Dirección Electro Asistida
DIRECCION ELECTROASISTIDA
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La servodirección electromecánica apoya los movimientos de mando del conductor con
ayuda de un motor eléctrico, encargado de impulsar un engranaje de sin fin. El sistema
trabaja en función de la velocidad y transmite al conductor una sensación de dirección
directa, sin las influencias entorpecedoras causadas por el pavimento.
Los componentes principales de la dirección electro asistida son:
Mando combinado en la columna de dirección,
Tubo envolvente,
Engranaje de sin fin con transmisor de posición de la dirección y transmisor
del par de dirección.
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El componente central de la servodirección electromecánica es la barra de torsión, las
características de su material permiten una deformación elástica definida en torno a su
eje geométrico longitudinal. La barra de torsión establece la comunicación mecánica
entre el husillo intermedio y el eje del accionamiento de sin fin.
A través de esta unión, el husillo intermedio y el
Eje del accionamiento de sin fin pueden
decalarse mutuamente en una pequeña
magnitud.
Este pequeño ángulo resulta suficiente para
que el sistema pueda detectar el comienzo de
un movimiento de dirección.
Engranaje de sin fin.
El engranaje de sin fin se aloja en una
carcasa de aluminio, a la cual también va
fijado el motor eléctrico.
Un sin fin en el eje del motor trabaja
contra la rueda dentada que se encuentra
en el eje de dirección. Tiene una relación
de transmisión de 22: 1.
El cuerpo de la rueda dentada y el sinfín
son de metal. La corona dentada es de
plástico. De esa forma se reduce la
posible sonoridad mecánica.
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Tipos de sensores
Transmisor de posición de la dirección
El transmisor está comunicado con el eje del engranaje de sin fin,
registra los movimientos del volante y la posición actual de la
dirección.
Transmisor del par de dirección
El transmisor está comunicado con la barra de torsión. Detecta el
ángulo de decalaje de la barra de torsión con respecto al husillo
intermedio. La unidad de control calcula de ahí un par de giro. Si este
par de giro calculado sobrepasa un valor de 0,01 Nm, la unidad de
control se entera de que se necesita un ciclo de servo asistencia para la
dirección.
La carcasa posee una corona interior, que
va encajada con un anillo de grapas en el
eje del engranaje de sin fin y que se puede
girar con respecto a la carcasa.
Detectando el de calaje de la corona
interior con respecto al elemento inferior de
la carcasa, el transmisor de posición de la
dirección detecta asimismo el ángulo del
volante de dirección, mientras que el
transmisor del par de dirección detecta una
retorcedura de la barra de dirección.
Dos parejas de escobillas de potenciómetro
exploran la pista interior sobre la pletina en
la carcasa. Esta parte es la
correspondiente al transmisor de posición
de la dirección.
Las demás pistas sirven para transmitir las
señales del transmisor del par de dirección.
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Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:
Un disco de codificación con dos anillos parejas de barreras luminosas con una fuente
de luz y un sensor óptico cada una
El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el
anillo interior de valores incrementales.
El anillo de incrementos está dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y es explorado
por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden
de sucesión de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de
un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de
barreras luminosas.
El sensor de ángulo de dirección puede
detectar 1044º de ángulo (casi 3 vueltas de
volante). Se dedica a sumar los grados
angulares. De esa forma, al sobrepasar la
marca de los 360º reconoce que se ha
ejecutado una vuelta completa del volante.
La configuración especifica de la caja de la
dirección permite dar 2,76 vueltas al
volante de la dirección.
Si se avería el transmisor del par de
dirección se desactiva el sistema. Si
se avería el transmisor de posición
de la dirección se desactiva la
posición de «Retrogiro activo». En
ambos casos se ilumina el testigo
de avería.
Entra en vigor un programa de emergencia. La señal faltante se sustituye por un valor
supletorio.
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La servo asistencia para la dirección se conserva plenamente La avería se indica
encendiéndose el testigo de averías del cuadro de instrumentos.
Según el tipo de sistema y marca del vehículo
Motor eléctrico
El motor eléctrico es una versión de motor
asíncrono sin escobillas que puede
desarrollar desarrolla un par de 2 a 4,1 Nm
máximo para servo asistencia a la dirección.
Los motores asíncronos no poseen campo
magnético permanente ni excitación eléctrica.
La característica que les da el nombre reside
en una diferencia entre la frecuencia de la
tensión aplicada y la frecuencia de giro del
motor.
Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenómeno de
asincronía.
.
Los motores asíncronos son de construcción sencilla (sin escobillas), lo cual los hace
muy fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan
adecuados para movimientos muy rápidos de la dirección.
El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A través de un engranaje de
sin fin y un piñón de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la fuerza
de servo asistencia para la dirección. En el extremo del eje por el lado de control va
instalado un imán, al cual recurre la unidad de control para detectar el régimen del rotor.
La unidad de control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando de la
dirección.
Efectos en caso de avería
Una ventaja del motor asíncrono consiste en que también es movible a través de la caja
de la dirección al no tener corriente aplicada.
Esto significa, que también en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servo
asistencia, sigue siendo posible mover la dirección aplicando una fuerza sólo un poco
superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se
avería, el sistema lo visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de
instrumentos.
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Unidad de control para la dirección
La unidad de control para dirección
asistida va fijada directamente al motor
eléctrico, con lo cual se suprime un
cableado complejo hacia los
componentes de la servodirección.
Basándose en las señales de entrada,
tales como:
Señal del sensor de ángulo de
dirección,
Señal del sensor de régimen del
motor,
Par de dirección y el régimen del
rotor,
Señal de velocidad de marcha
del vehículo
Señal de que se identificó la llave
de contacto en la unidad de
control.
La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de servo asistencia para la
dirección. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
motor eléctrico.
La unidad de control tiene integrado un sensor térmico para detectar la temperatura del
sistema de dirección. Si la temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de
forma continua la servo asistencia para la dirección.
Si la servo asistencia a la dirección cae por debajo de un valor de 60%, el testigo
luminoso para dirección asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avería en la
memoria.
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Funcionamiento del sistema
El conductor mueve la dirección.
Durante esa operación se produce un decalaje (desfase o desajuste) en la barra de
torsión. El transmisor del par de dirección, que gira solidariamente con la barra de
torsión, suministra a la unidad de control las señales acerca de la magnitud y el sentido
de giro del par aplicado al volante.
Con ayuda de estas señales, la unidad de control calcula el par de servo asistencia
necesaria y excita correspondientemente el motor eléctrico. La suma del par aplicado al
volante y el par de servo asistencia dando como resultado el par efectivo que actúa en
la caja de dirección.
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Si el conductor aumenta el par aplicado al
volante, se intensifica el par de servo
asistencia suministrada por el motor.
Esto permite un giro suave para el mando
de la caja de dirección.
Si el conductor reduce el par aplicado al volante
se reduce a su vez la torcedura de la barra.
El transmisor del par de dirección suministra por
ello una señal menos intensa a la unidad de
control. Corrigiendo la excitación del motor
eléctrico, la unidad de control reduce el par de
servo asistencia.
Debido a la geometría de los ejes, las ruedas y
la dirección retro giran a la posición de marcha
recta. Si el par de retrogiro que surge a este
respecto a través de la caja de dirección resulta
superior a la suma del par aplicado al volante
más el par de servo asistencia, el sistema de la
servodirección electromecánica inicia el retro
giro de la dirección hacia la posición de marcha
rectilínea.
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Retro giro activo
Al soltar el volante en una curva, la barra de
torsión se distensa.
La electrónica se encarga de desenergizar al
motor eléctrico, con lo cual se interrumpe el
par de servo asistencia.
Si el vehículo todavía no se encuentra en una
trayectoria rectilínea, se detecta esta
particularidad a través del transmisor deposición
de la dirección.
Ahora se excita el motor eléctrico de modo que
la dirección sea girada de forma activa a la
posición de marcha rectilínea.
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Otros fabricantes de vehículos utilizan otro tipo de sistemas de dirección
electromecánica, cuyo diseño es diferente al anterior.
El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema:
Se pueden observar los elementos que forman la dirección electromecánica, falta la
parte de la columna de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la
cremallera.
Se observa en el esquema el módulo electrónico, que controla al motor y que
recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la
posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la
desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte
inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el
volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta
información y la que recibe a través de la red multiplexada (CAN BUS), genera
una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor
eléctrico.
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El captador de par y ángulo del volante,
utiliza dos discos solidarios unidos por
una barra de torsión que está debilitada
en su centro, lo cual permite un cierta
deformación cuando las fuerzas son
distintas en sus extremos.
Rayos de luz atraviesan las ventanas
que se ubican en los discos, esto sirve
en primer lugar para conocer la posición
angular del volante, es decir para saber
cuánto se ha girado el volante.
En segundo lugar cuando las fuerzas
que se aplican en los extremos de la
barra de torsión son distintas, las
ventanas del disco superior no coinciden
con las del disco inferior, esto provoca
que el rayo de luz no llegue en su
totalidad y parte de la luz que envía el
emisor no es recibida por el receptor del
captador óptico.
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En esta figura se muestra uno de los discos cuando no
hay esfuerzo en el volante coincidiendo ambas ventanas
de los discos
En esta ilustración se observa como las ventanas
se desfasan al momento de aplicar esfuerzo en el
volante
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Batería descargada
El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante éstas. Si la tensión de la batería
desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servo asistencia para la dirección hasta
llegar a su desactivación y se enciende el testigo luminoso en rojo.
Si surgen caídas breves de tensión por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.
Sistema de dirección electro asistida Hyundai
La Comunicación se da atraves de CAN es un circuito que consta de una línea de bajo y una
línea de alta y dos del resistente, una en el Clúster y uno en el PCM. La CAN se utiliza para
la comunicación con cada módulo de control (PCM, 4WD ECM, TCM, ABS).
Vehículo Stability Management (VSM) es una función para mantener la estabilidad de la
dirección óptima y la distancia de frenado de un vehículo mientras se desliza. Cuando el
vehículo se desliza, el ESP envía requiere valor de par a EPS ECU a través de la línea CAN.
Después de recibir el valor de par, la EPS ECU realiza el control de la dirección.
Descripción de DTC
El ECU comprueba las líneas comunicación CAN y establece este código si se recibe un
mensaje EPS anormales.
DTC Condiciones de detección
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En vehículos de la marca Opel encontraremos un potenciómetro que por lo regular llega a
fallar en algunos casos al ajustarse se puede dar solución a los problemas de la dirección
solo con ajustarlo.
Inicialización del sensor de ángulo de dirección línea VW
Este ajuste básico se usa para iniciar el sensor de ángulo de la dirección, se debe realizar si:
Se ha sustituido la unidad de control de ABS.
Se ha sustituido el sensor de ángulo de la dirección.
Se ha almacenado en la unidad de control del ABS un código de avería que
requiere un ajuste básico.
Nota: Sólo se puede realizar el ajuste básico tras introducir un código o login.
Utilice la función: Login. Durante el ajuste básico, el encendido no debe desconectarse.
Tras una inicialización del sensor de ángulo de dirección, se debe realizar un ajuste básico
en vehículos con dirección asistida electromecánica. Realice desde el paso 8 en adelante.
Prerrequisitos del test:
La tensión de batería debe ser >12 V.
La unidad de control del ABS debe estar codificada correctamente.
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Procedimiento:
Compruebe que el volante se encuentra en la posición correcta cuando las ruedas delanteras
están en posición recta hacia adelante.
Conduzca el vehículo recto hacia adelante en una superficie plana a no más de 20 km/h para
comprobar que el coche no se desvía a un lado cuando se mantiene
el volante en posición recta
.
Detenga el coche y asegúrese de que las ruedas delanteras y el volante están alineados.
Seleccione la función: Login. Introduzca el código: 40168, pulse OK
Seleccione la función: Inicialización del sensor de ángulo de dirección.
La función se activa y el texto: Adaptación correcta confirma que la inicialización se
ha realizado.
Si aparece el texto «adaptación no posible», compruebe que el sensor de ángulo de
dirección se encuentra instalado correctamente y el volante está en posición recta.
Pruebe la conducción con un viaje corto en línea recta a 15-20 km/h (el sensor de ángulo de
dirección aprende la posición recta). La luz de comprobación del programa de estabilidad
debería apagarse.
Arranque el motor, gire el volante a la posición recta (las ruedas delanteras en posición recta)
al menos 2 segundos sin mover el volante.
Gire con cuidado el volante hasta su tope derecho y manténgalo así un momento.
Devuelva el volante a la posición recta (las ruedas delanteras en posición recta).
La luz de control de la dirección asistida electromecánica se apaga.
Compruebe que no se hayan almacenado códigos de avería en el sistema de ABS o en el
sistema de dirección asistida electromecánica.
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Hoja de práctica
PASO 1
Ubicar el módulo de control de la dirección según tipo de vehículo
Paso 2.
Compruebe las alimentaciones de la unidad de mando de la dirección y las señales de can
bus del módulo de control de la dirección.
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Paso 3.
inspección en línea CAN
■ Compruebe abierto / cortocircuito a tierra en la línea de comunicación CAN
1. Ign "OFF".
2. Medir resistencia entre el terminal 3 y 11 del conector de diagnóstico.
3. Retire el conector del EPS del conector y del ECM
4. Medir a resistencia entre el terminal CAN-alta del conector de la instalación del
ECM EPS y CAN-alta de terminales del conector del ECM motor.
5. Medir la resistencia entre el terminal CAN-bajo del conector de la instalación
MDPS ECM y CAN-Low terminal del conector del ECM motor.
Especificación: por debajo de 1 Ω
Paso 4
Comprobación del sensor de torsión.
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Descripción DTC
Este DTC se refiere a circuito abierto en corto del sensor de par de señal principal. Este
código se establece si principal corriente de la señal de salida del sensor es demasiado alta o
baja cuando la energía del sensor de par se suministra normalmente. Debido a este mal
funcionamiento, DTC C1291 y C1292 se pueden configurar con esta DTC al mismo tiempo.
Condiciones de detección del DTC
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