EXAMEN FINAL DE PAVIMENTOS

ALUMNO: WILLIAMS JOSE ROMERO ALFARO

CODIGO: 2015153242
SEDE: ANDAHUAYLAS

4 DISEÑO MÉTODO AASHTO

En el método AASHTO-93 para el diseño de pavimentos flexibles se identifica el

número estructural (SN), el cual es fundamental para la implementación de los
espesores de las capas las cuales conforman el pavimento como lo son la capa
asfáltica, la capa de la base y la capa de la sub-base. Para esto podemos emplear
un modelo o ecuación a través de esta se obtiene los parámetros de diseño, esta
ecuación se basa en una función de variables las cuales son tránsito, la desviación
estándar, la confiabilidad, el índice de Serviciabilidad entre otras. 9

Podemos presentar la ecuación indicando el significado de cada variable,

parámetro involucrado.

𝑃𝑆𝐼

𝐿𝑜𝑔
log(𝑊18) = 𝑍𝑅 𝑆𝑜

(1)

Donde:

• W18 = Numero de cargas de (80 KN)

• Zr = Es el valor de Z bajo la curva de distribución correspondiente a la
curva estandarizada por una confiabilidad R
• So = Desvió estándar de todas las variables
• ΔSPI = Perdida de Serviciabilidad prevista en el diseño
• MR = módulo resiliente de la Subrasante
• SN = Numero estructural

1
Número estructural (SN)
De la ecuación (1) podemos obtener el valor del número estructural (SN), para así
poder determinar una variable de capas donde los espesores (D1), puedan
superar el número estructural calculado (SN), Al continuar con el módulo resiliente
de la Subrasante en la ecuación (2), con función del coeficiente estructural (a1),
este se basa en la correlación empírica del número estructural (SN) y a su vez el
espesor de la capa (D1), se le define como la capacidad del material para la
componente estructural del pavimento.

𝑆𝑁 (2)

Donde:

• a1: Coeficiente estructural de la capa i.

• D1: Espesor de la capa i en pulgadas.
• M1: Coeficiente de drenaje de la capa i.

Se deben implementar los espesores de las diferentes capas siguiendo los

siguientes criterios:

SN1
D1 (3)
a1
SN SN1
2∗
SN1 SN1 (4) a2 m2
(5)
∗

D2
D3 ∗ a3 ∗ m3 + SN1 + SN2 ≥ SN3 (6)

2
 5. VARIABLES DE DISEÑO METODO AASHTO

5.1 TRÁNSITO

En el método AASHTO la estructura del pavimento es de vital importancia el

número de repeticiones de carga desde el inicio establecimiento de los espesores
basado en este método, es indispensable la determinación de las cargas
equivalentes a 80 KN o 8,2 Ton para el periodo de diseño a implementar, donde se
debe hacer un estudio detallado de transito el cual tiene que presentar la
composición vehicular, transito promedio anual, el factor camión, el transito
acumulado en el número de ejes. Para cualquier situación en el diseño de la
estructura del pavimento a lo que requiere el ESAL, la conversión se debe a sus
factores son equivalentes de carga.11

La determinación de la variable de transito se entiende con los diferentes análisis

de los registros sobre los pesajes sobre las vías que se van a pavimentar, que
permitan realizar una proyección para el comportamiento de los pavimentos
flexibles teniendo en cuanta el ancho y el tipo de la vía, el número y composición
de los ejes se determina a partir de los siguientes parámetros.

• Periodo de diseño
• Distribución de ejes
• Sentido del trafico

Clasificación vehicular

Para el seguimiento de los lineamientos regulativos de la clasificación del tipo de

vehículos por el peso y ejes. Está expedido por el ministerio de transporte la cual
dictamina la siguiente clasificación:

Tipo A: en esta categoría se clasifican los automóviles, camperos y microbuses

según la clasificación del instituto nacional de vías INVIAS.

Tipo B: en esta categoría se clasifican las busetas y los buses, según el INVIAS
son denominados con la letra B.

Tipo C: en esta categoría son denominados con la letra C, están clasificados como
vehículos de carga pesada los cuales se agrupan según la configuración de sus
ejes de la siguiente manera:
3
 • Con el primer digito se clasifica el número de ejes de camión o del
tracto-
camión (cabezote)
• La letra S, se clasifica el semirremolque y el digito indica el número de
sus ejes.
• La letea R, se clasifica el remolque y el digito y el digito indica el número
de sus ejes.
• La letra B, se clasifica el remolque balanceado y el digito indica el
número de sus ejes.

Los diferentes vehículos transmiten al pavimento las cargas a través de las llantas,
donde estas son establecidas en líneas de rotación llamadas ejes, donde podemos
clasificarlos mediante los ejes simples, tándem, o tridem. Podemos especificar que
cada eje se puede diferenciar por llantas sencillas, dobles o mixtas.

Peso vehicular y peso por eje

Los vehículos transmiten cargas al pavimento a través de las ruedas, donde

registran la información sobre la carga máxima admisible para los vehículos más
comunes en el país. En la siguiente figura indica la carga máxima para los ejes
más frecuentes.

Figura 2 Vehículos de transporte de carga más comunes en el país

4
Fuente: Resolución 4100 de 204- Ministerio de Transporte, 2014.

Figura 3 Esquematización de los diferentes tipos de ejes y de su carga máxima

Fuente: Resolución 4100 de 204- Ministerio de Transporte, 2014.

Tabla 1 Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga

Tipo de eje Peso maximo por eje, Kg

Eje Sencillo

Dos llantas 6,000

Cuatro llantas 11,000

Eje Tandem

Cuatro llantas 11,000

Seis llantas 17,000

Ocho llantas 22,000

Eje Tridem

5
 Seis llantas 16,500

Ocho llantas 19,000

Diez llantas 21,500

Doce llantas 24,000

Fuente: Resolución 4100 de 204- Ministerio de Transporte, 2014.

Volúmenes de transito

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados por
el carril o de una calzada, mediante un periodo determinado, mediante las
estadísticas del tráfico vehicular que son existentes para la recopilación por el
sistema de administración de pavimentos (PMS), por parte del ministerio de
transporte e infraestructura (MTI), mediante los aforos que están situados a lo
largo de la vía. En las diferentes vías que integran se presenta los siguientes
parámetros.

• Determinación y volumen de transito sobre el estudio

• Determinar el número de vehículos que transitan sobre la vía
• Estimación del trafico
• Clasificación de caminos

𝑁
𝑄= 𝑇

Donde:

6
• Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/ periodo).
• N = número total de vehículos que pasan. • T = periodo determinado
(unidades de tiempo.

Factor camión

En los vehículos comerciales como camiones y buses estos tienen dos o más ejes
a cada uno de sus ejes se le conoce como factor camión FC.
Se le entiende a factor camión (FC), dado el número de las aplicaciones sobre los
ejes sencillos con la carga equivalente de 8,2 Ton, para lo que es necesario que
circulen por un pavimento para hacer el mismo daño que un camión con una carga
cualquiera.

Formas de realizar el factor camión:

• Pesaje
• Asumir el factor camión de una vía y de sus características similares.
• Estimar el factor camión por el método empírico.
• Se debe tener presente la ecuación de MOPT.

𝐴% ∗ 𝐹𝐸 + 𝐵% ∗ 𝐹𝐸

𝐹𝐶 = ∑ 𝐴 + 𝐵%
Donde:

• A: es el porcentaje de camiones de tipo C-2.

• FE: factores de equivalencia dados realizados por el método MOPT • B:
porcentaje de vehículos pesados que realizan en el carril de diseño.

Número de ejes equivalentes

Los vehículos que transiten en las cargas de la estructura del pavimento mediante
ruedas, las cuales se encuentran dispuestas en ejes, dado esto el peso se puede
transmitir tanto los vehículos, mediante los diferentes ejes de carga.

• Cálculos de número de ejes equivalentes

7
 𝑁 𝑇𝑃𝐷𝑂 𝐹𝑇𝐴𝐺 𝐹𝐶 𝐹𝑐𝑎 𝐹𝑒𝑞

Donde:

𝑇𝑃𝐷𝑂 = 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

𝐹𝑒𝑞 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

𝐹𝑐𝑎 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

𝐹𝑇𝐴𝐺 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑜 𝑦 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜

Factor de equivalencia

El factor de equivalencia se determina con el daño proporcionado al pavimento

mediante el procedimiento que existe entre el peso que ejerce el eje con una carga
existente y el eje patrón. Esto es basado por el desarrollo de la información de la
AASHO.

Figura 4 Carga máxima admisible por vehículo

Fuente: Resolución 4100 de 204- Ministerio de Transporte, 2014.

Tránsito promedio diarios (TPD)

8
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de
vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a
un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De
acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes
de tránsito promedio diario, dado en vehículos por día:

Tránsito promedio diario anual (TPDA)

𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365

Tránsito promedio diario mensual (TPDM):

𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30

Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

𝑇𝑃𝐷𝑀 = 𝑇𝑆 12
7

Factor de tránsito y generado

Es el volumen del tránsito que, sin cambiar su origen ni su destino, este puede
ocupar la futura vía pavimentada como una ruta alternativa.

Factor de crecimiento

Teniendo en cuenta la variación del tránsito en el periodo del diseño considerado,

para este se determina las cargas equivalentes acumuladas, para poder calcular el
factor de crecimiento mediante la siguiente ecuación:

((1 + 𝑇𝐶)𝑛 − 1)
𝐹𝐶 =
𝑇𝐶

9
 ((1 + 𝑟)𝑛 − 1)
𝐹𝐶 =
𝐼𝑛(1 + 𝑟)

Factor de distribución de carril

En la mayoría de las carreteras se considera la distribución por el carril del 50%, en

cuanto a los factores de distribución de flujo vehicular por carril todo recomendado
por la guía AASHTO.93.

Tabla 2 Factor de distribución por carril

NUMERO DE PORCENTAJES DE EJES
CARRILES DE CADA EQUIVALENTES DE 8,2
DIRECCION TONELADAS
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75

Fuente: AASTHO-93

Factor sentido

Se entiende por el TPD de la vía, el sentido realizados por la composición vehicular

propia.

Transito atraído

Según los parámetros como el ancho de la calzada y el transito atraído en vías

locales debido a su rehabilitación, los rangos de tránsito de diseño los
correspondientes a las categorías T1 y T2.

{(1 + 𝑟)𝑛 − 1}

10
 𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑜 ∗ 365 ∗ 𝐷𝑑 ∗ 𝐷𝐼 ∗
𝑟

Donde:

• ESALo: Repeticiones del eje de carga equivalente actual

• Dd: factor de distribución direccional.
• DI: factor de distribución de carril.
• r: tasa de crecimiento anual.
• n: periodo de diseño.
Tráfico

Es uno de los datos más importantes para implementar el diseño estructural,

análisis de la estructura de pavimentos para esto se requiere la importancia de las
cargas en el método de la aplicación del pavimento dado en las cargas que se
aplican mediante el diseño de toda la vida, el procedimiento de la guía de diseño
empírico mecanicista para los datos requeridos del diseño.

• La velocidad de funcionamiento del vehículo (camión).

• La dirección del tráfico y los factores de distribución del carril.
• Los factores de distribución de la carga por eje.
• Factores de crecimiento de camiones.
• Año base para los cálculos del diseño.

Índice medio diario anual

El IMDA representa el promedio aritmético del volumen diario de transito durante

un año, según la forma diferenciada por cada tipo de vehículo los cuales se
clasifican en:

• Automóviles y camionetas.
• Buses.
• Camiones de dos ejes.
• Camiones de más de dos ejes.
• Remolques semirremolques.

5.2 SERVICIABILIDAD

La Serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tipo de

tráfico ya sea autos, camiones. Los cuales circulan en la vía en la medida de la
escala del 0 al 5, donde 0 (cero) es la calificación para el pavimento intransitable y
5 (cinco) donde se define un pavimento excelente, sin embargo, la podemos

11
definirla como los parámetros medibles como lo son el índice de perfil, índice de
rugosidad internacional, coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad.
Tabla 3 Índice de Serviciabilidad en función de calidad de la vía
INDICE DE
SERVICIO CALIFICACION

5 EXCELENTE
4 MUY BUENO
3 BUENO
2 REGULAR
1 MALO
0 INTRANSITABLE

Fuente: AASTHO-93

Serviciabilidad inicial

• Po= 4,2 para pavimentos flexibles.

• Po= 4,5 para pavimentos rígidos.

Serviciabilidad final
• Pt= 2,5 o más para caminos principales.
• Pt= 2,0 para caminos de transito menor.13

Índice de servicio inicial

Es el valor de servicio de un pavimento construido, se toman valores cercanos a

4,2 para pavimentos flexibles.

Índice de servicio terminal

Es el valor mínimo el cual puede ser aceptado para dicho pavimento dado los
valores cercanos que están entre 1,5 para las vías que son consideradas de baja
importancia y de 2,5 a 3,0 para vías arterias.

12
Pérdida del índice de Serviciabilidad

Basado en los datos anteriores podemos deducir que la disminución del índice de
servicio, donde este representa una pérdida importante como la calidad de servicio
de la carretera, la cual se originada por el deterioro del pavimento y donde se
refiere a la siguiente ecuación:

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜 − 𝑝𝑡

Donde:

• PSI: índice de servicio presente.

• ΔPSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado.
• po: índice de servicio inicial.
• pt: índice de servicio final.

5.3 CONFIABILIDAD

La confiabilidad es cuando nos indica el nivel apropiado de probabilidad que tiene

una estructura de pavimento donde está diseñada para durar a través de un
respectivo análisis, el diseño tomas en cuenta las variables de trafico previstas, así
como variaciones en el modelo del comportamiento de la AASHTO, obteniendo un
nivel de confiabilidad de (R) para que el pavimento tenga las condiciones de
diseño.14 (QUIROGA, Stefhany, 2014)

De acuerdo a los parámetros establecidos en la AASHTO, esta toma un valor de

perímetro según la importancia de la vía.

Tabla 4 Niveles de confiabilidad seguros

NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADO

CALIFICACION
URBANO RURAL
autopistas interestatales 85 - 99,9 80 - 99,9
arterias colectoras 80 - 99 75 - 95
colectoras de transito 80 - 95 75 - 95
carreteras locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: Tabla 2,2 AASHTO 1993

Tabla 5 Determinación de la desviación estándar normal ZR

CONFIABILIDAD, R, DESVIACION ESTANDAR NORMAL, Zr
EN PORCENTAJE

13
 50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750

Fuente: tabla 4.1 AASHTO 1993

5.4 DESVIACION ESTANDAR DEL SISTEMA (So)

Se determina la desviación estándar como total o combinada, está representada

por el error presentado por el tráfico y el error asociado a la predicción del
comportamiento del pavimento la podemos expresar mediante la siguiente
ecuación:

𝑆2 = 𝑆2 + 𝑆2 0 𝑊𝑇
𝑊𝑡

𝑆0 = √𝑉[𝑙𝑜𝑔𝑊𝑇] + 𝑉[𝑙𝑜𝑔𝑊𝑡]

Donde:

S0 = desviación estándar total.

SWT = desviacion asociada a la predicion del tráfico. 15

SWt =desviación asociada a la predicción del comportamiento del pavimento.

14
 5.5 MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO MR.

El módulo de resiliente es el promedio que se presenta en el daño del pavimento

(Uƒ), de manera igual se usan los valores modulares estacionales.
Con este fin se obtienen los módulos resilientes para los diferentes contenidos de
humedad los cuales se proveen a condiciones que se presentan en el transcurso
del año. Para cada valor MR se determina el valor del daño relativo 16

𝑈𝐹 = 1,18 ∗ 108 ∗ 𝑀𝑅− 2,32

Módulo resiliente para la Subrasante

Se caracteriza en los materiales de la sub-rasante en la guía AASHTO-93. Es una

de las medidas que el suelo reconoce como propiedades no lineales, es notable
que no todas las entidades tienen la capacidad de emplear un programa de
muestreo para determinar el módulo de resiliente, para esto se diseñó las
correlaciones en los ensayos CBR y R entre otras. Podemos presentar la
correlación la cual fue formulada por Heukelom y Klomp entre el módulo resiliente
y el de CBR.17

Para materiales de Subrasante con 𝐶𝐵𝑅 ≤ 7,2 %.

MR = 1,500 * CBR.

Para materiales de sub-rasante con mayor de 7,2% ≤ 𝐶𝐵𝑅 ≤ 20,0%.

𝑀𝑅 = 3,000 ∗ (𝐶𝐵𝑅)𝖠0,65.

el procedimiento para la realización del MR, se tienen en cuenta conocer las

propiedades necesarias a efectuar:

• Se tienen en cuenta los sondeos para conocer la clasificación y

propiedades de los suelos.
• Tener un conocimiento sobre la capacidad con el fin de realizar pruebas.
• Capacidad de soporte utilizando el CBR
• Conocer el comportamiento de los materiales con posibilidades de
estabilización.

15
 5.6 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO

Capa de Subrasante

La Subrasante es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas
de pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para que, los
materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en espesores
uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la superficie para evitar
fallas en los pavimentos.18 (BONETT, Gabriel , 2014)

Capa de sub-sabe

Es la parte del pavimento entre la Subrasante y la base, esta consiste en una capa
granular compactada y estabilizada. Presenta en su estructura
tales especificaciones son menores exigentes en resistencia, plasticidad y
gradación las cuales si presentan la base. Si la calidad de los materiales de la
Subrasante es pobre se debe formular diferentes alternativas de construcción,
teniendo en cuanta que los espesores sean de gran tamaño, ya que esta capa al estar
por debajo.

Capa de base

La capa de base es la porción de la estructura del pavimento la cual está debajo de

la capa de rodadura, se construye sobre la sub-base o sobre la Subrasante. Su
función principal es el soporte estructural, esta consiste en agregados triturados
siendo estabilizados, presentan especificaciones para los materiales en cuanto a
su estricta a sub-base en resistencia, plasticidad y gradación por la guía AASHTO-
93.1

• Proporcionar un elemento resistente que transmita los esfuerzos

producidos por el tránsito.
• Los espesores de las bases son muy variables donde suele
considerarse entre 12 o 17 centímetros.

Capa de rodadura

La capa de rodadura es un pavimento flexible el cual consiste en una base de

mezclas de agregados de minerales y materiales que corresponden a la parte
superior de la estructura y se construyen sobre la capa de la base, donde tienen

1 PAUCARA, Martin, Diseño de pavimentos flexibles, 2018.

16
que resistir la penetración de agua sobre la superficie. El éxito de la capa de
rodadura se enfoca en la realización de obtener una mezcla con contenido de
asfalto para ser durable, resistir el desprendimiento de los materiales bajo las
condiciones de tránsito.20

• Debe ser resistente a la abrasión producida por el trafico

• La rugosidad es diseñada para que sea segura

Coeficientes de capa

Para obtener los coeficientes estructurales de capa para los diferentes materiales
dado su función del módulo de elasticidad contenidas en la guía AASHTO-93. Se
representa mediante un número de gráficos para la determinación de los
coeficientes de capa.

17
 CONCRETO ASFALTICO

Figura 5 Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica (a1)

Fuente: AASHTO-93
𝐸𝐶𝐴
𝑎1 = 0,40 ∗ 𝑙𝑜𝑔 + 0,44 0,20 ≤ 𝑎1 ≤ 0,44 (1)2
435 𝑘𝑠𝑖

2 AASHTO. (2010). Guide for desing pavement structures. Washington D.C.

35
 BASE GRANULAR
Figura 6 Coeficiente estructural (a2) para Mr de la base

Fuente: figura 2.6 AASHTO-93

𝐸𝐵
𝑎2 = 0,25 ∗ 𝑙𝑜𝑔 + 0,11 0,06 ≤ 𝑎2 ≤ 0,20 (2)3
23 𝑘𝑠𝑖

3 AASHTO. (2010). Guide for desing pavement structures. Washington D.C.

36
 SUB-BASE GRANULAR
Figura 7 Coeficiente estructural (a3) para Mr de la Sub-base

Fuente: AASHTO-93,

𝐸𝑆𝐵
𝑎3 = 0,23 ∗ 𝑙𝑜𝑔 + 0,15 0,06 ≤ 𝑎3 ≤ 0,20 (3)23
23 𝑘𝑠𝑖

37
 5.7 COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a1)

los diferentes materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un

pavimento flexible, este se basa en las características del coeficiente estructural
(a1), este coeficiente tiene la capacidad estructural de resistir las cargas
solicitantes están basados en correlaciones obtenidas mediante la guía AASTHO-
1958-60

Tabla 6 Espesores mínimos (in)

CONCRETO CAPA BASE,

TRAFICO, ESAL
ASFALTICO, D1 D2
50.000 1,0 4
50.001 - 150.000 2,0 4
150.001 - 500.000 2,5 4
500.001 - 2.000.000 3,0 6
2.000.001 - 3,5 6
7.000.000
7.000.000 - 4,0 6

FUENTE: AASTHO-93

5.8 DRENAJE

El coeficiente de drenaje está involucrado en la permeabilidad del material y de la

cantidad de tiempo que el agua pueda salir de la estructura, para los parámetros
de drenaje recomendados para los materiales no consolidados tradicionalmente en
las capas de base y sub-base granular del pavimento. La importancia al momento
de diseñar se presenta en una buena base granular para el desempeño de poder
drenar rápidamente el agua del pavimento

Para la obtención de los coeficientes de drenaje de los materiales de base y sub-

base se implementan los argumentos necesarios por la AASHTO según la tabla:

Tabla 7 Valores recomendados de coeficientes de drenaje (m1)

PORCENTAJE DE TIEMPO EN EL AÑO, QUE LA ESTRUCTURA

38
 CARACTERISTICAS AGUA DE PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A UN NIVEL DE HUMEDAD
DEL DRENAJE EVACUADA EN
<1% 1% - 5% 5% - 25% >25%

EXCELENTE 2 HORAS 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,2

BUENO 1 DIA 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1
REGULAR 1 SEMANA 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,8
POBRE 1 MES 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,6
MUY MALO NO DRENA 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,4

Fuente: AASHTO-93

La calidad del drenaje de deriva en los términos del tiempo que tarda en ser
eliminada de las capas tales como de base y sub-base. 24

El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que se consideran
de gran medida respuesta en la estructura del pavimento.

• La calidad del drenaje viene determinada por el tiempo que se demora el

agua infiltrada al momento de salir de la estructura del pavimento.

• Exposición a la saturación está dada por el porcentaje que tarda el

tiempo durante un año para tener el diseño de un pavimento expuesto a
niveles de humedad.

6 APLICACIÓN DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO

AASHTO-93

Para el ejemplo aplicativo se suponen algunos valores iniciales, se diseñará el

pavimento flexible en una zona rural, se tomará los siguientes valores:

• 8.000.000 de ejes equivalentes de 8,2 ton.

• Suelo de Subrasante con CBR: 7%
• Temperatura media anual promedio, T=23.5 ºC

• Días promedio en los que llueve en el año = 100

• Velocidad media de circulación de vehículos pesados de 30 km/h

39
• Calidad del drenaje: regular

Paso 1: determinación de parámetros de confiablidad

NIVEL DE CONFIABILIDAD
CALIFICACION RECOMENDADO
URBANO RURAL
autopistas interestatales 85 - 99,9 80 - 99,9
arterias colectoras 80 - 99 75 - 95
colectoras de transito 80 - 95 75 - 95
carreteras locales 50 - 80 50 - 80

Fuente: AASHTO. (2010). Guide for desing pavement structures. Washington D.C.

• Asumimos un nivel de confiabilidad R: 90%

• Es equivalente a un fractil del Zr= -1,282

Proyecto de Flexible
pavimento 0,40 - 0,50
Construccion nueva 0,45
Sobrecapas 0,5

Fuente: AASHTO-93

Utilizamos el valor de So= 0,45

Paso 2: Cálculo del índice de servicio

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓

Serviciabilidad
Tipo de Via
final
Autopista 2.5 - 3.0
Carreteras 2.0 - 2.5
Zonas Industriales
Pavimento urbano
1.5 - 2.0
industrial

40
 Pavimento urbano
1.5 - 2.1
secundario

Fuente: AASHTO. (2010). Guide for desing pavement structures. Washington D.C.

• El índice de servicio Po = 4.0

• La Serviciabilidad Final Pf = 2.5

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑓

∆𝑃𝑆𝐼 = 4.0 − 2.5 = 1.5

Paso 3: cálculo del módulo resiliente de la Subrasante

𝑀𝑅 𝐶𝐵𝑅

𝑀𝑅 𝑝𝑠𝑖

Paso 4: cálculo del módulo resiliente y el coeficiente estructural de la base y la

sub- base

𝑀𝑅 = 30000 𝑝𝑠𝑖 ; 𝑎2 = 0,138

𝑀𝑅 = 17000 𝑝𝑠𝑖 ; 𝑎3 = 0,12

Paso 5: cálculo del módulo resiliente de la mezcla asfáltica

• Empezamos calculando la frecuencia de carga

𝑣
𝑓=
2𝜋

• La velocidad de los vehículos pesados es de 40 km*h

40
𝑓= = 𝑓 = 4,78 𝐻𝑧 ; 5 𝐻𝑧 2𝜋

• Para hallar la temperatura optamos por la siguiente ecuación:

41
𝑇𝑠

• Temperatura promedio del aire: 23.5ºC

• Espesor de la capa asfáltica: 100 mm

𝑇𝑠

𝑇𝑠 = 35 ºC

Paso 5.1: cálculo del módulo resiliente y el coeficiente estructural de la capa

asfáltica

𝑀𝑅 = 4017 𝑀𝑝𝑎 ; 𝑀𝑅 = 582617 𝑝𝑠𝑖

• Al reemplazar este valor en la ecuación de coeficiente estructural a1

𝑎1 = 0.184 ∗ 𝐼𝑛 (𝐸1) − 1.9547

𝑎1 = 0.488

Paso 6: cálculo de los coeficientes de drenaje

55
% 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 = = 29% 365

• Drenaje es regular dado este tenemos = 0.80

PORCENTAJE DE TIEMPO EN EL AÑO, QUE LA

CARACTERISTICAS AGUA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A UN
DEL DRENAJE EVACUADA NIVEL DE HUMEDAD
EN
<1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
EXCELENTE 2 HORAS 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,2
BUENO 1 DIA 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1
REGULAR 1 SEMANA 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,8
POBRE 1 MES 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,6
MUY MALO NO DRENA 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,4

42
 Fuente: AASHTO-93

• Podemos decir que los parámetros

𝑚2 = 𝑚3 = 0.8

Paso 7: cálculo del número estructural requerido por la capa asfáltica

𝑃𝑆𝐼

(𝑊) = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 𝐿𝑜𝑔
log

log(8000000)

• Al reemplazar todos los datos y hacemos el respectivo calculo mediante

método iterativo decimos que:

𝑆𝑁1 = 2.93

Paso 8: cálculo del espesor de la capa asfáltica

𝑆𝑁1 2.93
ℎ1 = = ℎ1 =
𝑎1 0.488

ℎ1 = 6,00" ; 6"

• Para esto tenemos en cuenta que el valor mínimo en el espesor de la capa

asfáltica es 4”

43
 𝑆𝑁

𝑆𝑁

Paso 9: cálculo del número estructural requerido por la base granular

∆𝑃𝑆𝐼

4,2 − 1,5
log(𝑊18) = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + [ ] +𝐿𝑜𝑔 2,3 (2109 4
)
0,40 + (𝑆𝑁 + 1)5,19

log(8000000)

• Al reemplazar todos los datos y hacemos el respectivo calculo mediante

método iterativo decimos que:

𝑆𝑁2 = 3,68

Paso 10: cálculo del espesor de la base granular

" ; 7"

44
 • Calculamos el número estructural de la base granular real mediante la
siguiente ecuación:

𝑆𝑁

𝑆𝑁 3.70

Paso 11: cálculo del número estructural requerido por la sub-base granular

∆𝑃𝑆𝐼

4,2 − 1,5
log(𝑊18) = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 log(𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + [ ] +𝐿𝑜𝑔 2,3 (2109 4
)
0,40 + (𝑆𝑁 + 1)5,19

log(8000000)

• Al reemplazar todos los datos y hacemos el respectivo calculo mediante

método iterativo decimos que:

𝑆𝑁3 = 4.42

Paso 12: cálculo del espesor de la sub-base granular

𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2
ℎ3 =
𝑎3 − 𝑚3

7.7 5" ;
8"

45
Como resultado tenemos nuestra estructura de pavimentos

• Capa asfáltica de 6” = 15cm

• Base granular 7” = 17,78 cm
• Sub-base granular 8” = 20 cm
7 APLICACIÓN DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL METODO
AASHTO-93 MEDIANTE EL SOFTWARE AASHTO-93

Para el desarrollo del diseño de pavimento flexible por el método de AASHTO-93,

Tenemos en cuenta que con el Software el cual calcula el SN (Numero estructural)
a partir de los datos como la Serviciabilidad inicial y final, confiabilidad, desviación
estándar, módulo de resiliente de la capa, número de ejes equivalentes (W18)
Figura 8 Interfaz software Ecuación AASHTO-93

Fuente: Software AASHTO 93, 2020.

Al verificar los datos en el Software AASHTO-93, se obtienen los valores de los
números estructurales para cada capa.
Paso 1: se debe elegir el tipo de pavimento a diseñar en nuestro caso, el diseño
del pavimento flexible.

Figura 9 Ecuación AASHTO, pavimento flexible

46
Fuente: Software AASHTO 93, 2020.
Paso 2: se debe seleccionar la confiabilidad (R), La escogida por el diseño es del
90% Es equivalente a un fractil del Zr= -1,282
Figura 10 Ecuación AASHTO, R=90%

Fuente: Software AASHTO 93, 2020.

Paso 3: al verificar los valores de desviación estándar al sistema, el índice de
servicio inicial, índice de servicio final y tránsito.
Para los valores de este diseño son So= 0.45, Psi Inicial = 4.0, Psi Final = 2.5 Y
W18 = 8.000.000
Figura 11 Ecuación AASHTO, So= 0.45, psi inicial=4.0, psi final=2.5 y W18=
8000000

47
Fuente: Software AASHTO 93, 2020.
Paso 4: se le introduce los valores en el programa ya anteriormente calculados, los
cuales son el nivel de Serviciabilidad inicial y final, módulo resiliente de la capa y
número de ejes para lo cual se está diseñando.

48
Figura

12 Calculo del SN1 para la carpeta asfáltica

Fuente: Software AASHTO 93, 2020.

Figura 13 Cálculo del SN2 para la base granular

49
Figura

Fuente: Software AASHTO 93, 2020.

14 Cálculo del SN3 para la sub-base granular

Fuente: Software AASHTO 93, 2020.

Figura 15 Cálculo del SN para la Subrasante granular

50
Figura

Fuente: Software AASHTO 93, 2020.

16 Capas que conforman un pavimento flexible

Fuente: Software AASHTO 93.

Análisis de los resultados método AASHTO-93

51
Figura

Tabla 8 Datos calculados relacionados con cada capa

CAPA (pulg) SN M
CARPETA 0,488 0,8
BASE 0,138 2,93 0,8
SUB-BASE 0,12 3,68 0,8
SUBRASANTE 4,42

Fuente: Autor 2020

52
 8 MÉTODO DE SHELL

En este sistema el método se considera un pavimento de multicapa linealmente

elástico, donde está bajo la acción de las cargas de transito donde los materiales
se encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad (E), la relación de
Poisson (µ). Los materiales son considerados homogéneos dado que sus capas en
una extensión infinita en el sentido horizontal. 25

Los parámetros que se deben evaluar para el diseño son los siguientes:

• El transito
• La temperatura
• Las propiedades de la Subrasante, subbase y base
• Características de la mezcla asfáltica

• Transito

En el método de Shell se determina el tránsito a través del número acumulado de

los ejes equivalentes 8,2 Ton donde están establecidos mediante el eje sencillo el
cual representa el carril, este se basado durante el periodo de diseño para la
realización por medio del sistema de ruedas dobles con un área de contacto.

𝑛
𝐴 𝐵
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 𝐹𝑐

TPD: transito promedio diario

A = % Vehículos comerciales (autobuses + camiones)
B = % Vehículos comerciales que emplean el carril de diseño
N = Periodo de diseño
r = Tasa de crecimiento anual del transito Fc
= factor camión

𝑁𝑒
Donde:
Ne: factor de conversión
L: Magnitud de la carga por el eje expresada en KN

53
 • Temperatura

En el método de Shell las propiedades de la temperatura tienen una gran influencia

en las capas asfálticas mediante la susceptibilidad térmica, en este sistema
representa el procedimiento para determinar y estimar la temperatura anual
mediante el alcance del aire (w-MAAT), el comportamiento de la mezcla es
diferente según el clima frio o caliente con el fin de demostrar este efecto y en la
región del proyecto donde se demuestre las temperaturas medias mensuales del
aire (MMAT),así obtener los factores de ponderación

Figura 17 Curva de ponderación de Temperatura

54
Figura 18 Registro de temperaturas correspondientes a cada mes
Factor de ponderación
14,1
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = = 1,175
12

20.6 º C

Resistencia de la Subrasante
Este método exige conocer el módulo de resiliencia basándonos en el CBR, donde
lo podemos asumir en términos de Kg/cm2 26
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑀𝑅 = 100 ∗ 3,4% ( ) = 340
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2

55
Resistencia de las capas granulares
También podemos determinar a resistencia en base al módulo de elasticidad o
módulo resiliente, presenta función a las características del material, el espesor y
la resistencia de apoyo. En el método de Shell se emplea la misma correlación
usando la Subrasante
𝑁
𝑀𝑅 = 107 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑚2
El módulo presenta términos de CBR en zonas del 20%, 40% y del 80%
respectivamente

• Propiedades de la Subrasante, sub-base y base

Para el módulo de resiliente de la Subrasante (Mr) o como también se conoce

como módulo dinámico, podemos realizar mediante ensayos de tipo triaxial,
debido a esto se presentan situaciones donde no se puede emplear, determinar el
ensayo por la falta de equipos, podemos realizar correlaciones en base al CBR
como lo identifica en la siguiente ecuación sugerida por la guía de la AASHTO
𝑁
𝑀𝑟 ( ) = 107 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑚2
𝐾𝑔 𝐾𝑔 𝑀𝑟 ( )=
100(9) = 900 𝑐𝑚2
𝑐𝑚2

Podemos emplear las correlaciones para poder determinar el módulo de resiliente

de la base y la sub-base

• Características de la mezcla asfáltica

En las características de la mezcla asfáltica se identifica dos propiedades las

cuales son de gran importancia como lo son el módulo de elasticidad dinámico
donde presenta tiempos cortos en la aplicación de carga Stiffnes y la resistencia
de la mezcla donde la fatiga se presenta por el agrietamiento por la flexión de
cargas muy repetitivas bajo su acción
Mediante sus propiedades ya mencionadas con base a esto tenemos el grado de
penetración del asfalto, donde la Shell identifica 8 tipos de mezclas asfálticas

𝑆1 − 𝐹1 − 50

56
 𝑆1 − 𝐹2 − 50
𝑆1 − 𝐹1 − 100
𝑆1 − 𝐹2 − 100

𝑆2 − 𝐹1 − 50
𝑆2 − 𝐹2 − 50
𝑆2 − 𝐹1 − 100
𝑆2 − 𝐹2 − 100

Las S1 son mezclas corrientes de concreto de asfalto, presentan una alta rigidez y
de vacío de aire.
Las mezclas de S2 son de baja rigidez, son mezclas abiertas con un alto contenido
de vacío de aire y un bajo contenido de asfaltos.

En la fatiga el método se distingue de dos tipos de mezclas donde las F1

presentan una alta resistencia y en cantidades moderadas de vacíos de aire y de
asfalto, y las F2 presentan una baja resistencia dado el alto volumen de vacío que
tienen en el aire.

Para poder determinar el tipo de mezcla asfáltica la Shell presenta el

procedimiento a seguir de algunos de los pasos:

• Determinación del índice de penetración de la temperatura T800 del

asfalto

En el índice de penetración (IP) es la medida de la susceptibilidad térmica la cual

está determinada por los ensayos de penetración a diferentes temperaturas, con la
ayuda de la gráfica HELKELLOM obtenemos una medida termina del asfalto.
También se presenta el T800 que es la temperatura llega a las 800 décimas de
milímetro.

Tabla 9 Temperatura

Temperatura °C Penetracion (1/10 mm)

20 35
25 50
30 70

Con los valores de la penetración para las temperaturas de ensayo traza una recta
prolongada hasta cortar a la horizontal correspondiente a una penetración de 800

57
 𝑇800 = 64 °𝐶
• Determinación del Stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo en
obra

Se emplea la gráfica de Van Der Poel es necesario conocer el índice de

penetración, el tiempo de aplicación de carga, la Shell recomienda emplear un
tiempo de 0,02 s donde esta corresponde a la velocidad del vehículo de 50 – 60
Km/h

Diferencia de temperatura (ΔT)

∆𝑇 = 𝑇800 − 𝑇𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎

T mezcla es la temperatura de la mezcla que está en función de la temperatura

media anual w-MAAT y del espesor de la capa. Donde tenemos que el valor de la
temperatura w-MAAT = 16.5°𝐶
Para poder determinar el espesor medio entre un mínimo y un máximo se obtienen
una T mezcla = 23.5 °C. Por lo tanto

∆𝑇 = 64 − 23,5 = 40,5°𝐶

Stiffness del asfalto = 2 ∗ 107 𝑁

𝑚2

• Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla

asfáltica

Para esta determinación se emplea la gráfica de HEUKELOM donde es necesario

conocer la elasticidad dinámica del asfalto, la composición volumétrica de la
mezcla asfáltica

Agregado 81%
Asfalto 10%
Aire 9%

Con el valor de Stiffness del asfalto se prolonga horizontalmente para poder

conectar con las curvas del porcentaje del asfalto que es del 10%, para interceptar
con la curva de los agregados del 81% 27

Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2

58
en la cual se ubica el punto de confluencia del módulo de elasticidad dinámica del
asfalto y de la mezcla. Con modulo de elasticidad dinámica del asfalto

Figura 19 : Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto.

• Determinación de la deformación máxima admisible de tracción en la

fibra inferior de las capas asfálticas:
prolonga la línea que los une hasta el marco del cuadro, de allí se traza una
horizontal hasta hallar la recta que corresponde al tránsito expresado como N de
allí se traza una vertical hasta hallar en la abscisa inferior la deformación horizontal
por tracción

59
 • Identificación del código de fatiga de la mezcla
Figura 20 : Nomograma de fatiga basado en Smix y Vb

Diseñar un pavimento flexible por el método Shell, con los siguientes parámetros
de diseño
Temperatura w – MAAT = 20°C
CBR de la Subrasante = 9 %
𝑁 = 2,58 ∗ 106 ejes equivalentes de 80 kn.
Código de la mezcla = S1 – F1 – 50

Paso 1: determinamos el módulo de resiliente de la Subrasante mediante la

fórmula siguiente:

𝑁
𝑀𝑟 = ( ) = 107 ∗ 𝐶𝐵𝑅
𝑚2

60
 𝑁
𝑀𝑟 = ( ) = 9 ∗ 107
𝑚2

Paso 2: determinar la gráfica a utilizar la cual cumpla con los requisitos de

temperatura, módulo resiliente y el código de la mezcla

Figura 21 Grafica HN49

Alternativa 1
En el punto 1 se obtiene un espesor pleno de concreto asfaltico de 250 mm
Alternativa 2

En el punto 2 se determina el espesor de una capa asfáltica y una granular donde

esta obtiene un CBR = 20%

61
Alternativa 3

En el punto 3 se realiza el espesor de capa asfáltica y una base granular donde

esta obtiene un CBR = 20% y del 40%

62
Teniendo en cuenta lo anterior podemos trazar una horizontal del punto 3 donde
cruce por las líneas entrecortadas de los materiales del CBR = 20% y CBR =40%,
obteniendo así un espesor de 150 mm para un CBR = 20%, El espesor para el
material del CBR = 40% donde presenta la diferencia del 250 – 160 = 90 mm

Tenemos espesores:

Capas asfálticas
Capas granular con CBR=40%29
Capas granular con CBR=20%

Obteniendo un espesor del pavimento de 400 mm

Alternativa 4

Se determina el espesor de una capa asfáltica y una granular con CBR=20%, 40%,
80%
Capa asfáltica h1 = 50 mm
Capa de material granular h2 = 425 mm donde podemos dividir en dos los
materiales para un CBR del 20, 40 y 80%

63
El espesor del material de CBR = 40% donde es la diferencia de 225 – 150 = 75
mm y el espesor de la capa con CBR = 80% es la diferencia entre 425 – 225 = 200
mm

Los espesores obtenidos son:

Capas asfálticas = 50 mm
Capa granular con CBR > 80% = 200 mm Capa
granular con CBR > 40% = 75 mm
Capa granular con CBR > 20% = 150 mm

Espesor pavimento = 475 mm

Tabla 10 Espesores
Figura 22 : ESPESORES DEL PAVIMENTO

ESPESOR DE LAS CAPAS GRANULARES, mm h2 ESPESOR DE h1

Nª CBR>20 CBR>40 CBR>80 mm
1 - - - 250
2 190 - - 175
3 160 90 - 150
4 175 75 200 50

METODO AASHTO-93

El diseño del pavimento flexible realizado por el método de la AASTHO presenta

una serie de ventajas y desventajas determinantes para la ejecución de obra, las
cuales se presentan a continuación:

Ventajas

• Vida útil máximo 15 años para el diseño del pavimento flexible

• Con este método se puede variar en la capa del espesor para obtener
todos los cálculos de los números estructurales
• Absorbe la humedad con facilidad.
• El método relaciona la confiabilidad, la desviación estándar, el factor de
distribución de carril, drenaje, los ejes equivalentes, el nivel de servicio
• Los métodos de dimensionamiento son muy diversos.
• La AASHTO asume la estructura la cual soporta los niveles más
significativos de transito donde esto depende de las variables

64
 • Tiene capas las cuales pueden retener el agua.
• Presenta una visibilidad más efectiva durante la noche.

Desventajas

• Estos pavimentos no tienen durabilidad como los de concreto

• El costo final de los pavimentos flexibles, al considerarlos con los
mismos periodos que los pavimentos del rígido, es de gran importancia.
• Tiene una alta probabilidad de baches, hundimientos y rodaderas.
• Los deterioros y deformaciones que sufren disminuyen comodidad y
seguridad.
• La resistencia tiende a disminuir, principalmente en climas calientes.
• Se requiere de mayores excavaciones, movimiento de tierras.
• Las altas temperaturas y lluvias promueven gran pérdida del material.
• Sobrecargas imprevistas y trafico provocan daño estructural al
pavimento.

10. CONCLUSIONES

Para el diseño por el método AASHTO-93, se requiere ejecutar los estudios de

suelos y de transito antes de emplear el diseño.

El tiempo de servicio de los pavimentos depende de los trabajos de rehabilitación,

tanto del tipo superficial como estructural.
El método AASHTO relaciona las variables de confiabilidad, desviación estándar,
factor de distribución de carril, drenaje.

Es de vital importancia establecer una política permanente de mantenimiento

periódico y rutinario de la vía con el fin de controlar el deterioro del pavimento.

Las principales causas de las fallas en los pavimentos se deben al tráfico de

diseño, proceso constructivo, deficiencias de proyecto, factores ambientales y un
deficiente mantenimiento
Se debe mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que
presente la capa inferior (base o sub-base).

Las principales causas de las fallas en los pavimentos se deben al tráfico de

diseño, proceso constructivo, deficiencias de proyecto, factores ambientales y un
deficiente mantenimiento
Para el diseño del método Shell los parámetros que define el tipo de mezcla S1F1-
50, en el trazado de las gráficas presentan un alto nivel de sensibilidad.
65
 11. RECOMENDACIONES

La evaluación estructural del pavimento, tiene por objeto la cuantificación de la

capacidad estructural remanente presente en las distintas capas que componen la
estructura. Para evaluar esta capacidad estructural del pavimento existen diversos
procedimientos, los cuales se estudiaron, clasificaron y analizaron. De este
análisis, se pueden concluir una serie de ventajas y desventajas que presentan los
distintos métodos de evaluación estructural del pavimento.

Si se desea restablecer el índice de Serviciabilidad del pavimento para restablecer

su condición funcional, se deberá tener algún grado de certeza respecto de la
capacidad estructural remanente del pavimento de modo tal que esta sea la
adecuada para el resto de la vida útil que se espera de la estructura del pavimento.

66
 65

sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble
sentido de circulación.
66