OMI

2.1.1 ¿Qué es?

La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo especializado de las

Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad y la protección del transporte marítimo
internacional y de la prevención de la contaminación por los buques. También trata
asuntos jurídicos, entre ellos las cuestiones relativas a responsabilidad civil e
indemnizaciones, así como la facilitación del tráfico marítimo internacional. Fue creada en
virtud de un convenio adoptado el 17 de marzo de 1948 en Ginebra, bajo los auspicios de
las Naciones Unidas, y se reunió por primera vez en enero de 1959.

2.1.2 ¿Qué Hace?

Cuando la OMI inició sus actividades, su principal preocupación giraba en torno a la

elaboración de convenios internacionales y otro tipo de normativa en materia de
seguridad y prevención de la contaminación del mar.

Si bien para fines del decenio de 1970 esta labor ya había concluido en gran medida, en
los últimos años se adoptó una serie de instrumentos importantes. En la actualidad, la
OMI centra sus esfuerzos en

normativa y en garantizar que ésta sea ratificada por el mayor número posible de países.

Esta labor ha tenido tanto éxito que actualmente muchos de los convenios se aplican a
más del 98% del arqueo de la flota mercante mundial.

Actualmente se hace hincapié en tratar de lograr que estos convenios y otros tratados
sean implantados de manera adecuada por los países que los han adoptado.

2.1.3 ¿Quiénes lo componen?

Actualmente cuenta con 174 Estados Miembros. El órgano rector de la OMI es la

Asamblea, que está integrada por todos los Estados Miembros y se reúne por lo general
una vez cada dos años. La Asamblea aprueba el presupuesto para el bienio siguiente y
adopta resoluciones y recomendaciones técnicas elaboradas por los órganos auxiliares
durante los dos años precedentes. El Consejo, compuesto por 40 Estados Miembros
elegidos por la Asamblea, actúa como órgano rector en el tiempo que media entre los
periodos de sesiones de la Asamblea. El Consejo prepara el presupuesto y el programa de
trabajo para la Asamblea. El trabajo técnico principal lo llevan a cabo el Comité de
seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité jurídico, el
Comité de cooperación técnica, el Comité de facilitación y varios subcomités.
El lema de la OMI resume sus objetivos una navegación segura, protegida y eficiente en
mares limpios.

2.1.4 Estructura

La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales: el

Comité de seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité
jurídico, el Comité de cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de
subcomités que apoyan la labor de los principales comités técnicos.

2.2 STCW Code

Fecha de aprobación: 7 de julio de 1978; entrada en vigor: 28 de abril de 1984; Revisiones

sustanciales en 1995 y 2010

El Convenio de formación de 1978 fue el primero en establecer prescripciones básicas

relativas a la formación, titulación y guardia para la gente de mar a nivel internacional.
Anteriormente, cada Gobierno establecía sus propias normas de formación, titulación y
guardia aplicables a los oficiales y marineros, en general sin remitirse a las prácticas de
otros países. Por ello, las normas y procedimientos eran muy dispares, pese a que el
transporte marítimo es el más internacional de todos los sectores económicos.

El Convenio establece normas mínimas sobre formación, titulación y guardia para la gente
de mar que los países están obligados a cumplir o superar.

Las enmiendas de 1995, adoptadas por una conferencia, representaron una revisión
importante del Convenio. La Conferencia se hizo eco de la necesidad de actualizarlo y
responder a las críticas que destacaban el problema de que muchas frases vagas, tales
como la expresión "que la Administración juzgue satisfactorio", daban lugar a un cúmulo
de interpretaciones.
Las enmiendas de 1995 entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Una de las
características principales de la revisión fue la división de los anexos técnicos en reglas,
que se dividieron en capítulos como anteriormente, así como el nuevo Código de
formación al que se trasladaron numerosas reglas de carácter técnico.

La Parte A del Código es de obligado cumplimiento mientras que la Parte B tiene carácter
de recomendación.

Al dividir las reglas de ese modo se facilita la labor de administración y se simplifica el

trabajo de revisarlas y actualizarlas: por motivos jurídicos y de procedimiento no es
necesario convocar una conferencia plenaria para modificar los códigos.

Otro cambio importante fue la prescripción de que las Partes en el Convenio están
obligadas a facilitar información pormenorizada a la OMI sobre las medidas
administrativas que han adoptado para garantizar el cumplimiento del Convenio.

Es la primera vez que se hace un llamamiento de la OMI para actuar en relación con el
cumplimiento y la implantación, puesto que en general la implantación corre a cargo de
los Estados de abanderamiento y son los Estados rectores de puertos quienes supervisan
el cumplimiento. De conformidad con lo establecido en la regla I/7 del capítulo I del
Convenio revisado, las Partes tienen que facilitar información pormenorizada a la OMI
sobre las medidas administrativas que se han adoptado para garantizar el cumplimiento
del Convenio, tales como los planes de estudio y los cursos de formación, los
procedimientos de titulación y otros factores importantes para la implantación. Un panel
de personas competentes, nombradas por las Partes en el Convenio de formación,
examinará esta información y notificará sus conclusiones al Secretario General de la OMI,
quien a su vez informará al Comité de seguridad marítima (MSC) acerca de las Partes que
cumplen cabalmente las disposiciones del Convenio. Seguidamente, el MSC elaborará una
lista de "Partes respecto de las cuales se ha confirmado el cumplimiento" de conformidad
con el Convenio de formación.

2.2.1 Capítulos del convenio

 Capítulo I: Disposiciones generales

 Capítulo II: El capitán y la sección del puente
 Capítulo III: Sección de máquinas
 Capítulo IV: Servicio y personal de radiocomunicaciones
 Capítulo V: Requisitos especiales de formación para el personal de

determinados tipos de buque

 Capítulo VI: Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención

médica y supervivencia
  Capítulo VII: Titulación alternativa
 Capítulo VIII: Guardias

2.2.2 El Código de formación

Las reglas del Convenio se ven apoyadas por las secciones del Código. En términos
generales, el Convenio contiene prescripciones fundamentales, ampliadas y
aclaradas posteriormente en el Código. La Parte A del Código es de obligado
cumplimiento. Las normas mínimas de competencia exigidas al personal de los
buques de navegación marítima se facilitan de manera pormenorizada en una serie
de cuadros. La Parte B del Código contiene orientaciones con carácter de
recomendación cuya intención es ayudar a las Partes a implantar el Convenio.

Las medidas recomendadas no son obligatorias y los ejemplos citados sirven

únicamente para ilustrar el modo de cumplir ciertas prescripciones del Convenio.
No obstante, las recomendaciones representan en general un enfoque que ha
quedado armonizado tras las deliberaciones pertinentes en el seno de la OMI y las
consultas con otras organizaciones internacionales.

El 25 de junio de 2010 se adoptaron las enmiendas de Manila de 2010 al Convenio

y el Código de formación, que representaron una revisión importante del Convenio
y el Código de formación. Las enmiendas de 2010 entraron en vigor el uno de
enerode 2012 en virtud del procedimiento de aceptación tácita y tienen por objeto
actualizar el Convenio y el Código con respecto a los avances que se han producido
desde que esos instrumentos se adoptaron inicialmente, así como permitir abordar
cuestiones que se prevé surgirán en un futuro próximo.

Mediante las enmiendas adoptadas se introdujeron diversos cambios importantes a cada

capítulo del Convenio y el Código, entre los que cabe mencionar:

 Mejora de medidas a fin de prevenir prácticas fraudulentas asociadas a los

certificados de competencia y consolidación del proceso de evaluación
(supervisión del cumplimiento del Convenio por las Partes);
 Revisión de los requisitos sobre las horas de trabajo y los períodos de descanso,
establecimiento de requisitos nuevos relativos a la prevención del uso indebido de
drogas y alcohol, así como actualización de las normas de aptitud física para la
gente de mar;
 Requisitos nuevos de certificación para los marineros de primera;
 Requisitos nuevos relativos a la formación en tecnologías modernas, tales

como las cartas electrónicas y los sistemas de información (SIVCE);

 Requisitos nuevos relativos a la concienciación del medio marino, las

 cualidades de liderazgo y el trabajo en equipo;

 Nuevos requisitos y metodologías de formación y titulación para los oficiales

electrotécnicos;
 Actualización de los requisitos de competencia para el personal de todo tipo de
buques tanque, incluidos requisitos nuevos para el personal de los buques tanque
para el transporte de gas licuado;
 Requisitos nuevos relativos a la formación en protección marítimas así como
disposiciones que garanticen que la gente de mar reciba la debida formación para
hacer frente a la situación en caso de que su buque sea atacado por piratas;
 Introducción de metodología moderna de formación, incluidos el aprendizaje a
distancia y el aprendizaje en la Red;
 Nuevas orientaciones sobre la formación del personal de a bordo de buques que
navegan en aguas polares; y
 Nuevas orientaciones sobre la formación del personal que maneja sistemas de
posicionamiento dinámico.

2.3 SOLAS

El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante
de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La
primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la segunda
en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960. En la versión 1974 se incluye el
procedimiento de aceptación tácita – por el que se establece que una enmienda entrará
en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, un determinado
número de Partes haya formulado objeciones.

Por consiguiente, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en numerosas

ocasiones. La versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS, 1974,
enmendado".

2.3.1 Disposiciones técnicas

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la

construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los
Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen
su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una
serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la
supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de
otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su
correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio,
siendo conocido este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto".
La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen
obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones,
acompañado de un anexo dividido en 14 capítulos.

2.3.2 Capítulos

 Capítulo I – Disposiciones generales

 Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad,

instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas

 Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios

 Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
 Capítulo IV – Radiocomunicaciones
 Capítulo V - Seguridad en la navegación
 Capítulo VI - Transporte de cargas
 Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas
 Capítulo VIII - Buques nucleares
 Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
 Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad
 Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad

marítima

 Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección

 marítima

 Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros

2.3.3 Enmiendas

El Convenio de 1974 ha sido enmendado en varias oportunidades con miras a

mantenerlo actualizado. Las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad
marítima (MSC) figuran en las resoluciones MSC.

2.4 MARPOL

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, (MARPOL) es el

principal convenio internacional que versa sobre la prevención de la contaminación del
medio marino por los buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales.

El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI. El

Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta al gran número de accidentes de buques
tanque ocurridos entre 1976 y 1977. Habida cuenta de que el Convenio MARPOL 1973 aún
no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL absorbió el
Convenio original. El nuevo instrumento entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997,
se adoptó un Protocolo para introducir enmiendas en el Convenio y se añadió un nuevo
Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. A lo largo de los años, el Convenio
MARPOL ha sido objeto de diversas actualizaciones mediante la incorporación de
enmiendas.

En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la

contaminación ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las
operaciones normales, y actualmente incluye seis anexos técnicos. En la mayoría de tales
anexos figuran zonas especiales en las que se realizan controles estrictos respecto de las
descargas operacionales.
2.4.1 Anexos

 Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en

vigor 2 de octubre de 1983)
 Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983)
 Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)
 Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques
(entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003)
 Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los
buques (entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988)
 Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)
2.5 IGS CODE

El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención

de la contaminación (Código IGS) tiene como fin de proporcionar una normativa
internacional para la gestión y operación de los buques en condiciones de seguridad y la
prevención de la contaminación.

Los orígenes del Código se remontan a finales del decenio de 1980 cuando existía una
preocupación creciente sobre las normas de gestión en el transporte marítimo. Las
investigaciones de accidentes revelaron grandes errores en la gestión de los buques. En
1987 la Asamblea de la OMI aprobó la resolución A.596 (15) que insta al Comité de
seguridad marítima a que elabore directrices sobre procedimientos de gestión, a bordo y
en tierra, para garantizar que los transbordadores de pasajeros y vehículos operen en
condiciones de seguridad.

El Código IGS establece los objetivos de gestión de la seguridad y exige que "la empresa"
establezca un sistema de gestión de la seguridad. "La empresa" se define como el
propietario del buque o cualquier persona -tal como el gestor naval o el fletador del
buque sin tripulación- que haya asumido la responsabilidad de la explotación del buque y
que al hacerlo, haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el
Código.

Se requiere que la empresa establezca e implante una política para lograr estos objetivos.
Esto incluye proporcionar los recursos necesarios y apoyo en tierra.

Se espera que cada empresa "designe a una persona o personas en tierra que tengan
acceso directo al más alto nivel de gestión" para proporcionar un enlace entre la
compañía y aquellos que están a bordo.

Los procedimientos prescritos en el Código deberán documentarse y recogerse en un

Manual de gestión de la seguridad, del que cada buque conservará una copia a bordo.

2.5.1 Enmiendas al Código IGS

El Código IGS en su forma obligatoria fue adoptado en 1993 por la resolución A.741 (18) y
entró en vigor el 1 de julio de 1998.

Enmiendas que han sido adoptadas:

 En 2000 mediante la resolución MSC.104 (73). Estas enmiendas entraron en vigor

el 1 de julio de 2002.
 En 2004 mediante la resolución MSC.179 (79). Estas enmiendas entraron en vigor
el 1 de julio de 2006.
 En 2005 mediante la resolución MSC.195 (80). Estas enmiendas entraron en vigor
el 1 de enero de 2009.
 En 2008 mediante la resolución MSC.273 (85). Estas enmiendas entraron en vigor
el 1 de julio de 2010.
 En 2013 mediante la resolución MSC.353 (92). Estas enmiendas entraron en vigor
el 1 de julio de 2015.

2.5.2 DirectricesrevisadasparalaimplantacióndelCódigoIGSpor las

Administraciones

La OMI reconoció la necesidad de que el Código IGS se implantase de manera

uniforme, por lo que la Asamblea adoptó en 1995 las Directrices para la
implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por
las Administraciones (resolución A.788 (19)).

La resolución insta a los Gobiernos a los gobiernos a que, cuando implanten el

Código IGS, observen las Directrices, en especial respecto de la validez del
Documento de cumplimiento y del Certificado de gestión de la seguridad prescrita
en el Código.
También les insta a que pidan a las compañías interesadas que soliciten la certificación
prescrita en el Código IGS tan pronto como sea posible y que comuniquen a la
Organización la experiencia práctica que adquieran al usar las Directrices adjuntas, de
forma que tanto el Comité de seguridad marítima (MSC) como el Comité de protección del
medio marino (MEPC) mantengan las Directrices adjuntas sometidas a revisión y las
enmienden según sea necesario.

Estas directrices establecen los principios básicos para verificar que el Sistema de Gestión
de la Seguridad (SGS) de una compañía responsable de la explotación de buques, o el SGS
del buque o de los buques controlados por la compañía, cumplen las disposiciones del
Código IGS; así como para expedición y la verificación periódica del documento de
cumplimiento (DC) y el Certificado de gestión de la seguridad (CGS). Estas directrices son
aplicables a las Administraciones.

2.5.3 Enmiendas a las directrices

Las Directrices revisadas fueron adoptadas mediante la resolución A.913(22) en 2001, y

posteriormente por la resolución A.1022(26), adoptada en 2009, la resolución A.1071(28)
en 2013 y por último las Directrices revisadas adoptadas mediante la resolución

2.5.4 Otras disposiciones

Otras disposiciones pertinentes Convenio SOLAS y del Código IGS incluyen:

 Directrices revisadas para la implantación operacional del Código Internacional de

Gestión de la Seguridad (Código IGS) por las compañías (MSC-MEPC.7/Circ.8),
 Orientaciones sobre las cualificaciones, formación y experiencia necesarias de las
personas designadas según lo dispuesto en el Código IGS. (MSC‐FAL.7/Cir.6),
 Orientaciones sobre la notificación de cuasi accidentes (circular MSC-
MEPC.7/Circ.7); Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos
(MSC-FAL.7/Circ.3),
 Gestión de los riesgos cibernéticos marítimos en los sistemas de gestión de la
seguridad (resolución MSC.428(98))
2.6 ISPS Code

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias,

(también conocido como Código ISPS) es un código adoptado por la Organización
Marítima Internacional (OMI), para establecer un marco internacional, en el ámbito
marítimo, de cooperación para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas.

En la reunión de la 22a Asamblea de la OMI, celebrada en noviembre de 2001 y debido a

los atentados del 11 de septiembre y sus consecuencias, se acordó por unanimidad que
deberían elaborarse nuevas medidas legislativas relativas a la protección de los buques e
instalaciones portuarias.

Estas medidas fueron adoptadas en una Conferencia de los Gobiernos Contratantes

(GGCC) del SOLAS (Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima), en diciembre de
2002, con el nombre de Código Internacional para la Protección de los Buques y de las
Instalaciones Portuarias, entrando en vigor en julio de 2004.

Es la primera vez que la OMI elabora normativa que afecta a instalaciones portuarias,
aunque solo en lo que respecta a la interfaz buque-puerto.

Estas disposiciones pueden suponer una considerable carga para algunos gobiernos, en la
medida que representan un cambio en el enfoque de la seguridad del sector marítimo
internacional.
Por eso se reconoce la importancia de la cooperación técnica, para ayudar a estos
gobiernos a implantar las disposiciones del Código.

2.6.1 Partes

El Código ISPS está estructurado en dos partes: "Prescripciones Obligatorias" y

"Orientaciones".

El código se aplica a buques en viajes internacionales con un arqueo mínimo de 500 TRB,
unidades móviles de perforación submarina en alta mar e instalaciones portuarias que
presten servicio a tales buques y unidades.

Para la protección de los mismos, el Código ISPS establece un marco de cooperación

internacional para detectar amenazas contra la seguridad y adoptar medidas preventivas.
También define funciones y responsabilidades a nivel nacional e internacional, garantiza la
recopilación e intercambio de información, ofrece una metodología para efectuar
evaluaciones de la protección y garantiza la confianza de que se cuenta con las medidas de
protección adecuadas.

Los Gobiernos deben determinar el nivel de protección que se aplica en un momento

determinado a los buques e instalaciones portuarias, en función de la información
disponible. No obstante, en el momento que el capitán de un buque que opere en un
puerto extranjero considere oportuno subir el nivel de protección del buque este podrá
llevarlo a cabo. Existen tres niveles de protección:

   Nivel 1 (Normal): Es el nivel en el que funcionan normalmente los buques e

instalaciones portuarias.
   Nivel 2 (Reforzado): Se aplicará si hay un incremento del riesgo.
   Nivel 3 (Excepcional): Se establece durante el período de tiempo en que sea
probable o inminente un suceso que afecte a la

protección.
 De acuerdo con las prescripciones del Código ISPS, los buques llevarán a bordo un
Plan de Protección del Buque o (PPB) que deberá ser aprobado por la
Administración, y operar de acuerdo a él.

El plan debe indicar las medidas de protección que se deben de tomar en el buque para
poder funcionar de manera permanente en el nivel 1 de protección y, las adicionales que
sean necesarias para pasar y operar en los niveles 2 o 3 cuando se requiera.

El Plan contendrá las medidas para evitar la introducción de armas, explosivos, etc., el
acceso no autorizado al buque y a zonas restringidas del mismo. De la misma forma se
establecen los procedimientos para evaluar las amenazas, verificar las tareas de
protección, informar de los sucesos, formar a las personas que intervienen en la
prevención (tripulantes, etc.), realizar ejercicios y prácticas, así como responder a las
instrucciones que den los gobiernos para el nivel 3 de protección.

Cada instalación portuaria también debe elaborar y mantener un Plan de Protección de la

Instalación Portuaria o PPIP, basándose en una evaluación y que comprenderá los tres
niveles de protección, que tendrá que ser aprobado por el gobierno, estar redactado en el
idioma de trabajo de la instalación y contener, como mínimo, las medidas para evitar que
se introduzcan en la instalación portuaria o en los buques armas, sustancias peligrosas
para las personas, buque o puerto, o cuyo transporte no esté autorizado, prevenir accesos
no autorizados a la instalación, buques o zonas restringidas, garantizar la protección de la
carga y equipos para la manipulación de la misma.

Como comentaba en el principio de este capítulo, estas definiciones son solo generales, en
las cuales nos basaremos para nuestro Sistema Integral, debido a que esto está muy
presente a la hora de redactarlo e implantarlo.
Los convenios más importantes de la OMI

 Convenio internacional para la seguridad de la vida humana

en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado

 Convenio internacional para prevenir la contaminación por

los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y por
el Protocolo de 1997 (Convenio MARPOL)

 Convenio internacional sobre normas de formación,

titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de
formación), en su forma enmendada, incluidas las
enmiendas de 1995 y las enmiendas de Manila de 2010

Otros convenios relativos a la seguridad y protección marítimas y

a la interfaz buque-puerto

 Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir

los abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes )

 Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional

1965 (Convenio de facilitación)

 Convenio internacional sobre líneas de carga

1966 (Convenio de líneas de carga)

 Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento

marítimos, 1979 (Convenio SAR)
  Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la navegación marítima, 1988 (Convenio SUA")
y Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la
plataforma continental, 1988 (y protocolos de 2005)

 Convenio internacional sobre la seguridad de los

contenedores, 1972 (Convenio CSC)

 Convenio constitutivo de la Organización Internacional de

Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, 1976 (Inmarsat)

 Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de

los buques pesqueros, 1977, sustituido por el Protocolo de
Torremolinos de 1993; Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012
sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de
Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de
Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros

 Convenio internacional sobre normas de formación,

titulación y guardia para el personal de los buques
pesqueros, 1995 (Convenio de formación para pescadores)

 Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios

especiales, 1971, y Protocolo sobre espacios habitables en
buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973
 
Otros convenios relativos a la prevención de la contaminación del mar
 
  Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar
en casos de accidentes que causen una contaminación por
hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención)

 Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y

otras materias, 1972 (Convenio de Londres) (y Protocolo de Londres de 1996)

 Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por

hidrocarburos, 1990 (Convenio de Cooperación)

 Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por

sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo de Cooperación-SNPP).

 Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en

los buques, 2001 (Convenio AFS)

 Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de

los buques, 2004

 Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de

los buques, 2009

 
 
Convenios sobre la responsabilidad civil y las indemnizaciones
 

 Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a

contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de responsabilidad civil)

 Protocolo de 1992 del Convenio internacional sobre la

constitución de un fondo internacional de indemnización de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Fondo
de 1992)
 Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del
transporte marítimo de materiales nucleares, 1971
(NUCLEARES, 1971)

 Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus

equipajes por mar, 1974 (Convenio de Atenas de 1974)

 Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de

reclamaciones de derecho marítimo, 1976 (Convenio de
limitación de la responsabilidad 1976)

 Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el

transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio

SNP) (y Protocolo SNP de 2010)

 Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de

daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para
combustible de los buques, 2001

 Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de

restos de naufragio, 2007