MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSÉ - EXPEDIENTE TÉCNICO

“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

Generalidades:

desarrollo de las actividades de diseño vial se han determinado que el consultor

estudiará y propondrá para la aprobación del cliente los principales parámetros y
elementos básicos para el diseño vial, previo a los trabajos de trazo de la carretera,
como son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de calzada ancho de ver más,
radio mínimo, pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de parada y
sobrepaso y las secciones típicas de diseño, en concordancia con la clasificación de la
carretera, la demanda proyectada, el tipo de topografía, los suelos, el clima, etc., según
sea lo más conveniente de acuerdo al manual de diseño de carreteras no pavimentadas
de bajo volumen de tránsito 2018. en forma complementaria se podrá aplicar las normas
de diseño AASHTO.

El proyecto requiere conseguir un Alineamiento horizontal homogéneo, donde tangentes

y curvas se sucedan armónicamente, evitando en lo posible la utilización de radios
mínimos y pendientes máximas.

para la realización del anteproyecto de diseño vial se han realizado coordinaciones con
el equipo técnico de la municipalidad distrital de San José los planos serán elaborados
con el sistema de coordenadas UDM, datum WGS84.

1.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO DEL DISEÑO VIAL

El estudio de diseño vial tiene la finalidad de elaborar un trazo que permita mejorar la
transitabilidad y la seguridad vial de la zona además de su serviciabilidad.
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1.2. PARÁMETRO DE DISEÑO

1.2.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

De acuerdo con el manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de

tránsito 2018, toda carretera está Clasificada según dos aspectos:

Según la demanda (volumen de tráfico en IMD) y según la orografía (topografía),

siendo ese tramo de carretera clasificada de la siguiente manera:

 De acuerdo a su demanda, según la estimación de conteo de tráfico en la zona,

en la actualidad el IDM( índice medio diario) actuales de 47 Veh/día, y el
proyecto a 2029 de 129 Veh/día la clasificación de esta vía según la demanda es
una carretera de clase cuatro, para este tipo de caso nos basamos en el manual de
caminos no pavimentados de bajo nivel de transitabilidad.
 Finalmente, según las condiciones orográficas de la carretera es del tipo cuatro
ya que su topografía es accidentada en toda su extensión.
 Lo cual se caracteriza como un camino vecinal.

1.2.2. VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será

la máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando da
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radio de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.

para la elección de la velocidad directriz se tomará en cuenta las siguientes

consideraciones:

a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor

velocidad posible de diseño.
b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
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c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.

El tramo del presente estudio comprendido entre el km 0+000 hasta el Km 3+320.

Este sector representa una topografía accidentada por lo que se asume una sola
característica topográfica en base a lo cual la velocidad puede tomar valores entre 25
a 30 km/h. Sin embargo, a lo largo del tramo del trazo encontramos sectores
sinuosos debido a que propiedades, con el fin de reducir el impacto social y de dar
mayor seguridad tanto lo vehículos como los peatones.

En conclusión, la velocidad adoptada es de 30 km/h.

1.2.3. VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es

visible el conductor del vehículo.

En diseño se consideran dos distancias, la divisibilidad suficiente para detener el

vehículo “distancia de visibilidad de parada”, y la necesaria para que el vehículo delante
a otro que viaje a velocidad inferior, En el mismo sentido, “distancia de visibilidad de
paso”.

Estas dos situaciones influían el diseño de la carretera en campo abierto, considerando

alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La distancia de visibilidad de parada es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria. se considera obstáculo aquel de una altura igual o
mayor a 0.15 m., estando situados los ojos del conductor a 1. 15 m sobre la rasante del
eje de su pista de circulación.

de acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la tabla presentada del manual

de carretera diseño geométrico DG – 2018 del MTC, se estableció que la distancia de la
visibilidad de parada llega al rango de 100 a 150 m según la pendiente del sentido de
trayectoria, si es negativo al valor mayor y si es positivo al valor menor.
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Figura N° 01

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

La distancia de visibilidad de paso, es la mínima que debe estar disponible a fin de

facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 km/h, menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en
la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.

según el gráfico de la figura del manual de carretera diseño geométricoDG – 2018

del MTX, se ha establecido que está distancia es de 110 m, de acuerdo a la figura
N°02 que se presenta a continuación:

Figura N° 02
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De acuerdo a las recomendaciones del manual DG – 2014, se realizarán los ajustes

al diseño de la carretera, de forma que más del 25% tenga la visibilidad adecuada
para poder adelantar.

PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA

PARA ADELANTAR
1.2.4.

VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan solo su incorporación al

paisaje, sino también el aprovechamiento de la belleza naturales. los valores estéticos
han considerado conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás
factores que preocupan al planificador y diseñador. En todo caso, el alineamiento, el
perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio,
evitando así un quiebre de los factores ecológicos.

Se tomará en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el estudio de

EIA (medio ambiente), planteándose de obras que preserven el paisaje y mantenga las
características naturales de la zona.

1.2.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

la sección transversal una carretera en un punto de esta, es un corte vertical normal

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
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los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de calzada o
superficie de rodadura, cunetas taludes y elementos complementarios.

DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

en la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones

de la vía, si le demanda de tránsito así lo exige, servicio de seguridad, servicio de
mantenimiento y desarrollo paisajístico.

El ancho mínimo de paja de dominio es el recomendado por la norma DG-2018, y

nítido por el MTC, de acuerdo a la tabla para este caso se considera 16 m.

Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta coma la zona de propiedad restringida,
a lo largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes que
afecten la visibilidad com seguridad y que dificulten ensanches futuros.

Sección Transversal

La carretera de acceso principal se estableció proyectarlo en un carril para ambos

sentidos-

a) Calzada

De acuerdo a las recomendaciones del manual de DG -2018 y en función en la

clasificación de la carretera, tipo,IMDA y velocidad de diseño se determina de acuerdo
a la tabla N°04.
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Con los parámetros señalados se ha determinado inicialmente que el ancho de la calzada

es de 4.5 m.

b) Bombeo

En tramos rectos o aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada
coma se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo con el propósito
de evacuar las aguas superficiales con pendiente que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La tabla N°06, recomendada por la norma DG-2018 del MTC, específica estos valores,
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando
su elección según las matices de la rugosidad de las superficies y de los climas
imperantes.
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En nuestro caso y según el clima imperante de la zona, el valor adoptado es de 2.5% por
el tipo de superficie los valores de precipitación de la zona.
c) Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga com a las cuales curvas
horizontales deben ser paralelas; Salvo en los límites fijados en la tabla N°07.

Los máximos valores del peralte coma son controlados por algunos factores coma:
condiciones climáticas, orografía, zona y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento coma en general se utilizará como los valores recomendados por el manual
de diseño geométrico mostrados en la tabla N°08

El presente proyecto se ubica en zona rural.

d) Taludes
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados coma para los diseños se tomaron los valores
recomendados de acuerdo a la tabla N°09.
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El diseño de taludes coma se definirá sobre la base del análisis de las condiciones
específicas del lugar coma según los resultados del estudio geológico, técnico,
facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, optando por la solución más
conveniente.
las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo
general lo que se muestran en la tabla N°10

e) Cunetas
Son las más abiertas en el terreno como el fin de proteger la estructura del afirmado
como que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de
infiltración para flujos no permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos
hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno,
pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
Las cunetas serán planteadas de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas

PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de

los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del
radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez,
controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada
combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La
definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.

a. Consideraciones de Diseños

Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo

sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran
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por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por
un arco circular, evitando en lo posible trazar una curva compuesta. Se busca un
alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se sucedan
armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la
misma ladera.

b. Curvas

La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente

proyecto, son los siguientes:

PC: Punto de inicio de la curva

PI: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

PT: Punto de tangencia

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)

L: Longitud de la curva (m)

: Angulo de deflexión (")

b.1 Radios Mínimos Absolutos

El radio mínimo que se usará según se indican en la Tabla N° 11, recomendados por la
MANUAL DG - 2018 del MTC.
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TABLA DE RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMAS PARA DISEÑO DE

CARRETERAS

b.2 Sobre ancho

Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobre ancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobre ancho en una calzada se debe a la extensión de
la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro
del carril en tramos curvos.
El sobre ancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente formula:
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Donde:

Sa: Sobre ancho (m)

N: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de Diseño (Kph)
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones
empíricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad en calcular distancias transversales en curvas.

Para el cálculo de sobre anchos se ha tratado de usar radios/ mayores a lo que nos
recomienda el manual DG-2018 para así tener menor costo al momento de la
construcción de la vía en estudio.

1.4.2 DISEÑO LONGITUDINAL GEOMÉTRICO DEL PERFIL

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal Distancias de Visibilidad
 Seguridad Drenaje 0
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance
del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes
sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta
magnitud y/o sentido, eliminando él quiebre de la rasante, y asegurándose de
tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se considerará prioritario las características
funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
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disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de diseño.

MUNCH MAD DIS

a. Consideraciones de Diseño
 Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:
 Posición del Perfil respecto a la planta
 El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial
de separación de sentidos de circulación).
 La Rasante en relación a la Orografía. En terreno plano, la rasante estará por
sobre el terreno natural, por razones de drenaje, salvo casos especiales.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las
inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
 En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando
los tramos en contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya
que ello conduciría a un alargamiento innecesario.
 En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas.
Se logró una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta
variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la categoría de
la carretera y la topografía del terreno.
 Se evitará en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales
de mismo sentido, unidas por una alineación corta).
b. Curvas Verticales.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las
Normas.