Cálculos del motor
Cálculo de la cilindrada
Es la suma del volumen útil de todos los cilindros. Suele medirse en centímetros
cúbicos (cm3), aunque también es usual su equivalencia en litros (2500 cm3 = 2,5
litros). Las fórmulas para calcular la cilindrada son las siguientes:
1. Cilindrada total = [(π x D2)/4] x (L x número de cilindros)
2. Cilindrada unitaria = [(π x D2/4] x L
3.
Siendo D el diámetro del cilindro y L la carrera del pistón.
La cilindrada nos da una orientación de la capacidad de trabajo del motor y es
necesario medirla nosotros para así saber el valor real del trabajo de nuestro
motor.
Cálculo de la Cámara de Compresión
La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que
permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:
donde
d = diámetro del cilindro.
s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior
Vc = volumen de la cámara de combustión.
RC = es la relación de compresión y es adimensional.
Independientemente al número de cilindros, la fórmula se aplica a uno solo. Ejemplo:
un motor de cuatro cilindros en línea (4L) con 1.4 litros de desplazamiento, se divide el
desplazamiento entre el número de cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se le
suma el volumen de la cámara ( 350 cc + 40 cc = 390 cc y se divide por el volumen de
la cámara (390 cc / 40 cc = 9.75). La relación de compresión de este motor es de
9.75:1. O sea, la mezcla se comprime en la cámara 9.75 veces.
Par Motor
En un motor de explosión de un vehículo, la combustión de la mezcla combustible-aire
genera un aumento de la presión y temperatura en el interior de los cilindros del motor.
Esta presión interior produce a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistón que lo
desplaza generando el clásico mecanismo de biela-manivela de los motores de
combustión interna alternativos, donde el movimiento de traslación del pistón en el
interior del bloque motor se transforma en un movimiento circular de giro del cigüeñal.
Mecanismo biela-manivela del motor de explosión
Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F) de
empuje a los cilindros por la distancia (d) al eje geométrico de giro del árbol del
cigüeñal.
T=F·d
El par o torque motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en Newton
metro (N·m), aunque también puede aparecer expresado a la inversa, metro Newton
(m·N).
1.2- Curva de par
Intuitivamente se entiende que la fuerza (F) que produce el par motor es una fuerza
variable, que en el caso de un motor de 4T es máximo en el momento que se produce
la combustión de la mezcla y su posterior expansión en el cilindro, siendo negativa,
esto es, no genera par motor en las demás fases (expulsión de gases, aspiración o
llenado y compresión de la mezcla).
Y dentro de la fase donde se genera par motor (es decir, en la fase de combustión), el
rendimiento del motor no es el mismo dependiendo del régimen de giro, y por ende el
valor de la fuerza (F) de empuje que se genera.
Así, a bajas revoluciones la combustión de la mezcla no resulta óptima debido a la
escasa inercia que poseen los gases, que provoca que el llenado del cilindro no sea el
óptimo, al igual que su vaciado.
Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado régimen, tampoco el llenado de los
cilindros es completo, y ello es debido al escaso tiempo que dispone el gas para ocupar
todo el recinto.
En consecuencia, la curva de par (T), que debería ser una recta horizontal, se convierte
en una curva, con un tramo central casi recto que proporciona el máximo par, y las
zonas extremas donde el par motor decrece según lo comentado anteriormente.
A continuación, se adjunta una gráfica con la curva par motor-potencia frente a las
revoluciones de giro del motor, que puede responder a un caso general de vehículo:
Curva de par motor y potencia Efectivamente, en la gráfica anterior se puede
comprobar cómo es, de forma genérica, la curva de par motor (T), además de la de
potencia, pero ésta se estudiará más adelante. En ella se representa en el eje
horizontal las revoluciones por minuto (r.p.m.) de régimen giro (n) del motor y en el eje
vertical el par (T) que proporciona durante todo su rango de funcionamiento.
En los motores de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar
a las revoluciones donde el motor rinde el par máximo (T1), que es el punto de diseño
óptimo. A partir de ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.
Esto es así, porque a partir del punto óptimo de revoluciones del motor empiezan a
aparecer dificultades, como ya se han comentado anteriormente algunas, y que están
relacionadas fundamentalmente con los siguientes factores:
- Una inadecuada evacuación de gases quemados conforme aumenta las revoluciones
del motor, según se ha visto;
- Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;
- La combustión empieza a no ser óptima;
- La fracción de tiempo para cada combustión se reduce;
- La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;
- El avance a la inyección no es suficiente.
En consecuencia, aunque quememos más combustible acelerando el motor y
consiguiendo que la potencia todavía aumente, el par desciende. De ahí que los
consumos específicos óptimos estén en valores próximos a la zona de par máximo,
aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este rango.
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que presentan la gran
mayoría de motores diesel), define un motor muy elástico, es decir, con poca necesidad
de cambiar de marchas para adaptarse a los cambios de conducción. Ello es así,
porque un motor elástico, que dispone del par elevado en un amplio rango de
revoluciones, permite acelerar con fuerza, incluso en marchas largas, sin tener que
hacer uso del cambio de marchas. Gracias e ello, con un motor más elástico es posible
circular empleando marchas más largas, revolucionando menos el motor y por tanto,
mejorando el consumo.
En efecto, en el caso de los motores diesel la curva de par es prácticamente horizontal
para un amplio rango de revoluciones del motor, incluso en niveles próximos al ralentí
del motor. Esto garantiza un buen par motor incluso a bajas revoluciones, lo cual
resulta muy útil en situaciones difíciles, como pueda ser reanudar la marcha con el
vehículo parado en una pendiente.
Potencia
La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente expresión:
P=T·ω
Siendo (ω) la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisión o eje del cigüeñal.
La potencia del motor se mide, según el Sistema Internacional de Unidades, en watios
(W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en función de las revoluciones por
minutos (r.p.m.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular. En efecto, si (n)
son las revoluciones por minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P) se
expresa como sigue,
T·n
P
=
T
·
ω
=
60 / 2·π
que aproximadamente resulta,
T·n
P
=
9,55
donde,
P, es la potencia motor, en W;
T, es el par motor, en N·m;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Pero también resulta útil conocer la potencia expresada en otras unidades de uso muy
común, como son: HP y CV.
Cálculo Térmico
De la cantidad de calor que se produce por la combustión en el motor de un vehículo,
aproximadamente se entrega un tercio a la atmosfera a través del sistema de
refrigeración (ver
gráfico).
Esa cantidad de calor, en un automóvil que consume, por ejemplo 10 litros de
combustible por
cada 100 kilómetros (combustible de densidad 0,75 y poder calorífico igual a 42 MJ/kg)
es:
𝑄 = 𝑉 × 𝜌 × 𝑃𝑐 [𝑀𝐽]
𝑄=
10 × 0.75 × 42
3
= 105𝑀𝐽
La cantidad de agua del
sistema de refrigeración, el
número de veces que pasa
por el radiador y con ello la
cantidad de agua que
circula, determina la
magnitud de la cantidad de
calor que se pierde o cede.
III. CONVERSIÓN DE ENERGÍA
La energía se puede convertir de una clase a otra. Hay que mencionar que el calor es
igual a la
suma de la energía de todas las moléculas y, por tal motivo. Se puede convertir el calor
en otra
clase de energía, como por ejemplo, en trabajo mecánico de un émbolo.
3.2. CÁLCULO DE LA REFRIGERACION DEL MOTOR
𝑄 = 𝑉 × 𝑖 × 𝑐 × (𝑡2 − 𝑡1) [𝑘 𝐽/ℎ ]
Un automóvil lleva 10 litros de agua en el circuito de refrigeración y la diferencia de
temperatura en el radiador es de 10ºC. Calcular la cantidad de calor cedida por hora si
el
número de veces que pasa el agua por el radiador es de 240 1/h.
3.3. CONVERSION DE ENERGÍA
1𝐽 = 1 𝑁𝑚 = 1 𝑊𝑠
1MJ = 1000Kj = 240 Kcal
1 Kcal = 4,186 kJ