Publicado: Sab May 27, 2006 19:32
Título del mensaje: Info e Historia del Corolla (especial AE82/AE86/AE92 y 4AGE)
Este post es un resumen de todas las generaciones de Corolla, quedara mucho por
decir, pero ya que el Corolla es el modelo mas vendido del mundo, queda aqui un
homenaje.
En 1964 la gama de modelos Toyota había sido enriquecida con varios modelos nuevos
y nuevas versiones, después del inicio de la recuperación de la 2º guerra mundial. Fue
en este mismo año cuando Shotaro Kamiya, presidente honorario y mas tarde
presidente de la Toyota Motor Sales Company dijo: "el coche popular del futuro estará
dentro de la clase de los 1.0L". Pasados 2 años, el conjunto de marcas japonesas,
tenían ya introducidos 9 modelos nuevos en la gama de 0.8L a 1.0L. Japón estaba
preparado para recibir el Corolla, la gente tenia cada vez mas calidad de vida. Mientras
tanto, el objetivo de Toyota no pasaba únicamente por sus ventas en su mercado, la
intención era construir un coche que gustase a todas las personas del mundo, la frase
clave fue: "A car in every garage", o sea un “coche en cada garaje”. Reunidas todas las
condiciones, el 24 de septiembre de 1966, salio de la nueva fabrica de producción de
Takaoka el primer modelo de Toyota Corolla. El nombre Corolla, se refiere a la corona
o pétalos de una flor, que a su vez significan felicidad y triunfo. Se puede decir que
Toyota, lanzó el Corolla en la hora exacta, su dueño sentía orgullo por él y aun por
encima era divertido de conducir. El nuevo Corolla con su motor 1.0 L. era capaz de
batir a todos sus contrincantes en los propios mercados rivales. Estaba pensado para
ser así desde el inicio de su planteamiento. En Noviembre de 1966 comenzó el proceso
de exportación siendo su primer mercado de destino Australia. En marzo de 1968
Toyota exportaba 3.000 Corollas por mes. En abril del mismo año comenzó la
exportación para USA. Fue elaborado un cuestionario a los consumidores americonos
sobre sus nuevos Corolla y las respuestas variaban entre el "Me gusta el estilo del
coche" a "Mi Corolla es mas silencioso, fácil de usar y mas potente que mi antiguo
Volkswagen"
En Europa las ventas de corolla sufrían una enorme lista de espera, como curiosidad,
en suiza, el tiempo de espera medio era de 5 meses. Debido a una demanda muy
superior a los 48,181 Corollas exportados, la fabrica de Takaoka sufrio una ampliación
y varias mejoras en 1968. En este año fue presentado la versión coupe de Corolla.
En 1969 las exportaciones aumentaron a 100.000 unidades, duplicando así a las del
año anterior, fue introducido el nuevo motor 1.2L y este año se convirtió en su mejor
nivel de ventas. La 1º generación de Corolla finalizo con 157.942 unidades exportadas
fortaleciendo una imagen de "coche mundial". El primer paso del modelo mas vendido
de la historia estaba dado.
El Corolla, en esta primera generación conocida como KE10, presentaba sobre todo
soluciones simples y comprobadas, esto hacia que el coche fuese robusto y económico.
La suspensión trasera era de eje rígido y la suspensión delantera era independiente de
tipo McPherson. Las carrocerías disponibles de esta primera generación eran un sedan
de 2 puertas, un coupe de nombre sprinter y un breack, la distancia entre ejes era de
2286mm y el peso de solo 710kg.
En esta generación había un solo motor disponible, era un motor 1.1L de cuatro
cilindros en línea y árbol de levas en cabeza que producía 60 cv. Unos años después
del lanzamiento del corolla, fue también disponible un motor 1.2L que producía 68cv.
La transmisión era manual de 4 velocidades con tracción trasera y la frenada estaba a
cargo de tambores a las cuatro ruedas.
Cuatro años mas tarde, en Mayo de 1970, fue introducida al mercado la 2º generación
de Corolla (KE20). Con mayores dimensiones, la distancia entre ejes creció a 2334mm
con mejoras a nivel de confort y de comportamiento. El peso aumento a los 780kg y se
introdujeron los frenos de disco a las ruedas delanteras, en el apartado de
suspensiones hubo pequeñas mejoras pero mantuvieron la base de la anterior
generación.
En términos mecánicos se mantenía la tracción trasera y el motor 1.2L pasaba a dar
una potencia de 73cv. Estaba disponible una caja manual de 4 velocidades, en las
versiones mas deportivas había como posibilidad una caja de 5 velocidades y también
se introdujo una caja automática.
En Agosto de 1970, llega al mercado el sprinter de 4 puertas, y en Marzo de 1971
surgen en la gama Toyota los coupes de alto rendimiento, Corolla Levin y Sprinter
Trueno, con motores 1.6L de 102cv con doble árbol de levas en cabeza. El nombre
Levin es un homenaje a un circuito de carreras en la ciudad Neozelandesa con el
mismo nombre.
En el momento del lanzamiento del KE20, Toyota ya se había convertido en el 4º
fabricante a nivel mundial, momento en que el Corolla se convirtió rápidamente en el
segundo coche mas vendido en el mundo, Esta generación de Corolla prometía
emociones y era eficiente, accesible, fiable y era un medio de transporte adaptado a
personas de ambos sexos, de todas las edades y estilos de vida. Esta es la filosofía que
el Corolla mantiene hasta los días de hoy.
Legados al año 1974, el Corolla sufría una evolución mas, 3º generación, también
conocida como KE30. En términos estéticos, esta nueva generación parecía más
pesada o mas musculada en parte debido tal vez a un frontal elevado. En dimensiones,
aumento su distancia entre ejes a 2370mm. Mecánicamente los nuevos Corolla eran
propuestos con una caja manual de 4 velocidades, excepto las versiones deportivas
que equipaban una caja manual de 5 velocidades. Disponible también una caja
automática de 3 velocidades. Las motorizaciones de esta gama eran muy variadas,
podíamos encontrar un 1.2L de 55cv, 1.3L de 68cv, 1.4L de 83cv y tres versiones de
1.6L con 75cv, 83cv o de 108cv, este motor solo estaba disponible en las versiones
deportivas
Para los deportivos Sprinter y Sprinter trueno, paso a ser disponible la carrocería
liftback de 3 puertas en conjunto a la carrocería coupe.
_________________Con ya una historia tras él, en 1979 llegaba al mercado una
nueva generación de Corolla denominada KE70. Esta generación esta marcada por las
formas bastante rectas de su carrocería. Como seria de esperar, esta generación vio
crecer sus dimensiones respecto a la anterior. Así la distancia entre ejes paso a
2394mm y la longitud paso a ser de 4050mm en la versión Sedan.
Una de las más grandes evoluciones en esta generación fue la sustitución de la
amortiguación trasera por muelles helicoidales en lugar de las poco confortables
ballestas que por motivos de funcionabilidad aun eran instaladas en la versión BreaK.
Las opciones de transmisión eran las mismas que en la anterior generación.
Las motorizaciones la 4º generación de Corolla venia equipada con un motor 1.3L de
69cv, 1.5L de 75cv dos 1.6L con 75cv y 108cv y un 1.8L con 75cv. Este ultimo motor
tenia como objetivo el mercado americano. En 1983 fue disponible el nuevo motor 1.6L
con dos árboles de levas en cabeza y más potente que las anteriores motorizaciones
de la misma cilindrada, la tracción continuaba siendo trasera en la 4º generación de
Corolla.
1983 marca el año de aparición de la 5º generación de Corolla conocida también como
EE80. En términos mecánicos, esta generación rompía con sus antecesores al ser
montados motores transversales con tracción delantera. Esta solución mas compacta y
eficiente iba al encuentro de las nuevas tecnologías para el segmento, mientras tanto
la versión stationwagon de los coupe Levin y Sprinter Trueno mantenían el antiguo
sistema de tracción trasera. La distancia entre ejes en esta generación era de
2430mm, muchos consideran esta la mejor generación de Corolla de la que fueron
producidas cerca de 3.300.000 unidades
En lo que respecta a los aspectos estéticos, esta nueva generación se presentaba aun
con formas bastante angulosas y los parachoques pasaron a ser mayores dejando de
servir solo como elemento de protección para englobarse en la estética del vehiculo.
Las carrocerías disponibles eran el sedan de 4 puertas, el liftback de 5 puertas, un
hatchback de 3 puertas, un stationwagon, un coupe de 2 puertas y un liftback de 3
puertas. Estas dos ultimas carrocerías eran las usadas en el Corolla Levin y en el
Sprinter Trueno. Los motores disponibles eran un 1.3 de 65cv, un nuevo motor 1.6L de
84cv y un diesel atmosférico de 1.8L de 58cv no disponible en todos los mercados
El Levin/Trueno y una nueva versión deportiva derivada del hatchback de tres puertas
delantera denominada AE82, usaban un nuevo motor aun popular en los días de hoy,
era un 1.6L de 124cv. más tarde, el motor 1.3 fue sustituido por otro 1.3L con 3
válvulas por cilindro en lugar de 2 y 75cv.
En esta ultima generación 2 modelos ganaron una enorme fama, fueron el Levin y el
Trueno: Esta fama se debió en gran parte al potente y fiable motor de 1.587L
124Cv/6600rpm, 142Nm/5200rpm con dos árboles de levas por cabeza y 16 válvulas
estas dos versiones solo difieren en el diseño de la sección frontal. El trueno utiliza
faros escamoteables y el Levin faros fijos, estos modelos son también conocidos como
AE86 o Hachi Roku.
El AE86 es el ultimo Corolla tracción trasera, que combinado con su bajo peso (920KG)
y aliado a un potente motor se volvió muy popular en Japón donde el coche se sentía
como pez en el agua en las apretadas curvas de las carreteras de montaña japonesas,
frenar no es problema pues usa frenos de disco a las 4 ruedas y los frontales son
ventilados. Entre las muchas personas que usaban este coche estaba el carismatico
Keiichi Tsuchiya también conocido mundialmente como "drift king". Tsuchiya ayudo a
popularizar el deporte del drift, que consiste en hacer cruzadas controladas con el
coche de curva en curva. La configuración del AE86 se adapta muy bien a este tipo de
conducción y aun hoy en día es un coche regularmente visto en las competiciones de
drift
Con la creciente popularización del modelo en Japon el modelo fue recientemente
inmortalizado por la empresa de animación japonesa "manga" con la serie Initial D,
esta serie hizo el interes por este coche creciese nuevamente por todo el mundo y su
valor de compra crecio significativamente. La popularidad del AE86 es tal que fue
incluido en videojuegos cono el "Need for speed Undergraund 2" de Electronics Arts" y
tambien en la secuela de juegos "Gran Turismo" de Sony.
Con mas de una década y media pasada desde el fin de la producción, el AE86 ve en
los días de hoy su verdadero reconocimiento mundial de sus innumerables cualidades:
Actualmente es visto como uno de los mejore coches para Rouge & Drift y muchos lo
consideran una verdadera leyenda japonesa.
Después del gran suceso de la quinta generación del Toyota Corolla, pasador cuatro
años, el nombre de Corolla ve surgir una nueva generación. La 6º generación, en
términos dimensionales mantenía la misma distancia entre ejes, Las formas de esta
generación eran bastante armoniosas y era mas redondeada que la generación
anterior. La carrocería StationWagon se uniformiza con el resto de la gama Corolla y
pasaba a tener también tracción delantera.
Mecánicamente, esta generación conocida también como EE90 disponía de varios
motores. El de menos cilindrada provenía de la anterior generación, 1.3L y 75cv:
Existían aun 3 motores 1.6L, el primero era el 4A-F de carburadores y 90cv, el 4A-FE
idéntico al anterior pero con inyección electrónica y daba 100cv y por ultimo el 4A-GE
que equipaba las versiones mas deportivas y daba 125cv, como motor tope existía
también el 4A-GZE que consistía en un 4A-GE con turbo que daba 145cv y era
exclusivo de los coupe, también había un motor 1.8L diesel de 64cv, las cajas eran
manual de 5 velocidades y automáticas de 3 y 4 velocidades.
Novedad en la 6º generación fue la incorporación de la tecnología 4WD disponible
tanto para el sedan como para el stationwagon. Este tipo de transmisión estaba
disponible con los motores de 1.6L y en estas versiones la suspensión era de eje rígido
en vez del sistema independiente usado en el resto de la gama.
Las carrocerías disponibles en esta generación eran varias, existían el sedan, el
liftback, el hatchback de 3 y 5 puertas, el stationwagon y el coupe de 2 puertas.
Continuaba a existir la versión Levin y trueno con simples diferencias en la delantera
focos escamoteables / normales. Esta diversidad de versiones disponibles volvió a la 6º
generación, la generación mas vendida hasta estas fechas, comercializándose cerca de
4.500.000 unidades.
Las versiones mas deportivas de esta gama Corolla eran ahora todas tracción
delantera popularmente denominadas AE92 o Kyuu NI.
En comparación con los anteriores deportivos, especialmente con el AE86 los nuevos
coupe eran mas refinados y tenían muy buenos argumentos dinámicos, pero el placer
de conducción del AE86 era inigualable. Con todo y a pesar de que los coupe tenían
motor mas potente, la verdad es que el AE92 de 3 puertas consiguió la mayor
popularidad, mas notoria que la de los coupe, este modelo siguió la tendencia,
especialmente en Europa, de los "hot-hatch" (hatchback deportivos). La estética mas
deportiva que el de las restantes versiones y unido al buen comportamiento, al buen
nivel de equipamiento y a la mayor rigidez del chasis, hicieron que el AE92 hatchback
se destacase de los demás. En Europa esta versión fue mas conocida como GT-i 16 en
otros continentes es mas conocido con el nombre de FX. el motor 4A-GE derivado de la
anterior generación da 125Cv/6600rpm y 145Nm/5000rpm, los discos son ventilados
delante y macizos detrás y acelera de 0-100Km/h en 8,5s y una velocidad máxima
anunciada de 195km/hEl Toyota 4A-GE / 4A-GZE 1600cc Twin Cam 16V, y el 20V.
Los motores Toyota 4AG fueron introducidos en el 1984 como reemplazo del 2TG Twin
Cam. Aunque muchos fanáticos de Toyota le dieron la bienvenida al diseño
multivalvular, muchos reservaron su entusiasmo porque el motor parecía frágil. Las
piezas internas no seguían el diseño tradicionalmente robusto de Toyota. Pero antes
que necesitaran reparación, motores modificados estaban participando y sobreviviendo
en competencias. Toyota acababa de premiar a su fanaticada con un nuevo motor.
El secreto del diseño compacto y ligero del 4AG fue mejor metalurgia. De ésta manera,
Toyota podía garantizar durabilidad igual al potencial del 4AG. El bloque de hierro fue
preferido sobre uno de aluminio, con desventajas mínimas de peso. El 4AG Twin Cam
puede ser modificado sin los resultados desastrosos de los bloques de aluminio.
Considerando sus dimensiones, la compañía Toyota fue sabia en elegir el bloque de
hierro.
Como cualquier otro motor de Toyota, el 4AG evolucionó. Las primeras y segundas
generaciones se pueden distinguir por sus entradas de admisión, donde la primera
generación usaba entradas grandes con el sistema TVIS, mientras que la segunda
generación usaba entradas más pequeñas para darle mayor velocidad a la admisión de
aire. La tercera generación tiene 5 válvulas por cilindro, y no se vendió en E.U. Desde
la segunda generación el 4AG tiene inyección de aceite para enfriar los pistones (por
debajo), y compresiones más altas. El 4AG fue muy popular luego de su introducción,
y en competencias vencía a cualquier otro motor multivalvular de 1.6 litros de su
época.
La Toyota Motorsports U.S.A. inició un programa de desarrollo para éstos motores, y
han sido recompensados con una exitosa serie Formula Atlantic. Estos motores
altamente modificados mantienen todas las dimensiones del 4AG, con modificaciones
al bloque y a la tapa de bloque ó cabeza, y desarrollan 240hp (179kW) @ 9,500rpm. El
4AG a dejado su marca como un motor de competencia.
El 4AG originalmente propulsaba 3 diferentes configuraciones: tracción trasera (Corolla
GTS), motor en el medio (MR2), y tracción delantera (Corolla FX16). También hay 2
posibles configuraciones de tracción el las cuatro ruedas (4WD), pero solo funcionan
con niveles de potencia de fábrica. Los modelos Corolla eventualmente cambiaron a
tracción delantera, para el tiempo que el 4AG estaba en su 2da. generación (1990). El
4AG desapareció del mercado estadounidense a mediados del 1991. Para la 3ra
generación, en Japón, los motores 4A-GE del Corolla GTS y 4A-GZE Supercharged del
Corolla GTZ fueron reemplazados por el 4AG 20-válvulas (1992). El motor 20V
también tuvo su [Link]ón (1996). La serie 4AG evolucionó de 115hp a 166hp
(86kW a 124kW).
El 4AG, por su diseño compacto y liviano, es muy popular para diversas aplicaciones.
Vehículos de competencia en desierto ("buggies"), réplicas del Lotus 7, y Toyota
Corollas y Starlets de años previos aceptan los motores 4AG. Kits para conversiones
están disponibles (Toysport). Hay un tremendo respeto para estos motores,
especialmente en aplicaciones de tracción trasera.
Actualmente en Japón hay un resurgimiento de interés por los Toyota Corolla GT-S
(AE86, 1984-1987, tracción trasera) basado en un héroe de caricaturas, "Initial-D",
quien en su Corolla a enfrentado y vencido a todos sus competidores. Esta fantasía es
basada en realidad, ya que el Corolla GT-S es un carro liviano y muy bien balanceado
para carreras de circuito y carreras en montañas. Manufactureros japoneses de piezas
deportivas (racing), después de descontinuar producción de piezas para el 4AG y el
Corolla AE86, han comenzado nuevamente a producir las mismas. Al igual que el
motor 2TG 1.6 Twin Cam 8V de los años 70 que reemplazó, el 4AG es el motor Toyota
1600cc TwinCam para una nueva generación.
Otra versión del 4AG fue el 4AGZ, equipado con un "supercharger". La versión de él
4AGZ para el MR2 del mercado de E.U. producía 140hp (104kW) @ 6,400rpm con una
compresión de 8.0:1. Con simples modificaciones el 4AGZ producía alrededor de 188hp
(140kW). Había un "Twin Charger kit" de HKS que producía 210hp (157kW), y con
otras modificaciones su potencia sobrepasaba los 350hp (261kW). Lamentablemente,
éste kit ya no está disponible. Disponible a través de Toysport es el "HKS 5AG kit"
(5AG no es una designación de Toyota), que incluye un cigüeñal de más viaje (83mm
vs. 77mm) y pistones especiales en 81mm ó 81.25mm, para un desplazamiento de
1,711 ó 1,720cc, respectivamente.
Polea HKS de 10psi
Los Corolla AE86 4AG han competido en diversos eventos internacionales de la FIA
(Federation Internationale de L'Automobile). Los carros son muy competitivos en
Grupo N. Uno de los primeros Corollas preparados por Toysport fue para carreras
SCCA GT2. Los MR2 compitiendo en carreras SCCA IT (Improved Touring) están en
desventaja en la clase, pero con ciertos arreglos (motores 4AG 2da. Gen.) vuelven a
ser competitivos sin violar las reglas. Ambos carros, el Corolla AE86 y el MR2, se
pueden preparar para carreras SCCA Solo I y Solo II.
La combinación más rápida es el MR2 Twin Charged, y es completamente controlable
en la calle. Motores 4AG preparados con turbina ultimamente producen más potencia,
pero son menos controlables. Los motores turbo, con pistones de 4AGZ ó forjados,
producen mayor aceleración que el 4AGZ, a niveles de presión (psi) idénticos. El MR2
con motor 4AGZ y los Corollas AE86 y AE92 (GT-S tracción delantera, 1988-1991)
convertidos a motor 4AGZ que usan la polea HKS de 10psi (0.7kg-cm2) producen de
175hp (130kW) a 200hp (149kW). Hay poleas más grandes, como la Cusco de 14psi
(0.98kg-cm2), pero éstas necesitan la reprogramación y recalibración de el sistema de
inyección de combustible. Árboles ó palos de levas de duraciones leves e inyectores
más grandes se pueden combinar para niveles fenomenales de potencia.
Modificando el 4AG y el 4AGZE
Bloque- El 4AG es un motor diseñado para altas revoluciones, con un bloque sólido y
fuerte. El bloque original, sin modificaciones, puede sobrevivir en exceso de 350hp si
se le da suficiente admisión de aire en el área de las 8,000rpm; y sobrevive 250hp si
se le da admisión de aire adecuada en el área de las 10,000rpm. Los bloques 2da
generación con los inyectores de aceite al pistón deben ser lo mínimo a considerarse.
Estos bloques traen bielas más fuertes, con un diámetro de 42mm en el extremo del
cigüeñal (punto de biela) y 20mm al bulón ("wrist pin") similares a las bielas del 4AGZ,
comparado con 40mm y 18mm respectivamente de las bielas de 1era. generación, las
cuales son adecuadas sólo para modificaciones leves. Para competencias serias las
bielas deben ser reemplazadas. Alterar el viaje de biela hasta un máximo de 81mm
mantendrá la capacidad para altas revoluciones intactas. El diámetro de los pistones se
puede aumentar hasta 83mm ("boreo"), pero trate de mantenerlo por debajo de
82.5mm. El cigüeñal Formula Atlantic no es necesario. Rechace bloques que necesiten
un "boreo" de 83mm para arreglar, de seguro hay daños a la tapa.
Aléjese de la conversión del 4AG a "7AG". Esta conversión se hace usando el cigüeñal
y bielas del motor 7AFE 1.8 de los Corollas modernos. Esto no es recomendable, ya
que el cigüeñal del 7AF no es forjado y los tornillos de la volanta son muy pequeños,
para los cuales no hay un reemplazo mejor. También las bielas del 7AF fallarán cuando
sean sometidas a los niveles de revoluciones de los cuales el 4AG es capaz. Esta
conversión es un ejercicio de creatividad, pero un fracaso para aplicaciones reales de
alto rendimiento. Si le gusta el ********** del 7AF, use el motor completo.
Tapa ó cabeza- Hay que discutir ciertas cosas sobre la tapa Formula Atlantic. La tapa
Formula Atlantic es una tapa modificada de 4AG, con las entradas de admisión y
escape "porteadas" y pulidas, y con los ajustes de las válvulas cambiadas a ajuste
mecánico de "shims" estilo "under-the-bucket", similar a los motores 2TG y 18RG Twin
Cam de los setentas. Las válvulas y los muelles (resortes) son diferentes también.
Estas modificaciones son requeridas cuando se usan palos (árboles de levas) de alta
duración y levante (más de 300º). Para uso en la calle no hay ventajas de cambiar el
ajuste de válvulas o modificar la tapa a las especificaciones Formula Atlantic. Los
cambios a la cámara de combustión y las entradas de admisión diminuirían la potencia
a menos que se prepare el motor completo a las especificaciones de Formula Atlantic,
lo cual lo convertiría en un motor imposible de usar en la calle por sus características
de operación.
Para modificar el 4AG es muy poca la preparación requerida en la tapa, aparte de
igualar el diámetro de la "araña" de admisión a las entradas de la tapa ("Match-
porting") y pulir la araña. Aumentar el diámetro de las entradas de admisión de la tapa
en éste motor Twin Cam casi siempre disminuye la velocidad de entrada del aire,
resultando en peor respuesta de aceleración. Irrespectivamente de que muchos
anuncien que ganarás 20hp ó más con solo alteraciones a la tapa, esto es simplemente
imposible sin cambiar los palos a unos de más duración y los pistones a unos de mayor
compresión. Toyota ha moldeado y preparado todas sus tapas multivalvulares a unas
tolerancias muy específicas para uso en la calle y en competencias, y son pocas las
ganancias a conseguir modificándolas.
La selección de palos para motores con el sistema de inyección y pistones originales
deben ser limitadas a menos de 265º de duración. Bloques modificados con pistones
de al menos 10.5:1 de compresión pueden usar hasta 288º. Se recomienda cambiar a
ajuste de shims" estilo "under-the-bucket" para duraciones mayor a 300º, con los
pistones de alta compresión correspondientes. Instalar palos de alta duración en una
tapa sin modificar causará que los "shims" se caigan, resultando que el motor se
detenga instantaneamente (muy malo). Manténgase lejos de palos modificados
("regrind") para aumentar su duración y levante, ya que tendrá problemas
consiguiendo los "shims" correctos para ajustarlos. Este problema no existe con palos
comprados nuevos de TRD, HKS, TODA Racing, Toysport, etc.
En la cámara de admisión ó araña del 4AGZ, el "runner" del piston #1, que está
doblado, debe ser rellenado y reconfigurado. Este es un procedimiento simple que
debe hacerse. Asegúrese de revisar frecuentemente el aceite del supercharger. Muchos
han sufrido una muerte prematura por falta de aceite. La tapa 20 válvulas fue el bono
de la Toyota para el 4AG luego de que desapareciera el 4AGZ. Con la válvula adicional
y los "throttle bodies" independientes, la tapa del 4AG 20V es un diseño único.
Desafortunadamente ésta tapa tiene muchas piezas propietarias y la única forma de
hacer una conversión a un 20V es usando el motor completo. La posición del
distribuidor es problemática para aplicaciones de tracción trasera, aunque ya hay
disponible un kit que relocaliza el distribuidor para que se pueda hacer esta conversión
ó si se usa un sistema de computadora (como el Electromotive Tec II, Haltech, Accel
DFI, Motec, y el E&E Freedom ECU) el distribuidor se eliminaría por completo.
Supercharger y Modificaciones Turbo- La preparación necesaria para usar una
turbina es reducir la compresión. El 4AG / 4AGZ que vaya a ser utilizado a niveles de
presión mayores de 10 psi deben usar pistones forjados. Bloques con inyectores de
aceite al pistón deben ser usados, ya que éstos traen mejores bielas. Para presiones
mayores de 18 psi, las bielas deben ser reemplazadas. Un radiador para el aceite ("oil-
cooler") es obligatorio, y para todas las aplicaciones un radiador de agua más grande
es una buena inversión. Use los inyectores de combustible y el regulador de presión de
combustible de un 4AGZ para conversiones a turbina de un motor normalmente
aspirado. Inyectores de 550cc están disponibles para serios niveles de presión y
potencia. La bomba de combustible puede ser cambiada por una de Supra Turbo
(1987-1992), un reemplazo directo.
Admisión de combustible- Si es posible, evite usar los carburadores "side-draft"
(Weber, Mikuni, etc.). El costo de los carburadores, araña, además de la conversión
del sistema de ignición llegará a acercarse al costo de un sistema de inyección de
combustible nuevo. El sistema de inyección original es adecuado para modificaciones
leves. Los sistemas de inyección del 4AG y el 4AGZ usan un sensor AFM ("Air Flow
Meter") ó un sensor MAP ("Manifold Air Pressure"). El modelo AFM model es preferido
ya que le permite al usuario un nivel de ajuste necesario para palos modificados. No
hay compensación disponible con el sensor MAP. No hay ventaja alguna en cambiar a
un sistema MAP. La idea de potencia perdida debido a las restricciones del AFM no son
ciertas.
Sistema de Ignición- Aún los motores 4AGZ equipados con DFI ("Direct Fire
Ignition") tendrán una mejoría usando un amplificador de ignición. Este es uno de los
pocos sistemas de ignición de Toyota que son marginales. Bujías más "frías" (número
más alto) deben ser usadas con cualquier modificación. Para los motores 4AG
equipados con carburadores, el distribuidor tiene que ser suplementado con un
controlador de tiempo, controlador de ignición (MSD), y bobina.
Recomendaciones
Configuración Original - Reacondicionar el 4AG es simple. Experiencia del "Machine
Shop" en la reconstrucción de tapas Twin Cam es necesaria. Los cilindros deben
mantenerse por debajo de 83mm. Bielas de 2da. generación pueden usarse con los
pistones de alta compresión (2da. generación, 10.3:1), si están disponibles. Limpie las
entradas de admisión y los pasajes del sistema de recirculación de gases (EGR).
Verifique las dimensiones de los puntos de cigüeñal, ya que hay
diferencias. Configuración Modificada- Use los bloques de 2da. generación. Las
tapas con las entradas de admisión pequeñas (no-TVIS) tienen una mayor velocidad de
admisión de aire, muy importante cuando se usan carburadores. Dependiendo del
sistema de inyección de combustible usado, escoja el palo más leve disponible, ya que
tendrá mejores resultados. Poleas de palo ajustables asegurarán la precisión de tiempo
y presión de los cilindros. Pistones forjados de alta compresión tienen precios
razonables y son una buena modificación. Un motor de 2da. generación necesitará la
fabricación de un nuevo diseño de araña para aplicaciones de tracción trasera. El
"throttle body" puede ser agrandado para aumentar la entrada de aire. La instalación
de un 4AGZE en un Corolla ó MR2 normalmente aspirado necesitará la bomba de
"power steering", el compresor de aire acondicionado, y el alternador correctos para
esa aplicación, ya que éstas piezas son únicas y las monturas correctas deben ser
usadas. El "intercooler" montado sobre el 4AGZ cabe dentro del compartimiento de
motor del MR2 normalmente aspirado, y requiere una entrada de aire ("scoop") en los
Corollas de tracción delantera, aunque un "intercooler" al frente es una mejor opción.
Las poleas más grandes (10~14psi) son necesarias.
Hay tantas teorías de modificaciones como hay mecánicos. El paso más importante en
la modificación de un motor es finalizar la configuración exacta antes de comprar
cualquier pieza. Incrementos en el desplazamiento que no afecten el radio de "bore" a
"stroke" ni el potencial de altas revoluciones del motor le darán la ventaja. La tapa 16V
original ha estado mucho tiempo en desarrollo en términos de configuración de los
palos de levas. Una selección incorrecta de palos de levas resultará en una
combinación totalmente insatisfactoria.
Configuración de Competencia- La preparación de cualquier motor para un evento
deportivo sancionado está seriamente reglamentada. Conozca las reglas antes de
comenzar. Piezas para el 4AG aprobadas por la FIA para las categorías Grupo A y
Grupo N están disponibles. Cualquier preparación seria debe comenzar con la
conversión del ajuste de válvulas al tipo "under-the-bucket" (TRD). Esto permitirá el
uso de cualquier combinación de palos de levas. Bielas con especificaciones de Formula
Atlantic pueden usarse con los pistones correctos (bulón de 19mm). Para aplicaciones
de supercharger ó turbina use las bielas con bulones de 20mm. Volantas livianas están
disponibles para asegurar una respuesta de aceleración más rápida. Configuraciones
de las cámaras de combustión y las entradas de admisión parecidas a las de Formula
Atlantic pueden usarse, pero nunca las especificaciones exactas a menos que el motor
vaya a ser usado en un chasis de fórmula o en un "buggy" de arena. El motor 20V,
usado en la serie Formula Toyota de Japón, también está respaldado con piezas de
competencia.
Especificaciones
Bore: 81mm
Stroke: 77mm
Desplazamiento: 1,587cc
Compresión: 9.4:1 1era. gen.
......................10.3:1 2da. gen.
......................10.5~11.0:1 20V
.......................8.0~8.9:1 4AGZ
Potencia: 115hp @ 6,600rpm 1era. gen. (128hp @ 6,600rpm en Japón) (124cv @
6,600 en europa)
..................138hp @ 7,200rpm 2da. gen.
..................162hp @ 7,800rpm 20V 1era gen (silver top)
..................167hp @ 7,800rpm 20V 2da gen (Black top)
..................140hp @ 6,400rpm 4AGZ (166hp @ 6,400rpm en Japón)
**********: 98lb-ft @ 4,800rpm 1era. gen. (110lf-ft @ 5,200rpm en Japón)
...............108lb-ft @ 6,000rpm 2da. gen.
...............119lb-ft @ 5,600rpm 20V
...............137lb-ft @ 4,400rpm 4AGZ (152lb-ft @ 4,400rpm en Japón)
Inyectores: 182cc/m 1era. gen.
......................235cc/m 2da. gen.
......................295cc/m 20V
......................365cc/m 4AGZ
