CURSO DE ACREDITACIÓN COMO RADIOFONISTA PARA

PILOTOS REMOTOS-RPAS.

Contenido de acuerdo al Apéndice I de AESA, Medios

aceptables para acreditar el cumplimiento de los requisitos para
la formación y certificación de los pilotos que operen aeronaves
pilotadas por control remoto.

Índice

1. Principios básicos de la radio.

Las ondas electromagnéticas.
Frecuencia y longitud de onda.
Bandas.
Propagación en las diferentes bandas.
Tipos de modulación.

2. Equipo elemental de comunicaciones.

Controles y operación del equipo COM.
Micrófonos, auriculares.
Tipos de antenas y aplicación.
Licencias de estación de radio y de operador.

3. Redes de comunicación y radionavegación.

Frecuencias aeronáuticas de comunicaciones.
Antena de emergencia para comunicaciones.
Frecuencias de ayudas a la navegación.
Emisiones de aeródromo y meteorológicas.
Red AFFN y NOTAMS.

4. Procedimientos radiotelefónicos RTF.

Alfabeto fonético y números.
Generalidades en las comunicaciones.
Fallo de comunicaciones.
Definiciones y fraseología aeronáutica.
Procedimientos operacionales para las comunicaciones.
Escala de legibilidad.
Informes de posición.
Aeronotificación meteorológica (AIREP).

5. Procedimientos RTF en aeródromo local.

Distintivos de llamada completos y abreviados.
Instalaciones ATC y transferencia de comunicaciones.
Tipos de mensajes de aeródromo. Contenido y formato.
Señalización para la circulación en tierra.

1
6. Procedimientos RTF fuera de aeródromo local.
Competencias de “aproximación” y “control”.
Mensajes en ascenso, crucero y descenso.
Informe de arribada en aeródromo no controlado.
El plan de vuelo desde el aire (AFIL).
Radiogoniometria tierra aire.
Comunicaciones de llamada selectiva (SELCAL).
Las claves del trasponder.

7. Comunicaciones de emergencia y urgencia.

Procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y
de urgencia.
Comunicaciones de EMERGENCIA.
Comunicaciones de URGENCIA.
Equipos de emergencia de a bordo.

8. Clasificación del espacio aéreo y servicios de tránsito aéreo.

2
1. Principios básicos de la radio.

Las ondas electromagnéticas.

Las Ondas de Radio son un tipo de ondas electromagnéticas, que a su vez son una forma
de energía que se transmite en el espacio. El transporte de dicha energía se realiza
produciendo vibraciones magnéticas mediante una antena que actúa como imán, controlado
eléctricamente por la corriente alterna enviada desde el transmisor. Las alteraciones
magnéticas producidas afectan a un determinado espacio, dentro del cual se situarán las
antenas receptoras, las cuales detectarán las variaciones y reconvertirán de nuevo en
corriente eléctrica, para ser recogida por el receptor.

Cada alternancia o variación electromagnética producida por el transmisor, es lo que se

conoce como onda o pulsación. La dimensión energética de una pulsación se denomina
amplitud. Un transmisor potente, generará variaciones grandes y la onda producida tendrá
gran amplitud.

No obstante la amplitud de la onda se debilita con la distancia por dos razones:

1. Distribución o división entre espacios cada vez mayores.

2. Interposición de objetos que absorben o reflejan la energía.

La mejor programación posible de las ondas se da en el espacio vacío, ya que no hay

objetos que absorban o reflejen la energía.

La velocidad de propagación de cualquier radioonda es igual a la de la luz (300000 km/s).

Frecuencia y longitud de onda.

Frecuencia es el número de ondas que genera un emisor durante un segundo.

3
Fig. 1.- Los objetos absorben o reflejan la energía, por
eso las ondas electromagnéticas, y por tanto las de
radio, se transmiten mejor cuanto más vacío esté el
espacio por el que circulan.

4
Se puede decir que la longitud de onda equivale a dividir la distancia recorrida por el tren de
ondas en un segundo entre el número de ondas que contiene dicho tren, o sea, la velocidad
de propagación entre la frecuencia de emisión.

Longitud de onda en mts.=300.000.000 / Frecuencia en Hz

A mayor frecuencia, menor longitud de onda.

IMPORTANTE

La longitud de onda equivale a dividir la distancia recorrida por el tren de ondas en un

segundo, entre el número de ondas de dicho tren.

Relación de ondas.

1 Hz (Hertzio) = 1 onda por segundo

1 KHz (Kilo Hertzio) = 1.000 Hz

1 MHz (Mega Hertzio) = 1.000 KHz

1 GHz (Giga Hertzio) = 1.000 MHz

Así, por ejemplo, la frecuencia de emisión de 1.200 kilohercios será de 250 metros, y la de
75 mega hercios, de 4 metros:

1200 KHz es de 300.000/1.200 = 250 metros

75 MHz es de 300/75 = 4 metros

Bandas.

Dependiendo de su frecuencia, las emisiones radioeléctricas adquieren comportamientos

distintos en cuanto a formas de propagación, alcance y como consecuencia aplicaciones.

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SIGLA RANGO DENOMINACIÓN EMPLEO

VLF 10 a 30 KHz Muy baja frecuencia Audiofrecuencia

LF 30 a 300 KHz Baja frecuencia Radio, navegación

MF 300 KHz a 3 MHz Frecuencia media Radio de onda media

HF 3 a 30 MHz alta frecuencia Radio de onda corta

VHF 30 a 300 MHz Muy alta frecuencia Banda Aérea

UHF 300 MHz a 3 GHz Ultra alta frecuencia Radio, TV, radar

SHF 3 a 30 GHz Super alta frecuencia Radar

EHF 30 a 300 GHz Extra alta frecuencia Radar

Propagación en las diferentes bandas (Ondas de tierra).

Dependiendo de su frecuencia, a las radioondas les afecta de forma diferente los factores
que intervienen en la propagación, tales como las capas de la atmósfera o los accidentes del
terreno. Existen cuatro tipos de propagación.

Propagación de superficie: las ondas de radio discurren paralelas al suelo, ajustándose a

la orografía del terreno, pudiendo viajar así, más allá del horizonte. Es necesario que su
polarización sea vertical para que no sean absorbidas por el suelo. Son muy efectivas a
frecuencias muy bajas, pudiendo alcanzar miles de kilómetros en la banda VLF.

Propagación visual: las ondas viajan en línea recta y les afectan mucho los obstáculos,
igual que ocurre con la luz. Debido a ello es de gran importancia la colocación de las
antenas en sitios altos o despejados. Este tipo de propagación es muy estable,
independientemente de las circunstancias atmosféricas. Las bandas que se propagan de
este modo son de frecuencia muy elevada: VHF, UHF, SHF, y EHF.

Propagación ionosférica: se fundamenta en el aprovechamiento de la ionosfera como

espejo reflector de las ondas de radio. Este fenómeno se da de forma regular únicamente en
la banda de HF.

Propagación Artificial: mediante remisión de señales por estaciones repetidoras,

instaladas en puntos altos o satélites artificiales. Las frecuencias empleadas son siempre
VHF o superiores. En realidad este tipo de propagación es de tipo visual.

6
Tipos de modulación.

Las emisiones de radio utilizadas para el transporte de información están formadas por una
portadora o emisión pura, acompañada de una serie de perturbaciones que la “moldean” o
modulan introduciendo en ella los datos a transmitir.

Existen diversos procedimientos para modular una frecuencia, entre ellas cabe destacar
tres: CW, AM, y FM.

CW o modulación por onda continua. Se emplea únicamente en radiotelegrafía. Consiste en

transmitir una frecuencia pura a intervalos formados por puntos y rayas. Para poder
escuchar los tonos mediante este sistema, el receptor deberá incorporar un detector
especial llamado oscilador de batido (BFO).

AM o modulación en amplitud. Consiste en hacer variar en un determinado tanto por ciento

la potencia del transmisor (amplitud de onda), en función de las fluctuaciones de sonido.

El receptor deberá poseer un dispositivo detector de tales variaciones de amplitud (detector

de AM), llevándolas posteriormente al altavoz. Este sistema es el pionero de entre los
empleados hoy en radiotelefonía.

Fig. 3. -La modulación en AM consiste en

hacer variar un determinado tanto por ciento
la amplitud de onda.

FM o modulación en frecuencia. Consiste en producir pequeñas variaciones en la frecuencia

de emisión del transmisor, con arreglo a las fluctuaciones de sonido.

Fig.4.-La modulación en FM consiste en

hacer producir pequeñas variaciones en la
frecuencia de emisión.

El receptor deberá poseer un dispositivo detector de tales variaciones de frecuencia

(detector de FM), y reconvertirlas de nuevo en señales audibles. Este sistema, de más
reciente introducción en radiotelefonía, ofrece mayor ancho de banda de modulación. En
definitiva, mayor calidad que el anterior.

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Normas de aviación civil internacional, establecen que toda aeronave en vuelo VFR
controlado, deberá ir provista de equipo de radio que permita la comunicación en ambos
sentidos.

IMPORTANTE

Los pilotos de RPAS en vuelo dentro de espacio aéreo controlado deberán estar en
contacto radio con el gestor de dicho espacio aéreo, a través de un walkie para la
comunicación VHF, con modulación de amplitud (AM) en Banda Aérea (De 118 a 136
Mhz).

8
2. Equipo elemental de comunicaciones.

Controles y operación del equipo COM.

Los receptores de banda aérea van equipados con unos mandos muy básicos y de manejo
similar al de cualquier aparato de radio convencional.

Interruptor/volumen: el interruptor de puesta en marcha y el control de volumen

suelen integrarse en el mismo mando.

Sintonía: Se ha sustituido el antiguo dial de sintonía continua por conmutadores

giratorios a modo de selectores de frecuencia, la cual aparece presentada
directamente en un panel (display). Algunos equipos incorporan panel de
presentación para dos frecuencias, siendo una de ellas la de operación y la otra la de
reserva (stand-by), pudiendo conmutarse ambas pulsando una tecla instalada al
efecto.

Silenciador. Se ha introducido un sistema silenciador de ruido de fondo (squelch),

cuyo mando viene presentado a criterio del fabricante, bien a modo de interruptor de
dos posiciones, o con posibilidad de regulación (cursos giratorio).

Fig.5. Los principales controladores del un

equipo de comunicación en los ULM son el
volumen, la selección de sintonía y el
silenciador o squelch.

Operación en recepción.

Una vez puesto en marcha el transceptor, se procede a la selección de la frecuencia. Para

comprobar la recepción o y el volumen, se desactiva el silenciador (squelch). Posteriormente
se vuelve a cerrar el squelch teniendo en cuenta que no es aconsejable cerrarlo del todo,
salvo necesidad por nivel de ruido elevado.

9
Operación de transmisión.

La radio deberá contar con micrófono exterior y una tecla o pulsador para transmisión. Esta
se suele identificar con la sigla del inglés PTT o " Push to Talk" (pulse para hablar).

En un micrófono independientemente, ésta se encontrará sobre el mismo. Si se emplea

micro-casco, se instalará una tecla auxiliar al efecto, en el mando de vuelo o palanca del
avión.

Para transmitir deberemos tener la certeza, de que no interrumpimos ninguna conversación,

o de que el mensaje que transmite el contrario ha cesado completamente. Durante toda la
transmisión se mantendrá pulsado el PTT soltándolo al término de esta, momento en que el
equipo se conmutará automáticamente a recepción.

Micrófonos:

Son aquellos elementos encargados de traducir la variación de sonido en variaciones

eléctricas. Para evitar en lo posible la amplificación del ruido ambiente de la cabina del
avión, los micrófonos de comunicaciones incorporan un sistema de cancelación de ruidos.
Este sistema consiste en la utilización de las dos caras, de la capsula microfónica, de forma
que el sonido ambiente al entrar por ambas se anula a si mismo, mientras que la voz entra
sólo por una de las caras, y no se anula.

Fíg, 6-, Antes de empezar a transmitir un mensaje, el piloto

de RPAS deberá asegurarse de que no interrumpe ninguna
conversación.

Los tres tipos de cápsula microfónica más utilizados en aviación en base a su principio
constructivo son:

- De carbón.

- Dinámicos.

- De condensador.

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Los micrófonos de carbón son sencillos, baratos y robustos, aunque son los más inferiores
en cuanto a calidad y cancelación de ruido ambiente.

Los dinámicos funcionan generando señales eléctricas a partir de una bobina adosada en
una membrana móvil, junto a un imán permanente. La corriente generada es débil y se
amplifica electrónicamente antes de entrar al transmisor, mediante un pequeño circuito
instalado dentro del propio micrófono. Son más caros que los de carbón pero de mayor
calidad y mejor índice de cancelación de ruido ambiente.

Los de condensador, también conocidos como “electret” son los más modernos. Su cápsula,
de reducido tamaño, contiene una célula de condensador y un amplificador de alta calidad.
Ofrece mejores prestaciones que los anteriores, inmunidad e interferencias
electromagnéticas y excelente cancelación de ruido ambiente.

Cualquiera de los tres tipos de capsula puede instalarse tanto en micrófono convencional
como en micro-cascos.

Auriculares:

En la cabina de las aeronaves el ruido ambiente sobrepasa los cien decibelios en algunos
casos. Independientemente de la fatiga que ello supone para los pilotos, la atención a las
comunicaciones e incluso la conversación entre ellos puede hacerse dificultosa. Por esto, es
recomendable la utilización de micro-cascos, y en los ambientes más ruidosos
preferiblemente la utilización de aquellos que incorporan un cojín envolvente al oído a modo
de amortiguador al ruido externo.

Tipos de antenas y aplicación.

- Radiante activo.

- Elemento de masa.

En las antenas instaladas en los vehículos móviles, el radiante activo es el que estamos
acostumbrados a ver, colocado en el exterior a modo de varilla o recepción.

La masa es muy necesaria en una antena para la buena transmisión. Actúa como punto de
apoyo del radiante activo. Si la masa desaparece, la energía no puede ser enviada al aire,
del mismo modo que en un automóvil no avanza si sus ruedas no traccionan sobre un
pavimento suficientemente firme.

Cuando la masa es ejercida por una superficie metálica, como en el caso anterior, o una
superficie simulada por un conjunto de varillas, la antena recibe el nombre de “plano a
tierra".

11
En cualquier caso, se establece que las dimensiones físicas del elemento de masa deben
ser como mínimo iguales a las del radiante activo. Cuando la antena está formada
únicamente por dos radiantes sencillos iguales, uno como activo y el otro como masa,
colocados en línea, la antena recibe el nombre de "dipolo". Es el tipo de antena más
sencillo.

IMPORTANTE

Las antenas tienen dos partes: el radiante activo y la masa. El primero habitualmente
es una varilla que descansa sobre la masa, sin ella fallaría habría muchos fallos en la
transmisión.

Atendiendo a la posición del radiante activo, las antenas se clasifican en tres tipos:

- Polarización vertical.

- Polarización horizontal.

- Polarización circular.

Polarización vertical. Las antenas cuyo radiante activo se encuentra en posición vertical,
transmiten y reciben el calificativo de "omnidireccionales", únicamente quedan sin cobertura
el espacio situado justo verticalmente sobre las mismas llamado "cono de silencio". Y la
mejor recepción se logrará colocando la antena receptor en posición vertical. Este tipo de
antena se utiliza en aeronáutica generalmente para las comunicaciones móviles tierra-aire.

IMPORTANTE

Para la comunicación tierra-aire se utilizan antenas de polarización vertical en las

que sólo queda sin cobertura el espacio que queda justo en su vertical y que se llama
"cono de silencio."

Polarización horizontal. El radiante activo se encuentra en posición horizontal. Transmiten

y reciben en la dirección perpendicular al radiante es decir, son "direccionales". El tipo más
empleado es el dipolo horizontal. Sus iconos de silencio se encuentran situados
horizontalmente en la dirección de las puntas de los radiantes. Se pueden potenciar las
características direccionales de una antena dipolo colocando tras de ella una pantalla
reflectora a modo de espejo, por ejemplo las antenas parabólicas.

12
Las antenas unidireccionales concentran toda su potencia en una sola dirección, por eso
son particularmente interesantes en las comunicaciones fijas tierra-tierra. En aeronáutica se
utilizan para el aterrizaje por instrumentos (ILS).

Fig. 7-. Las parabólicas, son antenas de

polarización horizontal, sus iconos de silencio
están en la horizontal de las puntas de los
radiantes. Son ideales para la comunicación
tierra-tierra y en aeronáutica se utilizan para
las operaciones de aterrizaje.

Polarización circular. La antena tiene la forma de cuadro o circulo y se conoce también con
el nombre de “loop”. Consiste en una bobina radiante. La alimentación se conecta a los dos
puntos inicio y final de la bobina. Su característica de trabajo es direccional. Si la longitud del
cuadro coincide con la longitud de onda la antena es de tamaño grande y si es igual o menor
a la décima parte de la longitud de onda es de tamaño pequeño.

Las de tamaño pequeño se utilizan a bordo de las aeronaves para determinar en vuelo su
posición relativa respecto a las estaciones de radiofaro (NDB), de ayuda a la navegación.

Normas de aviación civil internacional, establecen que toda aeronave de vuelo VFR
controlado, deberá ir provista de equipo de radio que permita la comunicación con aquellas
estaciones que prescriba la autoridad competente.

Además de otros documentos exigidos, la ley de navegación aérea española establece que
la aeronave llevará también la licencia de su estación de radiocomunicaciones.

En cuanto al operador, el reglamento de circulación aérea dice que los piloto s deberán
conocer a fondo la fraseología y procedimientos radiotelefónicos.

El piloto RPAS sólo podrá volar en el extranjero, bajo la normativa del lugar, y si domina el
idioma del país, o en el inglés, adoptado por convenio para su uso en radiotelefonía
internacional. Para asegurar el uso correcto de la fraseología aeronáutica en inglés, es
aconsejable utilizar un diccionario especializado. Por ejemplo, el “vocabulario terminológico
aeronáutico español-inglés; inglés-español”, (ediciones Rie).

13
3. Redes de comunicación y radionavegación.

Frecuencias aeronáuticas de comunicaciones.

La frecuencia aeronáutica civil de comunicaciones está comprendida entre: 118,0

megahercios y 136’975 megahercios (banda de VHF).

IMPORTANTE

La frecuencia aeronáutica civil de comunicaciones está comprendida entre: 118,0

megahercios y 136’975 megahercios (banda de VHF).

Cada dependencia de control de tránsito aéreo, o de información, posee su frecuencia

autorizada, debidamente publicada. Las transmisiones en esta banda quedan li mitadas al
alcance visual, siendo afectadas por la interposición de montañas. Es importante tenerlo en
cuenta a la hora de determinar la altitud de vuelo, porque afecta al mantenimiento de las
comunicaciones. Sin embargo, dada la ausencia de interferencias, en VHF los enlaces son
claros y limpios. El tipo de modulación empleada es AM.

Existen frecuencia fijas, utilizadas por convenio para fines específicos.

121.500 MHz. Frecuencia de Emergencia.

123.500 MHz: Frecuencia de Aeródromos.

130.125 MHz: Frecuencia de Ultraligeros (ULM).

Las comunicaciones militares se realizan en la banda de UHF. La frecuencia militar de

emergencia es 243 MHz. En MF y HF existen unas redes de información aeronáutica para
aeronaves en travesías muy grandes. Las frecuencias de emergencia en MF y HF son 2182
KHz y 8364 KHz, respectivamente.

14
 Fig. 8-. Las comunicaciones militares se realizan en la UHF, su
frecuencia de emergencia es 243 Mhz. En MF y HF hay redes
de información aeronáutica para aviones en travesías grandes y
cada una de ellas tiene una frecuencia de emergencia: la 2182
Khz para MF y 8364 Khz para HF.

IMPORTANTE

121.500 Mhz. es la frecuencia de Emergencia

Antena de emergencia para comunicaciones.

La antena es el elemento encargado de transformar la corriente alterna enviada por el

emisor, en vibraciones magnéticas. Como si la cuerda de un instrumento musical se tratase,
toda antena tiene una frecuencia de resonancia característica, según sus dimensiones.
Tales dimensiones guardan relación directa con la longitud de onda de dicha frecuencia. Si
la señal enviada por el emisor, coincide con la frecuencia de resonancia de la antena, se
dicen que ambos están en “sintonía”, en cuyo caso el rendimiento del conjunto es óptimo.
Existe una dimensión resonante muy utilizada en la práctica, equivalente a la cuarta parte de
la longitud de onda.

Como ejemplo calculemos la medida de un radiante para la frecuencia de 125 MHz

(frecuencia aeronáutica de comunicaciones). En primer lugar la longitud de onda de dicha
frecuencia equivale a:

LO = 300/ 125 = 2,4 metros.

El radiante deberá medir en principio el cuarto de onda, o sea:

2,4 / 4 = 60 cm.

15
En la práctica, tal resultado se multiplica siempre por un factor de corrección (coeficiente
dieléctrico) equivalente a 0.95, quedando la medida definitiva:

Radiante = 60 x 0,95 = 57 cm.

Este procedimiento de cálculo es válido para obtener al radiante de antena para cualquier
frecuencia.

Frecuencias de ayuda a la navegación.

Al igual que ocurre con las comunicaciones, existen diferentes frecuenci as asignadas a los
sistemas de navegación. En aviación general los más empleados son el VOR y el ADF
aunque vamos a hacer una pequeña reseña de cada banda.

VLF. Se emplea únicamente en un equipo especial de navegación de cobertura mundial

denominado Omega.

LF y MF. Se emplea en las emisiones de radiofaro no direcciona -NDB- (de 200 KHz a 410
KHz) que son las estaciones que usa el equipo radiogoniométrico automático -ADF- del
avión.

VHF. Esta banda tiene numerosas aplicaciones de entre las cuales destaca el “radiofaro
omnidireccional VHF” -VOR-. No obstante cabe reseñar algunas otras.

1- A 75 MHz transmiten las radiobalizas anexas al ILS (sistema de aproximación por

instrumentos), no se utilizan en vuelo visual.

2- De 108,1 MHz a 111,9 MHz (sólamente frecuencias con decimales impares)

transmite el localizador del Sistema de aterrizaje por instrumentos -lLS-.

3- De 108,0 MHz a 111,8 MHz (sólamente frecuencias con decimales pares)

transmiten las estaciones de radiofaro orrmidireccional VOR de pequeña frecuencia,
(TVOR) empleadas en áreas terminales en las proximidades de los aeropuertos.

4- De 112,0 MHz a 117,9 MHz (decimales pares e impares) transmiten las estaciones
VOR.

UHF. Esta banda también tienen diversas aplicaciones de entre las cuales cabe citar a la
senda de planeo del sistema ILS, el equipo de radiotelemétrico (medidor de la distancia) o
DME, el equipo SSR o transponder (radar secundario de vigilancia, y el TACAN (sistema
militar parecido al VOR).

16
 SHF. Esta banda de frecuencia superelevada se utiliza principalmente en radar y en el
nuevo sistema automático de aterrizaje por microondas o MLS.

Fig. 9-. En aviación, los sistemas de navegación más utilizados son el VOR (radiofaro
omnidireccional VHF y el ADF (equipo radiogoniométrico automático)

Emisiones de aeródromo o meteorológicas.

El ATIS y el VOLMET.

El ATIS es un tipo de radiodifusión meteorológica de aeródromo, grabada en un archivo de

sonido digital sin fin, acompañada de la información que da el controlador de torre en cuanto
a pista en servicio, precauciones especiales, viento, etc. Se utiliza en aeropuertos de gran
densidad de tráfico, para descargar al controlador del trabajo que supondría tener que
repetir todos estos datos a cada avión. Lo habitual es que cuente con una frecuencia propia,
en la banda aeronáutica de VHF. En el canal ATIS, esta información se repetirá de forma
cíclica, de esta forma podemos tomar nota antes de contactar con torre, y luego, cuando
contactemos, comunicaremos la información copiada.

El VOLMET es un tipo de radiodifusión meteorológica que informa sobre el estado de la

meteorología en los aeropuertos ubicados dentro de áreas de gran densidad de tráfico. Se
transmite desde una estación ubicada dentro de los aeródromos, por frecuencia aeronáutica
VHF. La información consiste en una sucesión de METARs de los aeropuertos en cuestión
grabada en una cinta sinfín, y tiene únicamente carácter informativo, sin necesidad de
colación con el controlador.

IMPORTANTE

17
 El ATlS es un tipo de radiodifusión meteorológica de aeródromo, grabada en un
archivo de sonido digital sin fin, acompañada de la información que da el controlador
de torre en cuanto a pista en servicio, precauciones especiales, viento, etc.

En el AIP (publicación de información aeronáutica) sección MET encontraremos la lista de

las estaciones de radiodifusión meteorológica instaladas en España, con sus horarios y
frecuencias de trabajo.

IMPORTANTE

El VOLMET es un tipo de radiodifusión meteorológica que informa sobre el estado de

la meteorología en los aeropuertos ubicados dentro de áreas de gran densidad de
tráfico.

Red AFT y NOTAMS.

Para gestionar el permanente y necesario intercambio de datos entre múltiples centros

aeronáuticos, como aeródromos, oficinas de control, etc, existe en España una red de
comunicaciones por teletipo denominada “Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas”
(AFTN). Así se centraliza, en Madrid, cualquier información que requiera inmediatez.

Los NOTAM son informaciones de interés para los pilotos que contienen avisos sobre
cambios previstos o inesperados, prohibiciones o informaciones suplementarias que puedan
afectar a la planificación de un vuelo basado en los procedimientos habituales del AIP o de
las publicaciones aeronáuticas oficiales, tales como cartas de navegación, fichas de
aeródromos, etc.

Se dividen en dos clases:

NOTAM CLASE I: información de carácter imprevisto que requiere difusión urgente. Este
NOTAM se difunde por red AFTN.

NOTAM CLASE II: información de carácter previsible lo cual permite ser realizadas en
imprenta y enviadas por correo.

Medidas que debe tomar la estación llamada y otras estaciones que reciban un
mensaje de transportes sanitarios.

Las disposiciones relativas a mensajes de socorro y urgencia se aplicarán, según sea

apropiado, a las estaciones que reciban un mensaje de transporte sanitario.

18
Composición de los mensajes.

Los mensajes cursados comprenderán completamente las partes siguiente en el orden que
se indica:

1) Llamada con indicación del destinatario y del originador.

2) Texto o mensaje.

Cuando el mensaje que haya de transmitir una estación de radio ATC a una aeronave en
vuelo contenga abreviaturas OACI aprobadas, estas abreviaturas deberán normalmente
convertirse, durante la transmisión del mensaje, en las palabras o frases completas que
tales abreviaturas representan en el idioma empleado salvo aquellas abreviaturas que, por
su utilización frecuente y común son generalmente comprendidas por el personal
aeronáutico.

Llamada.

Las estaciones del servicio ATC (control del tráfico aéreo) se identificarán mediante:

a) El nombre del lugar.

b) La dependencia o servicio disponible.

Las dependencias o servicio se identificarán de conformidad con el cuadro siguiente:

Dependencia/servicio disponible Sufijo del distintivo de llamada

Centro de control de área CONTROL (CONTROL)

Control de aproximación APROXIMACIÓN APROACH

Llegadas con radar de control de aproximación LLEGADA (ARRIVAL)

Salidas con radar de control de aproximación SALIDAS (DEPARTURE)

Control de aeródromo TORRE TORRE

Control del movimiento en la superficie SUPERFICIE/ (GROUND)

RODADURA

Radar (en general) RADAR (RADAR)

Servicio de información en vuelo INFORMACIÓN (INFORMATION)

Entrega de la autorización ENTREGA (DELIVERY)

Fig. 10-. Cuadro de identificación de la dependencia o servicio del control de trafico aéreo.

19
No obstante, cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria, puede omitirse el
nombre del lugar o la dependencia/servicio.

Un distintivo de llamada radiotelefónica de aeronave completo será uno de los tipos

siguientes:

Tipo a) los caracteres correspondientes a las marcas de matrícula de la aeronave.

Tipo b) El designador telefónico de la empresa explotación de aeronaves, seguido de

los cuatro últimos caracteres de las marcas de matrícula de la aeronave.

IMPORTANTE

Un distintivo de llamada radiotelefónica de aeronave completo será uno de los tipos

siguientes:

Tipo a) los caracteres correspondientes a las marcas de matricula de la aeronave.

Tipo b) El designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de

los cuatro últimos caracteres de las marcas de matrícula de la aeronave.

Procedimientos de prueba.

La forma de las transmisiones de prueba será como sigue:

a) La identificación de la estación de llamada.

b) La identificación de la aeronave.

c) Las palabras “VERIFICACIÓN RADIO (RADIO CHECK).

d) La frecuencia que se use.

La respuesta a una transmisión de prueba será como sigue:

a) La identificación de la aeronave.

b) La identificación de la estación de radio ATC que responda.

c) La identificación de la legibilidad de la transmisión de la aeronave.

20
 Fig. 11-. Las comunicaciones con la estación
deberán ser concisas e inequívocas y
utilizando la fraseología oficial.

Al hacerse pruebas, deberá usarse el siguiente criterio de legibilidad.

Intercambio de comunicaciones. Las comunicaciones serán concisas e inequívocas,

utilizando la fraseología normalizada oficialmente establecida. Los procedimientos
abreviados deberán utilizarse únicamente después de haber establecido el contacto inicial y
cuando no haya probabilidades de confusión.

Acuse de recibo. La estación que reciba se cerciorará de que el mensaje se ha recibido

correctamente, antes de acusar recibo.

Cuando una aeronave transmita el acuse de recibo de un mensaje, éste comprenderá el

distintivo de llamada de la aeronave.

Toda aeronave deberá acusar recibo de los mensajes importantes del control de tránsito
aéreo o de parte de los mismos, leyéndose de nuevo y terminado esta repetición con su
distintivo de llamada.

Cuando el acuse de recibo se transmita por una estación de radio ATC a una aeronave,
comprenderá el distintivo de llamada de la aeronave seguido, si se considera necesario, del
distintivo de llamada de la estación de radio ATC.

La estación de radio ATC deberá acusar recibo de los informes de posición y demás
informes sobre la marcha del vuelo, colacionando los mismos en caso necesario, y
terminando la colación con su distintivo de llamada.

21
Terminación de las comunicaciones.

El contacto radiotelefónico se dará por terminado por la estación receptora mediante s u

propio distintivo de llamada.

Correcciones y repeticiones.

Cuando se haya cometido un error en la transmisión, se enunciará la palabra

“CORRECCIÓN (CORRECTION)", se repetirá el último grupo o frase transmitido
correctamente y luego se transmitirá la versión correcta.

Cuando la corrección afecte a todo el mensaje, la estación utilizará la frese “CORRECCIÓN,

REPITO (CORRECTlON, I SAY AGAIN)”, antes de transmitir el mensaje por segunda vez.

Cuando la estación que transmita un mensaje considere que la recepción del mismo será
probablemente difícil, deberá transmitir dos veces las partes más importantes del mensaje.

Si la estación que recibe el mensaje duda de la exactitud del mismo, solicitará la repetición
total o parcial.

En caso de requerirse la repetición de todo un mensaje se anunciará la palabra “REPITA

(SAY AGAIN)”

Si se pide la repetición de un mensaje el operador dirá:

“REPITA TODO LO ANTERIOR A...(SAY AGAIN ALL BEFORE...)” la primera palabra

recibida satisfactoriamente.

O “REPITA...”(SAY AGAIN) la palabra anterior a la parte que falte “HASTA...”(TO...) la

palabra que sigue después de la parte que falte.

“REPITA TODO LO QUE SIGUE A...” (SAY AGAIN ALL AFTER...), la última palabra recibida
satisfactoriamente.

Podrán pedirse componentes determinados que se estimen apropiados, tales como

“REPITA ALTIMETRO" (SAY AGAIN ALTIMETER), “REPITA VIENTO” (SAY AGAIN WIND).

Si al verificar la exactitud de una colación, la estación observa que hay puntos incorrectos,
transmitirá las palabras NEGATIVO REPITO" (NEGATIVE I SAY AGAIN), al concluir la
colación, seguidas de la versión correcta de los puntos en cuestión.

22
4. Procedimientos radiotelefónicos RTF.

Alfabeto fonético y números.

Para garantizar un perfecto entendimiento en aquellas comunicaciones radiotelefónicas en

las que se transmitan cifras y letras de viva voz, se ha establecido un código palabras
asociadas a dichas letras, de forma que estas queden identificadas de forma inequívoca.
Dicho código se ha adoptado por convenio internacional y por lo tanto, es válido en todos los
países.

A = alfa N = November

B = bravo 0 = Oscar

C = Charlie (Charli) P = papa

D = delta Q = quebec

E = echo (eco) R = romeo

F = foxtrot S = sierra

G = golf T = tango

H = hotel U = uniform

I = india V = Victor

J = juliet (yuliet) W = Whisky (güisqui)

K = kilo X = X-ray (eksrei)

L = lima Y = Yankee (yanqui)

M = Mike (Maik) Z = Zulú

Ejemplo : Una matrícula de aeronave EC-ABD, se deletrearía como “eco charli, alfa bravo
delta”.

En cuanto a los números, todos ellos excepto las centenas enteras (cien, doscientos,
trescientos,...) o los millares enteros ( mil, dos mil, tres mil ...) se transmitirán pronunciando
cada cifra separadamente. Por ejemplo:

55 = "cinco cinco”

672 = “seis siete dos”

23
600 = “seiscientos”

5000 = “cinco mil”

5284 = “cinco dos ocho cuatro”

5600 = “cinco mil seiscientos”

El reglamento especifica que si las unidades de millar son superiores a nueve, estas se
transmitirán pronunciando cada cifra de millar separadamente. Ejemplo:

21000 = “dos uno mil”.

21300 = “dos uno trescientos”

Los decimales se pronunciarán del mismo modo pero intercalando la palabras “coma” (en
inglés “decimal”) donde corresponda. Ejemplo:

118.55 = “uno uno ocho coma cinco cinco”

100.4 = “cien coma cuatro”

En el caso particular de que los números sean frecuencias de VHF, solamente se indicarán
las dos primeras cifras decimales. Ejemplo:

132.475 = “uno tres dos “coma" cuatro siete"

Generalidades en las comunicaciones.

Se suelen aplicar a cualquier forma de comunicación aeronáutica.

En todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento, utilizando

la fraseología de radio normalizada para las situaciones aeronáuticas.

La responsabilidad del establecimiento de la comunicación recaerá en la estación que tenga

tráfico para transmitir.

Después de haber hecho una llamada a la estación de radio ATC, deberá transcurrir un
periodo de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto evitará
transmisiones innecesarias mientras la estación de radio ATC se prepara, para contestar a
la llamada inicial.

Cuando varias aeronaves llamen simultáneamente a una estación de radio ATC está
decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.

En las comunicaciones entre aeronaves, la duración de la comunicación se determinará por

la aeronave que esté recibiendo, salvo la intervención de una estación de radio ATC. Si
dichas comunicaciones se efectúan en la frecuencia ATC, se obtendrá autorización previa

24
de la estación de radio ATC. Dicha solicitud de autorización no es necesaria para
intercambios breves.

IMPORTANTE

Después de llamar a una estación ATC, deberán transcurrir al menos 10 segundos,

para hacer la segunda.

Cuando varias aeronaves llamen simultáneamente a una ATC, esta decidirá el orden
en que comunican.

Cuando dos aeronaves comunican entre sí en la frecuencia a la ATC, necesitan su

autorización previa, excepto para mensajes breves.

Establecimiento y seguridad de las comunicaciones.

Durante el vuelo, las aeronaves mantendrán la escucha y no cesará dicha escucha, sin
informar a las estaciones de radio ATC interesadas, excepto por razones de seguridad.

Las aeronaves mantendrán la escucha cuando así lo requieran las estaciones de radio ATC.

Las estaciones de radio ATC se mantendrán continuamente a la escucha en el canal de

emergencia 121,5 MHZ durante las horas de servicio de las dependencias en las que esté
instalada dicha frecuencia.

CONSEJO

Durante el vuelo, la radio permanecerá a la escucha; para cesar la escucha hay que
informar previamente a las estaciones de radio ATC interesadas.

Cuando sea necesario para una estación suspender la operación, deberá informar, si es
posible, a las demás estaciones interesadas indicando la hora probable en que espera
reanudar el servicio. Cuando la operación se reanude, se informara a las demás estaciones.
Si en 1a previsión inicial de reanudación, hay cambio se informará en la medida de lo
posible a las demás estaciones.

25
Operación de la red.

En las áreas o rutas en que las condiciones de comunicación por radio, la longitudes de los
vuelos, o la distancia entre estaciones ATC requieran medidas adicionales para asegurar la
continuidad de las comunicaciones aeroterrestres en todo el tramo de la ruta, las estaciones
aeronáuticas, compartirán la responsabilidad de la vigilancia primaria, que cada estación
realizará respecto a aquella parte del vuelo durante la cual puede darse curso más
eficazmente, por dicha estación, a los mensajes procedentes de las aeronaves.

Establecimiento de las comunicaciones.

Para transmitir mensajes a la estación de radio de control aeroterrestre, las aeronaves se

comunicarán directamente con la estación de radio de control aeroterrestre correspondiente
al área en que las aeronaves estén volando. Si ello resulta imposible, las aeronaves usarán
cualquier medio de transmisión disponible y apropiada para transmitir mensajes a la
estación de radio control aeroterrestre.

Cuando no pueda establecerse la comunicación normal con una aeronave, la estación de

radio ATC o de control aeroterrestre usará cualquier medio de retransmisión disponible y
apropiada para transmitir mensajes a la aeronave. Si estos esfuerzos resultan vanos, se
notificará a la estación de origen.

Transferencia de comunicaciones.

Una aeronave que haya cambiado la escucha de comunicaciones de una frecuencia de

radio a otra, cuando lo requiera la autoridad ATC apropiada, informará a la estación de que
se trate, de que ha establecido escucha en la nueva frecuencia.

La estación de radio ATC apropiada avisará a una aeronave, que pase de una frecuencia de
radio a otra, de conformidad con los procedimientos convenidos. A falta de dicho aviso, la
aeronave notificará a la estación de radio ATC antes de efectuar dicho cambio.

CONSEJO

El piloto de RPAS que haya cambiado la escucha de comunicaciones de una

frecuencia de radio a otra, por indicación de la ATC apropiada, informará a la
estación de que se trate, de que ha establecido escucha en la nueva frecuencia.

26
Fallo de comunicaciones.

Aire – Tierra.

Cuando una aeronave no pueda establecer contacto con la estación de radio ATC en la
frecuencia designada, tratara de establecer contacto en otra frecuencia apropiada a la ruta.
Si esta tentativa no da resultado, la aeronave, tratará de establecer comunicación con otras
aeronaves u otras estaciones en las frecuencias apropiadas a la ruta.

CONSEJO

Cuando una aeronave no pueda establecer contacto con la estación de radio ATC en
la frecuencia designada, tratara de establecer contacto en otra frecuencia apropiada
a la ruta... Si esta tentativa no da resultado, la aeronave, tratará de establecer
comunicación con otras aeronaves u otras estaciones en las frecuencias apropiadas
a la ruta. Llegado el caso, antes de cambiar de frecuencia anunciará a qué
frecuencia va a cambiar.

Además una aeronave que trabaje en la red deberá observar en el canal apro piado, las
llamadas de aeronaves cercanas.

Si fallasen los intentos especificados, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en la

frecuencia o frecuencias designadas, precedido de la frase “transmitiendo a ciegas”
(transmitting blind) y si fuera necesario, incluirá al destinatario del mensaje.

Antes de cambiar la frecuencia la aeronave anunciará a qué frecuencia va a cambiar.

Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación debido a fallo del receptor,
transmitirá informes a las horas o posiciones previstas, en la frecuencia utilizada, precedidos
de la frase “transmitiendo a ciegas debido a fallo del receptor” (transmititing blind due to
receiver failure).

La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este

procedimiento la aeronave comunicará también la hora de su siguiente transmisión prevista.

Una aeronave a la que se proporcione control de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento,

además, transmitirá información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la
continuación del vuelo de la aeronave.

27
Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación por fallo del equipo de a bordo
seleccionará, si está equipada al respecto, la clave apropiada SSR para indicar fallo de radio
(7600).

Fallo de comunicaciones durante un vuelo VFR.

1.- Dentro del circuito de tránsito de aeródromo (CTR).

PARA TODOS LOS VUELOS:

Si existe una ficha publicada para el circuito de fallo de radio en el aeródromo, se seguirán
sus instrucciones. Si no existe información al respecto, la norma general será dirigirse hacia
la torre manteniendo en todo momento condiciones VMC (condiciones meteorológicas de
vuelo visual) y 1000 pies o inferior sobre el terreno, y por zonas en que exista la certeza de
que no interferir las maniobras de despegue y aterrizaje de otras aeronaves. A continuación
se efectuará una pasada a la torre, paralelamente a la dirección de la pista, de forma que
podamos observar sus indicaciones luminosas, que serán como sigue:

Destellos rojos: aeródromo peligroso, no aterrice.

Luz roja fija: ceda el paso a las demás aeronaves y permanezca en circuito.

Pirotécnica roja: a pesar de las instrucciones previas, no aterrice (go-around).

Destellos verdes: regrese para aterrizar.

Luz verde fija: autorizado a aterrizar.

Destellos blancos: aterrice y vaya al parking.

Obsérvese que se trata de señales para aeronaves en vuelo. No deben confundirse con las
señales luminosas para el movimiento en tierra. Para aviones aterrizados, los destellos
blancos comunica: “vaya al parking"; los destellos rojos: apártese de la pista"; la luz roja fija:
“alto (detenerse)”.

28
 Fig. 12-. Resumen de las señales luminosas
para fallo en las comunicaciones en tránsito
por aeródromos.

Fallo del receptor.

Si el fallo de comunicaciones se debe únicamente a fallo del receptor, la aeronave

transmitirá su mensaje a la torre, precedido de la frase “transmitiendo a ciegas debido a fallo
del receptor”. El mensaje contendrá las intenciones del piloto, la hora en que se hará la
siguiente comunicación y se transmitirá por dos veces. El piloto procederá sin embargo con
respecto a las normas generales para todos los vuelos con fallo de radio.

Fallo del transmisor.

El procedimiento general será el de costumbre, con la salvedad de que en un momento

dado, la torre puede transmitir mensajes preguntando al avión si recibe, en cuyo caso se
evidenciará mediante alabeos o destellos de las luces de aterrizaje en caso afirmativo. De
este modo la torre podrá dar las órdenes al avión, y este indicar que ha comprendido.

Fallo en ambos sentidos.

El procedimiento será el especificado para todos los vuelos y además, si se lleva trasponder,
se seleccionará la clave [Link].

29
Fuera del circuito de tránsito de aeródromo.

Si el fallo de radio se produce en ruta, manteniendo contacto radio con alguna dependencia
(vuelo VFR asesorado) dentro de espacio aéreo controlado, se seleccionará la clave [Link],
se mantendrán condiciones VMC (condiciones meteorológicas de vuelo visual), y se
descenderá hasta la capa de libre circulación visual. Se podrá continuar el vuelo hasta el
destino, y a la entrada del circuito se procederá según se especifica en el apartado anterior.

Tierra-aire.

Si la estación ATC no ha podido establecer contacto con una aeronave, después de haber
llamado en las frecuencias apropiadas que se cree que la aeronave está utilizando, hará lo
siguiente:

1) Solicitará de otras estaciones que le presten ayuda llamando a la aeronave y

retransmitiendo el tráfico, si fuera necesario.

2) Pedirá a otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones con la

aeronave y retransmitan el tráfico si fuera necesario.

Las disposiciones también se aplicarán:

1) A petición de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo interesada.

2) Cuando no se haya recibido una comunicación esperada de una aeronave, dentro

de un periodo de tiempo tal que dé lugar a sospechar la ocurrencia de un fallo de
comunicaciones.

Si las tentativas fallan, la estación de radio ATC deberá transmitir mensajes dirigidos a la
aeronave, aparte de los mensajes que contiene autorizaciones de control de tránsito aéreo,
mediante transmisiones a ciegas el la frecuencia o frecuencias que se crea que la aeronave
está escuchando.

En casos excepcionales, una aeronave puede tener necesidad de comunicar con una
estación aeronáutica fuera de la red apropiada a su tramo particular de ruta. Eso es
permisible siempre que pueda hacerse sin interrumpir la escucha continua en la red de
comunicación correspondiente al tramo de ruta, cuando la escucha la exija la autoridad ATC
apropiada y a condición de que no cause interferencia excesiva en la operación de otras
estaciones aeronáuticas.

30
 CONSEJO

Una aeronave podrá contactar con una estación aeronáutica fuera de la red
apropiada a su tramo de ruta siempre que:

1. Sea necesario

2. No interrumpa la escucha continua en la red de su tramo de ruta.

3. Cuando lo exija la ATC apropiada.

En cualquier caso, siempre que no cause interferencia excesiva en la operación de

otras estaciones aeronáuticas.

Técnica de transmisión.

Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en un tono de conversación normal. Se

usará en todos los casos la fraseología reglamentaria siempre que se haya prescrito.

La técnica de transmisión oral deberá ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible
en cada una de las transmisiones.

Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulación de vuelo y el personal ATC:

1) Pronuncien cada una de las palabras clara y distintamente.

2) Mantengan una velocidad constante de enunciación que no exceda palabras por

minuto. Cuando se transmita un mensaje a una aeronave y haya que anotar su
contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el
mensaje, haciendo una pequeña pausa antes y después de las cifras.

3) Mantengan el volumen de la voz a un nivel constante de conversación.

4) Estén familiarizados con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en lo

que se refiere al mantenimiento de una distancia constante del mismo, si no se utiliza
un modulador con un nivel constante.

5) Suspendan momentáneamente la transmisión si hubiera necesidad de alejar la

cabeza del micrófono.

La técnica de transmisión oral deberá adaptarse a las condiciones predominantes de las

comunicaciones y a las frecuencias utilizadas.

Los mensajes aceptados para la transmisión deberán transmitirse en lenguaje claro o en

frases aprobadas sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje.

31
Las abreviaturas deberán normalmente convertirse en las palabras y frases completas que
tales abreviaturas representan en el idioma empleado, salvo aquellas abreviaturas que, por
su utilización frecuente y común, son generalmente comprendidas por el personal
aeronáutico.

Para acelerar las comunicaciones se prescindirá del uso del alfabeto de deletreo si no hay
riesgo de que ello afecte a la recepción correcta y a la inteligibilidad del mensaje.

La transmisión de mensajes largos se interrumpirá momentáneamente de vez en cuando

para permitir que la estación que transmite confirme que la frecuencia que se utiliza está
libre y, si es necesario, para permitir que la estación que reciba pida que se repitan las
partes no recibidas.

Deberán utilizarse las siguientes palabras y frases en las comunicaciones radiotelefónicas

como apropiadas y tendrán el significado que se les da a continuación (se detallan las más
frecuentes).

Definiciones y fraseología aeronáutica.

A continuación se enumeran por orden alfabético una serie de palabras y frases tipo,
normalizadas por el reglamento para las comunicaciones aeronáuticas:

-A-

Abandonar: salir de un determinado espacio aéreo.

A-beam “a la altura de...

Acercamiento: dirección hacía una radio-ayuda, o aeródromo.

Acuse recibo: comunique si ha recibido y comprendido mensaje

ADF: equipo radiogoniométrico de a bordo que utiliza los NDB

Aeronave: avión o helicóptero (no se utiliza la palabra avión)

Aerovía: ruta aérea trazada generalmente entre dos radio-ayudas.

Afirma: si (no se utiliza la palabra “si” para afirmar).

AGL: sobre el nivel del terreno ([Link]. altura de vuelo).

AIREP: notificación de datos meteorológicos desde la aeronave.

Alejamiento: dirección de salida desde una radio-ayuda o punto.

32
Altitud: se refiere a pies sobre el nivel del mar.

Anticolisión (luces): luz roja intermitente sobre la aeronave.

Aparcamiento: lugar destinado únicamente para aparcar.

Aproximación: maniobra de entrada al circuito de aeródromo que comienza al inicio del

descenso desde crucero.

Aproximación (ATC): oficina encargada del control aproximación.

Aproximación directa: maniobra en la que se accede al tramo de final, con un ángulo

inferior a 30 grados.

Aproximación frustrada: maniobra de evasión desde el punto en que se decide no

continuar la aproximación.

Arribada : llegada.

Ascender: en vuelo no se utiliza la palabra “subir”.

ATC: control de tráfico aéreo.

Autorización: permiso que se obtiene de cualquier oficina ATC (no se utiliza la palabra
“permiso”).

-B-

Back track: cambiar de dirección 180 grados sobre la misma pista.

Baja aproximación: fase del vuelo en la que se sobrevuela la pista, después de frustrar la
aproximación.

Baliza: tipo de radio-estación, utilizada como ayuda en la fase final de la aproximación.

Base: tramo del circuito establecido para el tránsito alrededor del aeródromo, situado
perpendicularmente al tramo recto de aproximación final.

Break (“breik“): palabra de separación entre dos mensajes distintos en una misma
comunicación.

-C-

Cabecera: zona inicial de la pista.

Calle de rodaje: ver “rodadura".

Campo a la vista: frase empleada para notificar que se divisa el aeródromo.

33
Circuito: conjunto de tramos para la circulación alrededor del aeródromo antes del
aterrizaje. A veces se identifica con la zona que corresponde al CTR.

Coche amarillo: vehículo que dirige a las aeronaves en tierra.

Follow me car: coche amarillo.

Coche de sígame: coche amarillo.

Colacionar: dar acuse de recibo, repitiendo los datos recibidos.

Condiciones IMC: condiciones de vuelo instrumental o IFR.

Condiciones VMC: condiciones de vuelo visual o VFR.

Contacto radar: la aeronave se encuentra identificada por radar.

Contacto visual: se identifica con la vista.

Continúe: puede proseguir con la maniobra.

Control (ATC): dependencia ATS que controla un CTA.

Corrección: lo anterior estaba mal dicho.

Corredor: pasillo aéreo.

Cruce de pista: intersección entre dos pistas.

CTA: espacio aéreo controlado compuesto de TMA y aerovías.

CTR: zona de control de aeródromo y área de aproximación final.

-D-

Demora: retraso.

Derrota: ruta magnética o geográfica seguida por la aeronave.

Descienda: baje.

Despegue: despegue.

-E-.

Eje de pista: línea central imaginaria de la pista de aterrizaje.

Eje libre: el avión que sobrevuela vira y deja el rumbo de pista.

En el aire: momento en que e! avión despega las ruedas del suelo.

34
Elevación: altitud de un obstáculo terrestre respecto al MSL.

Emergencia: circunstancia en la que existe peligro real.

En carrera: avión en aceleración para el despegue.

En tierra: momento en que se ponen las ruedas en el suelo.

Entrar y alinear: entrar en pista para despegue, alinear y frenar.

Entrar y mantener: ídem que entrar y alinear.

Estimada: cálculo de tiempo previsto para llegar.

-F-

Final: tramo recto en el que se desciende alineado para aterrizar.

-H-

Haga esperas: haga círculos en una posición.

Haga un 180: gire y vuelva el dirección contraria.

Haga un 360: haga un giro completo.

-l-

lnbound: tramo del circuito de espera en que el avión se acerca.

Instrucciones de rodaje: instrucciones para rodar en tierra.

Interceptar: alcanzar una posición relativa al haz de una ayuda.

Intersección de pista: cruce de pista.

-L-

Larga final: tramo de final alejado más de 4 NM de la pista.

Localizador: haz de guía horizontal para aproximación ILS.

-M-

Mantenga corto: aproxímese a 50 metros del borde de pista.

35
Marcación: orientación relativa desde una estación al avión.

Milla DME: distancia medida con un equipo radiotelemétrico DME.

Motor y al aire: volver a despegar una vez aterrizado.

MSL: nivel medio del mar.

-N-

NDB: radiobaliza no direccional.

Negativo: no.

Nivel de vuelo: altitud de vuelo calada con 1013 mb.

Notifique abandonando…: avise cuando esté fuera de...

Notifique alcanzando...: avise cuando está llegando a…

Notifique completando…: avise cuando termine de…

Notifique establecido...avise cuando esté colocado en…

Notifique librando...: idem que notificar abandonando.

Nudo: milla marina por hora.

-O-

Ocaso: puesta de sol.

Orto: salida del sol.

-P-

Plataforma: área de aparcamiento y maniobra de las aeronaves.

Proceda: vaya a …

Punto de espera: lugar señalizado antes de llegar a una pista.

-Q-

QFE: presión barométrica en la superficie del aeródromo.

QMS: prolongación imaginaria del eje de pista en el espacio.

36
QNH: presión atmosférica equivalente a nivel del mar.

-R-

Racha: ráfaga de viento.

Radial: posición relativa en grados respecto de una estación VOR.

Radio-ayuda: transmisor de señal de ayuda a la navegación.

Radiofaro: radioayuda no direccional (NDB).

Responda en 7000: seleccione la clave 7000 en el transpondedor.

Rodadura: calle de rodaje en el aeródromo.

Rompa a la derecha: interrumpa su maniobra virando a la derecha.

Rompa maniobra: interrumpa su maniobra.

Rumbo: orientación del morro del avión respecto al norte.

Ruta: orientación de la trayectoria seguida realmente.

-S-

Senda de planeo: trayectoria descendente para el aterrizaje.

Señalero: persona encargada de dirigir las aeronaves en tierra.

Stand by: permanezca a la escucha.

Strobe: luz estroboscópica (tipo flash).

-T-

Terminado: fin de las comunicaciones sin esperar respuesta.

Toma: aterrizaje.

Toma y despegue: aterrizaje seguido de despegue sin parar.

Torre (ATC): torre de control.

Tráfico en baliza: aeronave situada sobre una radio-ayuda puntual desde la que comienza
su descenso en final.

Tráfico en final: aeronave en final.

37
Transponder: equipo de a bordo que responde al radar de vigilancia.

Turbulencia: movimientos a bordo causados por el aire turbulento.

-U-

Urgencia: situación en que se prevé peligro aún sin haberlo.

-V-

Viento cruzado: viento lateral.

Viento en cara: viento de frente (en contra).

Viento en cola: viento de detrás.

VOR: radio-ayuda VHF omnidireccional.

-W-

Wind shear: racha de viento.

Wind shield: parabrisas.

Procedimientos operacionales para las comunicaciones.

Los pilotos y el personal del ATS (servicio de tráfico aéreo) deberán conocer y ajustar sus
comunicaciones según los procedimientos establecidos. En todas las comunicaciones se
observará la mayor disciplina en todo momento.

- Las comunicaciones, salvo emergencia o urgencia, se realizarán sin interrumpir las

conversaciones no concluidas, y sin sobremodular a otras estaciones. Para ello, y
especialmente en áreas de densidad de tráfico, será conveniente mantener escucha
consciente momentos antes de iniciar una llamada.

- Si después de haber hecho una llamada, no se recibe contestación de ATS,

deberemos dejar transcurrir un período de 10 segundos antes de iniciar una nueva
llamada.

38
Categorías de mensajes.

Existen varias categorías de mensajes. Los mensajes de categoría superior tendrán

prioridad sobre los de categoría inferior. El centro de control correspondiente podrá pedir el
silencio del resto de aeronaves. Veamos la clasificación (de mayor a menor categoría):

 Llamadas de socorro (emergencias): la composición de este tipo de mensajes se

verán en otro capítulo.

 Llamadas de urgencia y transporte sanitario: se verán en otro capítulo.

 Comunicaciones relativas a radiogoniometría: se verán en otro capítulo.

 Mensajes relativos a la seguridad de los vuelos: comprenden los mensajes

normales de movimiento y control de las aeronaves así como los avisos
meteorológicos de interés inmediato.

 Mensajes meteorológicos: aquellos cuya difusión no precise urgencia (caso

anterior). Su contenido puede destinarse a las aeronaves o proceder de ellas
(AIREP).

 Mensajes relativos a la regularidad de los vuelos: aquellos referentes al

funcionamiento de radio-ayudas, instalaciones y servicios que puedan darse a las
aeronaves, así como los mensajes de compañía generalmente en clave SELCAL.

IMPORTANTE

Los mensajes de categoría superior tienen preferencia sobre los de menor. La

clasificación de los mensajes por su categoría es (de mayor a menor):

1. Llamadas de socorro.

2. Llamadas de urgencia y transporte sanitario.

3. Llamadas relativas a radiogoniometría.

4. Comunicaciones relativas a radiogoniometría.

5. Mensajes sobre seguridad de vuelos.

6. Mensajes meteorológicos.

7. Mensajes relativos a regularidad de los vuelos.

39
Escala de legibilidad.

En el caso de que sea necesaria la comprobación del equipo de comunicaciones, porque

exista alguna duda sobre su buen funcionamiento, o porque simplemente se desee
comprobar, se puede hacer llamando a una estación ATS, que responderá indicando la
legibilidad con la que recibe el mensaje con arreglo a la siguiente escala:

1. Ilegible.

2. Legible de vez en cuando.

3. Legible con dificultad.

4. Legible.

5. Perfectamente legible.

Tipo (aeronave a torre) Ejemplo

- Identificación de la estación ATS. “Valencia torre”...
- Identificación de la aeronave. “EC –ABC”
- Las palabras “verificación radio”. “para verificación radio”
- La frecuencia que se use. “en 121.7”.

La respuesta de la estación ATS debería ser:

Tipo Ejemplo
- Identificación de la aeronave. “EC –ABC”
- Estación ATS de la que se trate. “Valencia”...
- Legibilidad según escala. “su señal es 5”

En la práctica es frecuente escuchar también frases tales como “le recibo 5 por 5" o “fuerte y
claro”.

Informes de posición.

Los informes de posición sirven para hacer saber a ATC, a donde se encuentra la aeronave
lo más exactamente posible. Como se trata de situarla en un espacio tridimensional, el
informe de posición incluirá siempre la altitud o nivel de vuelo.

40
 Tipo Ejemplo
- Identificación de la aeronave. “EC –ABC”
- Posición. “diez millas sobre radial 180 del VOR Víctor Lima Charlie”
“ a las cinco siete”
- Hora. “y manteniendo tres mil pies”
- Altitud de vuelo.

El informe de posición se dará por el piloto en los siguientes casos:

1. En cualquier momento, a requerimiento del controlador de ATC.

2. Al pasar por un punto de notificación obligatoria. En este caso, la posición

declarada será en nombre de dicho punto.

Por ejemplo:

“EC-ABC, sobre RESTU a las cero tres, manteniendo cinco mil quinientos".

Aeronotificación meteorológica AIREP.

Una aeronotificación se llevará a cabo por el piloto cuando encuentre fenómenos

meteorológicos peligrosos no previstos que estime deban ser conocidos por ATS para la
seguridad de otras aeronaves.

Tales fenómenos pueden ser por ejemplo, turbulencia fuerte, viento fuerte, engelamiento,
tromba de agua, tormenta y nube de polvo o ceniza.

La composición del mensaje de aeronotificación será como sigue:

Tipo Ejemplo

- Informe de posición. “EC-ABC nos encontramos a 10 millas del VOR de Valencia

sobre el radial 180 a las cero tres y manteniendo cuatro mil
pies”.

- Informe operacional. “calculando la llegada a las uno dos con autonomía de una hora
y diez minutos"...

- Informe meteorológico. “la TEMPERATURA es de cero grados con VIENTO de dos

siete cero, treinta nudos con TURBULENCIA fuerte y
ENGELAMIENTO moderado”.

El informe de posición es obligatorio y podrá realizarse de acuerdo con lo especificado en el

punto anterior.

41
El informe operacional podrá omitirse, a criterio del piloto.

El informe meteorológico es el objeto del AIREP. Existen unos formularios AIREP para su
cumplimentación en vuelo a requerimiento de ATS, utilizados en aviación comercial.

IMPORTANTE

Una Aeronotificación se llevará a cabo por el piloto cuando encuentre fenómenos

meteorológicos peligrosos no previstos, que estime deban ser conocidos por ATS
para la seguridad de otras aeronaves.

Tales fenómenos pueden ser por ejemplo, turbulencia fuerte, viento fuerte,
engelamiento, tromba de agua, tormenta, y nube de polvo o ceniza.

42
5. Procedimientos RTF en aeródromo local.

Distintivos de llamada completos y abreviados.

Al establecer contacto inicial con una estación ATS, el piloto comienza por identificar a la
estación de la aeronave con su distintivo de llamada completo.

Un distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo será de alguno de los

siguientes tipos autorizados:

1 .Matrícula completa de cinco caracteres.

2. Tipo de aeronave seguido de la matrícula de cinco caracteres.

3. Distintivo de compañía seguido de la matrícula de cinco caracteres.

4. Designador de la compañía seguido del número de vuelo.

5. Matrícula de aeronave, de más de cinco caracteres, completa.

En España, las aeronaves de estado, es decir, militares de las fuerzas de seguridad o

vigilancia, pueden emplear distintivos en clave, dependiendo del grupo operativo al que
pertenezcan (por ejemplo "Abeja 03”).

Los distintivos de llamada abreviados autorizados, correspondientes a los cinco tipos

anteriores serán:

1. Primera letra y las dos últimas, de la matrícula de cinco caracteres.

2. Tipo de aeronave seguido de las dos últimas letras de la matricula de cinco

caracteres.

3. Designador de compañía seguido de las dos últimas letras de la matrícula de cinco

caracteres.

4. El designador de compañía seguido del número de vuelo, no tiene abreviatura.

5. En matrículas de más de cinco caracteres, se abrevia con el primero seguido de

los tres últimos.

43
 Ejemplos de distintivos de llamada:

Completo Abreviado
EC – ABC Cessna EC - ABC
EC – ABC Iberia Iberia 0322
N – 122 345 E - BC
Cessna - BC
Iberia - BC
Iberia 0322
N - 345

Una aeronave no abreviará su distintivo de llamada en tanto no exista la certeza de que no

habrá confusión entre su distintivo abreviado y el de otras aeronaves.

Por ello será recomendable no abreviar el distintivo de llamada, en tanto no lo haga el centro
ATS con el que estemos en contacto.

IMPORTANTE

Una aeronave no abreviará su distintivo de llamada en tanto no exista la certeza de

que no habrá confusión entre su distintivo abreviado y el de otras aeronaves.

Por ello será recomendable no abreviar el distintivo de llamada, en tanto no lo haga

el centro ATS con el que estemos en contacto.

Instalaciones ATC y transferencia de comunicaciones.

Para realizar una llamada a una estación aeronáutica, se debe denominarla mediante el
nombre del lugar donde se encuentre, seguido de la identificación de la dependencia según
el servicio que preste. Por ejemplo, la dependencia de control de aeródromo en Valencia se
llamará “Valencia-Torre”.

A continuación se presenta una lista de las dependencias aeronáuticas principales, con su

distintivo de llamada:

44
 Servicio que presta Distintivo de llamada
Control de área en TMA y AWY “CONTROL” (ACC)
Control de aproximación TMA/CTR “APROXIMACIÓN” (APP.)
Control de aeródromo CTR/ATZ “TORRE” (TWR)
Control de movimiento en tierra “RODADURA” (GND)
Control de aproximación por radar “LLEGADAS” (GCA)
Control por radar de precisión “PRECISIÓN” (PAR)
Información de vuelo “INFORMACIÓN" (INFO)

De todas ellas, los vuelos VFR utilizan principalmente los servicios de tierra (GND) en tierra,
y torre de control (TWR) dentro de las zonas de control (CTR), o para la entrada y salida de
los mismos.

Si tras el abandono del CTR volamos en capa de libre circulación no será necesario
comunicar con otras dependencias, salvo en aquellos espacios en que la autoridad

ATC así lo prescriba (como en sectores o pasillos restringidos debidamente publicados).

Otras circunstancias pueden hacer recomendable o necesaria la utilización de los servicios

de otras dependencias, (principalmente las de APP, ACC) por ejemplo en viajes en los que
parte del vuelo discurra por aerovías o por pasillos VFR establecidos.

La transferencia de comunicaciones entre dependencias ATS lo determinarán ellas mismas

o los pilotos previa petición. La estación ATS con la cual estemos en contacto, nos indicará
el momento en el que podremos abandonar su frecuencia, o nos transferirá a otra. A falta de
dicho aviso, el piloto no abandonará la frecuencia en curso, sin antes pedirlo.

Tipos de mensajes de aeródromo. Contenido y formato.

A continuación describiremos los mensajes de aeródromo más comunes, que son

precisamente los referentes al movimiento y control de las aeronaves en tierra y en vuelo
dentro del CTR/ATZ. La dependencia encargada de este cometido es TWR como sabemos.

Antes de iniciar el rodaje:

PRIMERA LLAMADA (IDENTIFICACION):

La estación de aeronave se identificará llamando al centro ATC del siguiente modo:

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 1. Lugar y centro ATC al que se llama seguido del distintivo de llamada de la
aeronave.

Seguidamente la estación ATC le responderá:

1. Distintivo de la aeronave y centro ATC, (a la inversa que la aeronave).

Ejemplo:

-.AVlÓN: "Valencia torre de Eco Charlie alfa bravo Charlie”.

- TWR: "Eco Charlie alfa bravo Charlie, Valencia torre, adelante."

INSTRUCCIONES DESDE EL APARCAMIENTO:

La estación de aeronave indicará su posición y pedirá instrucciones para rodar.

La estación ATC autorizará el rodaje indicando a la aeronave los siguientes datos:

1. Pista en Servicio.

2. QNH (presión equivalente a nivel del mar).

3. Viento.

4. Temperatura (sólo a reactores)

5. Visibilidad (si esta es inferior a 10 Kms).

La aeronave sólo colacionará el QNH, la autorización recibida y la pista en servicio.

Ejemplo:

- AVIÓN: "EC-ABC, en aparcamiento, requerimos instrucciones de rodaje".

- TWR: “EC-ABC, autorizado a rodar al punto de espera de la pista 12, con QNH
1013, viento de 120 grados 8 nudos".

- AVIÓN: “EC-ABC, con QNH 1013, autorizado a rodar al punto de espera de la pista
uno dos.

En rodaje:

SERVIDUMBRES DE PASO

TWR (torre de control) dará las indicaciones oportunas a la aeronave referentes a las
servidumbres de paso hasta guiarla al punto de espera.

46
- El avión colacionará las instrucciones.

Nunca cruzará una pista sin autorización, debiendo detenerse en s u punto de espera en
caso de haberla obtenido. Por tanto será conveniente pedir la autorización antes de llegar.

- TWR: ”EC-ABC, ruede por la primera derecha”

- AVIÓN: ”Primera derecha, EC-ABC”

- AVIÓN: “EC-ABC, requerimos cruzar la pista 04-22”

- AVIÓN: “E-BC, autorizado viraje derecha, notificaremos sobre punto sierra”

- AVIÓN: “E-BC, sobre punto sierra”

- TWR: “E-BC, puede abandonar frecuencia de torre”

- AVIÓN: “E-BC, abandonamos frecuencia de torre”

CONSEJO

Nunca cruzará una pista sin autorización, debiendo detenerse en su punto de espera
caso de no haberla obtenido. Por tanto será conveniente pedir autorización antes de
llegar.

Entrada en circuito.

Primera llamada (identificación):

- Para la entrada en circuito se elegirá el punto de entrada al CTR/ATZ (zona de

control/zona de tránsito de aeródromo) y se hará la primera llamada al alcanzar el punto
indicado en la ficha de aeródromo.

- AVIÓN: “Valencia torre, de EC-ABC”

- TWR: “EC-ABC, Valencia, adelante”.

Instrucciones desde punto de entrada.

Al igual que ocurría desde el aparcamiento, el avión indicará primeramente el punto donde
se encuentra y solicitará las instrucciones, en este caso para entrar al CTR/ATZ.

La torre le indicará la presión QNH, en base a la cual se calan los altímetros para el vuelo
dentro del CTR, y autorizará al piloto a incorporarse a un tramo del circuito de tránsito de
aeródromo.

47
Será muy importante identificar de forma clara la pista en servicio que se indique. El piloto
colacionará el QNH y la autorización en la que se incluirá la pista en servicio.

- AVIÓN: “EC-ABC, sobre punto sierra, requerimos instrucciones para entrar en

circuito”.

- TWR: “E-BC, con QNH 1023, notifique entrando viento en cola derecha a la PISTA
UNO DOS”

- AVIÓN: “E-BC, con QNH 1023, notificaré entrando viento en cola derecha a la
PISTA UNO DOS”

En circuito de tránsito:

Mensajes en los tramos y esperas.

La altitud de vuelo en circuito suele establecerse en las fichas de aeródromo, por lo que si
no recibimos otras instrucciones al respecto, se sobreentenderá que sabemos a que altitud
debemos volar.

Establecidos en el punto autorizado, notificaremos a TWR, si quedó convenido.

La torre nos autorizará a proseguir hasta un tramo posterior, o bien a realizar una espera.

- AVIÓN: “E-BC, entrando viento en cola derecha a la 12”

- TWR: ”E-BC, continúe viento en cola y realice un tres seis cero a-beam torre”

- AVIÓN: “E-BC, realizaremos tres seis cero a-beam torre”

- AVIÓN: “E-BC, completando tres seis cero”

- TWR: “E-BC, puede continuar. Notifique en base derecha”.

- AVIÓN: “E-BC, notificaré en base derecha”.

- AVIÓN: “E-BC, en base derecha uno dos”.

- TWR: “E-BC, ¿tiene a la vista el tráfico en final?”

- AVIÓN: “Afirma”.

- TWR: “E-BC, ajuste al tráfico precedente y notifique en establecido en final”.

- AVIÓN: “E-BC, ajustando al tráfico precedente, notificaré en final pista uno dos”.

48
Aterrizaje:

Autorización para aterrizar:

En el momento oportuno la torre autorizará a aterrizar (podría haberlo hecho incluso antes
de llegar a final, caso de no haber habido tráfico). Junto con la autorización de aterrizar, la
torre informará del viento.

El avión colacionará la autorización con el número de pista, pero no estará obligado a repetir
el viento.

- AVIÓN: “E-BC, en final de la pista uno dos”.

- TWR: “E-BC, autorizado a aterrizar pista uno dos, viento de uno tres cero, cinco
nudos”.

- AVIÓN: “E-BC, autorizado a aterrizar pista uno dos”.

En tierra tras la toma:

La torre indicará a la aeronave el camino a seguir para abandonar la pista.

El avión cumplirá las indicaciones de torre, y contestará a sus requerimientos si es posible.

Igualmente podrá comunicar cuando libre la pista.

- TWR: "E-BC, haga ciento ochenta en pista y abandone por primera derecha.

- AVIÓN (si puede contestar): "ciento ochenta y primera derecha”.

- AVIÓN: "E-BC, pista libre".

- TWR: “E-BC, recibido, puede continuar hasta el parking, terminado”.

49
 Señalización para la circulación en tierra.

En los aeródromos hay señales fijas para regular el tráfico en tierra.

Fig.14. Tránsito hacia la derecha. Una flecha

Fig.13. Prohibido aterrizar y puede que dure hacia la derecha y de color llamativo en un área
dicha prohibición. de señales u horizontalmente en el extremo de
una pista o en de una franja en uso, indica que
los virajes deben efectuarse hacia la derecha
antes del aterrizaje y después del despegue.

Fig.16. Necesidad de precauciones especiales Fig. 15. Oficina de notificación de los servicios de
durante la aproximación y el aterrizaje. tránsito aéreo.
Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una La letra “C” en negro, colocada verticalmente
diagonal amarilla, cuando esté colocado en un sobre un fondo amarillo, indica el lugar en que se
área de señales, indica que, debido al mal encuentra la oficina de notificación de los
estado del área de maniobras o por cualquier servicios de tránsito aéreo.
otra razón, deben tomarse precauciones
especiales durante la aproximación para
aterrizar o durante el aterrizaje.

Fig. 17.- Uso de pistas y de calles de Fig. 18.- La misma señal blanca y horizontal en forma
rodaje. Una señal blanca y horizontal en de pesas descrita en la fig.17, pero con una barra
forma de pesas, cuando está colocada en negra perpendicular al eje de las pesas a través de
un área de señales, indica que las cada una de sus porciones circulares, cuando esté
aeronaves deben aterrizar, despegar y colocada en un área de señales, indica que las
rodar únicamente en las pistas y en las aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en
calles de rodaje las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan
limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje.

Fig. 19.- Pistes o calles de rodaje cerradas Fig. 20 .- Una "T" de aterrizaje horizontal, de color
al tránsito. Cruces de un sólo color que blanco o anaranjado, indica la dirección que ha de
contraste, amarillo o blanco, colocadas seguir la aeronave para aterrizar y despegar; lo que
horizontalmente en las pistas y calles de hará en una dirección paralela al brazo largo de la "T" y
rodaje o partes de las mismas, indican (pie hacia su travesaño. Cuando se utiliza de noche, la "T"
el área soca utilizable para el movimiento de aterrizaje está iluminada o bordeada de luces de

50
de aeronaves. color blanco.

Fig. 21.- Un grupo de dos cifras colocado verticalmente

en la torre de control del aeródromo, acerca de ella,
indica a las aeronaves que están en el área de
maniobras, la dirección de despegue expresada en
decenas de grados, redondeando el número al entero
más próximo al rumbo magnético de que se trate.

Fig. 22- Planeadores en vuelo. Una doble cruz

blanca, colocada horizontalmente en el área de
señales, indica que el aeródromo es utilizado por
planeadores y que se están realizando vuelos de
esta naturaleza.

Fig. 23.- Los dos brazos estirados hacia arriba y

sin mover, indican que debemos dirigirnos hacia el
espacio libre ante el señalero.

Diríjase hacia aquí.

Fig. 24.- Los dos brazos estirados hacia arriba, y
moviéndolos de delante hacia atrás, indican que
debemos avanzar de frente.

De frente.

Gire a la izquierda Gire a la derecha

Fig. 25.- Un brazo inclinado hacia un lado abajo, y el otro hacia arriba moviéndose de delante hacia
atrás indica que debemos ir hacia el lado que indica el brazo.
Fig. 26.- Cruzar los brazos sobre la cabeza una
vez o repetidamente, significa "alto".

Stop - Alto
Fig. 27.- Brazo izquierdo en alto y el derecho
haciendo círculos, indica encienda el motor.

Encienda el motor

Fig. 28.- Brazo derecho moviéndolo en sentido

horizontal y el izquierdo bajo, indica apague el
motor.

Apague el motor

51
 6. Procedimientos RTF fuera de aeródromo local.

"Aproximación" y "Control".

Existen otras dependencias para el control del tránsito aéreo fuera del aeródromo local.

Aproximación:

La dependencia de control APP (Servicio de Control de Aproximación) se establece en

algunos aeródromos para ordenar del tránsito aéreo dentro de su área terminal.

Las aeronaves afectadas se encontrarán en las fases del vuelo de ascenso/descenso,

comprendido entre el CTR (Zona de Control) y una altitud de vuelo superior, previamente
concertada con la dependencia de control ACC (Centro de Control de Aérea), para la
transferencia de competencias y comunicaciones.

Fig.20.- ACC: "Centro de Control de Aérea"; APP: "Servicio de Control de Aproximación"; AWY
"Aerovía": CTR: "Zona de control".

Control.

Se establece la dependencia de control (ACC), para la ordenación del tránsito aéreo dentro
de un área controlada o CTA, es decir, dentro de las áreas terminales o TMA's y las
aerovías. Las aeronaves afectadas por el control ACC se encontrarán en fase de crucero, o
en ascenso/descenso hasta una altitud de vuelo inferior previamente concertada con APP
para la transferencia de competencias y comunicaciones.

52
Caso de no existir la dependencia de aproximación, la dependencia de control sería la
encargada de mantener la ordenación dentro de todo el TMA, hasta llegar al CTR/ATZ.

Las dependencias APP y ACC prestarán además el servicio de información y alerta.

Existen también unas dependencias llamadas FIC o "información", las cuales no prestan
servicio de control, pero sí ofrecen servicio de información (FIS) y servicio de alerta. La
información que pueden ofrecen estos centros, es de tipo meteorológico, o cualquiera que
sea de interés para la navegación.

Mensajes en ascenso, crucero y descenso.

Hay que tener en cuenta que en España no se contempla el vuelo VFR (vuelo visual)
controlado como tal. Cuando se solicita un nivel de vuelo, lo que ofrece ATC (control de
tráfico aéreo) es un servicio de asesoramiento, que sólo indica si se puede o no utilizar dicho
nivel. Así pues, por encima de la capa de libre circulación VFR, y bajo asesor amiento ATC
dentro del espacio aéreo controlado, se solicitarán siempre las altitudes y niveles de vuelo
VFR. Concedido un nivel de vuelo por la dependencia ATC correspondiente, mantendremos
la escucha radio en su frecuencia, por si esta necesita confirmación sobre nuestra posición a
lo largo del vuelo.

Igualmente mantendremos dicho nivel hasta nuevo aviso, y caso de requerir ascenso o
descenso lo solicitaremos nuevamente a la dependencia.

La composición de los mensajes por parte de las aeronaves será habitualmente como sigue:

 Identificación.

 Posición.

 Requerimientos.

Ascenso:
Si existe dependencia APP, y nuestra intención tras la salida del CTR es ascender dentro
del TMA por encima de la capa de libre circulación, deberemos comunicar con dicha oficina
para, indicar nuestra posición y confirmar que se encuentra libre la altitud o el nivel
requerido.

PRIMERA LLAMADA:
 AVIÓN: "Valencia aproximación, de EC-ABC" .
 APP: "EC-ABC. Valencia aproximación, adelante".

53
SOLICITUD DE ASCENSO:
- AVIÓN: "EC-ABC', en vuelo visual destino Alicante, nos encontramos a diez millas
sobre el radial uno ocho cero del VOR Víctor Lima Charlie manteniendo tres mil pies,
requerimos si posible, ascenso para cuatro mil quinientos pies.

(nótese la composición "identificación, posición, requerimientos")

AUTORIZACIÓN PARA ASCENDER:

La dependencia ATC observará las circunstancias del tráfico y autorizará a la aeronave en lo

posible. La dependencia podrá solicitar la posición de la aeronave en cualquier momento, o
indicar una clave de Trasponder, caso de llevarlo a bordo.

La aeronave colacionará la autorización y la clave de Trasponder si la hubo.

 APP: "E-BC, ¿lleva Trasponder?"

 AVIÓN: "Afirma" .

 APP: "E-BC, autorizado ascenso a cuatro mil quinientos pies, y responda en

siete cero cero uno".

 AVIÓN: "E-BC, autorizado a cuatro mil quinientos y respondiendo en siete

cero cero uno".

Crucero.

ESTABLECIDOS EN CRUCERO:

Siempre será conveniente notificar a ATC que se ha alcanzado la altitud o nivel autorizado,
máxime si ATC pidió que se hiciera.

 AVIÓN: "EC-ABC, establecidos a cuatro mil quinientos".

 APP: "EC-ABC, recibido".

Caso de no llevar Trasponder a bordo, la posición se indicará de forma completa.

 AVIÓN: "EC-ABC, a quince millas sobre radial uno ocho cero establecidos a
cuatro mil quinientos".

 APP: “EC-ABC, recibido”.

54
SOLICITUD DE ASCENSO A NIVEL SUPERIOR.

Si se requiere cambio de nivel, este deberá solicitarse a la dependencia en curso

respetando el formato identificación, posición, requerimientos. Caso de llevar Trasponder a
bordo, únicamente se indicará la altitud como posición.

 AVIÓN. "EC-ABC, manteniendo cuatro mil quinientos, requerimos, si posible,

ascenso para nivel cero seis cinco".

TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES:

Es posible que la dependencia en curso nos transfiera en cualquier momento a otra

dependencia ATC. En este caso, el piloto colacionará la nueva frecuencia.

 APP: “EC-ABC, para nivel superior comunique con Valencia. Control en uno
dos cero coma uno".

 AVIÓN: "EC-ABC, con Valencia Control en 120.1"

CAMBIO DE NIVEL:

Al comunicar con la nueva dependencia, se respetará el formato identificación, posición,

requerimientos. Caso de llevar Trasponder a bordo, la posición podrá indicarse mediante la
clave y la altitud de vuelo.

La autorización se colacionará indicando el nivel inicial del que se parte, y el final autorizado.

 AVIÓN: "Valencia Control, de EC-ABC"

 ACC: "EC-ABC, Valencia Control, adelante"

 AVIÓN: "EC-ABC, en vuelo visual procedente de Valencia con destino

Alicante estamos respondiendo en siete cero cero uno y manteniendo cuatro mil
quinientos pies, requerimos si posible, ascenso para nivel cero seis cinco.

 ACC: "EC-ABC, contacto radar, autorizado a ascender a nivel cero seis

cinco. No tengo tráfico reportado."

 AVIÓN: "EC-ABC, cuatro mil quinientos para nivel cero seis cinco, gracias".

 AVIÓN: "EC-ABC, manteniendo cero seis cinco".

 ACC: "EC-ABC, recibido".

Descenso:

55
SOLICITUD DE DESCENSO:

El formato será el mismo que en ascenso. La clave de traspondedor no será necesaria

puesto que la dependencia en curso está al corriente de la misma.

 AVIÓN: "EC-ABC, manteniendo cero seis cinco, requerimos descenso al VOR

de Alicante".

 ACC: “E-BC, para descenso comunique con Alicante Aproximación en uno

uno ocho coma ocho”.

 AVIÓN: “E-BC, con Alicante Aproximación en 118.81 adiós”.

TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES:

Al comunicar con una nueva dependencia, deberemos indicar la posición completa, o bien
clave de trasponder y nivel.

 AVIÓN: “Alicante Aproximación, de EC – ABC, buenos días”.

 APP: “EC – ABC, Alicantes, buenos días”.

 AVIÓN: “EC – ABC, en vuelo visual procedente de Valencia, destino su

campo, nos encontramos a veinte millas sobre el radial tres seis cero de su VOR, y
manteniendo nivel cero seis cinco, requerimos descenso”.

 APP: ”EC – ABC, ¿entiendo responde en 7001?”.

 AVIÓN: “Afirma”.

 APP: “E – BC, autorizado descenso a su discreción, el QNH es uno cero uno

siete, notifique alcanzando punto alfa a mil pies sobre el terreno”.

 AVIÓN: “E – BC, con QNH 1017, autorizado descenso, notificaré alcanzando

punto alfa a mil pies sobre el terreno”.

 AVIÓN: “EC – ABC, alcanzando punto alfa y mil pies”

 APP: “E – BC, pase con torre en 118.15”.

 AVIÓN: “E – BC, con torre en 118.15”.

Terminadas las comunicaciones con Aproximación, estableceríamos contacto con la Torre y

seguiríamos de nuevo el protocolo de comunicaciones dentro del circuito de tránsito de
aeródromo.

Informe de arribada en aeródromo no controlado.

56
Cuando se llegue a un aeródromo no controlado es decir donde no existan dependencias
ATS, el comandante de la aeronave deberá notificar su llegada antes de transcurridos
TREINTA MINUTOS contados tras la terminación del plan de vuelo. Por ejemplo si el
despegue fue a las 12:00 y la duración total del vuelo especificada en el plan de vuelo fue
de 1 horas se deberá notificar la arribada antes de las 13:30, independientemente del
tiempo de vuelo efectuado en la realidad. El informe podrá hacerse por radio momentos
antes del aterrizaje o por teléfono después del aterrizaje y contendrá los siguientes datos:

Contenido Ejemplo

- Identificación de la aeronave "EC-ABC procedente de Valencia

con plan de vuelo destino Cuatro
- Aeródromo de salida
Vientos tiene la arribada al
- Aeródromo previsto de destino (si
aeródromo de Sotos a las 12:50 Z"
se aterriza en otro)

- Aeródromo de llegada

- Hora de llegada

CONSEJO

Cuando se llegue a un aeródromo no controlado, es decir, donde no existan

dependencias ATS, el comandante de la aeronave deberá notificar su llegada antes
de transcurridos TREINTA MINUTOS contados tras la terminación del plan de vuelo.

El plan de vuelo desde el aire (AFIL).

Como norma general, el reglamento de circulación aérea establece que deberá presentarse
plan de vuelo, antes de realizar cualquier vuelo VFR. Si por cualquier motivo, no pudiera
hacerse personalmente en una oficina ATS de tierra, el plan de vuelo podrá presentarse por
teléfono antes de la salida, o bien en vuelo a través de la radio del avión. Esto último podría
darse en el caso de partir desde un aeródromo alternativo en el cual no existiese ni oficina
ATS, ni teléfono.

Un plan de vuelo presentado en el aire, se hará cuando exista contacto radio efectivo con la
dependencia adecuada, de forma que esta reciba los datos por lo menos diez minutos antes
de entrar en un:

CTR/ATZ: en cuyo caso comunicarán con TWR.

Sector Restringido: en cuyo caso se comunicará con la dependencia que se indique

57
 en la ficha (normalmente APP).

TMA: comunicando con APP del aeródromo más cercano, o ACC según el caso.

AWY: comunicando con ACC para asesoramiento de tránsito.

CONSEJO

El reglamento de circulación aérea establece que deberá presentarse plan de vuelo,

antes de realizar cualquier vuelo VFR. Si por cualquier motivo, no pudiera hacerse
personalmente en una oficina ATS de tierra, el plan de vuelo podrá presentarse por
teléfono antes de la salida, o bien en vuelo a través de la radio del avión.

El plan de vuelo desde el aire contendrá los siguientes datos:

Contenido Ejemplo
 Identificación aeronave. “EC-ABC Somos una papa alfa dos ocho en vuelo
 Tipo de aeronave Reglas de vuelo visual procedente de Muchamiel. El despegue fue a las
Aeródromo de salida. uno dos cero cero, zulú. Y la velocidad es de 100 Kt.
 Tiempo fuera de calzos. Destino aeropuerto de Ibiza duración total de una hora
 Velocidad de crucero. y veinte minutos. Alternativo Valencia y autonomía de
 Aeródromo de destino. cuatro horas. Tres personas a bordo y chalecos
 Duración total prevista. fluorescentes".
 Aeródromo alternativo.
 Autonomia.
 Número de personas a bordo.
 Equipo de emergencia.

El controlador rellenará el formulario, anotando la palabra AFIL.

Radiogoniometría tierra aire.

La radiogoniometría es un tipo de servicio de ayuda, que sirve para encontrar la

dirección en la que se halla una aeronave localizando la procedencia de sus
transmisiones de radio. El equipo que emplea para ello la atención ATS, se denomina
radiogoniómetro VDF (del inglés VHF Director Finder). En la práctica, este equipo es de gran
utilidad en caso de estar perdidos. Para hacer uso de la ayuda, se deberá contactar con
TWR y solicitar “marcación de radio”. Cuando el equipo de torre esté listo, el Controlador
indicará “pulsar para marcación”. En ese momento pulsaremos el PTT durante unos 10
segundos. Salvo que se le pida otra cosa, el Controlador dará al piloto la marcación

58
magnética de la aeronave vista desde la estación (QDR), y el rumbo magnético a tomar para
dirigirse hacia la estación (QDM). (Las indicaciones QDR y QDM serán opuestas en 180
grados).

IMPORTANTE

QDR: Marcación magnética (desde el campo).

QDM: Rumbo magnético (hacia el campo).

Igualmente podremos solicitar la marcación o el rumbo directamente mediante las claves del
código “Q”, el QDR o el QDM.

Existen cuatro categorías de marcación, en función de la precisión del equipo de tierra.

Tales son:

Clase A: Con precisión de +/- 2 grados.

Clase B: Con precisión de +/- 5 grados.

Clase C: Con precisión de +/- 10 grados.

Clase D: Con precisión inferior a clase C.

Comunicaciones de llamada selectiva (SELCAL).

Con el sistema selectivo de llamada conocido como SELCAL la primera llamada

radiotelefónica hecha desde tierra a una aeronave, se sustituye por una clave digital en
forma de 4 tonos audibles. Cada aeronave con equipo SELCAL, lleva su clave asignada, de
manera que la estación en tierra pueda cifrarla, y comunicar únicamente con aquella,
mientras el resto de las aeronaves no son molestadas por la comunicación. Las
comunicaciones SELCAL se emplean normalmente para la transmisión de mensajes de
compañía.

Las claves del trasponder.

La descripción y funcionamiento del equipo de radar secundario de vigilancia SSR de a

bordo, o trasponder se desarrolla en el capítulo sexto de Navegación. Pero cabe recordar
aquí las claves.

[Link]. Vuelos VFR sin especificar clave.

[Link]. Vuelos interceptados o secuestrados.

[Link]. Fallo del equipo de comunicaciones.

59
[Link]. Emergencia.

En condiciones normales de vuelo VFR, no se utilizará el trasponder en otra clave que no

sea la [Link] salvo por indicación del controlador.

60
7.- Comunicaciones de Emergencia y de Urgencia.

Procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y de

urgencia.

El tráfico de socorro y de urgencia comprenderá todos los mensajes radiotelefónicos

relativos a las condiciones de socorro y de urgencia, respectivamente. Hay que distinguir
entre una cosa y otra.

Socorro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir

ayuda inmediata.

Urgencia: condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o

de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda
inmediata.

La señal radiotelefónica de socorro MAYDAY y la señal radiotelefónica de urgencia PAN

PAN. Se usarán al comienzo de la primera comunicación de socorro y de urgencia
respectivamente.

Al principio de cualquier comunicación subsiguiente del tráfico de socorro y de urgencia, se

permitirá utilizar las señales de socorro y urgencia de radiotelefonía.

El remitente de los mensajes dirigidos a una aeronave que se encuentre en una condición
de peligro o de urgencia, limitará al mínimo la cantidad, volumen y contenido de dichos
mensajes, según lo exija la situación.

IMPORTANTE

MAYDAY: es la señal radiotelefónica para llamadas de socorro.

PAN PAN es la señal para llamadas de urgencia.

La llamada de socorro se hará ante una situación de riesgo serio e inminente que
requiere ayuda inmediata.

La de urgencia ante un peligro que afecte a la seguridad de la aeronave propia u

otra, o a la de alguna persona, pero que no requiere ayuda inmediata.

Si la estación llamada por la aeronave, no acusa recibo del mensaje de socorro o de

urgencia, las demás estaciones prestarán la ayuda.

61
Por “demás estaciones" se entenderá cualquier otra estación que haya recibido el mensaje
de socorro o de urgencia y que haya advertido que la estación destinataria no ha acusado
recibo.

Las comunicaciones de socorro y de urgencia se mantendrán, por lo general, en la

frecuencia en que se iniciaron, hasta que se considere que puede prestarse mejor ayuda
mediante su transferencia a otra frecuencia.

Pueden utilizarse, según corresponda, las frecuencias de 121,5 MHz o 243,0 MHz, o las
frecuencias VHF o HF alternativas que estén disponibles.

En los casos de comunicaciones de socorro y de urgencia, las transmisiones

radiotelefónicas se harán, por regla general, lenta y claramente, pronunciando distintamente
cada palabra para facilitar su transcripción.

Comunicaciones de socorro.

Medidas gue debe de tomar la aeronave en peligro.

Además de ir precedido de la señal radiotelefónica de socorro MAYDAY, repetida tres veces

preferiblemente el mensaje de socorro enviado por una aeronave que se encuentre en
condición de peligro, se hará:

a) En la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento.

b) Con el mayor número posible de los siguientes elementos los pronunciados claramente y,
a ser posible,en el orden siguiente:

1 - El nombre de la estación de llamada (si el tiempo disponible y las circunstancias

lo permiten).

2 - La identificación de la aeronave.

3 - La naturaleza de la condición de peligro.

4 - La intención de la persona al mando.

5 - Posición actual nivel (nivel de vuelo, altitud, etc.,) y rumbo.

Pueden complementarse con las medidas siguientes:

a) Que el mensaje de socorro de una aeronave en peligro se transmita en la frecuencia de

emergencia de 121,5 Mhz o 243,0 MHz o en otra frecuencia del servicio móvil aeronáutico,
si ello se considera necesario o conveniente.

62
b) Que el mensaje de socorro de una aeronave se radiodifunda, en caso de que el tiempo y
las circunstancias que sea preferibles este método.

c) Que la aeronave emplee los medios de que dispone para llamar la atención y dar a
conocer su situación (incluso la activación del modo y de la cave SSR apropiados).

d) Que cualquier estación emplee los medios de que disponga para ayudar una aeronave
en peligro.

e) Cualquier variación en los elementos enumerados anteriormente (nivel de vyelo, posición)

cuando no sea la propia estación transmisora la que esté en peligro y siempre que se
indique claramente esa circunstancia en cl mensaje de socorro.

La estación llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o
en cuya aérea de responsabilidad esté volando.

Medidas que debe tomar la estación llamada o la primera estación que acusa recibo
de un mensaje de peligro.

La estación llamada por la aeronave en peligro o la primera estación que acuse recibo del
mensaje de socorro:

a) Inmediatamente acusará recibo del mensaje de socorro.

b) Se hará cargo del control de las comunicaciones o transferirá especifica y claramente

dicha responsabilidad, informando a la aeronave de cualquier transferencia que se haga.

c) Tomará medidas inmediatas para cerciorarse de que pueden disponer de toda la

información necesaria, tan pronto como sea posible la dependencia ATC correspondie nte.

d) Avisará a otras estaciones. según proceda, a fin de impedir la transferencia del trafico a la
frecuencia en que se hace la comunicación de socorro.

Imposición de silencio.

La aeronave en peligro, o la estación que controle el tráfico de socorro, estará autorizada

para imponer silencio ya sea a todas las estaciones del servicio móvil dentro del área o a
cualquier estación que perturbe el tráfico de socorro. Dirigirá las instrucciones “a todas las
estaciones” o a una estación sólamente, de acuerdo con las circunstancias. En cualquier
caso el mensaje contendrá: “cese de transmitir (stop trasnsmitting)”

El uso de las señales especificadas estará reservado a la aeronave en peligro o a la

estación que controle el tráfico de socorro.

63
Medidas gue deben tomar todas las demás estaciones.

Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta y la estación que tenga

conocimiento de ellas las transmitirá en la frecuencia de que se trate, a menos que:

a) Se haya cancelado el procedimiento relativo al socorro o se hayan terminado las

comunicaciones de socorro.

b) Todo el tráfico de socorro haya sido transferido a otras frecuencias.

c) Dé autorización la estación que controle las comunicaciones.

d) Tenga ella misma que prestar ayuda.

Cualquier estación que tenga conocimiento del tráfico de socorro y que no pueda ella misma
ayudar a la aeronave en peligro seguirá, sin embargo, escuchando a dicho tráfico hasta que
resulte evidente que ya se está prestando auxilio.

Terminación de las comunicaciones de socorro y de silencio.

Cuando una aeronave ya no esté en peligro, transmitirá un mensaje para anular la condición
de peligro.

Cuando la estación que haya estado controlando el tráfico de las comunicaciones de socorro
se dé cuenta de que ha terminado la condición de peligro, tomará inmediatamente las
medidas del caso para cerciorarse de que esta información se ponga tan pronto como sea
posible, a la disposición de la dependencia ATC correspondiente.

Se terminarán las condiciones de comunicaciones de socorro y de silencio, mediante la

transmisión de un mensaje que incluya las palabras “tráfico de socorro terminado (distress
traffic ended), en la frecuencia o frecuencias que se estén utilizando para las
comunicaciones de socorro.

Comunicaciones de urgencia.

Medidas que debe tomar la aeronave que notifique una condición de urgencia.

Además de ir precedido de la señal de radiotelefonía de urgencia PAN, PAN repetida tres

veces preferiblemente, el mensaje de urgencia enviado por una aeronave que comunique
una condición de urgencia se hará:

a) En la frecuencia aeroterrestre utilizada en aquel momento.

b) Con tantos elementos como se requiera de los siguientes pronunciados claramente y a

ser posible, en el orden siguiente:

64
1. El nombre de la estación llamada.

2. La identificación de la aeronave.

3. La naturaleza de la condición de urgencia.

4. La intención de la persona al mando.

5. Posición actual, nivel y rumbo.

6. Cualquier otra información útil.

La estación llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o
en cuya área de responsabilidad esté volando. Estas disposiciones no impedirán que una
aeronave radiodifunda el mensaje de socorro, en caso de que el tiempo y las circunstancias
hagan que sea preferible este método.

Medidas que debe tomar la estación llamada o la primera estación que acuse recibo
de un mensaje de urgencia.

La estación llamada por una aeronave que notifique una condición de urgencia o la primera
que acuse recibo del mensaje de urgencia:

a) Acusará recibo del mensaje de urgencia.

b) Tomará medidas inmediatas para cerciorarse de que pueden disponer de toda la

informacion necesaria tan pronto, como sea posible la dependencia ATC correspondiente.

c) De ser necesario, ejercerá el control de comunicaciones.

Medidas que deben de tomar todas las demás estaciones.

Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre todas las demás comunicaciones,
excepto las de socorro, y todas las estaciones deberán tener cuidado de no interferir la
transmisión del tráfico de urgencia.

Medidas que debe tomar la aeronave utilizada para transportes sanitarios.

Ei uso de la señal descrita indicará que el mensaje que le sigue hace referencia a un
transporte sanitario protegido por los Convenios de Ginebra de 1949 y los Protocolos
adicionales.

Con la finalidad de anunciar e identificar las aeronaves de transporte sanitario, la

transmisión de la señal radiotelefónica de urgencia PAN, PAN repetida tres veces

65
preferiblemente, ira seguida de una señal radiotelefónica relativa a transportes sanitarios,
MEDICAL.

El uso de las señales descritas indica que el mensaje que le sigue se refiere a un transporte
sanitario protegido.

El mensaje transmitirá los datos siguientes:

a) El distintivo de llamada u otro medio reconocido de identificación de los transportes

sanitarios.

b) La posición de los transportes sanitarios.

c) El número y tipo de los transportes sanitarios.

d) La ruta prevista.

e) El tiempo estimado en ruta y las horas previstas de salida y de llegada, según el caso.

f) Cualquier otra información, como altitud de vuelo, frecuencias radioeléctricas de escucha,

lenguajes utilizados, así como modos y claves del radar secundario de vigilancia.

Comunicaciones de SOCORRO.

Se consideran emergencias, aquellas situaciones en las que existe un peligro real para la
aeronave y sus ocupantes:

- Cualquier fuego a bordo mientras dure.

- Parada del motor (en monomotores).

- Incontrolabilidad de la aeronave por turbulencia o rotura.

- El tren de aterrizaje no sale tras varios intentos.

Caso de encontrarse en situación de socorro se seleccionará la clave [Link] en el

trasponder, y se hará una llamada socorro normalmente dirigida a la estación que está en
contacto con la aeronave o en cuya área de responsabilidad se esté volando. Si no se tiene
contacto, la llamada se hará en la frecuencia de socorro internacional 121.5 MHz.

Un mensaje de socorro deberá ser claro y contener en lo posible los siguientes elementos:

IMPORTANTE

Para transmitir mensajes de socorro se seleccionará la clave [Link] en el

trasponder, y se hará una llamada socorro, normalmente dirigida a la estación que
está en contacto con la aeronave o en cuya área de responsabilidad se esté volando.

66
 Si no se tiene contacto, o no se dispone de trasponder, la llamada se hará en la
frecuencia de socorro internacional 121.5 Mhz.

Contenido Ejemplo
MAYDAY tres veces. “MEIDEI, MEIDEI, MEIDEI EC-ABC tenemos
fuego en el motor regresamos directos al
Identificación de la aeronave.
campo nos encontramos a 10 millas sobre el

Descripción de la emergencia. radial 140 del VOR alfa lima tango a dos mil
pies y manteniendo rumbo 090”
Intenciones del piloto.

Posición actual y rumbo.

Si el aterrizaje de emergencia va a realizarse sobre la pista del aeródromo, podrán

solicitarse “servicios de socorro", si el comandante lo considera necesario.

Al pronunciar esta expresión, la torre preparará el aterrizaje con todos los medios
disponibles (espuma sobre el pavimento, bomberos y ambulancias).

Si se logra solventar el problema haciendo desaparecer la emergencia, se anunciará

inmediatamente un mensaje de cancelación mediante la expresión “EC-ABC, tráfico de
socorro terminado”.

Comunicaciones de URGENClA.

Se consideran urgencias aquellas situaciones en que aparece un problema que no reviste

peligro inmediato, pero que puede presentarlo, y por lo tanto requiere tomar medidas
urgentes:

- Perdida parcial de potencia en el motor.

- Parámetros de motor anormales (no hay presión de aceite).

- Cantidad de combustible peligrosamente baja.

- Enfermedad de un pasajero.

Caso de encontrarse en situación de urgencia se hará una llamada dirigida a la estación que
está en contacto con la aeronave o en cuya área de responsabilidad se esté volando. Un
mensaje de urgencia deberá ser claro y contener en lo posible los siguientes elementos:

67
 IMPORTANTE

Caso de encontrarse en situación de urgencia se hará una llamada dirigida a la

estación que

está en contacto con la aeronave o en cuya área de responsabilidad se esté volando.

Contenido Ejemplo
“PAN-PAN” tres veces. “PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN. EC-ABC no
tenemos presión de aceite vamos a aterrizar en el
Identificación de la aeronave.
aerodromo de los Martínez. Nos encontrarnos en

Descripción de la emergencia. la vertical de las salinas de Torrevieja a dos mil

pies, manteniendo rumbo dos dos cero”.
Intenciones del piloto.

Posición actual y rumbo.

Clasificación del espacio aéreo en España

La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con lo establecido en el
Anexo 11 de OACI “Servicios de Tránsito Aéreo”.

El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en espacio
aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.

El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovias y zonas de control y,
en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en clase
A,B,C,D y E.

El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del
tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en clase F y G.

Cuando las partes del espacio aéreo se yuxtapongan verticalmente, es decir, una encima de
la otra, los vuelos a un nivel común cumplirán los requisitos correspondientes a la clase de
espacio aéreo menos restrictiva y se le prestarán los servicios aplicables a dicha clase.

Cuando una parte del espacio aéreo ATS esté situada dentro de otra, en parte o en su
totalidad, los vuelos en dicho espacio cumplirán los requisitos correspondientes a la clase de
espacio aéreo más restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a dicha clase
excepto sectores y pasillos VFR.

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Al aplicarse estos criterios se considerará que el espacio aéreo de clase B es menos
restrictivo que el clase A, el clase C es menos restrictivo que el B, etc.

Clasificación del espacio Aéreo para vuelos ded la CAO.

 a) Espacio Aéreo controlado que comprende:

 1.- Espacio Aéreo de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias entre

FL150 y FL460, excepto zonas peligrosas, prohibidas y restringidas.

 2.- Aerovías

 3.- Áreas de control terminal, zonas de control y zonas de transito de

aeródromo definidas en las publicaciones de información aeronáutica civiles o
militares. En el espacio aéreo controlado se suministra servicio de control de
transito aéreo a la CAO, de acuerdo con las normas de RCAO.

 b) Espacio aéreo no controlado que comprende el resto del espacio aéreo no incluido
en el apartado a). En espacio aéreo no controlado se suministrará servicio de
asesoramiento anticolisión a la CAO, de acuerdo con las normas de RCAO, en la
medida que los medios técnicos lo permitan.

Clases de espacio aéreo

CLASE A.-Espacio aéreo controlado

CLASE B – Espacio aéreo controlado

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CLASE C – Espacio aéreo controlado

CLASE D.- Espacio aéreo controlado

CLASE E – Espacio aéreo controlado

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CLASE F – Espacio aéreo con servicio de asesoramiento

CLASE G – Servicio de información de vuelo

* Excepto los vuelos militares en misiones operativas o de defensa aérea, o cuando sus
características de actuación no lo permitan.

Aplicación en España de los espacios aéreos.

La clasificación de los espacios aéreos definidos en las FIR/UIR españolas es la siguiente:

 1. Áreas controladas dentro de la FIR/UIR de Madrid y Barcelona:

 Desde FL195 hasta FL460, clase C.

 Desde FL150 hasta FL195, clase E.

 2. TMA:

 TMA de Madrid y Palma:

 Desde su límite inferior hasta FL 195, clase A.

 Desde FL 195 hasta su límite superior, clase C.

 TMA de Almería, Asturias, Bilbao, Santander, clase D.

 TMA de Galicia, clase E.

 TMA de Sevilla y Zaragoza:

 Desde su límite inferior hasta FL195, clase D/E.

 Desde FL195 hasta su límite superior, clase C.

71
  TMA de Barcelona:

 Desde su límite inferior a FL195, clase D/G.

 Desde FL195 hasta su límite superior, clase C.

 TMA de Canarias:

 Desde su límite inferior hasta FL145, clase D/E.

 Desde FL145 hasta FL195, clase D.

 Desde FL195 hasta su límite superior, clase C.

 TMA de Valencia:

 Desde su límite inferior a FL195, clase E.

 Desde FL195 hasta su límite superior, clase C.

Excepto zonas dentro del TMA con otra clasificación detalladas en ENR 2.1.

 3. Los CTA son clase:

 C por encima de FL195

 D por debajo de FL195.

 Excepto:- CTA de San Sebastián, clase E.

 4. Los CTR son clase:

 C por encima de FL195

 D por debajo de FL195

 Excepto:

 CTR de Gran Canaria y Tenerife Sur, clase C.

 CTR de Barcelona, clase D/E.

 5. Los ATZ son clase D por debajo de 900 m HGT.

 Excepto:

 ATZ Alicante, Ibiza, Madrid/Barajas, Madrid/Getafe, Madrid/Torrejón,

Menorca y Palma de Mallorca, clase D por debajo de 300 m HGT y
clase A por encima de 300 m HGT.

 ATZ Gran Canaria y Tenerife Sur, clase C.

 ATZ Córdoba, clase G.

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 6. Las aerovías son:

 Clase C: Aerovías en la FIR/UIR Canarias, Madrid y Barcelona entre FL195 y

FL460.

 Clase E: Aerovías en la FIR Canarias, Madrid y Barcelona desde MEA a

FL195.

 Excepto cuando se encuentren dentro de un espacio aéreo de clasificación

superior (A, B, C o D) que tendrán la clasificación de dicho espacio aéreo.

 7. Las rutas asesoradas son clase F.

 8. El corredor de Melilla es clase G.

 9. El espacio aéreo delegado a Mauritania es clase D.

 10. Los corredores visuales:

 Si se necesita autorización ATC para proceder por ellos son clase B, C o D

según corresponda al espacio aéreo en que estén situados.

 Si no se necesita autorización ATC para proceder por ellos son clase E.

 11. Los sectores visuales son clase G.

 12. Respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo, el espacio aéreo de las

zonas peligrosas o restringidas:

 se considera espacio aéreo no clasificado durante su periodo de actividad,

salvo que se autorice su utilización a la circulación aérea general, y

 fuera de su período de actividad, y cuando en su período de actividad se

autorice su utilización a la circulación aérea general, tendrán la clasificación
del espacio aéreo dentro del cual se hallen ubicadas.

 13. El resto de los espacios aéreos de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias
no incluidos en los apartados precedentes son clase G.

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