Asociación Latinoamericana de Integración

Diagnóstico del Transporte Internacional y su

Infraestructura en América del Sur (DITIAS):
Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

Elaborado por Paul Georgescu

Montevideo, setiembre de 2000

Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

Tabla de contenido

* Presentación 7
I. Introducción 9
Ia. Rol y Ventajas del Transporte Fluvial en el caso del Comercio Intrarregional e
Internacional 9
Ib. El Transporte Fluvial en otras regiones 9
Ic. El Transporte Fluvial en América del Sur 10
II. Aspectos Socioeconómicos y Flujos comerciales de las hidrovías del Orinoco y
Amazonas 13
IIa. Cuenca del Orinoco 13
(1) Aspectos socio-económicos 13
(2) Flujos comerciales en la Cuenca del Orinoco 14
IIb. La Cuenca del Amazonas 17
(1) Aspectos socioeconómicos 17
(2) Flujos comerciales en la Cuenca del Amazonas 17
(3) Logística del Transporte Fluvial en la Cuenca del Amazonas 21
III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco y
Amazonas 23
IIIa. Aspectos ambientales 23
(1) Cuenca del Orinoco 23
(2) Cuenca del Amazonas 23
IIIb. Navegabilidad de las hidrovías de las Cuencas del Amazonas y Orinoco 23
(1) Cuenca del Orinoco 23
(2) Cuenca del Amazonas – Solimoes 26
(4) Hidrovías en Afluentes del Sur del Amazonas-Solimoes 30
(5) Hidrovías de la Cuenca del Tocantins 31
IIIc. Puertos de las Cuencas del Amazonas y Orinoco 34
(1) Cuenca del Orinoco 34
(3) Ríos Tocantins, Araguaia y Sao-Francisco 39
IIId. Proyectos de desarrollo de hidrovías y puertos fluviales 41
(1) Cuenca del Orinoco 41
(2) Cuenca del Amazonas 41
(3) Cuencas de los Ríos Sao-Francisco y Parnaíba 44
IV. Situación de las empresas de transporte fluvial que operan entre los países de
estas cuencas y terceros países 45

Tabla de contenido 3
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
IVa. Cuenca del Orinoco 45
(1) Empresas de Colombia 45
(2) Empresas de Venezuela 45
IVb. Cuenca del Amazonas 45
(1) Empresas de Bolivia 45
(2) Empresas de Brasil 46
(3) Empresas de Colombia y Ecuador 46
(4) Empresas de Perú 46
V. Aspectos jurídicos-institucionales 47
Va. Cuenca del Orinoco 47
(1) Colombia 47
(2) Venezuela 48
Vb. Cuenca del Amazonas 48
(1) Bolivia 48
(2) Brasil 48
(3) Ecuador 49
(4) Perú 49
VI. Diagnóstico del transporte fluvial internacional y su infraestructura en
Cuencas del Orinoco y Amazonas 49
VIa. Flujos Comerciales Canalizados por las Hidrovías de las Cuencas del Orinoco
y Amazonas 49
(1) Bolivia 49
(2) Brasil 49
(3) Colombia 49
(4) Ecuador 49
(5) Perú 49
(6) Venezuela 49
VIb. La Infraestructura de transporte fluvial de las Cuencas del Orinoco y
Amazonas 49
(1) Bolivia 49
(2) Brasil 49
(3) Colombia 49
(4) Ecuador 49
(5) Perú 49
(6) Venezuela 49
VIc. Aspectos jurídico-institucionales del transporte fluvial en las Cuencas del
Orinoco y Amazonas 49

4 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
(1) Bolivia 49
(2) Brasil 49
(3) Colombia 49
(4) Ecuador 49
(5) Perú 49
(6) Venezuela 49
VII. Recomendaciones 49
VIII. Bibliografía 49

Tabla de contenido 5
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

* Presentación
La liberalización de los mercados de la región y la eliminación, en materia de
transporte, de una serie de medidas proteccionistas, no han sido elementos suficientes
para agilizar la fluidez del comercio regional, restando eficacia a esas políticas
aperturistas. En tal sentido, aún existen obstáculos de infraestructura, operativos y
jurídicos, entre otros, que repercuten en forma importante en la competitividad de
nuestros productos en los mercados regionales y mundiales.
En tal sentido, se hace imperioso buscar soluciones conjuntas a estos problemas,
desarrollando y manteniendo la infraestructura física de la región y buscando una
imprescindible coordinación que permita priorizar las inversiones sobre la base de la
identificación de los principales corredores de comercio internacional, mejorando
además la gestión y uso de dicha infraestructura.
Asimismo, es necesario propender a la articulación más estrecha de los sistemas de
transporte, avanzando en la creación de un mercado, creciente e integrado de estos
servicios, en el que las empresas puedan participar en igualdad de condiciones,
reduciendo trámites y exigencias que actualmente obstaculizan la necesaria agilidad y
flexibilidad de la oferta de transporte.
Por otra parte, se hace imprescindible impulsar una creciente compatibilización de las
políticas y reglamentos, así como racionalizar y armonizar los procedimientos utilizados
por los países de la región para las operaciones de comercio y de transporte, con el fin
de optimizar la movilización de mercancías y personas entre los países de América del
Sur y reducir los costos actuales.
En consecuencia, una acción concertada entre los países de América del Sur, creará
mejores perspectivas para alcanzar los objetivos globales y sectoriales que los gobiernos
se han propuesto, teniendo en cuenta que las nuevas realidades del transporte
internacional exigen una concepción global del sistema, abarcando todos los modos y
formas de prestación de estos servicios.
El presente trabajo, es uno de los aportes que la Asociación Latinoamericana de
Integración – ALADI - , presenta a la consideración de los Señores Ministros bajo el
nombre “Proyecto DITIAS”, deseándose destacar muy especialmente el invalorable
apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), del Fondo Pérez Guerrero
(PNUD) y la eficiente colaboración técnica de la ALAF, la CAN, la CEPAL, y el
INTAL, para obtener los objetivos inicialmente determinados.

Juan Francisco Rojas Penso

Secretario General de la ALADI

* Presentación 7
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

I. Introducción

Motto: Los Transportes Intermodales favorecen el Desarrollo Sostenible

El Estudio expone brevemente el papel y ventajas del Transporte Fluvial en el comercio
nacional e internacional, así como la situación de este modo en el mundo y en América
del Sur.
Luego, presenta la situación actual y desarrollos a corto plazo, suministrando datos
sobre flujos de comercio por las Hidrovías del Orinoco y del Amazonas.
Se incluye asimismo información sobre la infraestructura del Transporte Fluvial en los
ríos Orinoco, Amazonas, Tocantins, Sao Francisco y Paranaíba, la situación de las
Empresas de Transporte Fluvial en estas regiones y aspectos Juridico-Institucionales.
Siguen a los mencionados temas un diagnóstico sobre el Transporte Fluvial en estas
Cuencas y algunas recomendaciones.

Ia. Rol y Ventajas del Transporte Fluvial en el caso del Comercio

Intrarregional e Internacional
Se reconoce de manera unánime que el Transporte Fluvial es el más conveniente desde
el punto de vista ambiental.
Económicamente, es el modo más barato (1) en el caso del transporte de grandes
volúmenes -del orden de 500.000 toneladas/año-, (2) a grandes distancias -iguales o
mayores a 500 km..- y, normalmente, (3) cuando el factor tiempo no es relevante.
De todos modos, en promedio, el transporte fluvial es de 3 a 5 veces mas barato que el
ferroviario, que, a su turno, es más conveniente que aquél por carretera.
Además, en la actualidad es evidente la insuficiente capacidad de las carreteras para
movilizar la carga de grandes volúmenes desde sus zonas de producción, de manera que
el transporte fluvial es la única opción conveniente para estas regiones, tanto en el plano
local, de cada país, como internacionalmente.

Ib. El Transporte Fluvial en otras regiones

Las claras ventajas económicas de este transporte -para los casos de su correcta
utilización-, se han puesto en evidencia en la práctica de los transportes de carga en
EEUU, la Unión Europea, en Canadá, China y en la ex URSS, países que han hecho
grandes esfuerzos para el desarrollo de sus vías fluviales.
Así, tanto en los Estados Unidos como en la ex Unión Soviética han sido necesarios
importantes trabajos, en prácticamente todos los ríos que se navegan actualmente. De
igual manera, en la Unión Europea, de los más de 25.000 km.. de vías fluviales
existentes, un 40% han sido realizadas por el hombre. Esos grandes esfuerzos se han
visto recompensados por el gran desarrollo que han generado. En tal sentido, hoy día,
en EEUU y la UE se transportan por ríos centenares de millones de toneladas al año y
se afirma que eso se puede lograr sólo debido al empleo de este medio de transporte.

I. Introducción 9
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

Ic. El Transporte Fluvial en América del Sur

Se puede decir que América del Sur es el continente de las aguas, al encontrarse en sus
ríos casi la mitad del volumen total de las aguas corrientes del Planeta. La naturaleza ha
dotado a nuestro continente con la mejor red fluvial de la Tierra, que solamente espera
ser aprovechada de manera cabal. Los grandes ríos de la región han sido navegados
desde siempre, pero ahora sus vías navegables tienen que ser adaptadas a las realidades
modernas.
De acuerdo a la situación hidrográfica existente, sería relativamente fácil organizar un
sistema suramericano de navegación fluvial, que se realizaría por la interconexión de las
Cuencas del Orinoco, Amazonas y del Plata, mediante El Eje Fluvial Norte-Sur.
Este Eje Fluvial, de casi 10.000 km.., está constituido por los ríos Orinoco - Casiquiare
- Negro, un corto tramo del Amazonas, seguido por los ríos Madeira – Mamoré -
Guaporé y, en el Cono Sur, los ríos Paraguay y Paraná, que desembocan en el Río de la
Plata, como lo indica el MAPA I-1.
En la parte del norte y centro del continente, entre otros ríos, en la actualidad se
navegan:
 Unos dos tercios de la longitud del Orinoco, el Apure y su afluente el Río
Portuguesa.
 El Amazonas - Solimoes y grandes trechos de sus formadores el Marañón y el
Ucayali.
 En la parte del norte del Río Mar, el Napo, el Putumayo, el Caquetá, el Río Negro y
el Trombetas;
 Al sur del Amazonas mencionamos los ríos Purus, Madeira, Mamoré y Guaporé, los
ríos Beni y Madre de Dios, Tapajos, Tocantins y Araguaia.
 Se está generalizando la navegación y los transportes fluviales en varios tramos de
los ríos Sao Francisco y Paranaíba.
En el Cono Sur, para la navegación y transporte se dispone de los ríos pertenecientes a
la Cuenca del Río de la Plata, es decir, los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, como
también Tietê y algunos de sus afluentes. Estos últimos ríos conforman las Hidrovías
Paraguay-Paraná y Tietê-Paraná.
La experiencia ha comprobado que en el ámbito América del Sur, en la Hidrovía
Paraguay-Paraná se han registrado para los transportes fluviales fletes de US$ 0,007 a
0,009 por t/km., en comparación a US$ 0,06 y US$ 1,05 por t/km. en los casos de los
transportes por ferrocarril y camión, respectivamente. Son buenos precios, aunque en
los mercados mundiales, algunas veces se pueden registrar costos más bajos.
En el mismo sentido, por sus ventajas de orden ecológico, el transporte fluvial - que
contamina menos que el ferrocarril y mucho menos que el camión -, es muy
conveniente para el caso de los frágiles ambientes de las Cuencas del Orinoco y del
Amazonas.

10 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA I-1: Principales Cuencas Hidrográficas de América del Sur

y el Eje Fluvial Norte-Sur

I. Introducción 11
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

II. Aspectos Socioeconómicos y Flujos comerciales

de las hidrovías del Orinoco y Amazonas

Con una superficie total que representa casi la mitad del área Suramericana, estas dos
cuencas hidrográficas cubren la mayor parte de los territorios de los países de la
Comunidad Andina de Naciones y de Brasil. Sin embargo, hasta el presente, los
transportes fluviales por los correspondientes ríos - aunque estos se sitúan entre los más
grandes del mundo-, se han desarrollado en una medida muy inferior a sus
posibilidades reales. Esta situación se refleja también en los intercambios comerciales
de los mencionados países, que, de igual manera, utilizan poco este modo de transporte.

IIa. Cuenca del Orinoco

En esta sección se incluyen aspectos socioeconómicos de esta Cuenca, así como los
principales flujos comerciales que se canalizan por la misma.

(1) Aspectos socio-económicos

Esta Cuenca, que se divide entre Colombia y Venezuela, se extiende sobre 1.015.000
km², y los dos países ocupan el 29% y 71% de su área, respectivamente. Como tal, los
territorios orinoquenses representan 84% de la superficie de Venezuela y 27,47% del
territorio de Colombia.
En lo que a la distribución de la población se refiere, en la actualidad, en la vasta región
de los Llanos de Venezuela y en la Orinoquia de Colombia habitan sólo alrededor de un
2% a 3% del total de las poblaciones de dichos países, por lo cual enormes espacios se
encuentran prácticamente vacíos.
Las pequeñas poblaciones de estas regiones no favorecen el desarrollo de los transportes
fluviales, por lo cual la demanda local de estos servicios está bastante reducida. Es una
observación válida también para las otras Cuencas de nuestro estudio. Sin embargo, este
elemento se debe manejar con mucho cuidado, por cuanto -tal como lo afirman los
ecólogos-, las poblaciones en exceso pueden ocasionar serios problemas de orden
ambiental.
Conforme a los datos de la ALADI, para 1998, el PIB total de Venezuela ha sido de
US$ 73,868 millardos y el PIB per capita fue de US$ 3,178; en el mismo año, en
Colombia se ha registrado un PIB total de US$ 87.434 millardos, y el PIB per capita
fue de US$ 2.143). Estos dos países han generado casi dos tercios de PIB de los países
de la CAN.
Conforme a los datos de la Secretaría de la CAN, en el año 1998, Venezuela ha
transportado por el Orinoco un volumen del 27% del total exportado por este país, con
un valor de 32,1% del total de las exportaciones. En contraste, para las importaciones,
los transportes fluviales casi no intervienen.
Estos datos se entienden mejor, al señalar que en la parte baja del Orinoco la
navegación es fluvio-marítima y los transportes de exportación se efectúan por grandes
buques, mayormente hacia regiones fuera del ámbito de América del Sur.

II. Aspectos Socioeconómicos y Flujos comerciales de las hidrovías del 13

Orinoco y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

En el caso de Colombia, para el transporte fluvial internacional por los ríos de la

Cuenca del Río Orinoco, los datos estadísticos indican volúmenes y valores sin
importancia.

(2) Flujos comerciales en la Cuenca del Orinoco

El Río Orinoco es muy utilizado para los transportes fluviales en su curso inferior y
medio, en el trecho desde el Atlántico al Puerto Ayacucho.
De sus afluentes, el Caroní se está desarrollando para la generación de energía
hidroeléctrica. Por otra parte, los ríos Ventuari, Guaviare e Inírida -además de tener en
acceso obstruido por los Grandes Raudales de Atures y Maipures-, pasan por regiones
de poco desarrollo-El Meta se debe tratar con mucha atención, para que el ambiente de
su cuenca se pueda recuperar.
De manera general, un importante obstáculo para el desarrollo de la navegación por los
ríos mencionados es el poco conocimiento de la hidrología de los mismos. Al respecto,
es necesario realizar serios estudios.
1. Corredores del Orinoco en territorio colombiano
Las estadísticas de Colombia, del año 1998, muestran que por los ríos de la parte de la
Cuenca del Orinoco de este país -así como aparece en el CUADRO II-2-, se ha llegado
a transportar anualmente algo más de 125.000 toneladas de carga general, casi 14.000
toneladas de hidrocarburos y cerca de 70.000 cabezas de ganado. Mayormente, son
transportes fluviales de carácter local, para cubrir las necesidades de los habitantes de la
región, realizados con embarcaciones de reducido tonelaje.
Aunque no se relaciona de manera directa al estudio nuestro, en el CUADRO II-2 se
presentan también los datos estadísticos referentes a los transportes fluviales efectuados
en las Cuencas del Río Magdalena y del Río Atrato. En la Cuenca del río Magdalena se
encuentra ubicada Bogotá y vive más del 80% de la población de Colombia. De los
grandes volúmenes transportados, resulta la esencial importancia de este modo de
transporte para Bogotá y, por ende, para Colombia.
En la Orinoquia de Colombia, el tráfico de pasajeros por vía fluvial es bastante más
importante que en Venezuela y llega a 626.000 personas al añ[Link] razones de
hidrografía, Brasil, Colombia y Venezuela no pueden sostener intercambios económicos
por la vía fluvial del Orinoco, debido a la falta de una adecuada interconexión entre las
Cuencas de los grandes ríos Orinoco y Amazonas.

14 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

CUADRO II-2
Los Transportes Fluviales en las Cuencas Hidrográficas de Colombia
(en miles de toneladas), 1998
Cuenca Río
Rubro Magdalena Atrato Orinoco Amazonas Totales
Carga General (t) 2.011.029 2.050.833 125.047 59.075 4.245.984
Hidrocarburos (t) 2.051.501 12.616 13.562 36.485 2.114.164

Carga Total (t) 4.062.530 2.063.449 138.609 95.560 6.350.148

Pasajeros 3.422.172 626.030 626.202 239.556 4.013.960
Ganado (cabezas) 23.857 11.507 69.420 362 105.166
Fuente: Cifras mencionadas por el Ministro de Transportes de Colombia, Ing. Gustavo A.
Canal M. en una conferencia realizada en Caracas en marzo de 2000 Logística del Transporte
Fluvial en la Cuenca del Orinoco.

2. Corredores del Orinoco en territorio venezolano

En la parte inferior y media del Orinoco, por los correspondientes corredores acuáticos
de Venezuela (ver MAPA II-1 Cuenca e Hidrovías del Orinoco), se han desarrollado
eficientes servicios de transporte fluvial. Por casi 1.200 km., debido a una
infraestructura adecuada portuaria, en los últimos años los grandes barcos y trenes de
gabarras mueven por el río de 20 a 25 millones de toneladas al año, tal como lo indica
el Instituto Nacional de Canalizaciones (INC), de Caracas.
La mayor parte de la mercancía movilizada está dedicada a la exportación,
generalmente para países fuera de América del Sur. Constituye una excepción la
bauxita, que se utiliza en la planta de Ciudad Guayana. La situación de las
exportaciones efectuadas en 1998 por Venezuela, mediante el Río Orinoco, resulta del
CUADRO II-1, obtenido de parte del “Instituto Nacional de Canalizaciones” de
Caracas, y donde las cifras indican toneladas. A la vez, se está desarrollando la
navegación utilitaria por una distancia de alrededor de 660 km. en el Río Apure,
importante afluente del Orinoco.
En Venezuela, el transporte de pasajeros por vía fluvial tiene un peso específico
importante sólo en la parte de sur del país, donde prácticamente no existen vías
terrestres. No se dispone de datos estadísticos al respecto.

CUADRO II-1
Transportes por el Río Orinoco en territorio venezolano
(en miles de toneladas), 1998
Petróleo Hierro Aluminio Carga General Bauxita Total

2.496.497 10.866.595 252.248 3.884.298 5.189.340 22.688.978

II. Aspectos Socioeconómicos y Flujos comerciales de las hidrovías del 15

Orinoco y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA II-1: Cuenca e Hidrovías del Orinoco

16 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

(3) Logística del Transporte Fluvial en la Cuenca del Orinoco

1. Logística en Colombia
En la Orinoquia Colombiana, en la actualidad no hay transportes de grandes volúmenes.
Sin embargo, los problemas de infraestructura de las vías de acceso son graves. En
muchos casos, las carreteras son muy precarias o faltan. Se comprende que los puertos
son muy elementales y no pueden corresponder a las exigencias modernas.
2. Logística en Venezuela
En Venezuela, en el caso de los productos industriales de la zona, los traslados de
mercancías desde el lugar de producción al puerto se efectúan por ferrocarriles y
camiones. Para los minerales de hierro y bauxita, después de sacarlos de sus
yacimientos, para llevarlos a los depósitos y los buques o gabarras que los van a
transportar por el río, de acuerdo a cada situación específica, se utilizan grúas, cintas
transportadoras, camiones y vagones de ferrocarril. En el caso de los líquidos, se
emplean tanques de depósito, tuberías, bombas y buques tanqueros.
Esta infraestructura existe en los principales puertos de este país en el Orinoco, aunque
no siempre sea de la más moderna, y que tampoco el mantenimiento sea óptimo. En el
caso de los puertos del Apure, la mayor parte de las instalaciones portuarias faltan.

IIb. La Cuenca del Amazonas

En esta sección se incluyen aspectos socioeconómicos de esta Cuenca, así como los
principales flujos comerciales que se canalizan por la misma.

(1) Aspectos socioeconómicos

Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú integran la Cuenca del Amazonas. Estos
países son muy disímiles, tanto por tamaño - por ser Brasil, con sus 8.547.000 km², de
proporciones continentales -, como por población y PIB. Así, los valores totales del
PIB (en millardos US$) y el PIB per capita (en US$), para el año 1998, son los
siguientes:
 Brasil US$ 710,233 millardos y US$ 4.271;
 Perú US$ 65,228 millardos y US$ 2.630;
 Bolivia US$ 7,647 millardos y US$ 61;
 Ecuador US$ 19,255 millardos y US$ 1.581.
Brasil, Colombia y el Perú pueden aprovechar de manera directa las posibilidades de
navegación por el Río Amazonas. En cambio, por la situación geográfica específica,
Bolivia y en especial el Ecuador, aprovechan sólo unos pocos y menos importantes
afluentes del Gran Río.

(2) Flujos comerciales en la Cuenca del Amazonas

La Cuenca del Amazonas, al incluírsele la Cuenca del Río Tocantins, es la mayor del
mundo y se extiende sobre casi 7,5 millones km.2, de manera que grandes territorios de
los países mencionados se encuentran en esta gigantesca hoya hidrográfica, donde los

II. Aspectos Socioeconómicos y Flujos comerciales de las hidrovías del 17

Orinoco y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

cursos de agua constituyen las mejores vías de comunicación. Como dice el conocido
escritor y ecólogo Leandro Tocantins, por estos lares... “los ríos comandan la vida”...
Como en el caso de la Cuenca del Orinoco, en la Cuenca del Amazonas vive un número
bastante reducido de personas, factor que no favorece el desarrollo de los transportes
fluviales. Sin embargo, en los últimos decenios la población ha crecido mucho, por lo
cual los ecólogos manifiestan su preocupación.
En el marco de este complejo cuadro, se observa que los valores de los bienes
transportados por las vías fluviales representan porcentajes todavía muy reducidos del
volumen total de los intercambios económicos de estos países.

18 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA II-2: Cuenca del Amazonas y sus Principales Ríos

II. Aspectos Socioeconómicos y Flujos comerciales de las hidrovías del Orinoco y Amazonas 19
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

1. Corredores de la Amazonia boliviana

Las estadísticas (1989-1996) muestran que en Bolivia, en la Cuenca de los ríos Ichilo y
Mamoré se ha llegado a transportar unas 100.000 toneladas/año; se pueden transportar
alrededor de 10.000 toneladas en la Cuenca del Beni, Madre de Dios y Orthon, y hasta
más de 100.000 toneladas por las aguas del Lago Titicaca.
Al solucionarse el problema de la obstrucción de la navegación por el Alto Madeira, el
transporte fluvial de la Amazonia Boliviana se va a incrementar de una manera
espectacular.
2. Corredores de la Amazonia brasileña
De acuerdo al MAPA II-2, que representa la red hidrográfica de la Cuenca del
Amazonas, se puede mencionar que Brasil utiliza cada día más las Hidrovías del Río
Amazonas - Solimoes, para los transportes de:
 Minerales, por el Amazonas, (en el río) el Trombetas, (en) el Tocantins, los ríos
Guamá-Capim y el Río Sao Francisco;
 Productos agrícolas, en los ríos Amazonas, Madeira, Tapajos, Tocantins y Araguaia;
 Carga general, en el Amazonas, el Río Negro, el Madeira, el Tocantins, el Purus y
el Acre.
Se estima que, el volumen de las mercancías transportadas en 1999 por las Hidrovías
del Amazonas-Solimoes se acerca a los 7,2 millones toneladas al año. Al respecto, es
interesante señalar que unos 3 millones de toneladas de la carga general que ha sido
desplazada en el último año por el Amazonas - Solimoes corresponde al transporte de
los materiales empleados para la construcción del gasoducto de Bolivia hacia Brasil.
Evidentemente, para los constructores, la inclusión del modo fluvial en el proceso de
transporte de los materiales para la obra ha resultado el más conveniente.
En la Amazonia de Brasil se realiza un importante número de servicios de transporte de
pasajeros. Así, para el año 1999, solamente en el puerto de Manaus se ha estimado un
movimiento de unas 10.000 personas al día. Pero se considera que no más de la mitad
de los pasajeros utilizan el muelle del puerto de la ciudad, porque la otra mitad se
traslada por medio de embarcaciones que atracan en la orilla... “por donde se puede”.
(Fuente: Dirección de la “Soc. de Navegaçao, Pörtos e Hidrovías do Estado do
Amazonas”).
Las autoridades de Manaus -por intermedio de la “Sociedade de Navegaçao Pôrtos e
Hidrovías do Estado do Amazonas”-, están construyendo actualmente una gran
terminal, lo que va a mejorar la situación y va asegurar un mayor confort y seguridad
para los pasajeros.
3. Corredores de la Amazonia colombiana
En Colombia, la región amazónica de este país tiene unos 406.000 km.2 y, además del
río Amazonas, se mencionan los grandes ríos Guainía, Negro, Vaupés y Caquetá-
Japurá.
Para esta región, de acuerdo al Ministerio de Transportes de Colombia, como aparece
en el CUADRO II-2, en 1998 se han transportado por los ríos amazónicos un total de
59.075 t de carga, 36.485 t de hidrocarburos, casi 240.000 pasajeros y unos pocos
centenares de cabezas de ganado.

20 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

4. Corredores de la Amazonia ecuatoriana

Los cursos de agua que tienen sus fuentes en los Andes y pertenecen a la vertiente
amazónica de la República del Ecuador son de difícil navegación. Sin embargo, aún las
muy reducidas cantidades de mercancías que se transportan por estas vías representan
una gran ayuda para la muy necesitada población de la zona, que carece de otras vías y
medios confiables de transporte y comunicación.
5. Corredores de la Amazonia peruana
De acuerdo a la Dirección General de Transportes Fluviales del Perú, en la Amazonia
Peruana se ha generado durante 1998 un movimiento anual de mercancías del orden de
1.300.000 toneladas. Pero se estima, que el movimiento real de bienes por los ríos
amazónicos del Perú es de alrededor de 2 millones de toneladas al año. Al respecto, no
existen datos estadísticos confiables, porque, una vez que una embarcación sale de un
puerto “grande” hacia una parte del “interior”, las autoridades no reportan más los
movimientos de las mercancías. Se admite que en la Amazonia Peruana los
transportistas registran... “menos de lo que hay”…
Para el mismo año 1998, los datos estadísticos indican que en el Puerto de Iquitos han
entrado y salido 794.695 toneladas de mercancías, de las cuales 194.019 t han
representado carga general y el resto (600.676 toneladas), han sido cargas líquidas, en
su mayoría hidrocarburos.
Sin embargo, datos obtenidos por la amabilidad de la Cámara de Comercio de Lima,
indican que los intercambios de Perú con Brasil, estrictamente por vía fluvial, son
mínimos. No debería ser así. Lo que nos permite pensar que los puntos de vistas
expresados por las estadísticas no son unitarios.

(3) Logística del Transporte Fluvial en la Cuenca del Amazonas

1. Logística en Brasil
Hace años, en Brasil se ha iniciado un amplio programa de construcción de carreteras,
que ha sido interrumpido debido a los daños ambientales. Por eso, en la Amazonia de
Brasil existen relativamente pocas carreteras, aunque últimamente, estas han
demostrado ser muy útiles para dirigir hacia los mercados internacionales los productos
agrícolas de los Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondonia, Goiás y
Tocantins. Sin embargo, la utilización de los grandes ríos ha demostrado que las vías
acuáticas son imprescindibles en estos territorios.
La explotación del Complejo Minero de Carajás y de los yacimientos de bauxita de
Trombetas - tal como en el caso de Venezuela -, han favorecido el desarrollo de los
transportes por carretera y ferrocarril, que dan servicio a los puertos fluviales y
oceánicos. Así, además de que se ha contribuido al desarrollo de los puertos, de las
flotas y de los transportes, en general, se ha puesto en evidencia la utilidad de los
transportes intermodales.
Hacia el este y sudeste, la red vial es mejor - cuantitativa y cualitativamente -, y los
transportes por ferrocarril se están desarrollando rápido. Pero, para optimizar la
economía de los transportes de la zona, ha sido necesario integrar a la red terrestre la
red fluvial, lo que ha conducido a la intermodalidad, tan requerida por los transportes.

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 21

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

2. Logística de Transporte en Bolivia, Colombia y Ecuador

Los transportes fluviales en la parte de la Cuenca del Amazonas de Colombia, del
Ecuador y de Bolivia son influenciados de manera negativa por las deficientes redes de
carreteras y de ferrocarril de estos países. En el caso de Bolivia, de manera negativa
pesa también el aislamiento mediterráneo de este país.
Todos estos hechos explican tanto el reducido desarrollo de los puertos fluviales, como
los escasos volúmenes de transporte fluvial registrados.
3. Logística en el Perú
El Perú ha planificado el desarrollo de los modernos puertos de Pucallpa y Yurimaguas
al final de carreteras que ligan la selva con la orilla del Pacífico. La periódica
inhabilitación de estos puertos fluviales, por el comportamiento errático de los
correspondientes ríos, ha impuesto la idea de los minipuertos amazónicos.

22 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las

Cuencas del Orinoco y Amazonas

Para los transportes de nuestros tiempos, la utilización de los ríos de estas cuencas data
desde unos 150 años, pero - en una acepción moderna, actual -, su empleo es bastante
reciente, de sólo algunas décadas.
Han contribuido a este retraso los reducidos intercambios económicos de los países de
la zona y la falta de buenos puertos. También, hasta hace poco tiempo, no han sido
consideradas con claridad las ventajas de los transportes intermodales.

IIIa. Aspectos ambientales

La conservación y protección del medio ambiente de las cuencas mencionadas,
representan la base para el desarrollo sustentable de los transportes fluviales utilitarios.

(1) Cuenca del Orinoco

En la Cuenca del Orinoco, la ejecución y expansión de las hidrovías se ha efectuado con

mucho cuidado, para lograr la conservación del ambiente. En la década de 1950, con
este criterio, se ha desarrollado el tramo de 363 km. que se extiende desde La Boca de
los Navíos hasta Matanzas. Asimismo, en la década 1980 se continuó el canal navegable
hasta el Puerto de El Jobal, para permitir el paso de gabarras para el transporte de
bauxita. Aguas arriba, se han asegurado hasta Puerto Ayacucho calados de 5 pies (1,50
m).
El Proyecto Orinoco-Apure -PROA-, está desarrollando sus actividades con el mismo
respeto de las normas ambientales, con la idea básica de perturbar lo menos posible el
frágil medio ambiente del valle de este río.

(2) Cuenca del Amazonas

En la Cuenca del Amazonas, después de conocerse y analizarse los efectos ambientales

dañinos de las carreteras transamazónicas, hoy día las administraciones de las hidrovías
actúan estrictamente de acuerdo a las leyes ambientales.

IIIb. Navegabilidad de las hidrovías de las Cuencas del

Amazonas y Orinoco

(1) Cuenca del Orinoco

Debido al obstáculo natural constituido por los Grandes Raudales de Atures y Maipures,
la navegación utilitaria del Orinoco se ha desarrollado sólo en su parte inferior y media
del gran río, y se está trabajando en el desarrollo del Proyecto Orinoco-Apure.

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 23

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

1. Hidrovías de Venezuela
En Venezuela - debido a la conveniente ubicación de algunos de sus yacimientos de
hierro, aluminio y petróleo -, el transporte fluvial por el Río Orinoco se utiliza de
manera bastante intensiva, sobre casi 1.200 km., desde La Boca de los Navíos en el
Atlántico hasta el Puerto Ayacucho. Si a la Hidrovía del Orinoco se le suman 904 km.
de la Hidrovía del Apure (con su afluente, el Río Portuguesa), se obtiene una vía
acuática de más de 2.100 km.. Esta es la situación que se puede observar en el MAPA
III-1.
Aguas arriba de los Raudales de Atures y Maipures, la vía fluvial es prácticamente la
única disponible para la mayoría de la población porque realmente no existen vías
terrestres y la vía aérea es bastante más costosa. Aquí se utilizan embarcaciones de
tonelaje reducido, por varios tramos, de casi 1.000 km. de longitud total.
En la Parte Baja del Orinoco, en el trecho de Boca Grande a Matanzas, por 363 km., es
posible la navegación fluvio-marítima, con buques de hasta 80.000 toneladas. Aguas
arriba de este tramo, -de Matanzas a El Jobal-, por 643 km. más, unos 10 meses al año
pueden navegar trenes de hasta 16 gabarras, con un cargamento total de unas 40.000
toneladas de bauxita. Hasta Puerto Ayacucho -km. 1.191-, las embarcaciones de 1,50
m de calado pueden llegar prácticamente todo el año.
Aguas arriba del Raudal de Maipures, es posible navegar bastante bien desde el puerto
de Samariapo hasta San Fernando de Atabapo, por unos 180 km.. Subiendo hasta
Tama-Tama (en el km. 1.803), el calado se reduce, de manera que en los períodos de
estiaje llega a 3-4 pies. En esta parte del río el volumen de transporte está muy
reducido, al limitarse a cubrir las restringidas necesidades de la población local.
Para el desarrollo de la Región Centro y del Sur Oeste de Venezuela se está
desarrollando el Proyecto Orinoco-Apure -PROA-, que se propone utilizar para los
transportes el río Apure, que descarga sus aguas en el punto donde se considera que se
inicia la parte baja del gran río. Por la Hidrovía del Apure el calado admisible es de
1,50 m, unos 8 meses al año, a lo largo de 654 km.. Se puede agregar el trecho
navegable de 250 km. del Río Portuguesa, el principal afluente del Apure.

24 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA III-1: Hidrovías de la Cuenca del Orinoco

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 25

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

2. Hidrovías de Colombia
En Colombia, los ríos de la Cuenca del Orinoco permiten la navegación de
embarcaciones de menor calado, debido a la mayor pendiente del lecho y a los caudales
más reducidos en esta zona. La Dirección de Navegación y Puertos de este país estima
que en la Orinoquia existen varios ríos que pueden ser navegados de manera
permanente por embarcaciones de más de 25 toneladas, sobre una longitud total de más
de 1.700 km..
Durante las lluvias, de manera transitoria, estas embarcaciones navegan por una
longitud doble. Por los mismos ríos, por 1.717 km., las embarcaciones menores de 25 t
pueden navegar de manera permanente por casi 6.650 km..
3. Hidrovías de Brasil
Para Brasil, las comunicaciones y los transportes fluviales desde y hacia la Cuenca del
Orinoco son prácticamente nulos. En este sentido, un cambio esencial se podría realizar
al ponerse en práctica la idea de hacer navegable el Brazo-Río Casiquiare.
Esta interconexión del Orinoco y Amazonas -por el Río Casiquiare-, será fundamental
también para que se pueda organizar el Sistema Sur Americano de Navegación Fluvial.

(2) Cuenca del Amazonas – Solimoes

En el MAPA III-2, que presenta las principales Hidrovías de la Cuenca Amazónica, se

pueden observar muchos ríos navegables, que ya son utilizados como Hidrovías o se
pueden aprovechar como tal, con unas pocas inversiones, en el momento que las
condiciones económicas así los indiquen.

26 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA III-2: Hidrovías de la Cuenca del Amazonas–Solimoes

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco y Amazonas 27
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
1. Hidrovías de Brasil
En Brasil, grandes embarcaciones pueden navegar por la Hidrovía del Amazonas-
Solimoes, por una longitud de 3.128 km., desde su puerto Tabatinga hasta el Atlántico.
Si se avanza aguas arriba, hasta el km. 3.800, se llega al puerto Nauta del Peru, en el
punto de formación del Amazonas.
En los períodos de lluvia, si a esta longitud navegable todo el año se le suma la longitud
navegable de su formador el Río Ucayali, del Perú, la gran hidrovía natural que se
inicia al Atlántico se puede navegar unos 5.000 km., con embarcaciones de calados
importantes.
2. Hidrovías de Colombia
Colombia tiene la soberanía sobre 116 km. de la orilla derecha del río Amazonas. En la
misma Cuenca del Amazonas, en Colombia se mencionan los ríos Guainía-Río Negro y
Vaupés.
También en Colombia, el Río Caquetá corre por 1.350 km., de los cuales las
embarcaciones mayores de 25 toneladas navegan de manera permanente por 857 km. y
293 km. suplementarios de manera ocasional, en las aguas grandes. Las embarcaciones
menores de 25 toneladas pueden navegar 1.200 km..
A la vez, el Río Putumayo, por 1.717 km., forma la frontera del oeste de Colombia con
el Perú y el Ecuador, y es navegable casi todo el tiempo del año, por las embarcaciones
de la zona.
3. Hidrovías de Perú
El Perú utiliza bien el tramo propio del Río Amazonas, de unos 570 km., que permite la
navegación de embarcaciones con calados del orden de 4,50 m, casi todo el año.
En territorio del perú, el Río Ucayali forma con el tramo peruano del Río Amazonas
una Hidrovía de casi 2.000 km. de longitud, que durante las lluvias de el paso de
embarcaciones de calados importantes.
El segundo formador del Amazonas, el Río Marañón, es navegable casi 790 km. hasta
cerca de su entrada en el Pongo (cañón) de Manseriche.
La navegación sobre el Marañón se hace hasta el puerto Saramiriza, ubicado a 30 km.
aguas abajo del mencionado cañón. Este puerto, que está ubicado a 716 km. de Puerto
Paita del Pacífico, es el puerto terminal del tramo fluvial de la vía bioceánica Belem do
Para - Manaus – Saramiriza – Paita, via intermodal, con una longitud total de 5.210 km,
cuyo tramo terrestre es de 716 km. y el fluvial - las hidrovías del Río Amazonas y de
su afluente el Marañón - de 4.376 km. De las vías interoceánicas de América del Sur,
ésta es la que cruza los Andes a la menor altura, por el paso de Abra de Porculla, a sólo
2.144m, tal como aparece en el MAPA III-3.
En el Río Huallaga -que desemboca en el Marañón a 402 km. aguas arriba de Nauta-,
se puede navegar hasta el Puerto Yurimaguas, por 250 km., con calados de hasta 1,00
m. Sin embargo, la densa red fluvial de la Amazonia Peruana permite la navegación de
las pequeñas embarcaciones por otros varios millares de kilómetros.

28 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA III-3: Bi-Oceánica Belem do Pará – Manaus – Saramiriza – Paita

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco y Amazonas 29
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
(3) Hidrovías en Afluentes Norteños del Río Amazonas-Solimoes
 El Río Negro se puede navegar desde Manaus hasta la frontera de Venezuela, por
1.260 km.. Hasta Camanaus (km. 970 de Manaus) el canal navegable no presenta
problemas, pero aguas arriba sigue el trecho de los Rápidos de Sao Gabriel, de casi
50 km. de longitud. Frente al puerto fluvial de Carvoeiro (km. 395) desemboca el
Río Branco, su principal afluente, navegable por 440 km., hasta Caracaraí.
 Hacia el este, el Río Trombetas -conocido por los yacimientos de bauxita-, es
navegable por 260 km..
 Cerca de la entrada en el Canal do Norte del Delta del Amazonas, el Río Jari es
navegable por 150 km., con embarcaciones de 2,40 m de calado.
 Al oeste del Río Negro, el río Japurá-Caquetá se navega en la parte brasileña por
más de 720 km., con un calado de 1,50 m. En la parte colombiana de este Río -el
Caquetá- embarcaciones de calado reducido pueden navegar casi 1.350 km..
 El Putumayo-Iça – río de Colombia, Ecuador, Perú y Brasil-, se navega por un
total de casi 1.600 km., por embarcaciones de 2 a 4 pies de calado. En los períodos
de lluvia los calados se pueden incrementar, pero la corriente es mucho más fuerte.
 Más hacia el oeste, corre el Napo, que tiene sus fuentes en el Ecuador y luego pasa
por el Perú. Es un río de 1.150 km. de longitud, que puede ser navegado por
embarcaciones de 2 a 4 pies de calado.
 Siempre hacia el oeste, los ríos Tigre, Pastaza, Morona y Santiago -con las
fuentes en los Andes-, pasan del Ecuador al Perú. En este último país pueden ser
navegados por cortos tramos, con embarcaciones de poco calado.

(4) Hidrovías en Afluentes del Sur del Amazonas-Solimoes

De oeste al este, se observan seis hidrovías:

 El Yavarí-Javari, río fronterizo de Perú y Brasil, permite un calado de 0,80 m por
510 km., 90% del tiempo.
 El Yuruá-Juruá puede ser navegado un total de casi 2.800 km., como sigue: con
calados de 2,10 m, de su boca a Eirunepé (por 1.644 km.); con 1,00 m de calado,
hasta Cruzeiro do Sul (por 798 km.); y hasta Taumaturgo (por 347 km.) durante las
lluvias.
 El Río Purus se navega por casi 2.450 km., de los cuales 1.699 km. -hasta
Cachoeira do Hilario-, con calados de 2,10 m; 520 km. hasta Boca do Acre, con un
calado de 1,10 m; y, hasta Foz do Río Iaco, con 0,80 m. Su afluente el río Acre se
puede navegar por más de 620 km., hasta Brasiléia.
 El Madeira, el mayor afluente sureño, es navegable hasta Pôrto Velho, por 1.100
km., con un calado de 2,10 m.
 Sus formadores, el Río Mamoré -entre Guajará-Mirim y boca del Guaporé-
Itenez-, y el Beni se navegan por embarcaciones de 1,20 m de calado. A su turno,

30 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
el Río Guaporé-Itenez se navega hasta Vila Bela de Mato Grosso, por 1.180 km. y
con calados de 0.80 m.
 El Río Tapajos, en la actualidad se navega por 327 km., con calados de 15,00 m a
1,70 m.
 El Río Xingu es navegable por 420 km., por siete trechos, con calados de 5,80 m a
0,80 m.

(5) Hidrovías de la Cuenca del Tocantins

El Río Tocantins se navega hasta la Represa de Tucuruí, por 250 km., con calados de
5,00 metros a 3,00 metros. Aguas arriba de esta represa - por cuatro trechos de casi
1000 km.-, pueden navegar embarcaciones de calados de 1,60 m a 0,90 m, y por 490
km. es posible navegar durante las lluvias. El Curso del Araguaia -el principal afluente
del Tocantins-, presenta cinco tramos con una longitud navegable total de 1.700 km.,
con un canal de unos 4 pies de profundidad.
La longitud navegable de estas Hidrovías de Tocantins-Araguaia se puede incrementar
en casi 450 km., si se suman dos trechos del Río das Mortes, navegables 90% del
tiempo con calados de 1,10 m y 0,90 m, respectivamente. Las Cuencas de Tocantins y
las de Sao Francisco y Paranaíba aparecen en el MAPA III-4. Los ríos Tocantins y
Araguaia se pueden observar en el MAPA III-2.

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 31

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA III-4: Hidrovías de las Cuencas del Tocantins, Sao Francisco y

Paranaíba

32 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
De gran interés es el Corredor Intermodal Nova Xavantina-Sao Luis que -así como
aparece en el MAPA III-5-, por una racional armonización de los transportes fluviales,
con los modos (por) carretera y ferrocarril, se ha logrado que los granos de soja -
producidos en los Estados de Mato Grosso, Tocantins, Paraná y Maranhao- lleguen al
puerto post panamax de Sao Luis. Como se puede ver en el MAPA III-5, desde el
puerto de acopio de Nova Xavantina, los granos pueden llegar por río a la ciudad de
Ximbioá. De aquí se cargan en camiones, pasan por Estreito, Imperatriz y llegan a
Açailândia, donde se cargan en vagones de ferrocarril y viajan hasta el puerto de Sao
Luis.
Es interesante saber que por la buena organización de este transporte intermodal, la soja
de Brasil puede llegar a los mercados de Europa con un precio que permite la
competencia con granos provenientes de Estados Unidos.

MAPA III-5: El Corredor Intermodal Nova Xavantina – Sao Luis

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 33

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
(6) Hidrovía de la Cuenca del Río Sao Francisco
El Río Sao Francisco, que aparece en el MAPA III-5, es navegable desde su boca en el
Atlántico hasta Piranhas, por un tramo de 208 km. y con calados de hasta 2,50 m.
Siguen casi 400 km. plagados de piedras y rápidos, hasta Boa Vista. De Boa Vista a
Pirapora se presenta un largo trecho, de 1.290 km., navegable 90% del tiempo por
embarcaciones de 1,50 m de calado. La navegación se interrumpe nuevamente por 140
km., hasta el remanso de la Hidrocentral de Três Marías. Por este remanso (de 190 km.
de longitud), se admiten calados de 2,10 m. Los últimos 190 km. del río se pueden
navegar durante las lluvias.
Las Hidrovías de Sao Francisco son de gran interés para las zonas adyacentes que -
debido a la vocación agrícola de la región-, van a adquirir un gran desarrollo. De
manera evidente, la eficiencia de esta vía acuática -de una longitud de 1.841 km. y
prácticamente aislada o, si se quiere, enclavada en el medio de unos grandes espacios
terrestres-, está condicionada a unas adecuadas comunicaciones terrestres, de
transferencia, que se pueden asegurar sólo por la construcción de modernos terminales
ferroviarios y carreteros, que ya se están desarrollando.
Esta situación es válida también para el caso de la Hidrovía de Paranaíba, prevista a
desarro-llarse en el marco del “Proyecto Avanza Brasil”.

IIIc. Puertos de las Cuencas del Amazonas y Orinoco

Los puertos, como lugares de transferencia de las mercancías, desde los transportadores
de tierra a las embarcaciones -y al revés-, representan puntos de primordial interés
para las hidrovías. Por eso, de acuerdo a sus instalaciones, organización y capacitación
de su gente, los puertos condicionan en gran medida la eficiencia del transporte fluvial
y, en general, del transporte.
Con pocas excepciones, las instalaciones de los puertos fluviales de las mencionadas
cuencas deben ser modernizadas y completadas, su organización simplificada y
adaptada a los requerimientos actuales y su personal capacitado adecuadamente.

(1) Cuenca del Orinoco

1. Puertos de Colombia
En Colombia, entre los puertos del Orinoco, destaca el Puerto Carreño, aunque dista de
ser un verdadero puerto moderno.
2. Puertos de Venezuela
A lo largo del trayecto de los ríos Orinoco y Apure, por el territorio venezolano se han
venido desarrollado desde hace varios años 21 puertos (Ver, MAPA III-6). Trece (13)
de estos puertos se encuentran en la Zona de Ciudad Guayana-Matanzas -con una
capacidad teórica de 45 millones t/año-, dos (2) en Ciudad Bolívar y dos (2) en Puerto
Ayacucho. Una importante terminal es el Puerto Gumilla, de El Jobal, previsto para
manejar 16 millones de toneladas de bauxita al año.
Además de estos puertos, decenas de pequeños poblados del Río Orinoco, de manera
tradicional “se consideran” puertos, porque ofrecen condiciones naturales de atraque

34 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
para las pequeñas embarcaciones. Sin embargo, conforme a las normas actuales, los
mismos no son puertos. Esta situación es típica, y se encuentra en casi todos los países
de América del Sur.
En el Río Apure se han desarrollado tres (3) puertos, todos de muelles flotantes, que
todavía no han sido dotados con las instalaciones previstas en sus proyectos. El más
importante es el puerto de San Fernando de Apure, con una capacidad de 500.000
toneladas año.

Mapa III-6: Principales Puertos de la Cuenca del Orinoco

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 35

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
(2) Cuenca del Amazonas
Los puertos más importantes de esta Cuenca tienen características de puertos fluvio-
marítimos, de manera que es difícil decidir cual es fluvial y cual es marítimo.
Con pocas excepciones -que se encuentran en Brasil y el Perú-, la mayoría de las
instalaciones de los puertos amazónicos presentan muchas deficiencias. Por eso,
muchos de estos puertos no corresponden a las exigencias de un transporte moderno.
Una característica constructiva general de estos puertos es que, para adaptarse a las
grandes variaciones de nivel que las aguas de los ríos amazónicos presentan durante las
avenidas de “invierno”-, la mayoría de sus muelles son del tipo “pontones flotantes”.
De esta manera, los muelles pueden seguir las fluctuaciones de los niveles de los
correspondientes ríos y, por medio de unos puentes basculantes, se pueden comunicar
con las instalaciones de la tierra firme.
1. Puertos de Bolivia
En Bolivia se pueden mencionar los puertos de Trinidad y Guayaramerín, ambos en el
Río Ichilo-Mamoré y el puerto Riberalta del Río Madre de Dios. En cuanto a vías
lacustres, el Puerto de Guaqui, da un servicio permanente a los transportes acuáticos
sobre el Lago Titikaka.
2. Puertos de Brasil
En Brasil, los puertos más importantes de la Cuenca del Amazonas son:
 Belén do Pará, Vila do Conde y Macapá, situados en el Delta del Amazonas;
 Itacoatiara ubicado en el Amazonas, frente (de) a la boca del Madeira y Pôrto Velho
en el mismo Río Madeira;
 Manaus en el Río Negro;
 Los puertos de Obidos, Santarem, y Tabatinga -también puertos del Río Amazonas-
Solimoes- son de menor tamaño e importancia comercial;
 Para el transporte de bauxita ha sido creado el Puerto Trombetas, en el río del
mismo nombre, y es un puerto privado;
 Itaituba del Río Tapajos y el Puerto de Altamira, en las aguas del Río Xingu.
Los puertos mencionados aparecen en el MAPA III-7.

36 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA III-7: Principales Puertos de la Cuenca Amazonica de Brasil

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco y Amazonas 37
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
3. Puertos de Colombia
En la parte amazónica de Colombia se debe mencionar el Puerto Leticia.
4. Puertos de Ecuador
Debido a la gran importancia social de los transportes por los ríos de la Amazonia del
Ecuador, los pequeños puertos El Carmen del Putumayo y Puerto Rodríguez en el Río
Putumayo; y los puertos Nueva Rocaforte y el Puerto Francisco de Orellana, en el Rió
Napo, son de mucho interés para la población local de este país andino.
5. Puertos de Perú
En el Perú, los más importantes puertos fluviales son:
 Iquitos en el Río Amazonas;
 Yurimaguas en el Río Huallaga;
 Pucallpa en el Río Ucayali y,
 Puerto Maldonado en el Río Madre de Dios.
Debido a los importantes procesos de sedimentación y a la divagación “salvaje” de estos
ríos amazónicos, se hacen grandes esfuerzos técnicos para mantener activos estos
puertos y en buenas condiciones de funcionamiento. Últimamente, las autoridades
peruanas han decidido mejorar, con inversiones reducidas, un número de 52 puertos
amazónicos, para afianzar así el desarrollo sostenible de la región.
Finalmente, el Puerto de Puno da un servicio permanente a los transportes acuáticos en
el Lago Titikaka.

(3) Ríos Tocantins, Araguaia y Sao-Francisco

Tal como se puede observar en el MAPA III-7, los puertos más importantes del Río
Tocantins son: Tucuruí, Marabá, Imperatriz y Pôrto Franco, este último organizado de
manera especial para los transportes intermodales.
A su vez, en el Río Araguaia, destacan los puertos Xambioá y Sao Felix, y en el Río
das Mortes los puertos Ägua Boa y Nova Xavantina, según consta en el Mapa III-8.
Mencionamos en el Río Sao-Francisco el puerto de Ibotirama, los puertos Petrolina y
Juazeiro, que son provistos de buenos terminales terrestres; en su afluente el Río
Grande operan los puertos Barra y Barreiras.

38 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA III-8: Puertos del Tocantins, Araguaia y Sao-Francisco

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 39

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

IIId. Proyectos de desarrollo de hidrovías y puertos fluviales

Los buenos resultados obtenidos por la correcta utilización de los transportes fluviales,
han hecho que nuestras sociedades piensen en desarrollar más este modo de transporte.
A continuación, se van a presentar varios proyectos de mejora y expansión de las vías y
de los puertos fluviales.

(1) Cuenca del Orinoco

Las autoridades competentes de Venezuela, además de mantener las condiciones de

navegación en los tramos mencionados de la Hidrovía del Río Orinoco, trabajan para
finalizar el desarrollo de la Hidrovía del Río Apure, en el marco del Proyecto PROA.
Existe un Plan Maestro para esta hidrovía y los puertos de la misma. Como tal, en el
nuevo Plan de Ferrocarriles, se ha previsto enlazar el Puerto El Baúl -del Río
Portuguesa-, por una línea de ferrocarril con Puerto Cabello, del Mar Caribe.
Asimismo, se está estudiando la posibilidad, a corto plazo, de una mayor utilización del
Río Casiquiare para las comunicaciones y la integración física de Venezuela y a largo
plazo, para la interconexión de los ríos Orinoco y Amazonas.
En general, tanto en Venezuela como en Colombia, se tiene muy clara la idea que el
problema de los puertos fluviales se debe tratar con mayor atención.

(2) Cuenca del Amazonas

1. Proyectos de Brasil
Brasil acaba de iniciar en 2000 un Programa para un rápido desarrollo sostenible,
mediante su Proyecto Nacional “Avanza Brasil”. Así, para los próximos años, se ha
previsto que el incremento de la longitud de las vías navegables deberá ser de casi
11.800 km..
Se ha previsto que entre 2000 y 2005, para las regiones de la Amazonia Occidental,
Oriental y Roraima se van a mejorar las condiciones de navegación en los cauces de los
ríos Negro, Branco, Madeira y sus continuadores, los ríos Mamoré y Guaporé;
también, se va asegurar la navegación en el Río Tapajos y su afluente el RíoTeles Pires.
En el Delta del Amazonas, en la Isla de Marajó se van a interconectar los ríos Atuá y
Anajas, para crear una vía directa de los puertos Belém do Para y Vila do Conde con
Macapá, lo que va a agilizar mucho los transportes acuáticos y la seguridad de la
navegación por estas partes, así como aparece en el MAPA III-9.

40 V. Aspectos jurídicos-institucionales
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(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

MAPA III-9: La Hidrovía de la Isla de Marajó

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 41

y Amazonas
 Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
En la misma zona, se va a mejorar la Hidrovía Guamá-Capim y se va a trabajar en la
Hidrovía de los ríos Tocantins y Araguaia. También, se van a mejorar las Hidrovías que
se han establecido en los tramos centrales del Río Sao Francisco. Estas obras van a
coincidir con mejorías del tráfico en esta región, y nuevos desarrollos de áreas de
producción agrícola, maderera y de explotación de nuevas minas.
En el CUADRO III-1 se presenta una parte de estos desarrollos, con los horizontes
fijados para los años 1999 y 2005. De esta manera, se puede observar que:
 la longitud total actual de 6.683 km. de hidrovías reconocidas como tales - por las
cuales se han transportado en 1999 casi 7.200.000 t-, se estima que va a llegar en
2005 a 13.365 km., y
 el volumen de producción del transporte fluvial va a pasar, de los actuales
[Link] t/km., a [Link] t/km., que es más de cuatro veces mayor.

CUADRO III –1
Hidrovías de la parte Norte y Centro de Brasil
Volúmenes de Productos Transportados
Hidrovía Producto Toneladas Longitud (km.) Toneladas Longitud (km.)
1999 1999 2005 2005
Solimoes-Amazonas Varios 3.200.000 1.563 3.200.000 1.563
Río Negro Carga General 250.000 705 1.350.000 900
Y Branco
Guaporé Carga General 1.750.000 1.100 3.000.000 1.100
Madeira Granos 700.000 1.100 3.000.000 3.000
Guamá-Capim Caolín 700.000 290 2.000.000 290
Granos & Otros 500.000 290 700.000 484
Marajó Carga General --- --- 1.600.000 430
Tapajos-Teles Pires Granos --- -- 2.500.000 1.043
Tocantins-Araguaia Granos de MT --- --- 2.000.000 2.000
Granos de PA --- --- 250.000 700
Granos de TO --- --- 350.000 950
Paranaíba Granos --- --- 2.000.000 920

Sao Francisco Granos de Barreiro 40.000 880 3.200.000 880

Maíz de Barreiro --- --- 2.000.000 880
Maíz 15.000 1.370 400.000 1.370
Gipso --- --- 350.000 1.370

Del mismo CUADRO III-1, se puede observar que, para el año 2005, será eliminada la
actual interrupción de la zona del Alto Madeira, lo cual permitirá a Bolivia un acceso

42 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)
directo por vía fluvial al Atlántico. Esto es un hecho de gran trascendencia, tanto para
Bolivia como para la integración física y fluvial del continente de América del Sur.
2. Proyectos de Perú
En el Perú se van a continuar las operaciones de limpieza en los cauces y de
señalizaciones. Asimismo, se van a efectuar estudios para mejorar la situación de los
puertos de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y para modernizar las instalaciones portuarias
de Puerto Maldonado. Se va a seguir el Programa de los Mini-Puertos y se va a tratar de
dotar a los puertos “artesanales” con un mínimo de instalaciones.

(3) Cuencas de los Ríos Sao-Francisco y Parnaíba

Para las Hidrovías del Río Sao Francisco y del Río Paranaíba, como son integrantes de
grandes sistemas de transporte intermodal, se pone en relieve la necesidad de mejorar
sus características de navegación y de completar las comunicaciones y los terminales
terrestres.

III. Infraestructura de los transportes fluviales en las Cuencas del Orinoco 43

y Amazonas
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

IV. Situación de las empresas de transporte fluvial que

operan entre los países de estas cuencas y
terceros países

En el presente Capítulo se describe la situación de las empresas de transporte fluvial

que operan en las Cuencas del Orinoco y Amazonas.

IVa. Cuenca del Orinoco

(1) Empresas de Colombia

En la parte colombiana de la Cuenca del Orinoco, se puede mencionar la Empresa del

Sr. Ramón Plata de Puerto López, que trabaja principalmente en el Río Meta. Realiza
fundamentalmente operaciones de cabotaje en este Río y efectúa una reducida actividad
de intercambios comerciales con Venezuela.

(2) Empresas de Venezuela

La mayor parte de la mercancía transportada en Venezuela por el Río Orinoco se

exporta. Hasta unos años atrás funcionaba la compañía estatal Venezolana de
Navegación, que contribuía con su flota a realizar parte de estos transportes.
Hoy, los transportes se realizan por barcos de muchas nacionalidades, contratados por
Agencias Navieras que tienen representantes en los puertos de la zona. Los transportes
de bauxita -para una planta de Ciudad Guayana y/o exportaciones-, se hacen por
grandes trenes de gabarras. La empresa ABCL Internacional y la empresa Remolca
poseen importantes flotas de gabarras y empujadores.
Sin embargo, por la reciente Ley de Reactivación de la Marina Mercante -que acuerda
grandes ventajas fiscales para la nacionalización de buques mercantes-, se espera la
matricu-lación de 215 buques.

IVb. Cuenca del Amazonas

(1) Empresas de Bolivia

Por su situación geográfica, en Bolivia existen transportes internacionales acuáticos

sólo en el Lago Titikaka, que es una situación aislada, limitada a los intercambios con el
Perú. Las embarcaciones pertenecen a los dos países. En el lago Titikaka, la existencia
de la Autoridad bi-nacional hace que los intercambios -que se realizan por empresas de
transporte acuático de Bolivia y del Perú-, se desarrollen bien.

(2) Empresas de Brasil

Brasil es el país de esta Cuenca que efectúa más intercambios comerciales con el
exterior por vía fluvial. Se utilizan para este fin barcos de nacionalidad brasileña y

IV. Situación de las empresas de transporte fluvial que operan entre los 45
países de estas cuencas y terceros países
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

extranjeros. Para los transportes se emplean embarcaciones de todos los tipos, y

gabarras aisladas o incluidas en trenes de gabarras. Sin embargo, en los últimos años, se
ha iniciado un proceso que tiende a estandardizar las embarcaciones utilizadas para los
transportes fluviales.
Al inicio de 1986, la flota fluvial amazónica de Brasil era de 870 embarcaciones
mayores de 50 toneladas, con un tonelaje total de casi 375.000 t y 440 remolcadores y
empujadores, de una potencia total de 125.000 HP.
El Anuario Estadístico de Transportes de este país correspondiente al año 1999 no hace
referencia clara a estas embarcaciones. Para el transporte de cabotaje -que incluye
también los puertos del Atlántico- se menciona entre 1994 y 1997 una capacidad
promedio de 3.700.000 toneladas. Para los transportes de larga distancia, para el mismo
período, aparecen unos valores de alrededor de 4.500.000 toneladas.

(3) Empresas de Colombia y Ecuador

En la parte amazónica de los ríos de Colombia y del Ecuador, no se han registrado

transportes fluviales de interés para el comercio internacional.

(4) Empresas de Perú

En Iquitos, Perú, existen varias empresas navieras dedicadas a la actividad de

exportación. Así, por ejemplo, la Agencia Naviera Maynas C. A. organiza transportes
fluviales y fluvio-marítimos, y uno de los barcos operados es de su propiedad.
La mayoría de las embarcaciones que se utilizan en el Perú tienen alrededor de 30 años
de servicio.

46 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

V. Aspectos jurídicos-institucionales

Debido a los reducidos intercambios comerciales de los países de estas cuencas, hasta
hace poco, los transportes fluviales eran muy poco utilizados, siendo concebidos los
mismos para dar servicios de transporte a escala nacional. Ello llevó a que el modo de
organización de esta actividad, así como sus leyes y reglamentos, rijan exclusivamente
para el ámbito nacional. La profundización de los procesos de integración, ha hecho
necesaria la unificación de criterios en cuanto a normativas, para facilitar la creación de
legislación común.

Va. Cuenca del Orinoco

(1) Colombia

En Colombia, la Dirección General de Transporte Fluvial del Ministerio de Transportes

organiza y ejerce el control del trafico fluvial, la coordinación de las operaciones de
construcción de obras fluviales, limpieza y mantenimiento de cauces, defensas contra
las avenidas, señalización de las vías navegables, funcionamiento de astilleros y talleres
fluviales, problemas de navegación de las embarcaciones mayores y menores, etc.
Para poder realizar de manera eficaz sus múltiples objetivos, recién en 2000, la
Dirección de Navegación ha eliminado las Intendencias Fluviales y ha organizado casi
medio centenar de Inspecciones Fluviales en los principales puertos del país.
La idea básica de la Reglamentación Nacional es que al Ministerio de Transportes le
corresponde expedir las pautas generales, para que el usuario pueda transportarse en
buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad por los ríos nacionales,
cuando el origen y destino sean puertos colombianos.
Para establecerse, una Empresa de Transporte Fluvial debe ser habilitada por el Estado.
A este fin, se debe demostrar capacidad técnica operativa, financiera, de seguridad y
procedencia del capital aportado, conforme a la correspondiente Ley de 1997.
Toda embarcación que navegue por las vías fluviales de Colombia debe estar
matriculada en el Libro de Registro y obtener un Permiso de Navegación. Luego, para
la prestación de servicios se debe obtener un Permiso de Concesión u Operación,
conforme a la Ley 80/93.
Los contratos de Transporte y la Responsabilidad de las Empresas de Transporte Fluvial
se rigen por las previsiones del Código de Comercio. Las autoridades pueden intervenir
sólo para prevenir la competencia desleal y abusos de poder y para garantizar la
eficiencia del sistema y/o el principio de seguridad.
Dentro de los planes de concesiones y privatizaciones, para el futuro, el Ministerio
estudia la posibilidad de entregar a los particulares las principales arterias fluviales, con
el fin de facilitar las actividades empresariales para las importaciones y exportaciones.
Se está estudiando en este sentido la situación del Río Meta (Conforme a una carta del
mes de julio, del Señor Ministro Gustavo Canal).

V. Aspectos jurídicos-institucionales 47
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

La Dirección General del Transporte Acuático de Colombia está organizando un Mapa

Sensitivo Web, donde los interesados van a poder obtener la información deseada sobre
estos transportes.
Los problemas de seguridad a la navegación, policía, orden, etc., están seguidos por la
Dirección General de Capitanías y Guardacostas -DICAPI-, organismo de la Armada
de Colombia.

(2) Venezuela

En Venezuela, los problemas del transporte fluvial se resuelven por la Dirección

General Sectorial de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura, mientras
que a escala local actúan las Capitanías de los Puertos y, en algunos casos específicos,
los Comandos Fluviales de la Armada de Venezuela.
Se menciona que en este país no existe una ley específica para la navegación fluvial, de
manera que la misma se rige por las leyes de la Marina Mercante. Sin embargo, una
frondosa colección de leyes, reglamentos, ordenanzas etc. -que alcanzan un número
mayor de 200-, hace que los transportes fluviales puedan ser influenciados por una
multitud de ministerios, instituciones y organizaciones. Es una situación inconveniente,
que ha favorecido la proliferación de una complicada red de impuestos, papeleo,
burocracia y gestores.
Sin embargo, los grandes volúmenes de carga que deben ser transportados por la vía
fluvial y los ingresos correspondientes a la prestación de estos servicios, han hecho que
esta actividad se pueda desarrollar con positivos resultados para las partes interesadas.

Vb. Cuenca del Amazonas

(1) Bolivia

En este país, el transporte fluvial se maneja por el Ministerio de Transportes, en el

marco del Servicio de la Navegación Boliviana –SENABOL-. A la vez, merecen ser
mencionadas las actividades de la Armada Boliviana y de su Servicio de Hidrografía
Nacional, que ya ha publicado varios trabajos prácticos, y mapas para la navegación
utilitaria por los ríos del país.

(2) Brasil

En Brasil, la actividades de organización, coordinación, entrega de permisos de

funcionamiento y la fiscalización de la explotación de los servicios de transportes por
las vías fluviales o interiores, se efectúan por el Departamento de Hidrovías Interiores –
DHI-, de la Secretaría de Transportes Acuáticos del Ministerio de los Transportes.
Los problemas relacionados a la seguridad de la navegación y la defensa de la vida
humana son de responsabilidad del Ministerio de la Marina de Guerra.
En el caso de ríos compartidos con otras naciones, los permisos se van a acordar por
decisión bilateral, negociada por las respectivas Cancillerías.

48 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

Para constituir una empresa de transporte acuático, de acuerdo a la previsión legal, es

necesario tener el domicilio en el país, ser solvente y un capital mínimo de 10.000
unidades fiscales de referencia.
En lo que a las embarcaciones se refiere, existe un Registro Especial Brasileño -REB-,
en el cual se registran los buques brasileños. Para las embarcaciones mayores de 50 t, el
registro se hace por la Armada.
El Estado favorece con ciertas ventajas económicas a los buques de bandera nacional,
que tengan al comandante, al jefe de máquinas y dos tercios del equipaje de
nacionalidad brasileña. A través de los años, se ha sentido la necesidad de organizar y
coordinar de manera más idónea los transportes fluviales, por lo cual, entre 1986 y 1989
se elaboró el Plan Nacional de Vías Navegables Interiores (PNVNI). De acuerdo a este
Plan, se trabaja para adaptar las vías fluviales a las necesidades del transporte, se han
edificado y desarrollado nuevas instalaciones portuarias y se están construyendo naves
fluviales modernas.
Recientemente, en Brasil se han descubierto nuevos e importantes yacimientos de
minerales y se han abierto grandes áreas dedicadas a la agricultura. Estos elementos han
reactivado la utilización de las vías fluviales e imponen el desarrollo de nuevas
hidrovías en este país.
En general, en el gran país del Amazonas, los transportes fluviales constituyen una seria
y prioritaria preocupación del sector oficial.

(3) Ecuador

Para el desarrollo del transporte marítimo, fluvial y de los puertos, el máximo

organismo asesor del gobierno de Ecuador es el Consejo Nacional de la Marina
Mercante. Las políticas adoptadas se ejecutan por la Dirección General de Intereses
Marítimos, una dependencia de la Armada. Esta dispone de un patrimonio propio y se
dedica exclusivamente a la planificación, el análisis y la implementación de los
programas aprobados, a los estudios de factibilidad de los mismos y a la coordinación
de las iniciativas relacionadas.
En la actualidad, la Dirección General de Intereses Marítimos ha iniciado un amplio
estudio de cartografía de los ríos. De gran interés es la Integración Fronteriza con
Colombia, en el eje Putumayo-San Miguel.
En los puertos, la autoridad es la Capitanía del Puerto y la única Capitanía de Puerto
Fluvial es Nueva Rocafuerte, del Río Napo.

(4) Perú

En el Perú, el Decreto Ley 25.862 de 2000 establece que la Dirección General de

Transporte Acuático del Ministerio de Transportes está encargada de proponer la
política relativa al transporte en las vías marítimas fluviales y lacustres. La misma,
controla las actividades del transporte acuático, y supervisa y evalúa su ejecución.
También, es responsable de la supervisión, construcción, mejoramiento, ampliación,
rehabilitación y conservación de los puertos de la red portuaria nacional, que hoy
comprende puertos estatales y privados.

V. Aspectos jurídicos-institucionales 49
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

Un papel importante en los asuntos de los transportes fluviales lo tiene también la

Armada de este país. Entre otras actividades, la Dirección de Hidrografía y Navegación
de la Marina de la Armada ha contribuido con estudios de interés sobre los ríos
amazónicos.
Un problema actual confrontado por los transportes en la Amazonia Peruana es el de los
prácticos, que son en número insuficiente.

50 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

VI. Diagnóstico del transporte fluvial internacional y

su infraestructura en Cuencas del Orinoco y
Amazonas

Del análisis anterior, se puede deducir el diagnóstico que sigue:

VIa. Flujos Comerciales Canalizados por las Hidrovías de las

Cuencas del Orinoco y Amazonas
Para los países de las Cuencas estudiadas, en la actualidad, los intercambios económicos
realizados por la vía fluvial son todavía bastante reducidos, muy por debajo de las
posibilidades que ofrece este modo de transporte. Es una situación que se debe
remediar, tanto por el desarrollo del transporte fluvial, como por el desarrollo de los
transportes intermodales.

(1) Bolivia

Una situación bastante difícil se presenta en los ríos amazónicos de Bolivia,

básicamente debido el hecho que los accidentes naturales del Alto Madeira impiden la
comunicación de este país con el Océano Atlántico y el exterior.
Sin embargo, por las aguas del Titikaka ha sido posible que se establezcan transportes
lacustres internacionales, entre Bolivia y el Perú.

(2) Brasil

Brasil realiza muchos transportes fluviales para sus intercambios con el exterior y de
esta manera valoriza sus productos naturales. Por las hidrovías consideradas en esta
parte del estudio, para el año 1999, el volumen transportado anualmente se acerca a los
7,5 millones de toneladas. Las embarcaciones utilizadas son tanto de bandera nacional
como del exterior.

(3) Colombia

En la Orinoquia y la Amazonia de Colombia, los transportes fluviales internacionales

son bastante restringidos.

(4) Ecuador

En el Ecuador, los transportes marítimos-fluviales de la zona del Puerto de Guayaquil,

se hacen para los intercambios internacionales, generalmente, con países fuera del
continente.
Para la Región de la Amazonia del Ecuador, los transportes fluviales son mínimos,
como para corresponder a las escasas necesidades de la población local.
En el caso de la hidrovía interoceánica Manaus-San Lorenzo, desde los tratados de 1957
y 1958, suscritos entre el Ecuador y Brasil, poco se ha realizado.

51
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

(5) Perú

En una escala algo menor y de acuerdo a sus condiciones específicas, el Perú está
actuando en la misma dirección.

(6) Venezuela

Del estudio realizado, resulta que Venezuela es el país de la parte norte de América del
Sur que más utiliza el transporte fluvial - en realidad fluvio – marítimo -, para sus
exportaciones. En la mayoría de los casos se trata de flujos de mercancías dirigidas
hacia el exterior de la región América del Sur.
En los últimos años, el volumen de los transportes fluviales de Venezuela se sitúa a un
nivel cercano a los 23 millones de toneladas al año.
Para dichos transportes, el movimiento de mercancías por el Orinoco se realiza
mediante grandes buques y por importantes trenes de gabarras.

VIb. La Infraestructura de transporte fluvial de las Cuencas del

Orinoco y Amazonas
En las cuencas consideradas, el desarrollo de las infraestructuras para el transporte
fluvial es muy disímil. Principalmente Venezuela y Brasil, han impulsado de manera
sustancial los desarrollos de infraestructura de los transportes fluviales, seguidos en
menor medida por el Perú.
En Colombia, Bolivia y Ecuador, han sido pocos los emprendimientos en este sentido.

(1) Bolivia

Como las posibilidades económicas y técnicas de Bolivia son muy reducidas, no existe
una apropiada fabricación, mantenimiento y reparaciones de embarcaciones fluviales.
Sin embargo, tanto los transportes fluviales de bienes necesarios para la vida -en su
mayoría víveres e hidrocarburos-, como los transportes de pasajeros son de gran interés
para estas regiones apartadas del progreso.

(2) Brasil

Desde el punto de vista de sus ríos navegables, Brasil presenta una situación
inmejorable. Como tal, este país ha sabido aprovechar el transporte fluvial para
valorizar sus grandes riquezas naturales -minerales, forestales y agrícolas-, lo que le ha
permitido obtener los recursos financieros necesarios para el desarrollo de sus
hidrovías.
El transporte de pasajeros es muy importante para la Amazonia brasileña, donde se le
reconoce su gran importancia socio - económica. Para mejorar esta actividad, se ha
decidido asignarle fondos provenientes de la Marina Mercante.
A excepción de algunos puertos que han sido modernizados, la gran mayoría de los
puertos fluviales de Brasil debe ser mejorada.

52 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

(3) Colombia

La Orinoquia y Amazonia de Colombia son regiones bastante pobres, de reducidas

poblaciones y bastante alejadas de las regiones desarrolladas del país. En estos
territorios, ni se produce para la exportación ni se necesitan grandes volúmenes de
bienes de “abastecimiento” para la zona, que pudiesen requerir transportes fluviales de
una cierta envergadura. Por lo cual, en conjunto, tanto las vías fluviales como los
correspondientes puertos se encuentran prácticamente en el estado natural.
En estas regiones se realizan reducidos transportes fluviales, limitados a cubrir sólo las
necesidades de la zona. Son transportes para asegurar el movimiento de personas,
víveres, hidrocarburos, de escasos productos locales y transporte de ganado.

(4) Ecuador

Situaciones análogas a la de Bolivia y Colombia presentan las hidrovías, los puertos y

los transportes fluviales en las partes de la Amazonia del Ecuador.
Como las posibilidades económicas y técnicas de este país andino son más reducidas
que las de Colombia, la situación de las embarcaciones - su fabricación, mantenimiento
y las correspondientes reparaciones -, son todavía más difícil.
Sin embargo, tanto los transportes fluviales de bienes necesarios para la vida - en su
mayoría víveres e hidrocarburos -, asi como los transportes de pasajeros, son de gran
interés para estas regiones apartadas del progreso.

(5) Perú

Tradicionalmente, en el Perú los grandes ríos de la zona se han utilizado para las
comunicaciones por sus intrincadas selvas y para transportar los productos de su
Amazonia.
En el Perú se está comenzando a transportar por los ríos minerales y/o materias primas.
Los planificadores han pensado en una distribución “estratégica” de los principales
puertos de este país. Han ubicado a tres de estos -Pucallpa, Yurimaguas y Puerto
Maldonado-, en las extremidades de unas carreteras, que así permiten el traslado de
personas y mercancías y, a la vez, facilitan la salida de los productos de la selva hacia la
Capital y a las ciudades ligadas al litoral. Por razones de ubicación, esta situación no es
aplicable a Iquitos, el más importante puerto fluvial del país.
En la Amazonia Peruana, el transporte de pasajeros es muy importante, aunque tanto las
vías fluviales como los puertos tradicionales no han recibido el tratamiento que los
transportes acuáticos modernos requieren. De real interés es el programa recién iniciado
por las autoridades peruanas, para realizar mini-puertos de fácil implantación y traslado,
y con mínimas infraestructuras en tierra (no más de 200m2), de manera que se pueda
recuperar más de un 70% de la inversión de un puerto destruido por una avenida.

(6) Venezuela

De los países estudiados, desde el punto de vista de los volúmenes movilizados,

Venezuela tiene los transportes fluviales -en su mayoría fluvio – marítimos -, más
desarrollados. Se han utilizado la parte baja y media del río Orinoco, cuyas aguas son

53
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

muy cercanas a importantes yacimientos minerales de hierro y bauxita. El alto valor

económico de estos yacimientos, combinado con la posesión de una fuente abundante y
barata de energía hidroeléctrica -producida por las centrales hidroeléctricas del Río
Caroní -, ha permitido obtener los capitales necesarios para organizar la Hidrovía del
Orinoco, sus correspondientes puertos y todo el complejo energético, minero e
industrial, que hoy se está explotando. En este mismo sentido se está desarrollando el
Proyecto PROA, para el Río Apure.
En Venezuela los transportes fluviales de pasajeros tienen importancia real sólo en la
parte situada al sur de los Grandes Raudales de Atures y Maipures. En el resto del
territorio de este país predominan los transportes por carreteras.
A excepción de una docena de puertos fluviales bastante modernos - proyectados para
servir a los transportes por el Orinoco y Apure -, los puertos “tradicionales” de esta
cuenca no pueden ser utilizados para unos transportes fluviales competitivos.
Entre Brasil y Venezuela es posible el desarrollo de importantes intercambios por vía
fluvial, pero la falta de una adecuada interconexión fluvial por el Casiquiare - que por
lo menos se debería empezar a estudiar-, impide tal actividad.

VIc. Aspectos jurídico-institucionales del transporte fluvial en

las Cuencas del Orinoco y Amazonas
No existe una uniformidad institucional y tampoco jurídica en los países cuya
problemática de transportes fluviales hemos analizado.

(1) Bolivia

En Bolivia las autoridades sectoriales están desarrollando actividades que tienden a

definir mejor el papel del transporte fluvial en el marco de la sociedad y por ende a
apoyar su desarrollo.

(2) Brasil

De los países estudiados, Brasil es el que posee una mayor legislación sobre transporte
fluvial. También, se ha preocupado seriamente de planificar el desarrollo de estas
actividades, que son responsabilidad de una Dirección del Ministerio de los
Transportes, a excepción de los problemas de seguridad de la navegación, que son
tratados por la Armada.
En el mismo sentido se han desarrollado las legislaciones del Perú y Colombia. Sin
embargo, si nos referimos al caso de Brasil, el tamaño más reducido de las economías
peruana y colombiana ha limitado su respectiva visión hacia el futuro desarrollo de esta
actividad.

(3) Colombia

Colombia está adaptando sus leyes y reglamentos para los transportes acuáticos a la
situación actual, con la filosofía de tratar de implicar más a los empresarios privados y a
la vez mejorar y hacer mas seguros los servicios ofrecidos por las empresas del ramo.

54 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

(4) Ecuador

En el Ecuador no existe un Ministerio de Transportes y los problemas de la navegación

fluvial se resuelven por el Consejo Nacional de la Marina Mercante.

(5) Perú

En el Perú, la Dirección General de Transporte Acuático, del Ministerio de Transporte

Comunicaciones, Vivienda y Construcción rige las actividades del Transporte Fluvial y
de la Infraestructura correspondiente. El Reglamento de los Transportes Fluviales fija
las normas que se deben seguir en esta actividad. Se observa que en el caso de los
puertos, existen puertos del Estado y puertos privados.

(6) Venezuela

En Venezuela, la navegación fluvial se rige por las leyes de la Marina Mercante, y está
controlada por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de
Infraestructura. La actividad de transporte por aguas interiores se reserva a los buques
registrados, de bandera nacional. Pero se pueden acordar permisos para embarcaciones
de otras banderas.
La nueva legislación, que se está preparando, va a modificar esta situación, acordando
algunas reducciones tributarias y ventajas a los buques nacionales. Se estipula desde ya
que el cabotaje está reservado a las embarcaciones de bandera nacional.
Sin embargo, en la vieja legislación, todavía vigente, existe un sinnúmero de
previsiones que acuerdan atribuciones sobre ciertos aspectos de la navegación fluvial a
una multitud de organismos, lo que entorpece mucho esta actividad.

55
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

VII. Recomendaciones

1. En razón de las ventajas ambientales y económicas de los transportes fluviales,

los factores económicos y las autoridades competentes de nuestra América del
Sur deben tener presente la conveniencia y la necesidad de emplear los
transportes fluviales en el caso de grandes volúmenes de carga, que deben ser
transportados por grandes distancias.
2. De manera general, en Sudamérica se ha puesto demasiado énfasis en los
transportes carreteros y poco se hace para equilibrar el cuadro de los transportes,
especialmente por un adecuado desarrollo de los transportes por ferrocarril. Al
resolver estas anomalías, se expandirán los tan necesarios transportes
intermodales, factor de desarrollo sustentable.
3. De gran importancia es la preservación de los frágiles ecosistemas de las
Cuencas de los ríos navegables del continente. Los transportes fluviales son los
menos dañinos.
4. En toda América del Sur, es de mucho interés un adecuado mantenimiento y la
señalización de las hidrovías y de los ríos navegables existentes.
5. En la Amazonia de Colombia, es de interés realizar varias carreteras
“transversales”, entre los ríos Putumayo y Caquetá, lo que va a contribuir a una
importante reducción de las distancias que se deben navegar y a facilitar una real
integración física del territorio de esta región. En las extremidades de estas
carreteras “transversales” se deben organizar mini-puertos, previstos de
terminales terrestres para los adecuados transbordos y transportes hasta el
destinatario final.
6. De manera análoga a la situación de Colombia, en el Perú se deberían construir
carreteras “transversales” entre los ríos Putumayo y Napo.
7. Es necesaria una adecuada modernización de los puertos fluviales, lo que
incluye la simplificación y unificación del “frondoso papeleo” que se exige
actualmente en la mayoría de los puertos de América del Sur. Para mejorar el
cuadro de los transportes fluviales, se requiere personal de tierra bien entrenado
y la edición y el mantenimiento al día de los mapas de navegación. A la vez, son
necesarias buenas comunicaciones inalámbricas e informaciones confiables y al
día del estado de cada río navegable, así como la disponibilidad de pilotos y
prácticos bien preparados.
8. Para desarrollar la navegación fluvial en los países de todo el continente -y de
manera especial en Brasil y Venezuela, así como en Colombia-, es de real
interés la realización de la interconexión del Orinoco con el Amazonas-
Solimoes, mediante el Brazo-Río Casiquiare y el Río Negro.
9. El gigantismo y las características especiales de los ríos América del Sur
imponen -para cualquier obra de desarrollo de la navegación y de los
transportes fluviales-, la realización de serios y completos estudios. A largo
plazo, la aplicación de esta filosofía permitirá un mejor conocimiento de estos
ríos, lo que va a ahorrar tiempo y evitará muchos y costosos errores.

57
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

10. Los planificadores deben promover el desarrollo de los transportes intermodales.

A este fin, es necesaria la realización de buenas terminales fluviales, provistas de
conexiones de ferrocarriles y camiones, que aseguren la descarga y el traspaso
adecuado de la carga, desde las hidrovías a las vías y vehículos del medio
terrestre.
11. En lo que a la problemática del transporte fluvial se refiere, un factor esencial
para poder tomar decisiones acertadas es la disponibilidad de buenas y
confiables estadísticas, realizadas con puntos de vista y definiciones unitarias
para todos los países involucrados. En este último sentido, se debe dar debida
atención a la separación de los transportes fluviales de aquellos marítimos,
especialmente en los ríos que admiten una navegación fluvio-marítima.
Actualmente, en casi todos nuestros países, las estadísticas son incompletas, y
muchas veces se realizan de manera bastante superficial y con filosofías muy
distintas.
12. El importante papel social que juegan los ríos en muchas partes de la Orinoquia
y Amazonia -al ser las únicas vías para el desplazamiento y la comunicación de
la gente de escasos medios económicos que habita en esos territorios-, justifica
el mantenimiento y señalización de las vías acuáticas secundarias, como también
un mayor grado de confort y seguridad de las embarcaciones que se están
utilizando. Es interesante en este sentido la acción de las autoridades de Brasil,
que están asignando fondos producidos por la Marina Mercante para estos
transportes y están realizando modernas terminales de pasajeros, como la de
Manaus.
13. Un factor positivo para los transportes y el desarrollo sostenible de estas
regiones -que se caracterizan por una marcada falta de fondos disponibles-,
podría ser la generalización de proyectos semejantes al de los mini-puertos, que
se están desarrollando en el Perú. Con inversiones relativamente reducidas en
algunos puertos “naturales” de interés, se pueden mejorar les condiciones locales
para los transportes fluviales, creando potenciales puntos de acopio y venta para
los productos de la zona.
14. Los países incluidos en este estudio deberían asegurar la infraestructura
necesaria para fabricar y mantener las embarcaciones indispensables para sus
transportes fluviales. Esta situación es válida de manera especial para Bolivia, ya
que la posibilidad de abrirse la navegación por el Alto Madeira, hará que el
transporte fluvial se incremente en este país.
15. Vista la gran diversidad de legislaciones referentes al transporte fluvial que
existe en los distintos países de América del Sur -lo que a diario produce
muchos problemas-, se recomienda que especialistas del ramo estudien la
situación y traten de unificar los puntos de vista. En este sentido, puede ser de
mucho interés el atento estudio y la adecuación recíproca de la legislación
existente en los países de la Cuenca Amazónica y del Orinoco y las leyes que
regulan la utilización de la Hidrovía Paraguay-Paraná y Tietê-Paraná..

58 V. Aspectos jurídicos-institucionales
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

[Link]ía

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South-American River Integration, bilingual edition, 115 p., USB, BID, Caracas,
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59
Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS): Transporte fluvial (Amazonas y Orinoco)

19. MTC -DIR. GEN. TRANSP. ACUATICO – PERU: Competencia y Funciones, 13

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20. REGION LORETO – CONSEJO PROMOCIÓN REGIONAL: Ley de Promoción
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21. TRANSTEC S.A. : Informe sobre el Transporte Fluvial en los Países Miembros del
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22. VEGA A., Guillermo: Integración Bioceánica del Pacífico al Atlántico, 29 p,
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60 V. Aspectos jurídicos-institucionales