia.

Incidencia: la temperatura en uno de los sensores supera los 110 ºC

Acciones a considerar: Detener el tren y verificar caja de grasa.

Limitaciones: Operar según reglamento RENFE (Seguir procedimiento indicado en el

documento de Alta Velocidad Renfe “Comunicación 7” Cajas de grasa y frenos calientes
(Normas transitorias de actuación).

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.12.

[Link].- Señalización en pupitre

En la «Caja de lámparas» (27A1) del pupitre se señaliza: Sobretemperatura en las cajas de

grasa (27H45-27H46).

4.1.4.- Inestabilidad bogie

Incidencia: sistema no disponible

Limitaciones: Limitación velocidad a 180 km/h.

Incidencia: fallo acelerómetro

Acciones a considerar: Reconocer fallo mediante pulsador «INESTABILIDAD BOGIE/CAJAS
CALIENTES».
Limitaciones: Limitación velocidad a 180 km/h.

Página 254
 Incidencia: detección inestabilidad bogie

Acciones a considerar:

- Reconocer fallo mediante pulsador «INESTABILIDAD BOGIE/CAJAS CALIENTES».

- Reducir la velocidad del tren hasta que desaparezca la incidencia.

Limitaciones: Limitación velocidad hasta que desaparezca la incidencia.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.11.

4.1.5.- Señalización Monitor TCMS

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:

Equipo: Sistema detección de lazo/cojinetes calientes (YDS/HBDS)
Pos. Descripción: Recomendación
1 Alarma 1º umbral Seguir la marcha de acuerdo con las instrucciones del
temperatura cojinete Manual de Conducción
2 Alarma 2º umbral temperatura Seguir la marcha de acuerdo con las instrucciones del
cojinete Manual de Conducción
3 Avería sistema detección lazo Seguir la marcha de acuerdo con las instrucciones del
bogie Manual de Conducción.
4 Inestabilidad bogie Seguir la marcha de acuerdo con las instrucciones
del Manual de Conducción.
5 Sistema detección lazo no Seguir la marcha de aucerdo con las instrucciones del
disponible Manual de Conducción.
6 Sistema detección Seguir la marcha de acuerdo con las instrucciones del
temperatura cajas de grasa Manual de Conducción.
no disponible

Tabla 4.2 Sistema detección de lazo/cojinetes calientes (YDS/HBDS)

4.2.- PRODUCCIÓN DE AIRE PRINCIPAL

Incidencia: sistema no disponible

Limitaciones: El tren es inoperativo.

Incidencia: fallo 1 compresor

Limitaciones: Ninguna.

Página 255
 4.2.1.- Señalización Monitor TCMS

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:

Equipo compresores (producción de aire)

Pos. Descripción: Recomendación
1 Compresor no insertado en ciclo de Posible sobrecarga de un convertidor auxiliar o avería
cargas de la carga (detectado a la inserción en el ciclo de
cargas del módulo de gestión de cargas media ten-
sión). Es elaborada en el módulo de gestión de cargas
de SES.
2 Mando manual fuera servicio por Fallo de mantenimiento está activado (interruptores
interruptor autom. actuado autom. Mando manual compresor) y se ha actuado
sobre el mando compresores. Se mantiene esta alar-
ma hasta que le interruptor auto. Se normalice.
3 Disyuntor compresor anulado Disyuntor compresor anulado manualmente. El com-
manualmente presor no está disponible para funcionamiento.
Avisar mantenimiento. Eliminar anulación disyuntor
compresor.
4 Avería mando compresor El mando de un compresor ha detectado un fallo des
sistema de compresión a nivel eléctrico o a nivel de
regulación de temperatura y presión, o bien un
fallo interno del equipo de mando electrónico.
Compresor excluido automáticamente.
5 Fallo arranque compresor El compresor no arranca y no se detectan fallos.
Pasará a funcionar como compresor secundario.
Avisar a mantenimiento.

Tabla 4.3 Compresores

4.3.- FRENADO

4.3.1.- Fallo en sistema de freno (pareja de ejes)

Incidencia: caso general de necesidad de aislamiento del freno neumático por causas
diversas

Acciones a considerar:

- Aislar freno de los ejes afectados.

- Introducir nuevos parámetros de tren en ERTMS y/o LZB.

Limitaciones: Limitación de velocidad que depende del nº ejes aislados y del sistema de
señalización operativo. Ver limitación nº máximo de ejes aislados (Tabla 4.1).

Página 256
4.3.2.- Freno de estacionamiento
Incidencia: no afloja en un coche
Acciones a considerar:
- Verificar visualmente afloje estacionamiento mediante indicadores laterales.
- Desbloquear manualmente cilindros del coche afectado.
- En caso de estacionar en pendiente colocar calzos antideriva.

Limitaciones: Estacionamiento en pendiente con calzos.

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.6.

Incidencia: no aplica en un coche

Acciones a considerar:

- Verificar visualmente aplicación estacionamiento mediante indicadores laterales.

- En caso de estacionar en pendiente colocar calzos antideriva.

Limitaciones: Estacionamiento en pendiente con calzos.

4.3.3.- Supervisión freno ejes

Incidencia: no aflojan pareja de ejes

Acciones a considerar:

- Aislar freno de los ejes afectados.

- Introducir nuevos parámetros de tren.

Limitaciones: Limitación de velocidad que depende del nº ejes aislados y del sistema de
señalización operativo. Ver limitación nº máximo de ejes aislados (Tabla 4.1).

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.6.

Incidencia: no frenan pareja de ejes

Acciones a considerar: Introducir nuevos parámetros de tren.

Limitaciones: Limitación de velocidad que depende del nº ejes aislados y del sistema de
señalización operativo. Ver limitación nº máximo de ejes aislados (Tabla 4.1).

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar: Realizar test freno visualmente mediante indicadores laterales.

Limitaciones: Ninguna

Página 257
 4.3.4.- SIFA

Incidencia: anulación 1 válvula

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: anulación 2 válvulas en 1 UT

Limitaciones: El tren es inoperativo (incluso con varias UT en mando múltiple).

4.3.5.- Test de freno

Incidencia: test de freno no satisfactorio

Acciones a considerar:

- Realizar test freno visualmente mediante indicadores laterales.

- Aislar freno de los ejes afectados.

- Introducir nuevos parámetros de tren.

Limitaciones: Limitación de velocidad que depende del nº ejes aislados y del sistema de
señalización operativo. Ver limitación nº máximo de ejes aislados (Tabla 4.1).

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar: Realizar test freno visualmente mediante indicadores laterales.

Limitaciones: Ninguna.

Ver ficha de resolución de avería 4.8.8

4.3.6.- Freno de servicio

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar:

- Conmutar a freno de auxilio.

- Realizar test freno visualmente mediante indicadores laterales.

Limitaciones: Ninguna.

4.3.7.- Freno de auxilio

Incidencia: sistema no disponible

Limitaciones: El tren es inoperativo si no se dispone de freno de servicio.

Página 258
4.3.8.- Freno eléctrico

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar: El freno de servicio y auxilio no se ven afectados.

Limitaciones: Ninguna.

4.3.9.- Canal independiente de freno

Incidencia: 1 canal independiente aislado por UT

Acciones a considerar: Verificar aislamiento del canal independiente del coche afectado.

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: 2 canales independientes aislados por UT

Acciones a considerar:

- Verificar aislamiento de los canales independientes.

- En caso de aislamiento, considerar una equivalencia de 2 ejes aislados por UT.

- Introducir nuevos parámetros de tren en ERTMS y/o LZB.

Limitaciones: Limitación de velocidad que depende del nº ejes aislados y del sistema de
señalización operativo. Ver limitación nº máximo de ejes aislado (Tabla 4.1).

Incidencia: 3 o más canales independientes aislados por UT

Acciones a considerar: Verificar aislamiento de los canales independientes.

Limitaciones: El tren es inoperativo (incluso con varias UT en mando múltiple).

4.3.10.- Freno EP

Incidencia: sistema no disponible

Limitaciones:

- 1 UT: Ninguna.

- 2 UT: Ninguna.

- 3 UT: Restricción velocidad a 200 km/h.

Página 259
 4.3.11.- Señalización Monitor Diagnosis

El sistema de Mando y Control informa sobre las siguientes averías:

Equipo: Sistema de Freno

Pos. Descripción: Recomendación
Comprobar estado de aislamiento de ambas SIFA.
Ambas SIFA aisladas en unidad
1 Verificar interfase en componente(s) afectado(s) y en
pero lazo cerrado
módulo(s) de adquisión de datos de TCMS.
2 Avería de freno conjugado Seguir normativa de circulación.
By-pass del lazo de emergancia: Comprobar estado de interruptor de by-pass de lazo
3
Seguridades de Tren (32S1) en pupitre. Seguir normativa de circulación.
By-pass del sistema Hombre Comprobar estado de interruptor de by-pass de hombre
4
muerto muerto (63S3) en BT4: Seguir normativa de circulación.
Comprobar estado de aislamiento de electroválvulas
Canal emergencia independiente
5 B44 en paneles Z2 y Z2.1. Seguir normativa de circulación
(electroválvula B44) aislado
Avisar a mantenimiento.
Sistema de freno aislado en ejes remolques:
prestaciones de freno reducidas. Comprobar estado de
6 Distribuidor UIC aislado
dispositivo aislamiento distribuidor (B50). Seguir normativa
de circulación. Avisar a mantenimiento.
Fallo de freno leve: el tren puede continuar el servicio.
Relé R5 (V<5 km/h) de tarjeta EB01B del mmicef (B1) no
Fallo control del umbral V<5kmh
7 se puede maniobrar y permanece en posición fija e inde-
(R5 de EB01B en B1)
terminada. Problemas en función de cierre puertas por
velocidad. Comprobar relé R5.
Freno de estacionamiento aplicado: no traccionar.
Fallo de afloje de freno de Actuar sobre el by-pass de la electroválvula de freno de
8
estacionamiento estacionamiento (B32), y verificar de nuevo de afloje del
freno de estacionamiento antes de traccionar.
Prestaciones de freno de estaionamiento reducidas.
Comprobar aislamientos: aislamiento freno de estaciona-
Fallo de apriete de freno de
9 miento (B30) accionado, o lectrov. Fr. De estacionamiento
estacionamiento
(B32) con by-pass. Seguir la normativa de circulación en
caso de abandono del tren.
Fallo de freno leve: el tren puede continuar el sevicio.
El relé R2 (corte freno eléctrico) de tarjeta EB01B del
Fallo en control de corte freno
10 mmicef (B1) no se puede maniobrar y permanece en
eléc. (R2 de EB01B en B1)
posición fija e indeterminada. Problemas en corte de freno
eléctrico: corte no controlado. Comprobar el relé R2.

Página 260
 Equipo: Sistema de Freno
Pos. Descripción Recomendación
11 Fallo en control del arenero (R4 Fallo freno leve: el tren puede continuar el servicio. El
de EB01B en B1) relé R4 (areneros) de tarjeta eb01b del mmicef (B1) no
se puede maniobrar y permanece en posición fija e in-
determinada. Problemas y permanece en posición fija
e depósito en vía, o incapacidad de arenado. Compro-
bar el relé R4.
12 Fallo en control del freno Fallo de freno leve: el tren puede continuar. Relé r8
conjugado (R8 de EB01B en B1) (fr. conjug.: B41) tarjeta de mmicef (B1) permanece en
posición fija e indeterminada. Problemas en activación
del fr. Conjugado: si falla AW4 de fr. Directo (B45) se
puede perder el freno de 1 coche. Comprobar relé R8.
13 Fallo en el control del Hilo de lazo Fallo de freno grave. Relé R1 (holo de lazo) de tarj.
(R1 de EB01B en B1) EB01B del micromicef (B1) no se puede maniobrar y
permanece en posición fija e indeterminada. Proble-
mas en hilo de lazo: aplicación indebida de urgencia o
incapacidad para abrir lazo. Comprobar relé R1.
14 Falta presión endepósito de freno Comprobar estado de llaves B26 en paneles Z2 y Z2.1
Seguir normativa de circulación.
15 Freno actuado por mMICEF pero Efectuar frenada de urgencia y pasar a freno de
lazo cerrado auxilio. Avisar a mantenimiento. Verificar interfase en
componente(s) afectado(s) y en modulo(s) de
adquisición de datos de TCMS.
16 Freno de estacionamiento aislado Prestaciones de freno de estacionamiento reducidas.
Verificar by-pass electroválvula de freno de estaciona-
miento (B32). Seguir la normativa de circulación en
caso de abandono del tren.
17 Freno de urgencia LZB actuado Comprobar LZB. Avisar a mantenimiento. Seguir
pero lazo cerrado nomativa de circulación. Verificar interfase en
componente(s) afectado(s) y en módulo(s) de
adquisición de datos de TCMS.
18 Interruptor autom. de freno Comprobar estado interruptores automáticos. CMP y
estacionamiento actuado CMT: 16F61 en BT4. CMIp Y CMI: 16F61 en BT7.
19 Interruptor autom. de lazo de Comprobar estado interruptores automáticos. CMP y
seguridad actuado CMT: 16F60 en BT4. CMIp Y CMI: 16F60 en BT7.
20 Interruptores autom. de Comprobar estado interruptores automáticos. CMP y
alimentación del mMICEF CMT: 16F58 y 16F197 en BT4. CMIp y CMI: 16F58 y
actuados 16F197 en BT7.
21 Interruptores autom. I/O lógicas Comprobar estado de interruptores automáticos: CMP
freno actuados y CMT: 16F51, 16F52, 16F56, 16F57, 16F55 y 16F74
en BT4. CMIp y CMI: 16F51, 16F52, 16F55 y 16F74 en
BT7.

Página 261
 Equipo: Sistema de Freno
Pos. Descripción Recomendación
22 Lazo abierto por 2 válv. urgencia Comprobar estado aislamiento de ambas válv. SIFA. Se-
(SIFA) aisladas en unidad guir la normativa de circulación. Avisar a mantenimiento.
23 Lazo abierto por causa Comprobar causas: setas, mín, TDP/LZB/ASFA, eje
desconocida bloq., [Link]. Servicio, inversor marcha, estaciona-
miento. Si necesario, pasar a auxilio y/o by-pass de lazo
(32S1 en BT4). Seguir normativa circulación.
24 Lazo abierto por el inversor de Seguir normativa de circulación.
sentido de marcha
25 Lazo abierto por electrónica de Pasar a freno de auxilio y rearmar el lazo. Verificar
freno (mMICEF) funcionamiento de freno de auxilio antes de traccionar.
Avisar a mantenimiento
26 Lazo abierto por freno estaciona- Asegurarse que el freno de estacionamiento esta
miento con velocidad completamente aflojado antes de traccionar.
27 Lazo abierto por LZB Seguir normativa de circulación.
28 Lazo abierto por Mínima de TDP Comprobar presión en manómetro. Comprobar funciona-
miento de compresores. si es necesario, forzar arranque
manual compresores. Posible corte de tubería: seguir
normativa de circulación y avisar a mantenimiento.
29 Lazo abierto por Mínima de TFA Comprobar presión en manómetro. Si es necesario,
actuar interrptor by-pass de lazo (32S1 en BT4). Posible
corte de tubería: seguir normativa de circulación y avisar
a mantenimiento.
30 Lazo abierto por Relé de Hombre Rearmar el lazo. Si es necesario, actuar el interruptor
Muerto de by-pass de hombre muerto (63S3 en BT4) y avisar a
mantenimiento.
31 Lazo abierto por seta conductor Rearmar la seta.
32 Lazo abierto por seta supervisor Rearmar la seta.
33 Lazo abierto por tirador 1 Seguir normativa de circulación.
34 Lazo abierto por tirador 1 Seguir normativa de circulación.
35 Lazo abierto por tirador 2 Seguir normativa de circulación.
36 Lazo abierto por tirador 2 Seguir normativa de circulación.
37 Llave de paso de freno ejes Sistema de freno aislado (total o parcialmente). Presta-
motores (B24.1) aislada ciones de freno nulas o reducidas. Verificar.
38 Llave de paso de freno ejes re- Sistema de freno aislado (total parcialmente).
molques (B24.2) aislada Prestaciones de freno nulas o reducidas. Verificar
cantidad de equipos aislados y seguir la normativa de
circulación.

Página 262
Pos. Descripción Recomendación
39 Mínima TDP actuada pero lazo Comprobar presión en manómetro. Si es necesario,
cerrado efectuar frenada de urgencia. Avisar a mantenimiento.
Verificar interfase en componente(s) afectado(s) y en
módulo(s) de adquisición de datos de TCMS.
40 Mínima TFA actuada pero lazo Comprobar presión en manómetro. Comprobar by-
cerrado pass de lazo (32S1 en Bt4). Si es necesario, efectuar
frenada de urgencia. Avisar a mantenimiento. Verificar
entrada correspondiente en TCMS.
41 Pérd. redundancia inhibición Verificar interfase en componente(s) afectado(s) y en
recuperación. Pérdida función módulo(s) de adquisición de datos de TCMS.
42 Presencia de freno traccionado Presencia de presión en un cilindro de freno durante la
tracción. Verificar la ubicación del cilindro apretado y
aislar el bogie corespndiente si es necesario. Conti-
nuar la marcha a velocidad reducida según normativa
de circulación.
43 Relé hombre muerto actuado pero Comprobar estado de interruptor de by-pass de hom-
lazo cerrado bre muerto (63S3 en BT4). Si es necesario, efectuar
frenada de urgencia. Avisar a mantenimiento. Verificar
interfase en componente(s) afectado(s) y en
módulo (s) de adquisición de datos de TCMS.
44 Seta supervisor actuada pero lazo comprobar estado de interruptor de by-pass de lazo
cerrado (32S1 en BT4). Si es necesario, efectuar frenada de
urgencia. Avisar a mantenimiento. Verificar interfase
en componente(s) afectado(s) y en módulo(s) de ad-
quisición de datos de TCMS.
45 Test de freno denegado el tren Verificar condiciones para la correcta petición de test
de freno: freno de servicio activo con máx. demanda,
freno de estacionamiento aplicado, freno de lurgencia
no aplicado y velocidad del tren inferior a 5km/h.
46 Test de freno terminado en el tren con Realizar test freno manual (indicadores y manómetros
averías detectadas en cabina) para detectar averías: ejes aislados, control
freno aislado o con defento, o presostato cilindros
freno bloqueado. En caso de fallo de electrónica o
comunicación, pasar a auxilio para realizar test freno
manual.
47 Tirador actuado pero lazo cerrado Comprobar estado de pulsador de anulación de
tiradores de alarma (32S6 en pupitre) y de interruptor
de by-pass lazo(32S1 en BT4). Verificar interfase en
componente(s) afectado(s) y en módulo(s) de adquisi-
ción de datos de TCMS.

Tabla 4.4 Sistema de freno

Ver ficha de resolución de averías en apartado 4.8.7.

Página 263
 4.4.- EQUIPO GSM-R

Incidencia: avería en pantalla GSM-R

Acciones a considerar:

- Informar al puesto de mando.

- GSM-R operativo en modo degradado.

Limitaciones:

- Comunicación de voz se limita a llamadas de emergencia, llamadas preseleccionadas y

llamadas entrantes.

- Operar según reglamento RENFE.

Incidencia: avería en memoria de llamadas

Acciones a considerar:

- Informar al puesto de mando.

- GSM-R operativo en modo degradado.

Limitaciones:

- Comunicación de voz se limita a llamadas de emergencia, llamadas preseleccionadas y

llamadas entrantes.

- Operar según reglamento RENFE.

Incidencia: GSM-R desconectado

Acciones a considerar: Detener la marcha y reiniciar ERTMS en Nivel 1.

Limitaciones:
- No es posible la comunicación de datos ni voz.

- Operar según reglamento RENFE.

Incidencia: consola GSM-R desconectada

Acciones a considerar: ERTMS totalmente operativo.

Limitaciones:

- No es posible la comunicación de voz.

- Operar según reglamento RENFE.

Página 264
4.5.- LAZO DE SEGURIDAD

Incidencia: sistema no disponible

Acciones a considerar: Activar conmutador «BY-PASS LAZO» en caso necesario.

Limitaciones:

– Los siguientes sistemas quedan excluidos del lazo de seguridad:

• Tiradores de alarma.
• Presostato de mínima de TFA.
• Presostato de mínima de TDP.
• Presostato de mínima de depósitos reserva de freno.
• Detección de eje bloqueado.
• µMICEF del coche con cabina habilitada, sólo con Freno de Auxilio activo.
• µMICEF del resto de coches.
• Apertura de lazo por aislamiento de dos B8 en una misma U.T.

– Los siguientes sistemas del coche con cabina habilitada permanecen en el lazo de seguridad:

• Inversor en posición «0».

• µMICEF del coche con cabina habilitada, sólo con Freno de Servicio activo.
• Hombre Muerto.
• Freno de estacionamiento.
• Control mando de freno (B59).
• ERTMS.
• LZB.
• ASFA.
• Seta de cabina.
• Seta de supervisor.
• Manipulador de freno.

Ver fichas de resolución de averías en apartados 4.8.16 y 4.8.17.

Página 265
 4.6.- TCMS

Incidencia: fallo de unos de los calculadores centrales A o B de un semitren

Acciones a considerar: Realizar prueba en vacío y proseguir el servicio.

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: fallo de uno de los GateWay (calculador de la red de tren) A o B de un semitren

Acciones a considerar: Detener el tren, actuar sobre la seta “Circuito mandos” y seguidamente
el pulsador «RESET TCMS», normalizar seta “Circuito mandos” y esperar finalización de la
configuración del TCMS.

Limitaciones: Ninguna.

Incidencia: avería del monitor de pupitre

Acciones a considerar: Proseguir el servicio.

Limitaciones: Pérdida de la señalización de alarmas y diagnosis en general. Pérdida

de la posibilidad de excluir una tracción.

Incidencia: fallo de los calculadores centrales A y B de la cabina habilitada

Acciones a considerar: Tren inoperativo. Quitar batería y reemplazar los módulos dañados.

Limitaciones: Operar según reglamento RENFE.

Incidencia: fallo de los calculadores centrales A y B en una cabina no habilitada

Acciones a considerar: Proseguir el servicio.

Limitaciones: Se pierde las funciones manejadas por el TCMS en ese semitren: las
dos tracciones, pantógrafo, disyuntor. Operar según reglamento RENFE.

Incidencia: corte de las dos líneas del WTB en la composición

Acciones a considerar: Proseguir el servicio si es posible. En caso de pérdida de unidades

completas, remolcarlas.

Limitaciones: Se pierde las funciones manejadas por el TCMS en los semitrenes que siguen el
corte a partir de la cabina habilitada. Pérdida de las tracciones, pantógrafo, disyuntor. Operar
según reglamento RENFE.

Incidencia: avería de unos de los CAN A o B de un semitren

Acciones a considerar: Proseguir el servicio.

Página 266
Limitaciones:

- Ninguna.

- Se pierden funciones no vitales del tren:

- Se pierde el registro de la hora en el CESIS si fallo del CAN B y en el LZB si fallo del CAN
A en la cabina habilitada.

- Test de Freno ya no es posible.

- Si la introducción de datos no funciona por ERTMS se puede hacer por CESIS.

- Se pierde diagnosis de nivel de aceite bogie, lazo emergencia, de freno y de puertas de

acceso.

- Se pierde alguna información en los carteles si se pierde el CAN B.

En caso de realizar un “reset TCMS” ver capítulos 4.8.2 , 4.8.3 y 4.8.4

Página 267
 4.7.- PUESTA A TIERRA CIRCUITOS A.T.

El objetivo de este capítulo es ilustrar las operaciones que se deben realizar, por parte de los
maquinistas o el personal de mantenimiento, para la puesta a tierra de los circuitos A.T. de
la U.T. en caso de que sea necesario acceder en condiciones de seguridad a los equipos de
potencia montados en el techo de los coches o al interior de los convertidores de tracción.

4.7.1.- Composición de la U.T. y localización de los circuitos A.T.

Los circuitos a A.T. se localizan del siguiente modo:

CMP CMIp CMI CMT
Pantógrafo √ √
25 Kv Techo (línea de techo) √ √
Bajo bastidor (transformador) √ √
Circuitos A.T. Techo (reostato freno) √ √
después del Bajo bastidor (tracción)
√ √ √ √
transformador
principal Bajo bastidor (grupo potencia aux.) √ √

Tabla 4.5 Circuitos de A.T.

4.7.2.- Puesta a tierra de los circuitos A.T.

El equipamiento permite conectar a tierra los circuitos A.T. de la U.T. mediante operaciones
que deben realizarse en los cuatro coches. La puesta a tierra se realiza, tanto en los circuitos
de 25 kV como convertidores de tracción en los que se encuentran después del transformador
principal.

4.7.3.- Secuencia de maniobras para puesta a tierra de los circuitos A.T.

Para la puesta a tierra de la U.T. existe una única secuencia de maniobras a realizar.

– Configuración tren habilitado

En un principio el tren habilitado está configurado del siguiente modo:

• Pupitre de conducción: «Llave Habilitación Cabina» NEGRA insertada y bloqueada.

• Dispositivos de llaves principal: llaves MARRONES insertadas y bloqueadas y la palanca

de mando en posición SERVICIO.

Página 268
 • Válvulas de 3 vías: llave ROJA insertada y bloqueada y la palanca de mando en posición
”L” (mando neumático habilitado).

• Seccionadores pantógrafos (SMT): llave VIOLETA  insertada y bloqueada y la palanca

de mando en posición SERVICIO.

• Cofre puesta a tierra (MAT): llaves AMARILLAS insertadas y bloqueadas y la palanca de

mando en posición SERVICIO.

NOTA : Todas las llaves previstas en los dispositivos anteriormente citados

se suministran por duplicado; la tabla siguiente indica para cada tipo de
llave, un “número” que permite su reproducción, por parte de la empresa
proveedora, en caso de perdida o rotura las llaves.

Pos. COLOR LLAVE NÚMERO NOTA

1 NEGRA 528667-44588 IGUAL PARA LOS 20 TRENES
2 MARRON 528668-45652 IGUAL PARA LOS 20 TRENES
3 ROJA 528607-55735 IGUAL PARA LOS 20 TRENES
4 VIOLETA 528647-21656 IGUAL PARA LOS 20 TRENES
5 AMARILLA 528627-75672 PARA TREN N.1
6 AMARILLA 528628-76449 PARA TREN N.2
7 AMARILLA 528629-77871 PARA TREN N.3
8 AMARILLA 528630-78722 PARA TREN N.4
9 AMARILLA 528631-79683 PARA TREN N.5
10 AMARILLA 528632-70845 PARA TREN N.6
11 AMARILLA 528633-82505 PARA TREN N.7
12 AMARILLA 528634-83622 PARA TREN N.8
13 AMARILLA 528635-84587 PARA TREN N.9
14 AMARILLA 528636-85547 PARA TREN N.10
15 AMARILLA 528637-86783 PARA TREN N.11
16 AMARILLA 528638-87832 PARA TREN N.12
17 AMARILLA 528639-88621 PARA TREN N.13
18 AMARILLA 528640-11773 PARA TREN N.14
19 AMARILLA 528641-12656 PARA TREN N.15
20 AMARILLA 528642-13506 PARA TREN N.16
21 AMARILLA 528643-14645 PARA TREN N.17
22 AMARILLA 528644-15489 PARA TREN N.18
23 AMARILLA 528645-16563 PARA TREN N.19
24 AMARILLA 528646-17595

Tabla 4.6 Numeración Llaves

– Vehículos de cabeza (CMP o CMT)

• Con el tren parado, abrir el disyuntor mediante el «Interruptor Apertura/Cierre Disyuntor»

(73S1) y bajar el pantógrafo mediante el «Pulsador Basculante Pantógrafo» (72S1) del
pupitre de conducción.

Posicionar en “0“ el «Manipulador Inversor» (23S1) del pupitre habilitado.

Esta operación desbloquea la llave NEGRA de habilitación del pupitre.

Página 269
 • Girar la llave NEGRA, «Llave Habilitación Cabina» (20S1) del pupitre, en sentido anti-
horario y extraerla.
Esta operación activa el bloqueo del «Manipulador Inversor» (23S1) en “0“.

• Insertar la llave NEGRA en el dispositivo de llaves principal (20S2) situado en el armario

BT2 de la cabina de conducción, a continuación girarla en sentido horario y accionar la
palanca del dispositivo de llave en sentido anti-horario.

En estas condiciones dicha llave queda bloqueada en el dispositivo de llaves principal.

Ahora el dispositivo permite liberar las dos llaves MARRONES de las que está dotado.

• Sacar de la cerradura las dos llaves MARRONES. La palanca del dispositivo de llave se
bloquea de esta forma.

Figura 4.1 Dispositivo llaves principal

– Vehículos intermedios (CMIp y CMI)

• Insertar la llave MARRÓN en el panel de mando de la “VÁLVULA DE 3 VÍAS” situada

bajo bastidor en el Cofre Levanta Pantógrafos (CLP) y girarla en sentido horario.

Esta operación desbloquea la palanca de mando de la válvula de tres vías.

Accionando dicha palanca en la posición 1 (descarga), se cierra la válvula neumática

de los pantógrafos y, simultáneamente se coloca en purga el mando neumático de los
pantógrafos, se bloquea la llave MARRÓN en el panel y se desbloquea la llave ROJA.

Después de cerrarse la válvula, impide la subida del pantógrafo, y por tanto abre el disyuntor
e impiden eléctricamente y neumáticamente la alimentación de las electroválvulas de
subida de los pantógrafos y el cierre del disyuntor.

PRECAUCIÓN: Comprobar visualmente que todos los pantógrafos están

bajados.

Página 270
• Extraer la llave ROJA del panel de mando de la válvula de tres vías.

Esta operación bloquea la palanca de mando de la válvula de tres vías en posición 1

(descarga).

Figura 4.2 Válvula de tres vías

• Introducir y girar la llave ROJA en el dispositivo de seccionador (SMT) situado en el techo

de las plataformas frente los armarios eléctricos BT7 y BT8, abriendo una pequeña puerta
con la llave de cuadradillo.

• Girar la llave ROJA en sentido horario.

Esta operación desbloquea la palanca de mando del seccionador; bajar dicha palanca
90°; de esta forma se pone a tierra el disyuntor del coche y, simultáneamente, la llave
ROJA queda bloqueada en el dispositivo de llaves siendo posible la rotación y extracción
de la llave VIOLETA del dispositivo de llaves, que a su vez permite realizar la puesta a
tierra de los circuitos A.T. después del transformador principal.

• Girar y extraer del seccionador la llave VIOLETA.

NOTA: Las operaciones anteriormente descritas se deben realizar en ambos

coches intermedios de la composición. Por lo tanto, una vez finalizadas
dichas operaciones, el operador dispone de dos llaves VIOLETAS.

Figura 4.3 Dispositivo seccionador SMT

Página 271
 – Vehículo intermedio CMIp

• Situarse en el coche CMIp. Introducir las dos llaves VIOLETAS en el dispositivo de llaves
colocado en el Cofre Puesta a Tierra (MAT) situado bajo bastidor. Se accede al seccionador
abriendo una tapa fijada manualmente con palomillas.
• Comprobar que todas las señalizaciones luminosas incorporadas en el seccionador
están apagadas. En caso de avería del sistema automático de descarga rápida de los
condensadores, la descarga se produce mediante las correspondientes resistencias.
• Girar la llaves VIOLETAS en el dispositivo de llaves del seccionador de puesta a tierra.

Se desbloquea de esta forma la palanca que, mediante una rotación de aproximadamente

90° en posición «M.A.T.» cierra todas las cuchillas de puesta a tierra de la U.T..

• Simultáneamente las dos llaves VIOLETAS quedan bloqueadas en el dispositivo de llaves

siendo posible la rotación y extracción de las seis llaves AMARILLAS del dispositivo de
llaves, permitiendo acceder al circuito A.T. de los convertidores de tracción de cualquier
coche de la composición.

NOTA: La extracción de una o más llaves AMARILLAS bloquea la palanca

del seccionador en la posición M.A.T.

Figura 4.4 Cofre puesta a tierra (MAT)

– Llaves disponibles

Una vez finalizadas las secuencias para la puesta a tierra, el seccionador de puesta a tierra
M.A.T. del coche CMIp deja libres seis llaves idénticas de color AMARILLO para poder
acceder a los siguientes equipos:

• Escalera de acceso al techo de los coches, en el coche CMIp.

• Circuitos de A.T. del cofre puesta a tierra (MAT), en el coche CMIp.

• Convertidor de tracción del coche CMP.

• Convertidor de tracción del coche CMIp.

Página 272
 • Convertidor de tracción del coche CMI.

• Convertidor de tracción del coche CMT.

NOTA: La llave AMARILLA queda bloqueada en la cerradura del equipo

al cual se accede mientras la puerta del mismo está abierta.

Página 273
 FIGURA 4.5
SECUENCIAS PARA LA PUESTA A TIERRA PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 274 Página 275

4.8.- FICHAS DE RESOLUCION DE AVERIAS

4.8.1.- Prueba en vacio

Página 276
4.8.2.- Reset del TCMS

Página 277
 4.8.3.- Selector telemando A-B (STCO)

Página 278
4.8.4.- Reset de Batería

Página 279
 4.8.5.- Aislamiento de CSA

Página 280
4.8.6.- Aislamiento de freno

Página 281
Página 282
4.8.7.- Indicacion de cilindro bloqueado

Página 283
Página 284
Página 285
 4.8.8.- Test de freno

Página 286
Página 287
 4.8.9.- Arranque con el supervisor de baterías

Página 288
4.8.10.- Sistema deteccion de lazo / Cajas calientes

Página 289
Página 290
Página 291
 4.8.11.- Alarma de inestabilidad de bogies

Página 292
4.8.12.- Alarma de cajas calientes

Página 293
 4.8.13.- Acople y desacople de unidades

Página 294
Página 295
 4.8.14.- Averia en el desacople

Página 296
4.8.15.- Condena de una puerta de acceso

Página 297
 4.8.16.- By-pass (Lazo de freno)

Página 298
4.8.17.- Aislamientos

Página 299
 4.8.18.- Conmutador Socorro habilitación de tracción

Página 300
4.8.19.- Averia antibloqueo

Página 301
 4.8.20.- Deteccion de incendios

Página 302
4.8.21.- Otros reset

Página 303
 4.8.22.- Comprobaciones en unidades múltiples

Página 304
Página 305
 4.8.23.- Habilitación tracción aislada manualmente

Página 306
4.8.24.- Actuaciones en el ERTMS

Página 307
Página 308
Página 309
Página 310
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 311
 5. LÍMITES OPERATIVOS

Página 312
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 313
5.- LÍMITES OPERATIVOS

En este capítulo se señalan los límites operativos y la amplitud de aquellos parámetros,

medidos por sus correspondientes aparatos, que suponen una advertencia para el maquinista.

5.1.- APARATOS EN PUPITRE

Aparato Aparato Figura Límite operativo
Máximo Mínimo Tot.
Dinamómetro Pos. 14 Detalle F +[Link] -146 KN
[Link] Figura 1.10
Velocímetro Pos. 16 Detalle “H” 250 km/h 0 km/h
[Link] Figura 1.10
Manómetro TFA Pos. 20 Detalle “K” 5.4 bar 0 bar
[Link] Figura 1.10 Freno urgencia
Manómetro TDP Pos. 19 Detalle “J” 10 bar 6 bar
[Link] Figura 1.10 Freno emergencia
Voltímetro línea Pos.17 Detalle “I” 31 kV 18 kV
[Link] Figura 1.10

5.2.- APARATOS EN BT4

Aparato Aparato Figura Límite operativo

Máximo Mínimo Tot.
Voltímetro de Pos. 01 Figura 1.14 90 V 48V
batería [Link]
5.3.- EQUIPOS A.T.
Aparato Aparato Figura Límite operativo
Máximo Mínimo Tot.
Disyuntor 1.4.1 Figura 1.5 31 kV 18 kV

NOTA: Para el voltímetro de línea y DJ se toman los rangos entre los que
se permite el cierre de DJ.

Para el voltímetro de batería se toma como “límite mínimo“ la tensión con

la que se permite la alimentación del compresor auxiliar y como “límite
máximo“ la tensión de corte del «Supervisor de batería» (17A1).

Página 314
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 315
 6. PRESTACIONES

Página 316
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 317
6.- PRESTACIONES

6.1.- CARACTERÍSTICAS

El sistema de conducción es por velocidad prefijada y manual.

6.1.1.- Potencia

Curvas de Tracción y Frenado:...............................................................................(Figura 6.1)

Número de motores por Unidad de Tren:................................................................................ 8

Potencia máxima en llantas:...................................................................................... 4.000 kW

Esfuerzo de tracción máximo en arranque (Figura 6.1):................................................ 212 kN

Máximo coeficiente de adherencia:.................................................................................... 18%

Arranque en rampa de 35 o/oo con carga nominal, a plena potencia, hasta velocidad de 138
km/h (Figura 6.1).

Arranque en rampa de 35 o/oo con carga nominal con el 75% de su plena potencia, hasta velocidad
de 107 km/h (Figura 6.1).

Arranque en rampa de 35 o/oo con carga nominal con el 50% de su plena potencia, hasta
velocidad de 73 km/h (Figura 6.1).

6.1.2.- Velocidad

Velocidad máxima en llano rectilíneo (Figura 6.1):.....................................................250 km/h

Velocidad máxima en rampa de 10 o/oo (Figura 6.1):....................................................245 km/h

Velocidad máxima en rampa de 20 o/oo (Figura 6.1):...................................................195 km/h

Rampa superable a 250 km/h (Figura 6.1):................................................................... 9 o/oo

Aceleración residual a 250 km/h (Figura 6.2):.......................................................... 0.095m/s2

Aceleración media en arranque 0-100 km/h (Figura 6.3):.......................................... 0.75 m/s2

- Tiempo correspondiente:.................................................................................................38 s
- Espacio correspondiente:............................................................................................ 560 m

Página 318
Aceleración media en arranque 0-200 km/h (Figura 6.3):.......................................... 0.41 m/s2

- Tiempo correspondiente:...............................................................................................133 s
- Espacio correspondiente:......................................................................................... 4.700 m

Aceleración media en arranque 0-250 km/h (Figura 6.3):......................................... 0.28 m/ s2

- Tiempo correspondiente:...............................................................................................238 s
- Espacio correspondiente:........................................................................................11.350 m

Distancia de frenado con carga max. a 250 km/h (freno servicio):.............................. 2.850 m

Distancia de frenado con carga max. a 250 km/h (freno servicio):.............................. 2.671 m

6.2.- ENERGÍAS DISPONIBLES

Alimentación (A.T.):......................................................................................... 25 kVca a 50 Hz

Servicios auxiliares (M.T.):..............................................................................400 Vca a 50 Hz

Control (B.T.):................................................................................................................. 72 Vcc

6.3.- FRENADO

Los trenes T.A.V. S/104 están dotados de los siguientes tipos de frenado:

- Eléctrico sobre los ejes motores (1 por bogie), siendo éste el sistema de freno principal.

- Neumático sobre todos los ejes.

- De estacionamiento.

Página 319
 6.4.- CURVAS DE TRACCIÓN

Diagrama Esfuerzo de Tracción - Velocidad:..........................................................(Figura 6.1)

Diagrama de Aceleración - Velocidad:....................................................................(Figura 6.2)

Diagrama Arranque en Plano y en Línea Recta:.....................................................(Figura 6.3)

Página 320
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 321
 FIGURA 6.1
DIAGRAMA ESFUERZO DE TRACCIÓN – VELOCIDAD
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 322 Página 323

 FIGURA 6.2 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO
DIAGRAMA DE ACELERACIÓN – VELOCIDAD

Página 324 Página 325

 FIGURA 6.3
DIAGRAMA DE ARRANQUE EN PLANO Y EN LÍNEA RECTA
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 326 Página 327

7. DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN Y
PROTECCIÓN

Página 328
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 329
7.- DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN Y PROTECCIÓN

7.1.- CENTRAL DE DIAGNÓSTICO

El sistema de Mando, Control y Diagnóstico del tren TCMS ofrece a través del monitor de
diagnóstico situado en el pupitre de conducción una serie de datos sobre incidencias que se
producen en los distintos equipos de la U.T. en el transcurso del servicio.

7.2.- LÁMPARAS INDICADORAS DEL PUPITRE

Las lámparas (Ver Figura 1.10) están normalmente apagadas. Sólo se encienden en caso
de indicación.
Disyuntor propio abierto Se ilumina en color rojo cuando el disyuntor
(27H1 - 27H2) principal (73DJ) de la composición en cabeza
está abierto.
Disyuntor de la segunda Se ilumina en color rojo cuando el disyunto
composición acoplada abierto principal (73DJ) de la 2ª composición está
(27H3 - 27H4) abierto.
Disyuntor de la tercera composi- Se ilumina en color rojo cuando el disyuntor prin-
ción acoplada abierto cipal (73DJ) de la 3ª composición está abierto.
(27H5 - 27H6)
Seccionamiento equipo A.T. Se ilumina en color rojo cuando hay abier-
(27H19 - 27H20) to al menos un seccionador de AT de un
convertidor de tracción y/o seccionador de
techo (ST). Se ilumina intermitentemente
durante el proceso de la prueba en vacío o
la prueba en tensión.
Sobretemperatura en las cajas Se ilumina en color rojo cuando la
de grasa (27H45-27H46) temperatura de una o más cajas de grasa
están por encima del valor establecido.
By-pass hilo lazo Se ilumina en color rojo al accionar el
(27H37-27H38) interruptor “By-Pass lazo” (32S1) del panel
eléctrico del armario BT4.
Inestabilidad de bogie Se ilumina de forma intermitente en color
(27H46-27H44) rojo cuando se detecta inestabilidad de un
bogie. Al accionar el “Pulsador Luminoso
Inestabilidad Bogie” (71S1) del pupitre, se
ilumina de forma fija.
Freno de estacionamiento Se ilumina en color rojo siempre que el fre-
aflojándose (27H34) no de estacionamiento se afloje.
Presión en cilindros de freno Se ilumina en color rojo cuando, en trac-
(27H35) ción, al menos un eje de la composición
está frenado.
Alarma pasajeros (27H41) Se ilumina en color rojo de manera intermi-
tente al accionarse algún tirador de alarma.

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Composición de cabeza sin AT Se ilumina en color ámbar cuando no existe
(27H11-27H12) captación de A.T. en la unidad de cabeza (los
dos pantógrafos de la unidad no están en
captación)
Segunda composición acoplada sin Se ilumina en color ámbar cuando no existe
AT (27H13-27H14) captación de A.T. en la 2ª unidad (los dos pan-
tógrafos de la unidad no están en captación).
Tercera composición acoplada sin AT Se ilumina en color ámbar cuando no existe
(27H15-27H16) captaciónd e A.T. en la 3ª unidad (los dos pan-
tógrafos de la unidad no están en captación)
Avería feno eléctrico (27H23) Se ilumina en color ámbar cuando hay una
avería del freno eléctrico.
Avería freno neumático (27H31) Se ilumina en color ámbar al detectarse avería
del freno neumático, provocando un frenado de
urgencia.
Avería Antibloqueo (27H39) Se ilumina en color ámbar cuando al menos un
eje no está protegido por el dispositivo antiblo-
queo
Estanqueidad activada (27H24) Se ilumina en color ámbar al activarse el siste-
ma de estanqueidad.
Freno de auxilio activado (27H32) Se ilumina en color ámbar indicando que el fre-
no de auxilio ha sido activado por el maquinista
a través del pulsador de pupitre “Interruptor
Freno de Auxilio” (30S1).
Antibloqueo activado (27H40) Se ilumina en color ámbar para indicar que el
dispositivo antibloqueo está actuando en algún
eje.
Falta ventilación pasajeros (27H28) Se ilumina color ámbar cuando existe avería al
menos de un equipo de ventilación sala pasaj.

Lazo de emergencia abierto (27H36) Se ilumina en color ámbar al abrirse el lazo de

emergencia, provocando frenado neumático de
emergencia con esfuerzo máximo.
ERTMS aislado (27H50) Se ilumina en color ámbar al aislar el sistema
ERTMS.

Freno de estacionamiento apretado Se ilumina en color ámbar cuando el freno de

(27H33) estacionamiento está aplicado.
Anulación alarma pasajeros (27H42) Se ilumina en color ámbar cuando el maquinis-
ta acciona el pulsador del pupitre “Anulación
Tirador de Alarma” (32S6) o algún sistema de
señalización anula está alarma de pasajeros.

Página 331
 Avería eje bloqueado Se ilumina en color ámbar cuando uno o más
ejes de la composición están bloqueados.

Avería convertidor auxiliar (27H9) Se ilumina en color blanco cuando algún

convertidor estático auxiliar de 110 kVA está
desconectado o averiado.
Seccionador batería abierto Se ilumina en color blanco cuando algún sec-
(27H17-27H18) cionador de batería está abierto.

Cambio de cabina (27H21) Se ilumina en color blanco para indicar que se

ha solicitado cambio de cabina quedando la
composición en “Mantenimiento de Servicio”
Relé diferencial (27H10) Se ilumina en color blanco cuando se detecta
que ha actuado un relé diferencial.
Otra cabina habilitada (27H22) Se ilumina en color blanco en las cabinas no
habilitadas para indicar que hay una cabina
habilitada.
Puertas abiertas (27H29-27H30) Se ilumina en color blanco para indicar que una
o más puertas de pasajeros están abiertas. Si
la iluminación es intermitente indica que existe
avería en el cierre de alguna puerta.
Antivaho (27H25) Se ilumina en color blanco cuando el maquinis-
ta acciona el interruptor de pupitre “Interruptor
Antivaho” (52S5).
Maniobra trampilla y enganche Se ilumina en color verde para indicar que la
(27H49) maniobra de trampilla y enganche ha finalizado.
Avería central taquimétrica (27H27) Se ilumina en color azul para indicar que la
central taquimétrica está en avería.

Ausencia de 400 V (27H-27H8) Se ilumina en color azul cuando alguna de las

unidades acopladas presentan 3 convertidores
auxiliares en avería.
Hombre muerto (27H47-27H48) Se ilumina en color azul cuando el maquinista
está más tiempo que el estipulado en cualquie-
ra de las dos posiciones del pedal o pulsadores
de hombre muerto. Se mantiene fija al accionar
el “By-pass hombre muerto” (63S3) del BT4.
Faro encendido (27H26) No tiene función.
STM-LZB activo (27H52) No tiene función.

Página 332
7.3.- PROTECCIONES DEL EQUIPO ELÉCTRICO

7.3.1.- Protecciones del equipo eléctrico de potencia

La protección principal de todos los circuitos de alta tensión se realiza mediante el disyuntor
(73DJ) cuya apertura se produce por acción de:

- Accionamiento por parte del maquinista del «Pulsador de apertura DJ» (73S1) situado en
el pupitre.

- Intervención del transductor de corriente de línea (TAL).

- Sobretemperatura del transformador de tracción.

- Descenso del pantógrafo.

- Tensión de línea fuera de rango.

- Más de una cabina habilitada a excepción del modo de desacople y/o acople.

- Intervención del relé diferencial (RDG).

- Mando del ERTMS.

- Mando del LZB.

Todas estas protecciones son fáciles de rearmar y quedan señalizadas en el monitor (TCMS)
del pupitre de conducción.

7.3.2.- Protecciones de equipos eléctricos auxiliares

Las protecciones de los circuitos eléctricos auxiliares de la U.T. se basan fundamentalmente

en los interruptores magnetotérmicos que protegen los diversos circuitos, tanto en sobrecargas
como por cortocircuito.

La relación de magnetotérmicos y su ubicación en los armarios BTs puede verse en las Figuras
1.11a la 1.24.

7.4.- EQUIPOS PARA LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIÓN

7.4.1.- Hombre Muerto

El circuito de Hombre Muerto produce el frenado de urgencia de la U.T. cuando el tiempo de

accionamiento del pedal o pulsador de Hombre Muerto es incorrecto.

Previamente se enciende la lámpara de aviso «Hombre muerto» (27H47-27H48) de color azul

y suena un zumbador en cabina que advierte al maquinista.

Página 333
 7.4.2.- ERTMS

El Sistema ERTMS garantiza la circulación en condiciones de seguridad de la Unidad de Tren y

activa el frenado de emergencia cuando es necesario. En caso de avería del Sistema ERTMS
realiza la transición al Sistema ASFA mediante los conmutadores «Mando ERTMS» (60S1)
en posición aislado y el conmutador «Mando ASFA» (61S3) en posición normal, situados en
el armario de cabina BT4.

7.4.3.- LZB

La aplicación incorrecta de lo establecido para el funcionamiento del equipo LZB, produce un

frenado de urgencia.

7.4.4.- ASFA-DIGITAL

La aplicación incorrecta de lo establecido para el funcionamiento del equipo ASFA, produce

un frenado de urgencia.

7.4.5.- Lazo de seguridad

El lazo de seguridad provoca el frenado de urgencia de la U.T. cuando se abre en alguno de

sus puntos. Las actuaciones que provocan la apertura del lazo son (Figura 7.1):

- Activación de las setas de conductor y seta de local de agente de explotación. Existen tres
setas por U.T., una en cada pupitre de conducción (32S3) y otra en el Local agente de
explotación (32S2).

- Colocación del «Manipulador Freno de Servicio» (30A3) en posición “FR “ (Frenado de

Emergencia).

- Actuación de los sistemas de protección automática ASFA, LZB y ERTMS.

- Presión de aire en la Tubería de Depósitos Principales (TDP) inferior a 6 bar.

- Aislamiento de tren.

- Pérdida de presión en TFA.

- Activación del dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto).

- Actuación sobre el freno de urgencia.

- Actuación sobre los tiradores de alarma o freno de alarma.

- Arranque (tracción) con freno de estacionamiento aflojado.

- Colocación del manipulador de sentido de marcha en posición «0».

- Detección de una anomalía por el sistema de control de freno µMiceff.

Página 334
 7.4.6.- Sistemas de antibloqueo, antipatinaje e inestabilidad del bogie

La U.T. dispone en cada coche de un equipo de antibloqueo en freno neumático como

protección en caso de deslizamiento. Cada eje disponen de antibloqueo mediante un sensor
y una electroválvula de antibloqueo.

Todos los ejes motores disponen de un sistema de antipatinaje, cada par de ejes motor de un
mismo coche está controlado por el regulador de tracción del equipo de potencia de ese coche.

Los coches de la U.T. están equipados también con un sistema de vigilancia de rotación de
ejes (o ruedas), que detectan y señalizan, a través de la «Caja de Lámparas» la «Inestabilidad
del Bogie» (27H43-27H44).

7.4.7.- Lazo de puertas

La U.T. dispone de un circuito de lazo de puertas. Dicho circuito se inicia en el coche de cola
y recorre todas las puertas de acceso de pasajeros de la Unidad de Tren chequeando los
detectores conectados en serie de puertas cerradas, si por algún motivo alguna puerta no se
cerrase, se enciende en la «Caja de lámparas» del pupitre de conducción el piloto «Puertas
Abiertas» (27H29-27H30). Este lazo es únicamente para información al maquinista y no se
ha previsto el corte de la tracción con puertas abiertas.

En el monitor de diagnosis también se muestra esta situación.

Página 335
 FIGURA 7.1
SITUACIONES APERTURA LAZO DE SEGURIDAD
PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 336 Página 337

7.5.- SOBRETEMPERATURA EN MOTOR DE TRACCION

El sistema de detección de sobretemperatura añade a los elementos previos existentes en el

tren (sondas de temperatura en los motores, avisos en el monitor de TCMS,...), dos nuevos
termostatos de control de temperatura en cada motor de tracción para mejorar la detección
de sobretemperatura en la zona de los rodamientos de salida, así como nuevas funciones
en la Unidad de Control de Tracción (TCU) y en el Sistema de Control y Diagnóstico (TCMS)
para recibir las informaciones de los equipos de tracción y controlar las interacciones con el
maquinista a través de indicaciones en el monitor del TCMS, avisos acústicos, indicaciones
luminosas y un pulsador de reconocimiento.
Se dispone de un icono nuevo en la caja de lámparas de pupitre (Figura 1) y de un pulsador
luminoso también en el pupitre (Figura 2) al lado de los pulsadores de LZB. Junto al pulsador
luminoso se sitúa una inscripción con el mensaje:

Figura 7.2: Caja de lámparas

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Figura 7.3 : Situación inscripción en caja de lámparas

Figura 7.4: Pulsador luminoso en pupitre.

Página 339
 Figura 7.5: Situación pulsador luminoso en pupitre.

7.5.1.- Descripcion funcional

La funcionalidad del sistema tiene los siguientes conceptos:

• Detección de zona de sobretemperatura en los motores de tracción con la colocación de
termostatos de control de temperatura.
• Eventos que desencadenan el aviso al maquinista, para lo que se ha modificado el software
tanto de la TCU como del TCMS.
• Ampliación de los canales de comunicación entre TCU y TCMS.
• Indicaciones al maquinista. Una indicación acústica en cabina (compartida con el sistema
de detección de inestabilidad de bogie y cajas calientes) y una nueva indicación luminosa
de alarma en la caja de lámparas de pupitre,
• Reconocimiento del maquinista. Pulsador luminoso de reconocimiento, con indicaciones
luminosas.
La operación del maquinista dependerá de los casos que se detallan a continuación.

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[Link].- Activacion de la alarma por sobretemperatura en un motor

Esta situación sucede cuando el sistema detecta sobretemperatura en uno o más motores de
la unidad de tren. La activación de esta alarma es independiente del número de motores en
esta situación, activándose un mensaje de alarma para cada motor que tenga esta condición.
En este caso tienen lugar los siguientes eventos:
• Se activa una indicación sonora en cabina.
• Se ilumina intermitentemente el pulsador de “EMERGENCIA MOTORES”.
• Se ilumina una indicación en la caja de lámparas en color rojo.
• Se muestra un mensaje de alarma en el monitor de diagnosis que indica al maquinista
en qué motor se ha detectado la sobretemperatura. Además indica que debe detener
el tren para verificar exteriormente el motor y después, si no se observan daños, puede
continuar la marcha a una velocidad máxima de 50 km/h.

• Se registra en la memoria del TCMS el evento de activación de Alarma.

Después de una detección de sobretemperatura, el maquinista debe reconocer la alarma.

Este reconocimiento se debe hacer en dos fases:
• Reconocer la alarma “sobretemperatura detectada en cualquiera de los motores en la
composición de unidades”, actuando sobre el pulsador “EMERGENCIA MOTORES”.
El TCMS, una vez ha detectado la actuación sobre el pulsador y si el tren se encuentra por
debajo de 50 km/h, desactiva el aviso acústico y la iluminación de este mismo pulsador
pasa de intermitente a fijo.

• A continuación, debe reconocer el mensaje de alarma específico correspondiente al motor

afectado, aparecido en modo emergente en el monitor de diagnosis.
Una vez pulsada la tecla de reconocimiento en el monitor de diagnosis, desaparece la
pantalla del mensaje emergente. Este mensaje quedará visible en la pantalla de lista de
mensajes de alarmas activas, disponible a través del menú.
La desactivación de la iluminación fija del pulsador “EMERGENCIA MOTORES“ y la
desactivación completa de la alarma sólo sucederá si después de haberse reconocido se
cumplen estas condiciones:
• La detección de sobretemperatura desaparece en todos los motores.
• La velocidad del tren ha pasado por 0 km/h (se ha parado el tren).

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 [Link].- Activación de la alarma por sobrevelocidad

Esta situación sucede cuando habiendo detectado el sistema sobretemperatura en alguno de

los motores y habiendo reconocido el maquinista todas las alarmas, se supera la velocidad
de 60 km/h.
En este caso tienen lugar los siguientes eventos:
• Se activa la indicación sonora en cabina.
• La iluminación del pulsador de “EMERGENCIA MOTORES” pasa de fija a intermitente.
• Se muestra un mensaje de alarma en el monitor de diagnosis que indica al maquinista
que ha sobrepasado el límite de velocidad máxima de 50 km/h, habiéndose detectado
sobretemperatura en alguno de los motores.

• Se registra en la memoria del TCMS el evento de activación de la Alarma.

En este caso el maquinista debe:

• Reducir la velocidad del tren por debajo de la velocidad máxima, 50 km/h.
• Reconocer la alarma en el pulsador luminoso “EMERGENCIA MOTORES”.

[Link].- Reconocimiento de la alarma por sistema de detección no disponible

Esta situación sucede cuando por algún problema en el sistema de detección, éste no puede
detectar sobretemperatura de los motores.
En este caso tienen lugar los siguientes eventos:
• Se activa la indicación sonora en cabina.
• Se ilumina intermitentemente el pulsador de “EMERGENCIA MOTORES”.
• Se ilumina una indicación en la caja de lámparas en color rojo.
• Se muestra un mensaje de alarma en el monitor de diagnosis que indica “Sistema de
detección sobretemperatura motor no disponible”.

Página 342
 • Se registra en la memoria del TCMS el evento de activación de Alarma.

Después de una detección de sistema no disponible, el maquinista debe reconocer la alarma.

Este reconocimiento se debe hacer en dos fases:
• Reconocer la alarma, mediante la actuación sobre el pulsador “EMERGENCIA MOTORES”.
El TCMS, una vez ha detectado la actuación sobre el pulsador, desactiva el aviso acústico
y la iluminación de este mismo pulsador pasa de intermitente a fijo.

• A continuación, debe reconocer el mensaje de alarma específico aparecido en modo

emergente en el monitor de diagnosis.
Una vez pulsada la tecla de reconocimiento en el monitor de diagnosis, desaparece la
pantalla del mensaje emergente. Este mensaje quedará visible en la pantalla de lista de
mensajes de alarmas activas, disponible a través del menú.
La desactivación de la iluminación fija del pulsador “EMERGENCIA MOTORES” y la
desactivación completa de la alarma sólo sucederá si después de haberse reconocido
desaparece la condición de sistema no disponible.

[Link].- Registro de los eventos realcionados

En el monitor de diagnosis siempre se podrá localizar, tanto la detección de sobretemperatura,

como la avería del sistema de detección relacionado con:
• Motor (motor 1 o motor 2) a través del enunciado del mensaje de alarma.
• Coche (CMP, CMIp, CMI o CMT) a través de la posición de la flecha en el dibujo de la
composición ubicado en la cabecera de la pantalla de alarma.

Página 343
 PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

Página 344
8. REMOLCADO DE LA U.T.

Página 345
8.- REMOLCADO DE LA U.T.

En caso de avería que impida la continuación por los propios medios de la Unidad de Tren, éste
puede ser remolcado, con un enganche de transición por una locomotora con gancho tipo UIC
o por otro tren apto para circular en las líneas de alta velocidad (T.A.V. S/104 ó T.A.V. S/100).

NOTA: En todos los casos de remolcado con pantógrafo subido deberá

verificarse la compatibilidad de las distancias entre pantógrafos con las
zonas neutras por las que se circule.

Los elementos necesarios de dotación para el remolcado se encuentran situados en el armario

del coche CMT (zona vestíbulo):

- Manguera de alimentación eléctrica para actuación trampilla/enganche.

- Mangueras de alimentación neumática.

8.1.- REMOLCADO CON T.A.V. S/104

8.1.1.- No se dispone de tracción

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Acoplar en mando múltiple.

– Operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Ninguna.

8.1.2.- No se dispone alta tensión

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Acoplar en mando múltiple.

– Operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Ninguna hasta que la tensión de batería no sea igual o inferior a 65 V. Con
tensión inferior se tratará como un remolcado sin batería.

8.1.3.- No se dispone de antibloqueo

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Acoplar en mando múltiple.

Página 346
– Operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Limitación de velocidad asegurada 20 km/h.

Limitación de velocidad máxima 80 km/h, teniendo en cuenta, que existe la posibilidad de

generar planos en las ruedas. Se recomienda frenar de forma moderada en condiciones
degradadas de rueda-carril.

8.1.4.- No se dispone de batería

– Anular botoneras eléctricas del enganche automático cerrando la llave de aislamiento de

la botonera (Figura 8.1) y retrayendo la botonera manualmente para impedir que se vean
dañados los contactos.

– Anular SIFAS.

– Anular canal independiente de freno.

– Anular freno de estacionamiento.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Limitación de velocidad asegurada 20 km/h.

Limitación de velocidad máxima 80 km/h, teniendo en cuenta, que existe la posibilidad de

generar planos en las ruedas. Se recomienda frenar de forma moderada en condiciones
degradadas de rueda-carril.

Figura 8.1 Llave de aislamiento

Página 347
 8.1.5.- No se dispone de freno neumático

– Anular botoneras eléctricas enganche automático cerrando la llave de aislamiento de la

botonera (Figura 8.1) y retrayendo la botonera manualmente para impedir que se vean
dañados los contactos.

– Anular SIFAS.

– Aislar distribuidores de freno.

– Anular canal independiente de freno.

– Anular freno de estacionamiento.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Aplicar el PESO FRENO correspondiente para determinar velocidad límite según
reglamento remolcado de RENFE.

8.2.- REMOLCADO CON T.A.V. S/100

8.2.1.- No se dispone de tracción

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Anular botoneras eléctricas enganche automático.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Ninguna.

8.2.2.- No se dispone de alta tensión

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Anular botoneras eléctricas del enganche automático.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Ninguna hasta que la tensión de batería no sea igual o inferior a 65 V. Con
tensión inferior se tratará como un remolcado sin batería.

8.2.3.- No se dispone de antibloqueo

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

Página 348
– Anular botoneras eléctricas enganche automático.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Limitación de velocidad asegurada 20 km/h.

Limitación de velocidad máxima 80 km/h, teniendo en cuenta, que existe la posibilidad de

generar planos en las ruedas. Se recomienda frenar de forma moderada en condiciones
degradadas de rueda-carril.

8.2.4.- No se dispone de batería

– Anular botoneras eléctricas del enganche automático cerrando la llave de aislamiento de

la botonera (Figura 8.1) y retrayendo la botonera manualmente para impedir que se vean
dañados los contactos.

– Anular SIFAS.

– Anular canal independiente de freno.

– Anular freno de estacionamiento.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Limitación de velocidad asegurada 20 km/h.

Limitación de velocidad máxima 80 km/h, teniendo en cuenta, que existe la posibilidad de

generar planos en las ruedas. Se recomienda frenar de forma moderada en condiciones
degradadas de rueda-carril.

8.2.5.- No se dispone de freno neumático

– Anular botoneras eléctricas del enganche automático cerrando la llave de aislamiento de

la botonera (Figura 8.1) y retrayendo la botonera manualmente para impedir que se vean
dañados los contactos.

– Anular SIFAS.

– Aislar distribuidores de freno.

– Anular canal independiente de freno.

– Anular freno de estacionamiento

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Aplicar el PESO FRENO correspondiente para determinar velocidad límite según
reglamento remolcado de RENFE.

Página 349
 8.3.- REMOLCADO CON LOCOMOTORA

8.3.1.- No se dispone de tracción

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Limitación de velocidad 180 km/h para 1 U.T.

Limitación de velocidad 120 km/h para 2 [Link].

Limitación de velocidad 80 km/h para 3 [Link].

8.3.2.- No se dispone de alta tensión

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Hasta que la tensión de batería no sea igual o inferior a 65 V se tratará como
un remolcado sin tracción. Con tensión inferior se tratará como un remolcado sin batería.

8.3.3.- No se dispone de antibloqueo

– Activar conmutador «MODO REMOLCADO” situando el interruptor «Remolque U.T. con

locomotora» (30S3) del armario BT4 en la posición “Remolque U.T”.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Limitación de velocidad asegurada 20 km/h.

Limitación de velocidad máxima 80 km/h, teniendo en cuenta, que existe la posibilidad de

generar planos en las ruedas. Se recomienda frenar de forma moderada en condiciones
degradadas de rueda-carril.

8.3.4.- No se dispone de batería

– Anular SIFAS.

– Anular canal independiente de freno.

– Anular freno de estacionamiento

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Limitación de velocidad asegurada 20 km/h.

Página 350
Limitación de velocidad máxima 80 km/h, teniendo en cuenta, que existe la posibilidad de
generar planos en las ruedas. Se recomienda frenar de forma moderada en condiciones
degradadas de rueda-carril.

8.3.5.- No se dispone de freno neumático

– Anular SIFAS.

– Aislar distribuidores de freno.

– Anular canal independiente de freno.

– Anular freno de estacionamiento.

– Acoplar y operar según reglamento remolcado de RENFE.

Limitaciones: Aplicar el PESO FRENO correspondiente para determinar velocidad límite según
reglamento remolcado de RENFE.

NOTA: Ell enganche de transición (Figura 8.2) de la unidad de tren T.A.V.

S/104 para remolcado con locomotora está localizado en los cofres de
dotación situados bajo bastidor en el lado izquierdo de los coches CMP
y CMT.

Figura 8.2 Localización enganche de transición

Hay que montarlo sobre el gancho tipo UIC de la locomotora. Para ello se
ha de inclinar el enganche de transición aproximadamente 80º e introducirlo
en el gancho hasta llegar a la posición horizontal.

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 Posicionar la brida sobre el gancho de la locomotora (1) y regular la altura
del enganche de transición por medio del tornillo de regulación de la brida
(2), de acuerdo con la altura del enganche automático del T.A.V. S/104 a
remolcar (Figura 8.3).

Figura 8.3 Conexión del enganche de transición con el gancho UIC

Página 352