Universidad Metropolitana
Asignatura: Termodinámica 1
Sección: 2
Profesor: Monsalve, Lucy
Asignación 4: Ciclo Diesel
Álvarez, Angélica
C.I: 29.663.903
Torrelles, Adriana
C.I: 30.157.247
Caracas, 26 de junio de 2021.
Introducción
Desde la revolución industrial la sociedad ha tenido la tarea de buscar
diferentes maneras de obtener y poder consumir energías. Según el reporte de
BRICS del 2019 China es el primer consumidor del mundo desde 2009 con 3284
Mtoe, para que se tenga un punto de comparación Venezuela solo utiliza 39 Mtoe .
La realidad actual es que dependemos directamente de la energía en todas sus
presentaciones, un día donde no se suministre la electricidad, que no se disponga
de internet, o no se pueda ser transportado por falta de combustible representa un
gran estado de inconformidad y estrés por parte de la población. Es por ello que las
diversas decisiones que se deben tomar de acuerdo al diseño de transformación de
energía se ven sujetas al estudio de la economía y la relación con el medio
ambiente.
En el presente proyecto será estudiado el Ciclo Diesel, siendo este
hidrocarburo líquido comúnmente conocido en Venezuela como “gasoil”, es un ciclo
termodinámico operado por los dispositivos o sistemas que utilizan una salida neta
de potencia, llamados motores o máquinas térmicas. En 1894, Diésel publicó un
trabajo en el cual explicaba un motor que produce combustión dentro de uno de sus
cilindros, es decir, lo que hoy se conoce como combustión interna. Diésel patentiza
su descubrimiento y revela por primera vez que es posible encender el combustible
aprovechando las propiedades químicas del gasoil; “el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de auto ignición del diesel y el combustible es inyectado a
presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla”
(Universidad de Sevilla, 2021) sin la necesidad de emplear una chispa. Tres años
después, realiza el primer ensayo exitoso de este motor y al año siguiente el
gobierno le concede la patente.
Los nuevos motores de gas y Diesel, que se usan para dar potencia a los
vehículos de transporte, fueron desarrollados para tener mejor eficiencia, gracias a
las aplicaciones de la termodinámica, sea que la eficiencia se define como mayor
relación potencia-peso, o con mayor fiabilidad, menor ruido o menos contaminantes
identificados. La termodinámica se aplica para determinar y comprender mejor estos
resultados. Para manipular los ciclos y determinar un análisis de estos es necesario
establecer todas las complejidades presentes sosteniendolas en un nivel aceptable
y aplicar algunas suposiciones que permitan asemejar el ciclo analizado al sitio real
de la máquina de combustión.
Ciclo Diesel: El ciclo ideal para las máquinas de encendido por compresión
La historia del tren motriz diésel se originó en 1824, cuando el físico y
matemático francés Sadi Carnot presentó su teoría que una máquina térmica
eficiente al máximo debe calentar el cuerpo de trabajo hasta la temperatura de
ignición del combustible mediante una compresión rápida. Más tarde, este principio
formó la base del primer motor diésel.
A lo largo de muchos años el desarrollo y diseño de los motores se llevaba a
cabo por varios científicos, entre los que se destacan los ingenieros Herbert
Akroyd-Stuart y Gustav Trinkler. Pero el primer ejemplar eficiente y aplicado en
práctica lo pudo construir sólo Rúdolf Diésel en 1887.
Primero, el inventor creía que el mejor combustible para su motor sería polvo
de carbón, pero debido a sus altas propiedades abrasivas y dificultades en torno a la
suministración de ese combustible en los cilindros, tuvo que descartar esa idea.
Pero la invención de Diésel funcionaba bien a base del aceite vegetal y productos
de petróleo ligeros. A partir de aquel entonces los motores diésel se perfeccionan
constantemente y se desarrollan. En la actualidad estos trenes motrices potentes,
económicos y seguros se instalan en muchos coches y la mayoría del transporte
comercial.
Por otra parte, el ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo
rápido, más aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización
del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de
renovación de la carga y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es
un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos los procesos son
ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Sin embargo, todo ello
lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al
menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores. Consta de las siguientes fases:
Compresión 1-2: Es un proceso de compresión adiabática reversible
(isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el
proceso de compresión de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistón,
estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del
fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen
específico, en virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene
𝑘
gobernado por la ecuación P·v = cte , con k índice de politropicidad isoentrópico
k=Cp/Cv.
Combustión 2-3: En esta fase se idealiza la adición de calor como un
proceso isobárico, aunque el ciclo real de la combustión diesel es complejo, ya que
poco antes de que el pistón alcance el punto muerto superior (PMS), con las
válvulas de admisión y escape cerradas, el inyector pulveriza el combustible
dentro de la cámara que al ponerse en contacto con el aire caliente comienza a
evaporarse antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible en el
interior del cilindro, un 20% de las gotas de combustible inyectado se
autoinflama y da comienzo a una primera combustión caracterizada por ser
muy turbulenta e imperfecta por no tener el tiempo suficiente para
homogeneizar la mezcla de aire-combustible. En el 80% del combustible restante
que no ha sido quemado se da una segunda combustión pausada y perfecta, que
es la que se idealiza para ser simplificada por un proceso isobárico. Como
consecuencia de la combustión se eleva la temperatura del fluido activo,
debido a la energía química liberada por el proceso de combustión y que en
el ciclo ideal se ha considerado como una adición de calor que el aire ha
recibido de una fuente externa como un proceso isobárico reversible.
Expansión 3-4: Se simplifica por una expansión isentrópica (adiabática) del
fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la
compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado
estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde
el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo.
Escape de calor 4-1: Esta fase se idealiza como un proceso isocórico
desde la presión final del proceso de expansión hasta la inicial del de
compresión. Permaneciendo las válvulas de admisión y escape cerradas, el
pistón se encuentra en el P.M.I, en el cual el aire cede calor hacia el exterior
debido a la idealización antes planteada. El calor es cedido hasta retornar el
aire a las condiciones termodinámicas iniciales, por lo que se cierra el ciclo de
trabajo.
1era Ley de la Termodinámica (Balances de Energía)
Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y
cilindro, que forma un sistema cerrado, asumiendo ∆𝐸𝑐 ≈ 0, ∆𝐸𝑝 ≈ 0, y al aire
como gas ideal con calores específicos constantes. Entonces, la cantidad de calor
añadida al fluido de trabajo a presión constante (2→3) y rechazada por éste a
volumen constante (4→1) puede expresarse de la siguiente manera:
Para el proceso 2→3 (P= cnte) qentra - wsale = ∆U23
qentra = P2 (V3 - V2) + (U3 - U2)
qentra = h3 - h2 = Cp (T3 - T2)
qentra = Cp (T3 - T2)
Para el proceso 4→1 (V= cnte) -qsale = ∆U41
-qsale = U1 - U4 = Cv (T1 - T4)
qsale = Cv (T4 - T1)
Para el proceso 1→2 (q=0) wentra = ∆U12 = Cv (T2 - T1)
Para el proceso 3→4 (q=0) -wsale = ∆U34 = Cv (T4 - T3)
wsale = Cv (T3 - T4)
Eficiencia
𝐶𝑣
wneto = qentra - qsale 𝐾= 𝐶𝑝
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2) − 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇1) 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇1)
η= = = 1 -
𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2) 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2)
𝑉1 𝑉3
Definiendo Rc = (relación de compresión) y Ra = (relación de admisión)
𝑉2 𝑉2
𝑘
1 𝑅𝑎 −1
η= 1 - 𝑘−1 ( 𝑘(𝑅𝑎−1)
)
𝑅𝑐
2da Ley de la Termodinámica (Balance de Entropía)
Recordando que estamos en un sistema cerrado con aire como flujo de
trabajo, asumiendo que se comporta de manera ideal con calores constantes y que
el ciclo es reversible.
Para el proceso 1→2 ∆S12 = 0 ( Es adiabático y reversible)
Para el proceso 2→3 ∆S23 = 𝑚 · 𝐶𝑝 · 𝐿𝑛 ( )-
𝑇3
𝑇2
𝑃3
𝑚 · 𝑅 · 𝐿𝑛( 𝑃2 )
P3 = P2
∆S23 = 𝑚 · 𝐶𝑝 · 𝐿𝑛 ( )
𝑇3
𝑇2
Para el proceso 3→4 ∆S34 = 0 ( Es adiabático y reversible)
Para el proceso 4→1 ∆S41 = 𝑚 · 𝐶𝑣 · 𝐿𝑛 ( )+
𝑇1
𝑇4
𝑉1
𝑚 · 𝑅 · 𝐿𝑛( 𝑉4 )
V1 = V4
∆S41 = 𝑚 · 𝐶𝑣 · 𝐿𝑛 ( )
𝑇1
𝑇4
Como se trata de un ciclo cerrado y reversible (Sgen = 0):
∆S = 0 = ∆S41 + ∆S23
∆S41 = -∆S23
Importancia
El ciclo Diesel ha contribuido en gran medida a la optimización de los
motores, los motores diésel gastan considerablemente menos combustible en
comparación con los motores de gasolina. Esto debido a la alta presión en las
cámaras de combustión, el principio de su funcionamiento y una serie de otros
factores.
Por otro lado, el combustible de estos motores se quema conforme se va
admitiendo, lo que proporciona un alto par de torsión a bajas vueltas, contribuyendo
a la mejora de las características dinámicas y de tracción. Además estos motores
poseen un alto coeficiente de rendimiento que a veces alcanza el 50%, haciéndolos
un valioso y cotizado producto en la industria automotriz.
Aplicaciones en la ingeniería
Las primeras aplicaciones de los motores Diésel fueron necesariamente en
plantas estacionarias, principalmente para generación de energía eléctrica, debido
al gran tamaño y peso que presentaban los primeros motores, esto impedía su uso
en aplicaciones móviles.
En el contexto del transporte, hoy resulta difícil imaginar que no existiera
este tipo de motores, puesto que en la actualidad son utilizados ampliamente en los
barcos, los ferrocarriles y el autotransporte.
La primera aplicación de los motores Diésel en propulsión marina fue en
Francia, en la barcaza "Petit Pierre" y data de 1903. El motor principal era un Diésel
con una potencia entre 25 y 30 HP.
Muchas de sus aplicaciones se encuentran -actualmente- en la industria
ingenieril, a continuación se listan una serie de ejemplos:
● Maquinaria agrícola de cuatro tiempos (tractores, cosechadores, entre otros)
● Propulsión ferroviaria 2T
● Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia
● Vehículos de propulsión oruga
● Automóviles y camiones (cuatro tiempos)
● Grupos generadores de energía eléctrica
● Accionamiento industrial (bombas, compresores, entre otros)
● Propulsión aérea
Ejemplo
Un ciclo Diesel de aire estándar tiene una relación de compresión de 18.2
(Rc). El aire está a 80°F y 14.7 psia al inicio del proceso de compresión, y a 3000 R
al final del proceso de adición de calor. Tomando en cuenta las variaciones de
calores específicos con la temperatura, determine a) la relación de cierre de
admisión (Ra), b) el rechazo de calor por unidad de masa y c) la eficiencia térmica.
Suposiciones: Se ejecuta en un dispositivo de émbolo y cilindro, formando un
sistema cerrado donde y el aire se toma como gas ideal con calores específicos
constantes. Solución:
a)Proceso 1→2 (compresión isoentrópica) T1= 540R ⇒ u1 = 92.04 Btu/lbm
(por tablas del aire) vr1 = 144.32
𝑣2 1 1
vr2 = 𝑣1
·vr1 = 𝑅𝑐
vr1 = 18.2
(144.32) = 7.93
vr2 = 7.93 ⇒ T2= 1623.6R y h2= 402.05 Btu/lbm (por tablas de aire)
𝑃3 𝑉3 𝑃2 𝑉2 𝑉3 𝑇3 3000𝑅
Proceso 2→3 (P= cnte)
𝑇3
= 𝑇2
⇒ 𝑉2 = 𝑇2 = 1623.6𝑅 = 1.848
Ra = 1.848
b)T3= 3000R ⇒h3= 790.68 Btu/lbm
(por tablas de aire) Vr3 = 1.180
qentra = h3 - h2 = 790.68 - 402.05 = 388.63 Btu/lbm
Proceso 3→4 (expansión isoentrópica)
𝑉4 𝑉4 𝑅𝑐 18.2
Vr4 = 𝑉3 ·Vr3 = 1.848·𝑉2
Vr3 =
1.848
Vr3 =
1.848
(1.180) = 11.621
Vr4 = 11.621 ⇒ u4 = 250.91 Btu/lbm
Proceso 4→1 (V= cnte) qsale = u4 - u1 = 250.91 - 92.04 = 158.87 Btu/lbm
𝑞𝑠𝑎𝑙𝑒 158.87 𝐵𝑡𝑢/𝑙𝑏𝑚
c)η= 1- = 1- = 59.1%
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎 388.63 𝐵𝑡𝑢/𝑙𝑏𝑚
Conclusión
Sin duda alguna el mayor aporte que deja el ciclo diesel son sus motores los
cuales tienen bastantes beneficios, como una mayor durabilidad, ya que usa menos
componentes y sus procesos son más sencillos, al ser más robusto en sus piezas
permite que su funcionamiento sea prolongado; existe mayor confiabilidad por su
buen rendimiento; son considerablemente más económicos en su consumo de
combustible, gracias a la densidad del Diesel que permite una mayor rendimiento
con la misma cantidad de combustible en comparación con un motor a gasolina; alto
torque, el motor Diesel tendrá más torque que uno a gasolina, pero menos fuerza (el
torque es la fuerza que genera un motor para desplazarse, y la fuerza se refiere a la
velocidad con la que avanza).
También, se debe tener en cuenta que al inicio de este ciclo no hay
combustible cuando la compresión comienza, un poco antes de iniciar la carrera de
potencia, los inyectores comienzan a introducir el combustible directamente al
cilindro, con la rapidez justa para mantener la presión constante. Por la elevada
temperatura en la compresión adiabática el combustible se enciende
espontáneamente. No tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio:
muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser
eliminados, de manera que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos
costosos) pueden utilizarse en los motores diesel.
Por otra parte, podemos destacar a su vez la primera y segunda ley de la
termodinámica, tratándose del sistema cerrado. La primera declara que la cantidad
total de energía que se encuentra en el universo no cambia, dicho de otra forma, la
energía no se crea ni se destruye, solo se transforma. Y en la segunda se habla de
un ciclo reversible y adiabático. Al ser este un ciclo ideal se trata de manera
aproximada a lo que sería el ciclo real, y aunque en algunos ciclos esa aproximación
es muy alejada de la realidad, para el caso del ciclo diesel afortunadamente nos
brindan un buen y muy útil acercamiento a lo que veríamos en el proceso de verdad.
Bibliografía
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Reibán, J., Ramírez, C. (2014). Análisis del balance energético e implementación de
un banco didáctico con visualización de datos en tiempo real en un motor Toyota 2B
diesel para el laboratorio de ingeniería automotriz. Ecuador: Universidad Politécnica
Salesiana
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Anexo 1: Diagramas P-v y T-s del ciclo diesel
Fuente: Martín Bárcenas
Anexo 2: El motor diesel
Fuente: [Link]
Anexo 3: Funcionamiento de un motor diesel
Fuente: [Link]