UNIVERSIDAD DE CHILE

Facultad de Arquitectura y Urbanismo

Escuela de Pregrado
Carrera de Geografía

EFECTOS TERRITORIALES, SOCIOECONOMICOS Y PAISAJISTICOS

PRODUCTO DE LA TRANSFORMACIÓN DE LA CARRETERA
PANAMERICANA A LA VIA CONCESIONADA AUTOPISTA CENTRAL: EL
CASO DEL CORREDOR “RIO MAIPO – CRUCE QUILICURA”

Memoria para optar al título de geógrafa

RENATA PAZ PORCELL LIZAMA

Profesor Guía: Marcelo Bravo Sánchez

SANTIAGO - CHILE
2018
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mis agradecimientos y amor infinito a

mis papás Patricio e Isabel
mis hermanas Julieta y Patricia
mi cuñado y sobrinos Eduardo, Renato y María Jesús
mi amor Jorge
mi amigo Félix
y a mi profesor guía Marcelo.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

RESUMEN
La Autopista Central es una vía que ha sufrido diferentes cambios en la última mitad
del siglo XX, pasando por ser una calle de tipo “colector” en los años cincuenta, una
“autorruta” de tipo pública entre las décadas del setenta y comienzos del dos mil hasta
llegar a ser una “autopista” concesionada y privada disponible sólo para aquellos que
puedan costear su uso, modalidad de usufructo inserta en la implementación de un
nuevo paradigma económico en el país desde la década del setenta: El modelo
neoliberal de libre mercado.
El presente estudio se ha enfocado principalmente en indagar estos cambios mediante
la visión que ofrece el análisis del paisaje cultural, la evolución del valor del suelo y la
identificación de los conflictos territoriales actuales en un área de influencia de
quinientos metros, dándole un realce a la escala local por sobre la regional, cuestión
determinante para la correcta implementación de una infraestructura vial, pues los
sesgos sociales, las problemáticas medioambientales y el deterioro cultural que gatilló
la presencia de esta, deja en evidencia la superflua importancia que se le da a nivel
estatal a los territorios aledaños, prevaleciendo una visión de crecimiento económico
por sobre el bienestar social.

El contenido de esta investigación se divide en cinco capítulos, los cuales se

denominan: Antecedentes Generales, Marco Teórico, Metodología, Resultados y por
último Discusiones Bibliográficas, Comprobación de Hipótesis y Conclusiones.

ABSTRACT
The “Autopista Central” is a road that had had a lot of different changes in the last fifty
years of the twentieth century, from being a “colector” type Street in the fifties, for
public “autorruta” between de seventies and the beginning of the two thousand and
finally becoming a private and concession highway, available only for those who can
afford their use, an usufruct model inserted in the implementation of a new economic
paradigm that was functioning since the seventies in Chile. The Neoliberal model of
free market.

The following work is focused mainly in the investigation of those changes through the
lenses of the study of cultural landscape, the evolution of the land value and the
identification of territorial conflicts, all that in an area of influence of five hundred
meters, given a spotlight to the local scale over the regional scale, which is decisive for
a correct implementation of a vial infrastructure because of the social biases, the
environmental issues and the cultural deterioration that was triggered by the presence
of the highway, it shows the superfluous importance given to it at the state level to the
surrounding land, prevailing a vision of economic growth over the social welfare.

The content of this research is divided into five chapters, which are called: General
Background, Theoretical Framework, Methodology, Results and finally Bibliographic
Discussions, Hypothesis Testing and Conclusions.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Índice Contenido
CAPITULO I .................................................................................................................... 11
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. 11
1.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 12
1.2. PROBLEMATIZACIÓN ........................................................................................ 13
1.3. ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................................ 14
1.4. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS .................................................... 17
1.4.1. Objetivo General ........................................................................................... 17
1.4.2. Objetivos Específicos .................................................................................... 17
1.5. HIPÓTESIS .......................................................................................................... 17
CAPITULO II ................................................................................................................... 18
MARCO TEÓRICO ......................................................................................................... 18
2.1. ASPECTOS CONCEPTUALES .......................................................................... 19
2.2. ASPECTOS TEÓRICOS ..................................................................................... 29
2.2.1 Geografía del Transporte ............................................................................... 29
2.3. ASPECTOS LEGALES ........................................................................................ 38
2.3.1. Alcances Generales ...................................................................................... 38
2.3.2. Identificación de Impactos Ambientales en Proyectos Viales ...................... 42
2.3.3. Consideraciones Generales Aplicables al Caso de Estudio ........................ 45
2.3.4. Consideraciones ambientales adicionales en el estudio de proyectos de
cambio de estándar................................................................................................. 46
2.3.5. Resumen leyes involucradas en el cambio de estándar de la Autopista
Central ..................................................................................................................... 61
CAPITULO III .................................................................................................................. 64
METODOLOGÍA ............................................................................................................. 64
3.1 ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 65
3.2 LIMITACIONES..................................................................................................... 68
CAPITULO IV ................................................................................................................. 69
RESULTADOS ............................................................................................................... 69
4.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL ÁREA DE ESTUDIO DE LA AUTOPISTA
CENTRAL (PERIODO 1958-2010) ............................................................................ 70
4.2. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES POLÍTICOS, ECONÓMICOS, SOCIALES Y
TERRITORIALES QUE POSIBILITARON EL DESARROLLO DE LA AUTOPISTA
CENTRAL. .................................................................................................................. 78
4.3. CARACTERIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE
COMPONEN LA AUTOPISTA CENTRAL.................................................................. 95
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

4.4 EFECTOS TERRITORISLES, PAISAJISTICOS Y SOCIOECONÓMICOS

GENERADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA........................................................ 115
CAPITULO V ................................................................................................................ 179
DISCUSIONES BIBLIOGRÁFICAS, COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS Y
CONCLUSIONES ......................................................................................................... 179
5.1 DISCUSIONES BIBLIOGRAFICAS.................................................................... 180
5.2 COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS. .................................................................. 182
5.3 CONCLUSIONES ............................................................................................... 183
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 186
ANEXOS ....................................................................................................................... 193

Índice Figuras
Figura 1. Clasificación de Caminos. .............................................................................. 39
Figura 2. Metodología de Valoración de Impactos Ambientales. ................................. 40
Figura 3. Esquema de la nueva periferia de Santiago.................................................. 92
Figura 4. El Crecimiento de Santiago, 1940-2002. ....................................................... 93
Figura 5. Entrada Américo Vespucio. Límite entre Quilicura y Conchalí ..................... 99
Figura 6. Entrada Avenida El Parrón. La Cisterna. ....................................................... 99
Figura 7. Salida Autopista del Sol. Santiago Centro. .................................................. 101
Figura 8. Salida Salesianos. Pedro Aguirre Cerda. .................................................... 101
Figura 9. Pasarela en área residencial en comuna de Pedro Aguirre Cerda............. 106
Figura 10. Pasarela Los Pinos. San Bernardo............................................................ 107
Figura 11. Nodo de conexión Avenida Santa María con Autopista Central. Santiago
Centro. .......................................................................................................................... 108
Figura 12. Bypass soterrado enlace entre Av. Colón y Autopista Central. San
Bernardo. ...................................................................................................................... 108
Figura 13. Vía férrea con trazado paralelo a la Ruta 5. Av. Diego Portales y Autopista
Central. San Bernardo. ................................................................................................. 109
Figura 14. Fotografía Sector Norte de la Alameda, año 1928. ................................... 115
Figura 15. Fotografía Sector Norte de la Alameda, año 1928. ................................... 116
Figura 16. Fotografía sector Alameda entre las calles José Miguel Carrera y Vergara,
comienzos del siglo XX. Palacios construidos en la época que aún se aprecian
actualmente. ................................................................................................................. 116
Figura 17. Fotografía Palacio La Alhambra, en calle Compañía de Jesús, S/A. ....... 117
Figura 18. Fotografía Barrio República en la década del treinta. ............................... 117
Figura 19. Fotografía Av. Brasil con calle Mapocho, año 1920. ................................. 118
Figura 20. Fotografía calle Vergara, año 1928. Instalación de Redes Eléctricas
Subterráneas. ............................................................................................................... 118
Figura 21. Fotografía Palacio Alcázar, Antigua Escuela Militar, de fondo Arsenales de
Guerra, S/A ................................................................................................................... 119
Figura 22. Fotografía Alameda con Ahumada, año 1960. .......................................... 119
Figura 23. Fotografía Estacionamiento de vehículos en Alameda con calle Teatinos,
año 1962. ...................................................................................................................... 120

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 24. Fotografía Expropiación de edificios en esquina Catedral con Manuel

Rodríguez, año 1974. ................................................................................................... 120
Figura 25. Fotografía Puente metálico Manuel Rodríguez, año 1928, derrumbado en la
década del sesenta para la construcción de uno de asfalto en Eje Norte. ................. 121
Figura 26. Población Juan Antonio Ríos. .................................................................... 121
Figura 27. Viviendas Sociales por la CORVI en la década del sesenta. ................... 122
Figura 28. Fotografía Cruce Colón en la comuna de San Bernardo, año 1960......... 122
Figura 29. Fotografía Ruta 5 Sur a la altura de Villa Chena, año 1978. .................... 123
Figura 30. Fotografía Industria Carozzi, comuna de San Bernardo año 1960 .......... 123
Figura 31. Fotografía Eje Norte Sur a la altura en la comuna de San Miguel, año 1970.
Fuente: Revista Geo Chile (S/A) ................................................................................. 124
Figura 32. Fotografía Estación Los Héroes emplazada en Eje Norte-Sur con la
Alameda, año 1979. ..................................................................................................... 124
Figura 33. Fotografía Eje Norte Sur, 1993. ................................................................. 125
Figura 34. Fotografía Estación Parque O’Higgins, 2010. ........................................... 126
Figura 35. Convivencia Paisaje Tradicional con Paisaje Modernizado. Esquina Manuel
Rodríguez con Catedral. Santiago Centro. .................................................................. 126
Figura 36. Clasificación de Alteraciones sobre la Arqueología y el Patrimonio Cultural.
...................................................................................................................................... 131
Figura 37. Diagrama de Conflictos Territoriales. ........................................................ 175
Figura 38. Multicancha gestionada por Grupo Abertis S.A. ....................................... 177
Figura 39. Equipamiento Urbano Deportivo................................................................ 177
Figura 40. Habilitación con bancas en área residual. ................................................. 178
Figura 41. Agrupaciones juveniles en Campeonato de Basquetbol........................... 178
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Índice Tablas
Tabla 1. Estructura de las Ciudades Latinoamericanas................................................ 35
Tabla 2. Etapas de la Evolución de las ciudades Latinoamericanas. ........................... 36
Tabla 3. Factores Evolutivos de la ciudad Compacta hacia la ciudad Fragmentada. .. 37
Tabla 4. Objetivo Ambiental según Nivel de Estudio del Proyecto. .............................. 41
Tabla 5. Impactos Ambientales Positivos en Proyectos Viales Urbanos. .................... 43
Tabla 6. Impactos Ambientales Positivos en proyectos Viales Interurbanos. .............. 43
Tabla 7. Impactos Ambientales Negativos en Proyectos Viales. .................................. 44
Tabla 8. Formulario de Entrega en Proyecto Nivel Idea. .............................................. 47
Tabla 9. Medios, Componentes y Elementos del Medio Ambiente. ............................. 48
Tabla 10. Medios, Componente y Elementos del Medio Ambiente (2). ....................... 49
Tabla 11. Formulario de Entrega en Proyecto Nivel Perfil. ........................................... 50
Tabla 12. Distancia Mínima para Identificación de Receptores. ................................... 51
Tabla 13. Criterios que definen sectores vulnerables por componente ambiental....... 53
Tabla 14. Clasificación Alteraciones sobre Población. ................................................. 56
Tabla 15. Clasificación e alteraciones sobre la Arqueología y el Patrimonio Cultural. 56
Tabla 16. Clasificación de Alteraciones sobre el Paisaje y Estética............................. 57
Tabla 17. Clasificación de Alteraciones Sobre la Organización Territorial. .................. 57
Tabla 18. Resumen de Leyes. ....................................................................................... 63
Tabla 19. Esquema Metodológico. ................................................................................ 67
Tabla 20. Identificación y Caracterización de tipos de Vías. ........................................ 71
Tabla 21. Acontecimientos Desarrollo Av. Norte-Sur.................................................... 74
Tabla 22. Crecimiento Parque Automotriz Nacional. .................................................... 75
Tabla 23. Aspectos de una Autopista. ........................................................................... 77
Tabla 24. Transformación del eje Norte-Sur. ................................................................ 77
Tabla 25. Resumen de Obras por Periodo Presidencial. .............................................. 87
Tabla 26. Regulación de los usos de Suelo. ................................................................. 90
Tabla 27. Enlaces Eje Norte-Sur. .................................................................................. 97
Tabla 28. Longitud de la Autopista Central por Comuna. ............................................. 97
Tabla 29. Entradas a la Autopista Central por Comuna................................................ 98
Tabla 30. Salidas de la Autopista Central por Comuna. ............................................. 100
Tabla 31. Pasarelas Peatonales por Puntos de Ubicación. ........................................ 103
Tabla 32. Pasarelas Peatonales por Comuna............................................................. 103
Tabla 33. Tipo de Alteración según Distancia a la Autopista...................................... 134
Tabla 34. Detalle Monumentos Históricos Nacionales................................................ 135
Tabla 35. Tipo de Alteración de Monumento, según Distancia a la Autopista. .......... 138
Tabla 36. Tipos de ruido según rangos de decibeles. ................................................ 151
Tabla 37. Cuadro Sintáctico: Conflictos Territoriales por Comuna. ............................ 169

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Índice Gráficos

Gráfico 1. Pasarelas Peatonales por Comuna. .......................................................... 104

Gráfico 2. Cantidad de Inmuebles según Tipo de Propietario.................................... 132
Gráfico 3. Cantidad de Inmuebles según su Estado de Conservación. ..................... 132
Gráfico 4. Estado de Conservación de ICH según Tipo de Propietario. .................... 133
Gráfico 5. Cantidad de Monumentos según Tipo de Propietario. .............................. 136
Gráfico 6. Cantidad de Monumentos según su Estado de Conservación. ................ 136
Gráfico 7. Estado de Conservación de Monumentos según tipo de Propietario. ...... 137
Gráfico 8. Variación de precio del suelo según disponibilidad de terrenos. .............. 145

Índice Mapas
Mapa 1. Área de Estudio................................................................................................ 16
Mapa 2. Modificaciones por Provincia ........................................................................... 91
Mapa 3. Evolución del área urbana en la Región Metropolitana. ................................. 92
Mapa 4. Elementos Estructurales Autopista Central (1). ............................................ 110
Mapa 5. Elementos Estructurales Autopista Central (2). ............................................ 111
Mapa 6. Elementos Estructurales Autopista Central (3). ............................................ 112
Mapa 7. Elementos Estructurales Autopista Central (4). ............................................ 113
Mapa 8. Elementos Estructurales Autopista Central (5). ............................................ 114
Mapa 9. Cartografía Identificación de Paisajes (1). .................................................... 127
Mapa 10. Cartografía Identificación de Paisajes (2). .................................................. 128
Mapa 11. Cartografía Identificación de Paisajes (3). .................................................. 129
Mapa 12. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (1). ...................................... 140
Mapa 13. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (2). ...................................... 141
Mapa 14. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (3). ...................................... 142
Mapa 15. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (4). ...................................... 143
Mapa 16. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (5). ...................................... 144
Mapa 17. Cartografía Valor del Suelo año 1982. ........................................................ 146
Mapa 18. Cartografía Valor del Suelo año 1996. ........................................................ 147
Mapa 19. Cartografía Valor del Suelo año 2006. ........................................................ 148
Mapa 20. Mapa de Ruido (1). ...................................................................................... 152
Mapa 21. Mapa de Ruido (2). ...................................................................................... 153
Mapa 22. Mapa de Ruido (3). ...................................................................................... 154
Mapa 23. Mapa de Ruido (4). ...................................................................................... 155
Mapa 24. Mapa de Ruido (5). ...................................................................................... 156
Mapa 25. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (1). .......................................... 170
Mapa 26. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (2). .......................................... 171
Mapa 27. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (3). .......................................... 172
Mapa 28. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (4). .......................................... 173
Mapa 29. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (5). .......................................... 174
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CAPITULO I

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

1.1. INTRODUCCIÓN

Santiago como el principal centro urbano del país, ha sido el foco de innumerables
transformaciones morfológicas desde su fundación hasta la actualidad.

Los cambios que esta ciudad ha vivido se deben a diferentes factores tales como
bonanzas, crisis y cambios del paradigma económico, movimientos arquitectónicos a
la vanguardia de la época, instauración de políticas públicas y el crecimiento
demográfico.

Este último motivo en especial detonó otro cambio fundamental, pues el tamaño de la
capital cambió drásticamente en el pasado siglo XX, expandiendo sus límites como
una verdadera mancha de aceite (Parrochia, 1965).

En la búsqueda de dar una solución temprana a problemáticas sociales, sanitarias y

ambientales incipientes, se elaboró un instrumento territorial que permitiera el orden de
la metrópoli, el Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS) el año 1960, el cual
entre otras cosas determina la construcción de un corredor vial de escala regional, el
Eje Norte-Sur. Esta carretera pública tiene como función entregar acceso norte y sur al
centro de la ciudad de manera expedita para transportes de pequeño, mediano y gran
volumen desde la periferia de la región y desde cualquier parte del país.

La construcción del Eje Norte-Sur llevó 9 años, inaugurándose en el año 1975 para el
beneficio de todo un país. Sin embargo, la obra produjo desventajas poco estimadas
por las instituciones involucradas, como la expropiación de 90 metros del área
circundante, la eliminación de calles tradicionales por completo y el rompimiento del
continuo urbano de Santiago.

La situación se vio agudizada tres décadas después, cuando se expropian nuevas

zonas por el levantamiento de nuevas pistas para un nuevo modelo de carretera: La
autopista concesionada. Este servicio de tipo pagado se enmarca en la Ley de
Concesiones de Obras Públicas del año 1996, el cual entrega privilegios a una
institución privada por la mantención de una obra pública de gran valía, a treinta años.

En este escenario se contextualiza la presente investigación cuyo propósito es

desarrollar un análisis de los impactos que han sido generados en una zona buffer 1 de
500 metros alrededor de la Autopista Central entre el tramo del Cruce Quilicura por el
norte hasta su fin en el encuentro con el Río Maipo por el sur, localizada en la Región
Metropolitana durante el periodo 1958-2010.

1
Nota de la Autora: Se entiende una “zona buffer” como el área adyacente que funciona como un sector
de amortiguación al objeto de estudio en cuestión.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

1.2. PROBLEMATIZACIÓN

En relación a los sistemas viales; “Las redes de caminos, sendas y carreteras, -

también las redes de ferrocarriles-, tienen una cualidad esencialmente territorial que
aporta una visión muy completa de la organización espacial de una sociedad” (…) Así,
el análisis de la evolución de las redes viarias, de sus sucesivas reorientaciones
espaciales y de los distintos modos de transporte, de cómo unos modos se han
impuesto sobre otros, han sucedido progresivamente intercalándose entre sí, y en
definitiva es una visión en el tiempo de la dinámica de las diferentes redes de
accesibilidad, proporciona una lectura muy enriquecedora del entendimiento diacrónico
del territorio habitado en una doble dimensión histórica y geográfica, discriminando lo
que es esencial y permanente de lo que es lateral y efímero en el paisaje. (Cruz &
Español, 2009)

Una de las rutas insignes en la Región Metropolitana, tanto por su importancia como
por sus cambios es la Ruta 5, vía que ha tenido diferentes huellas a través de los
siglos, y que ha presentado una constante transformación por causa de las diferentes
gestiones en las que ha estado a cargo, las cuales han repercutido directamente en el
territorio -como este ha sido ideado y concretado-, ya que por cada cambio
administrativo o económico de mayor escala, esta vía ha presentado mutaciones, las
cuales buscan satisfacer las necesidades que presentan el modelo regente.

Además, como afirma el académico italiano Di Giampietro (1988) “la difusión del
transporte privado transformará la estructura del disgregando y rebajando su nivel de
densidad”, por lo cual también llevará al desencadenamiento de reconfiguración de
barrios, usos de suelo, transporte público e incluso límites comunales.

Los primeros grandes cambios que se produjeron en la vía fue la construcción del eje
Norte - Sur, que buscaba “valorizar y hacer más atractivas las áreas que atraviesa,
impulsando además la remodelación urbana en sus contornos” (Parrochia, 1965) .Sin
embargo, las metas propuestas para el desarrollo de esta infraestructura, que buscaba
generar un impacto positivo tanto en el plano urbano como en la conexión de la ciudad
con sus regiones, fue obstaculizado con la privatización y ensanche del eje. La
Autopista Central es el nombre que tomó de la otrora Av. Norte Sur desde el años
2004 (Decreto n.900 del MOP y publicado el 18 de dic de 1996 estableció la Ley de
Concesiones de OOPP, acogiéndose a esta nueva legislación en el año 2001), donde
se da inicio a la construcción de la Autopista Central, momento en donde empezó
como autopista concesionada (Lagos, 2010).

El Estado, bajo el sustento del adjetivo subsidiario “sorprendió al país con una nueva
política, la de las concesiones viales urbanas (se paga por la infraestructura), con lo
cual dio paso a la construcción de autopistas, promoviendo con ello el uso del
automóvil privado. La lógica era simple: habían aumentado los ingresos, había más
autos, se necesitaba más vías. Estas librarían -se decía-, de la congestión y servirían
para descontaminar, pues a mayores velocidades los autos contaminan menos”
(Pávez, 2003) .

13
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Siguiendo la anterior lógica, se construyó este gran eje concesionado de alta

tecnología, pero que repercutió en la vida de los vecinos, afectando su calidad de vida
en conflictos directos con ruidos molestos, basurales, segregación de barrios y
comunas, cambios paisajísticos etc.

1.3. ÁREA DE ESTUDIO

La Autopista Central es actualmente una carretera de tipo concesionada de alta

velocidad que posee dos brazos, el Eje Norte-Sur y la Avenida General Velásquez.

El principal es el tramo Norte-Sur que conecta con la Ruta Panamericana Norte en la

comuna de Quilicura y que finaliza en el puente del Río Maipo en San Bernardo. Tiene
una longitud de 39,5 kilómetros y recorre once comunas de la Región Metropolitana:
Quilicura, Conchalí, Renca, Independencia, Santiago, Pedro Aguirre Cerda, San
Miguel, Lo Espejo, La Cisterna, El Bosque y San Bernardo.

La zona buffer del objeto de estudio es de 500 metros por cada lado de la calzada (3
pistas rápidas dirección norte y sur y 2 pistas en la caletera en dirección norte y sur),
obteniendo 40 kilómetros cuadrados como área de influencia total. Esta extensión da
alcance a otro municipio: Quinta Normal, el cual no tiene infraestructura caminera,
pero si es afectado colateralmente por la autopista.

Para el establecimiento de los estándares de delimitación del área de influencia, se

indagó primeramente en la legislación chilena, cuyo reglamento señala que el SEA
(Servicio de Evaluación Ambiental) es el organismo encargado de normar y fiscalizar
las regulaciones respecto al Impacto Ambiental que se generan en base a obras y
proyectos. Este, en su reglamento señala en el artículo 18, literal f), párrafo octavo del
RSEIA “Cuando corresponda, la predicción y evaluación de los impactos
ambientales se efectuará considerando el estado de los elementos del medio ambiente
y la ejecución del proyecto o actividad en su condición más desfavorable.

Asimismo, en caso de que el Servicio uniforme los criterios o las exigencias técnicas,
de conformidad a lo señalado en el artículo 81 letra d) de la Ley, “éstos deberán ser
observados”.

Lo que indica finalmente “Que los impactos ambientales de un proyecto deben ser
evaluados en conformidad a sus propias obras y actividades, pero también
considerando el estado de los elementos del medio ambiente sobre los cuales se
desarrolla. Esto quiere decir que, los efectos de cualquier Proyecto no son
comparables unos con otros; dependen de las características de éstos y/o del estado o
configuración de los componentes ambientales con los cuales se vinculan”.

Algunos impactos de tipo ambiental se identifican una vez caracterizada o descrita el

área de influencia del proyecto por medio de la Guía de Evaluación Ambiental, sin
embargo, este documento señala los elementos a considerar, mas no indica un área
de influencia por obra, por lo que cada proyecto presenta una delimitación arbitraria,
situación que demuestra una desregulación por parte de la entidad pública.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

No obstante, si se observa a nivel latinoamericano, existen países vecinos que si

tienen regulaciones respecto a las áreas de influencia -tanto directa como indirecta- en
obras viales, es por esto que se han investigado casos que presten ejemplo para
poder definir el metraje promedio que se utiliza en otras naciones para los estudios de
esta naturaleza.

En el estudio de Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Norte de Bolivia „La

Paz- Guayaramerin - Cobija‟ (Ministerio de Servicios y Obras Públicas. Servicio
Nacional de Caminos de Bolivia, 2004), el Sistema Ambiental de dicho país estipula
que luego del área de intervención, la zona de influencia directa es de 50 metros a
cada lado de un eje.

También podemos ver, en el Departamento de Vialidad Peruana estima iguales cifras,

pues en el caso del „Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Optimización de
Sistemas de Agua Potable y Alcantarillado en el Área de Drenaje Comas Chillón -
Lima‟, estos estiman que la medida óptima del „Área de Influencia Indirecta‟
identificado -en este particular, por unidades de lotes-, a un área “buffer” de 150 m.
alrededor del Área de Influencia directa (en una vía de tres ejes).

El ejecutor del proyecto señala que “El criterio para la definición de esta, se basa en el
menor impacto a los predios urbanos y urbanos marginales que rodean a la zona de
ejecución en el referido sector” (Consorcio Nipon Kei S.A, S/A)

Finalmente, se encuentra nuevamente en el „Estudio de Impacto Ambiental Proyecto

Corredor San José - San Ramón‟, en Costa Rica, la distinción del AID (Área influencia
Directa), la cual “se estima conforme lo indica SETENA (Secretaría Técnica Nacional
Ambiental), como los 50 metros alrededor de los perímetros de cada eje del proyecto”.
(GEAMBIENTE S.A, 2001)

Con lo expuesto, es posible observar que existe una igualdad respecto a los metros
estimados por diferentes países para determinar el área de influencia involucrada en la
construcción y el desarrollo de un proyecto de características vectoriales como lo es
una obra vial.

Es con estas estipulaciones que se justifica el criterio de área de influencia del objeto
de esta investigación.

15
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 1. Área de Estudio.

Autora: Renata Porcel Lizama. Fuente: IGM, 2018.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

1.4. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS

1.4.1. Objetivo General

● Analizar el impacto socio territorial y paisajístico que ha generado la Autopista
Central en el tramo desde Río Maipo hasta Cruce Quilicura en el periodo 1958
– 2010.

1.4.2. Objetivos Específicos

● Reconocer la evolución histórica entre los años 1958 – 2010 del área de
estudio en que se inserta la Ruta 5, actualmente Autopista Central.
● Identificar los factores políticos, económicos, sociales y territoriales que
hicieron posible el desarrollo de la Autopista Central en el área de estudio.
● Caracterizar los elementos infraestructurales que componen la transecta
estudiada.
● Determinar los efectos territoriales, paisajísticos y socioeconómicos generados
por el tramo vial en estudio.

1.5. HIPÓTESIS

Del objetivo general, se deprende la siguiente hipótesis de investigación:

“Los efectos para la población, el paisaje y el territorio bajo la zona de influencia del
tramo de la red estudiada serían menos dañinos bajo los estados de carácter
paternalista y proteccionista entre los años 1958 a 1973 en comparación al cambio de
modelo político y económico que vivió el país con la implementación de la ideología
neoliberal desde el año 1974 hasta el 2010, año final de la presente investigación.”

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

2.1. ASPECTOS CONCEPTUALES

Para un mayor entendimiento del problema que esta investigación presenta, es

importante definir las características del espacio en donde el estudio está inmerso. La
Ciudad según la Revista de la Universidad Autónoma de México (Torres, 2009) la
define como un “Asentamiento urbano que debiera contribuir a establecer los
requisitos para la sostenibilidad del territorio, donde el ser humano debe estar en el
centro. Para que exista ciudad deben existir, hombres y mujeres, ésta ha sido creada
por y para el ser humano y es en ella donde debe alcanzar su mayor grado de
desarrollo, espiritual y material”.

Por su parte, Jans (2008) determinó que la ciudad “puede ser identificada como un
marco espacial de las sociedades, economías y culturas urbanas, así como también
de la transformación del espacio. La ciudad está cambiando y es necesario observar la
ciudad como la colección de distintos sistemas que interactúan entre sí”. Así pues,
Bottino (2009) puntualiza que en la ciudad actual sus problemáticas son como
“aglomeraciones que abarcan extensiones considerables que sobrepasan sus límites,
que fueron demarcados históricamente por una decisión política pasada. Hoy una gran
ciudad se expande más allá de su área administrativa original, llegando a los espacios
de otras ciudades, conformando una gran área metropolitana, que escapa a la
administración de la misma, con problemas como recaudación de impuestos,
infraestructuras y mantenimiento de éstas”.

Por esto es importante detenernos en el detalle de las grandes urbes -sobre todo la
ciudad capital-, pues es el territorio de vanguardia en donde se experimentan los
primeros cambios que se buscan establecer a mayor escala a un nivel regional o
nacional, y como bien sabemos, todo cambio que se refleje en el territorio tiene directa
relación con los cambios económicos que tenga un país.

Con respecto a nuestra problemática, es importante diferenciar conceptos tales como

crecimiento y desarrollo bajo las categorías de cuantitativo y cualitativo
respectivamente.

El Crecimiento en términos concretos trata de “un proceso que implica un aumento en

el valor de mercado de la producción de bienes y servicios en dos momentos distintos
en el tiempo (...) Siendo el PIB el indicador del valor de mercado de la producción de
bienes y servicios” (Rodríguez & Sanhueza, 2014)

Por otra parte, y teniendo en cuenta una mirada más histórica referente al concepto,
las ideas de Keynes acerca del crecimiento económico en lo que respecta al largo
plazo, era muy optimista pues confiaba en que “La suma de los avances tecnológicos,
y la acumulación de capital consiguiente, impulsarían un decidido crecimiento
económico. Pensaba que una tasa creciente de población llevaba a una mayor
demanda de capital -mayor población, mayor inversión- pues los empresarios tendrían
mayores expectativas de vender los bienes o servicios que producían” (Pérez Moreno,
2012)

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

A nivel nacional, el economista chileno y ex presidente del Banco Central José De

Gregorio (2007) sintetiza el término crecimiento como “Aquél que depende del
crecimiento de la productividad y la velocidad a la que crece el capital en la economía,
es decir, de la inversión”. De lo anterior es que entendemos que la inversión es un
elemento que es posible reconocer como un elemento tangible en el territorio.

Mientras Max-Neef (1995, en Rodríguez & Sanhueza, 2014) sugiere que existen
países pre-umbral y países post-umbral -del PIB-. Para los países que no han
superado el umbral existe una fuerte correlación entre el crecimiento económico
medido a través del PIB y el bienestar social medido a través del IBES-IPG. Para este
grupo de países con bajos niveles de consumo de bienes y servicios, la política
económica orientada a promover el crecimiento económico puede tener sentido y ser
aconsejable. Sin embargo, para los “países post-umbral la política económica no
debería necesariamente dirigirse hacia metas relacionadas con la consecución de
ulteriores tasas de crecimiento del PIB, puesto que no se traducen en aumentos del
bienestar y la calidad de vida de las personas”.

En definitiva, la forma en que apliquemos la definición de crecimiento nos permitirá

movilizarnos hacia la expansión del desarrollo. Así lo reconocen los académicos como
Sen (1999) resumiendo Desarrollo como aquel que “abarca una amplia gama de
dimensiones, tanto políticas, sociales, biológicas, como económicas. En términos
generales coinciden en que este concepto hace referencia a factores y cambios
cualitativos en la vida del hombre y de la sociedad en la que habita”, también agrega
que “El desarrollo es un proceso de expansión de las capacidades de que disfrutan los
individuos”.

En base a los mismos estudios del Amartya Sen, distintos especialistas

latinoamericanos han tomado como base su significado para darle sentido en el caso
de nuestro territorio. Londoño & Szwkeley (1997) determinan que tomando conciencia
de la realidad de los países en América Latina “En términos de oportunidades
actuales, los datos no son alentadores: la región presenta profundas y marcadas
desigualdades, ya sea en el plano individual - por su género, etnia o historia personal -
, en el plano social - por la desigual propiedad de los recursos, servicios
(infraestructura) y poder - y en el plano institucional, en relación a la definición de los
derechos de propiedad. Datos presentados por el BID señalan a América Latina como
la región más desigual del planeta, seguida por África y Asia (BID 2000). La brecha
entre ricos y pobres no sólo es considerablemente mayor que en otras regiones, sino
que presenta una tendencia creciente en los últimos años”. No obstante, para que se
cumpla este desarrollo en su totalidad, Amtmann (1997) asegura que “no debe
imponerse desde la autoridad administrativa, sino que debe tomar en cuenta los
intereses, necesidades, anhelos, entre otros, de los diversos grupos y actores sociales
que conforman una comunidad presente en un territorio, y en lo posible fomentar y
fortalecer las formas de articulación entre ellos”.

Montero (2003, en Rozas, Moncada, & Ahumada, 2007) afirmó que son dos aspectos
centrales “para fomentar y fortalecer el desarrollo de una comunidad son el
compromiso y la conciencia que tienen los miembros de ella. Estos aspectos suponen
alguna forma de desarrollo de identidad social expresada en el sentido de pertenencia
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

y de apego a la comunidad, así como la generación de estilos de acción marcados por

la cultura local (...)". Por esto, el concepto de desarrollo va estructuralmente ligado con
la significancia de la Identidad Territorial, pues ésta evoluciona en función a la
capacidad de progreso en el desarrollo que logre una comunidad en su territorio.
Generar una identificación con un lugar, implica una “asimilación dinámica del espacio
que surge mediante la interacción de la persona con este. Esta relación se nutre de
dos o más partes fusionándose en una sola entidad. Este es el proceso o mecanismo
mediante el sujeto reconoce o alcanza una armonía con el espacio” (González, 2013).
Además, Norberg Schulz (2005, en Amtmann, 1997) justifica que cuando el individuo
se siente bien con su entorno, genera un sentido de pertenencia con el lugar siendo un
factor importante el tener un grado de participación o incidencia en la transformación
del territorio: "La identidad implica un compromiso afectivo vital con el pasado,
presente y futuro de los procesos económicos- sociales y culturales que acaecen en
una localidad o [comunidad]. Este compromiso vital, es una fuerza social para asumir
el proyecto de desarrollo compartido por los actores, al que pueden subsumirse los
intereses conflictivos entre categorías de actores".

Por otra parte, Altman y Low (1976, en Vidal, 2005) hablan del apego del lugar como
aquel que proporciona seguridad y estimulación al sujeto en su día a día cotidiano.
Además, formulan que el “entorno físico toma relevancia ya que permite exteriorizar
algunos procesos sociales, personales y culturales del individuo, estimulando la
memoria de la persona. Así el espacio se convierte en un moderador de las
interacciones del ser humano y un agente estimulador de viejos recuerdos,
argumentando que se puede inferir que identificarnos con el espacio contribuye a la
conservación y mantenimiento de la identidad personal, social y cultural”.

De esta misma manera es que el Convenio Europeo del Paisaje (2000) explicó la
definición de paisaje según los mismos factores en los que se determina Identidad, ya
que para ellos “El Paisaje desempeña un papel importante de interés general en los
campos cultural, ecológico, medioambiental y social, y que constituye un recurso
favorable para la actividad económica y que su protección, gestión y ordenación (…)
Conscientes de que el paisaje contribuye a la formación de las culturas locales y que
es un componente fundamental del patrimonio natural y cultural europeo, que
contribuye al bienestar de los seres humanos y a la consolidación de la identidad (…)
Reconociendo que el paisaje es un elemento importante de la calidad de vida de las
poblaciones en todas partes: en los medios urbanos y rurales, en las zonas
degradadas y de gran calidad, en los espacios de reconocida belleza excepcional y en
los más cotidianos”.

Entrelazando todas estas acepciones que involucra su definición, es que podemos

sintetizar la idea de que el paisaje es el resultado de la acción y la interacción de
factores naturales y humanos.

Precisamente, bajo la última premisa de conjunción de variables, es que Claval (2010,

en Vargas, 2012) explica la apropiación, ocupación y transformación del espacio
geográfico como un proceso cultural, “pues se crean bienes materiales, valores,
modos de hacer, de pensar y de percibir al mundo; todo lo cual constituye al
patrimonio cultural construido por la humanidad a lo largo de la historia. El paisaje ya

21
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

no se puede entender bajo un solo alero, puesto que éste al estar intervenido,
inmediatamente se convierte en parte de un paisaje cultural”.

También de acuerdo con Sabaté (2004), un paisaje cultural es un ámbito geográfico

que contiene valores estéticos y culturales, derivados de su asociación a un evento,
una actividad o un personaje histórico. Mientras, en el trabajo de Nogué & San
Eugenio (2011) también se plantea que “el paisaje posee una dimensión comunicativa,
puesto que este no se concibe sin un observador, ya sea individual o colectivo, que,
con su mirada al mismo, dota de identidad a un territorio determinado”.

Adicional a lo dicho, los autores Lash y Urry (1994, en Ponce, 2001) plantean en base
a una tercera aseveración que “el paisaje juega un papel esencial en tanto que
contribuye a la objetivación y a la naturalización de la cultura: el paisaje no solo refleja
la cultura, sino que es parte de su constitución y es, pues, expresión activa de una
ideología (...) Determinando entonces al territorio según quien lo vea y quien lo crea,
pues a la vez es la representación de lo que se es y de lo que se quiere proyectar en
el futuro”.

Sin embargo, fue Henri Lefebvre (1972, en Baringo, 2013) quien vio al espacio “como
producto de la reproducción de las relaciones de producción". Es en base a esto que
Rivero (2009) arguye que es necesario un “análisis de los condicionantes de un
proceso evidentemente empírico: el actual cambio en la forma y en la organización de
los espacios urbanos. Las ciudades crecen absorbiendo antiguos espacios rurales,
alterando sus condiciones ambientales, construyendo “nuevos paisajes” urbanos”.

Por esto que la interpretación del paisaje urbano es tan compleja, pues involucra la
representación formal de la convivencia de las personas en todos los sentidos, es “un
espacio físico cerrado que posee referentes propios. En él se vive, se intercambian
ideas y bienes a través de sus calles se puede recorrer toda su extensión. Es un lugar
donde conviven actividades muy diversas y donde orientarse produce cierta sensación
de desconcierto. Las claves de interpretación del paisaje urbano son múltiples, de muy
distintos lenguajes y naturalezas formales, llenas de mensajes y significados que se
transmiten en diferentes códigos” (Cruz Pérez y Echanz, 2009). Además, la autora
añade que “la característica esencial del paisaje urbano reside en que su fisionomía
es, en gran medida, el resultado de una intención estética determinada, de una
planificación, pues con esto se logra que los edificios enfatizan sus fachadas para
mostrarse al observador, explican y expresan su identidad intencionadamente, de
acuerdo con claves formales acordadas. El urbanismo refleja también estas
intenciones formales cuando exalta determinadas composiciones escenográficas, ya
sea a través de pequeñas e intrincadas callejuelas y plazas, de regulares tramas
ortogonales de canales homogéneos, de espacios abiertos ajardinados o cuando
avasallan al ciudadano con amplias y prolongadas avenidas”.

El Patrimonio Cultural es algo que está inmerso en la concepción de paisaje, ya sea

urbano o rural, se entiende como el “Conjunto determinado de bienes tangibles,
intangibles y naturales que forman parte de prácticas sociales, a los que se les
atribuyen valores a ser transmitidos, y luego resignificados, de una época a otra, o de
una generación a las siguientes. Así, un objeto se transforma en patrimonio o bien
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

cultural, o deja de serlo, mediante un proceso y/o cuando alguien -individuo o

colectividad-, afirma su nueva condición” según lo indicado por la Dirección de
Bibliotecas, Archivos y Museos (2005). Esto se puede complementar por medio de las
especificaciones que indica la UNESCO (S/A) pues determina que para poseer la
denominación de patrimonio cultural, estas pueden ser “Obras de arquitectura, de
escultura o pintura, elementos de valor arqueológico, grupo de construcciones cuya
arquitectura reúna homogeneidad e integración al paisaje, zonas conjuntas entre el
hombre y la naturaleza o lugares que tengan valor para el arte, la ciencia o historia con
un significado estético, etnológico o antropológico”.

La mantención y gestión apropiada para la conservación y constante cuidado de este

tipo de legado es responsabilidad tanto de la población como del Estado, como bien
afirma el Museo Austral,S/A) y que para esto ocurra la primera tarea a ejecutar es el
catastro y conocimiento de la existencia de este, lo cual permitirá “desarrollar
estrategias de conservación, valoración y uso” que optimizaran la integración del
patrimonio con el territorio

La herramienta que dirige los usos, destinos y construcciones plausibles en el espacio

para que este se desarrolle con armonía se denomina Ordenamiento Territorial, el
cual se define como la “articulación disciplinaria orientada a establecer el cuerpo
conceptual, los parámetros y criterio que permita compatibilizar y hacer sustentable el
desarrollo de las actividades humanas, y de éstas con el medio natural. Por lo tanto,
es una acción con una alta cuota de responsabilidad de la comunidad científica”
(Bustos, 1998). La definición de objetivos y su aplicación a través de planes y
estrategias, es el ámbito propio de la Planificación Territorial, acción por tanto de
carácter técnico-político, en donde los actores públicos, específicamente el Estado,
son en gran parte responsables Bustos (1998). La mayor aliada para dar configuración
dentro de esta herramienta es la zonificación, pues es el medio “fundamental en el
plan urbanístico, puesto que permite ordenar y organizar el suelo urbano en diferentes
partes según los usos, las actividades, las densidades y las tipologías edificatorias, y
buscar mayor orden físico dentro de las ciudades, con el objetivo de evitar
contradicciones insalvables entre las diferentes unidades económicas que en ella
actúan, así como de eludir conflictos sociales. Por tanto, tras su apariencia de modelo
“natural” de localización de las actividades en el espacio, muestra un carácter
pragmático de instrumento de control social y económico” Roca (1979, en Miralles-
Guasch, 2002).

Es importante destacar que para la Planificación Territorial Urbana el determinar el

orden del uso de suelo, o sea “dónde construir oficinas, viviendas, comercio, escuelas,
etc., tienen influencia directa en la construcción de autopistas y en los modos de
transporte de una ciudad. Junto con esto podríamos reconocer que las políticas de uso
de suelo y de transporte influyen directamente en el tipo de desarrollo urbano que
queremos tener, en uso de la energía, así como también en el cuidado del medio
ambiente” (Jans, 2008)

De esta forma y por causa de la estructuración que brinda la Planificación del territorio
es que escalamos al siguiente concepto que es el que le atribuye forma a la ciudad: La
Morfología Urbana la cual hace referencia “a la forma y distribución en el espacio de

23
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

los edificios urbanos” (Mendoza, 2008). Además, el experto reconoce a los Elementos
de la Morfología urbana principales, los cuales son:

1. La disposición de las calles, o el entramado viario, es un elemento que se analiza

mediante el plano urbano o la fotografía aérea (...) Aunque los edificios urbanos
pueden derribarse y construirse de forma diferente, el trazado de las calles es más
difícil de modificar, por lo que un análisis de este nos permite conocer el desarrollo de
la ciudad a través del tiempo.

2. Las funciones de las calles y edificios imprimen a las zonas urbanas una morfología
especial, pues ello determina las numerosas funciones que se dan en una ciudad. Se
debe tener en cuenta que la forma y trazado de los edificios y calles de una zona
urbana están en relación con las funciones que se desarrollan en ella. La morfología
de una zona en la que predomina la función residencial (barrios de viviendas) se
diferencia notablemente de la morfología que percibimos en una zona de la ciudad en
la que predomine la función industrial o la comercial, etc.

Asimismo, existen diferentes movimientos de configuración urbana dentro del proceso

de formación de los centros urbanos: “1. Implosiva: las ciudades se aproximan entre sí
y 2. Explosiva: Empuja hacia el exterior los límites de la ciudad individual” (Miralles-
Guasch, 2002)

Por otra parte uno de los conflictos que se puede reconocer a la hora de definir los
lineamientos de la morfología urbana es que siempre se combina con una gama de
especialidades para realizar diferentes análisis en lo que respecta a la ciudad, es por
esto que uno de los problemas detectados en las líneas anteriores hace referencia a la
ambigüedad del concepto morfología urbana y su utilización amplia para el análisis de
aspectos muy diversos de la ciudad, por eso es conveniente retomar la definición
original que es “el estudio de la forma urbana y de los procesos y personas que la
construyen. Se trata, por lo tanto, de comprender las causas sociales que fomentan los
cambios -o las permanencias- del plano, de la edificación y de la propia imagen urbana
entendida como paisaje global” (Vilagrasa, 1991) Es por esto que, las causas de estos
cambios es que es más fácil visualizar las transformaciones espaciales que se van
generando, sobre todo con los puntos de desplazamiento y flujo de producción y
capital, pues los nuevos factores de cambio en las ciudades tiene que ver con los
nuevos arreglos institucionales impulsados por la nueva gobernanza neoliberal, donde
el mercado juega un rol central y el espacio urbano se encuentra altamente
mercantilizado. (de Mattos & Fuentes, 2012).

Como también lo describe Harvey (1982) en los tres circuitos de circulación del capital,
con su énfasis en un segundo circuito de colocación de excedentes en infraestructura
territorial, pues la idea de acumulación y circulación de capital, posee “tres aspectos
que pueden ser resaltados como relevantes: la dinámica y el papel del sector de la
construcción en el proceso general de acumulación, la atención al grado de dispersión
o concentración de capitales que invierten en lo urbano, y por extensión, el grado de
desarrollo de la sociedad capitalista y finalmente, el papel de las políticas urbanas
como soporte de los procesos de acumulación (...) Paralelamente el impacto de las
dinámicas de la construcción según su ubicación y las características de los agentes
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

urbanos implicados en la construcción de la ciudad así como las formas específicas de

obtención de beneficios y de rentas. Aquí se mantiene que cada momento histórico a
analizar puede interpretarse como producto del grado de concentración o de
dispersión de capitales existente” (Vilagrasa, 1991)

Por otra parte en el contexto de desarrollo urbano Latinoamericano, se han

vislumbrado nuevas tendencias, tales como las cuales enumera De Mattos (2006): “1)
La constitución de nuevas estructuras productivas y una nueva dinámica urbana; 2) La
desregulación de los mercados de trabajo y la generación de una ciudad más desigual;
3) La expansión de los negocios inmobiliarios y el predominio de nuevos criterios
urbanísticos; 4) Una explosión de movilidad y la generación de una nueva morfología
urbana; 5) La aparición de nuevos artefactos urbanos con la consiguiente
uniformización del paisaje”.

Los fenómenos reconocidos por estas clasificaciones repercutieron en diferentes

consecuencias socioterritoriales como lo son, por ejemplo, la Fragmentación, que es
“a una ruptura, separación o distanciamiento social en la ciudad. Esta aproximación,
considera que la actual dinámica urbana, desde el comportamiento del mercado de
suelos, las iniciativas inmobiliarias, el surgimiento de estilos de vida, las
transformaciones en el mercado de trabajo, la polarización social, hasta el aumento de
la violencia y la inseguridad, lleva a una separación social en el espacio que se refleja
en el surgimiento de barrios cerrados o similares, específicamente allí donde se juntan
estratos sociales diferentes, gracias a los nuevos patrones de urbanización”.
(Metrópoles, Observatório Das, S/A)

Esta fragmentación, visible tanto en el entramado urbano como en las barreras

materiales, se afinca en una división inmaterial e imaginaria creciente: la desigualdad
emergente de la radicalización de los intereses individuales donde los espacios
públicos pasan a convertirse en áreas rentables que cada individuo explota de manera
privada en función de temores, fobias o prejuicios. (Guzmán Ramírez, 2010)

Además, otro tipo de conflicto que nace desde la fragmentación es “un

empobrecimiento de los espacios intermedios, los espacios que relacionan los puntos,
consecuentemente los espacios públicos” lo cual dificulta el “mantenimiento de las
relaciones afectiva, pues se ven influenciadas por una nueva condición espacio-
temporal que llamamos de tipo glocal2”. (Di Siena, 2009)

Este seccionamiento indefinido se desarrolla mediante dos dinámicas en desequilibrio:

el constante crecimiento (expansión) de la mancha urbana y su contracción (implosión)
en las relaciones sociales. La agorafobia urbana que observa Borja (2003) como
síntoma de una violencia intrínseca promovida por el fraccionamiento constante de la
propiedad inmobiliaria. (Ramírez-Ibarra, 2015)

Dentro de los procesos de fragmentación, existe la diferenciación entre micro y macro.

Borsdorf, Hidalgo, & Sánchez (2006) son quienes definen micro fragmentación como
2
Nota de la Autora: Glocalización, dentro de la perspectiva cultural, se entiende como la
combinación de los elementos locales e identitarios con las nuevas imposiciones mundiales,
creando muchas veces conflictos a niveles sociales, políticos y económicos.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

“un concepto nuevo de ciudad rodeada de muros, vallas, portones y sistemas de

seguridad para proteger a sus miembros de manera hermética y excluirlos del mundo
exterior”. Por otro lado, los autores nombrados indican que la macrofragmentación
urbana “se refiere a un proceso más amplio de relocalización funcional de espacios en
la ciudad. En este sentido, se refiere a la aparición de una serie de nuevos “distritos”
urbanos que responden a la lógica de organización de la producción del capitalismo en
su fase actual, así como a nuevos patrones culturales y de consumo de los
ciudadanos”. Este proceso es potenciado, por las tendencias a la metropolización
expandida (De Mattos, 2002) y a lo que se ha denominado como dispersión urbana,
reflejada en suburbanización y periurbanización (Metrópoles, Observatório Das, S/A).
Conllevando a una separación de “el uso residencial de otros usos y que crea zonas
dependientes del automóvil para lograr la conectividad de estos usos. También
podemos visualizarlo como áreas imposibles de caminar para realizar las necesidades
diarias, áreas que carecen de equipamientos y servicios públicos y como uno de los
principales consumidores de suelo agrícola, comúnmente ubicado próximo a
autopistas” (Jans, 2008)

La Red Vial es la infraestructura de mayor envergadura que posibilita el desarrollo de

los fenómenos anteriormente nombrados, entendiéndose como un “tejido que permite
pasar rápidamente un espacio conectivo, espacio que no tiene una función por sí
mismo, a excepción de la distancia, entendida como fricción o elemento a superar (...)
La nueva forma de la calle surge y se potencia para dotarla de una nueva función:
facilitar el movimiento mediante el aumento de velocidad. Eso provoca que la calle se
transforme en infraestructura destinada a soportar la demanda de movimiento. Esta
función permite desplazamientos rápidos y seguros y, por tanto, debe concluir en un
sistema eficiente de circulación” (Roncayolo 1989, en Miralles-Guasch, 2002),
logrando el objetivo de realizar una “compresión temporal -a partir del desarrollo de
autopistas urbanas-, y de nuevas tecnologías de transportes que han acelerado los
tiempos de interacción social” (Mansilla, 2010).

No obstante, estas reacciones generadas en base a la construcción de redes viales de

alta velocidad, al construidas por el sistema privado de “Ejes Concesionados” no
refleja la eficiencia de circulación esperada, pues no existe un beneficio de carácter
democrático hacia el ciudadano. Es por esto por lo que la académica Miralles-Guasch
(2002) aclara que “la autopista también es un elemento de selección y de segregación:
sólo admite aquellos usuarios que tengan coche y solo puede asumir una de las
muchas funciones que ha ido teniendo tradicionalmente la calle: la de conexión”. La
vía rápida urbana se manifiesta como una destrucción de la calle tradicional, en la que,
para el pensamiento organicista, se concentran demasiadas actividades Bohigas
(1985, en Borja 2003); pues segrega las funciones viarias. Ahora la ciudad se
construirá a lo largo de las autopistas y acabará asumiendo un carácter suburbano y
disgregado.

Es en este proceso de suburbanización y disgregación de la ciudad en la que es

posible ejemplificar con las metrópolis principales dentro de Latinoamérica. Éstas en
los últimos años y en la actualidad, siguen desarrollándose en un doble proceso de
“expansión espacial y compresión temporal” (Harvey, 1990) Situación que podemos
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

observar con claridad en la Región Metropolitana, la cual se ha transformado

profundamente, reconfigurando los espacios urbanos y rurales.

Fomentado por parte del Estado a partir de la flexibilización de los instrumentos de

Ordenamiento Territorial y de decisiones políticas que han modificado las formas de
propiedad de la periferia urbana, abriendo paso a la generación de profundas
transformaciones de los espacios rurales y en los grupos sociales que ellos habitan,
dirigidas por la lógica del mercado inmobiliario y por la acción de agentes
especuladores de suelo periurbano (…) el Estado mediante la provisión de
infraestructura vial de grandes autopistas urbanas que permite comunicar en la ciudad
fragmentada los puntos peri centrales y peri urbanos donde residen las personas, con
aquellos espacios centrales de la ciudad donde se desarrollan otras actividades
asociadas al trabajo, estudio o al comercio. Ambas acciones desarrolladas por el
Estado inciden directamente sobre las condiciones de accesibilidad que presentan los
espacios periurbanos de la ciudad (Mansilla, 2010).

La Accesibilidad, según Monti (1990) “es una característica asociada a un territorio

concreto. Por tanto, no era posible utilizar este concepto sin hacer referencia a las
características del lugar. Ahora la accesibilidad ha pasado a ser un concepto utilizado
tanto para calificar un territorio como a un cierto tipo de información”. Mientras
Miralles-Guasch (2002) enfatiza que la accesibilidad “dependerá solo de la distancia,
aunque se verá restringida por dos elementos: la velocidad que se pueda alcanzar y
un acceso mucho más restrictivo al medio de transporte. Estos dos factores, el
incremento de la velocidad y la flexibilidad que caracteriza al transporte privado, han
modificado especialmente la relación entre el espacio y el tiempo y, a la vez, han
modificado la ciudad, que podrá ocupar una mayor superficie con una densidad menor.
El centro ya no tiene que ser el lugar privilegiado, puesto que la distancia en valor
tiempo, ha disminuido en todo el espacio. La accesibilidad ya no depende
exclusivamente de las unidades temporales y espaciales, sino que está determinada
por los recorridos y velocidades de estos medios de transporte”.

Otros autores la definen como “La relativa facilidad para superar la distancia es una
variable relacionada con las características físicas de un espacio, las oportunidades de
uso de ciertas actividades o las características individuales de los ciudadanos. Es lo
que se denomina accesibilidad física, social y económica” (Phillips & Williams, 1984).
En tanto Laarman (1973) puntualiza que “La accesibilidad es un concepto delimitado
por la espacialidad y la temporalidad y por el sistema de transporte o de
comunicaciones, como el elemento tecnológico que por medio de la velocidad influye
en la relación espaciotemporal.”

La nueva tecnología de transporte tiene como finalidad principal la de conectar las

ciudades clave, aumentando por lo tanto su ventaja locacional en relación con las
ciudades importantes permitiendo la unión de poblados antes desconectados y
periféricos o aledaños a la gran ciudad, generando beneficios de conectividad y
movilidad para la población.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

La Movilidad en sí es un concepto que se genera gracias a la facilitación de

accesibilidad, pero que no es necesariamente una consecuencia del primero, ya que
ésta hace referencia al movimiento de personas, productos e información.

Los principales elementos que constituyen a la movilidad son “la infraestructura física,
las características de los servicios y los marcos institucionales que son quienes la
facilitan. Estos diversos medios y elementos constitutivos pueden ser diferenciados
según su propósito, significado y competencias. En el contexto de este análisis, la
movilidad se caracteriza y diferencia, en primer lugar, por tipos: pasajeros, mercancías
e información; en segundo lugar, por el nivel de alcance y, por último, por el modo”.
(Urry, 2007)

Para la arquitecta Jans (2008) la Movilidad Urbana se refiere a “distintos

desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de las redes de
conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los distintos tipos de transporte
colectivo, que no sólo incluyen el sistema público de buses y metro sino también taxis,
colectivos, transfers, etc., los que tienen vital trascendencia en la calidad de vida,
movilidad y uso del espacio público”.

Para entender el modo y el motivo de la movilidad, Henard (1905) describió sus

diferentes tipos, aun cuando esta era denominada como “Circulación”, cuyo concepto
responde a los mismos principios de la definición actual de Movilidad.

“1. Circulación doméstica, relacionada con el aprovisionamiento y se realiza en el

mismo barrio con desplazamiento cortos. Movimiento constante, uniforme y a pie.
2. Circulación profesional, relacionados con recorridos largos y siempre los mismos,
con el origen en la periferia y el destino en el centro de la ciudad. Son los que más
utilizan el transporte público, y el movimiento es constante y convergente.
3. Circulación por motivos económicos, son aquellos que tienen por objetivo la compra,
venta y el intercambio de todo tipo, incluyendo la información. Es la circulación que
proporciona riqueza a la ciudad. Utiliza todos los medios de transporte, siendo estos
públicos o privados y el movimiento es constante y convergente
4. Circulación del ocio y las relaciones sociales. Utiliza principalmente el transporte
privado. Movimiento constante y convergente hacia el centro
5. Circulación festiva es aquella que se concentra en los días no laborales y utiliza
fundamentalmente transporte público. Es un movimiento periódico y divergente
6. Circulación excepcional, es la que se realiza sobre todo en el peatón y se produce
en el centro de la ciudad, siendo este excepcional y variable”.

Por otro lado, “el aumento de los niveles de movilidad -sin diferenciar el modo de los
sujetos-en las grandes ciudades pone en cuestión la capacidad integradora del
espacio público en la configuración del “lugar” promoviendo la fragmentación cultural
entre sus habitantes” (Lange, 2004 en Velásquez, 2015) dando como resultado una
situación opuesto a lo que define Venturi (1978), quien ve la búsqueda de libertad
personal por parte del ciudadano se refleja en la posibilidad de circular y desplazarse
libremente por el territorio.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

De esta manera Jans (2008) concluye que la movilidad “implica que el usuario pueda
hacer el máximo aprovechamiento del recorrido debido a la conexión eficiente de los
diversos tipos de transporte. En este contexto, el sistema de transporte público debiera
significar una mejor accesibilidad del habitante a los diversos puntos de la ciudad que
habita, trayendo como resultado una mejora para el individuo y para la ciudad y
asegurando el funcionamiento continuo de las zonas urbanas y la interacción en sus
diversas escalas. Contrariamente a lo que se piensa, añadir nuevas vías y autopistas
solo empeora la situación, al aumentar la capacidad de las autopistas urbanas se
produce más tráfico y más crecimiento por extensión”.

2.2. ASPECTOS TEÓRICOS

2.2.1 Geografía del Transporte

La Comisión Económica para América Latina -CEPAL-, (Wilmsmeier, 2015) establece
que la geografía del transporte es aquella encargada de analizar la “distribución de
todo tipo de recursos, actividades, instituciones, costumbres, capacidades y tipos de
capacidad que juegan un papel relevante en las actividades humanas”, determinando
como el espacio y el humano influyen en la organización de flujos de relaciones, sean
tanto básicas -alimentación, vivienda-, como en las económicas, las cuales van
desarrollándose en diferentes localizaciones a través del tiempo y el indagar las
maneras más eficientes para lograr la superación de la fricción del espacio
(comprensión espacial y temporal).

Además, estiman que “el desarrollo y la evolución de la geografía de transporte resulta

como consecuencia de las interacciones de tres sistemas: económico, infraestructuras
y centros de transbordo, y los servicios que se prestan en los mismos” y que la
interacción de estas tres causantes varía según las diferencias que existan entre los
marcos legales de cada país.

Haggett (1988) es quien demuestra a pequeña escala lo que ocurre cuando se aplica
la Geografía del Transporte, pues introduce como ejemplo el intercambio de dos
ciudades importantes: Primeramente comienza un tráfico de personas y mercancías, lo
que crean una necesidad de medio de desplazamiento, por lo cual se buscan
vanguardias que permitan que la interdependencia sea más expedita y óptima,
creando un ciclo de flujo que genera un acercamiento relativo entre ambos poblados, o
sea: Una disminución de tiempo entre ambas ciudades.

En síntesis: Es aquella que explica la espacialización de los flujos de transporte y la

implementación de este, el cual facilita la ejecución de diferentes disciplinas sociales,
como la organización territorial para el Urbanismo o la eficiencia de producción para la
economía.

Es bajo estas premisas que Gamir, Ruiz, & Seguí Pons (1995) establecen que “Las
redes de transporte y comunicación se encuentran fuertemente relacionadas con los
territorios a los que articulan y son a su vez la expresión y consecuencias de las
interrelaciones que estas mantienen con los sistemas socioeconómicos”.

29
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Por otra parte, la Universidad Nacional de Colombia (1999, en Tobón & Galvis, 2009)
establece que la evolución de un sistema de transporte urbano es el detonador para
“generar el desarrollo de una sociedad y derivada de la necesidad humana de
comunicación, constituye un sistema de alta complejidad, el cual no puede ser tratado
en forma aislada, sino por el contrario debe considerarse junto con su interrelación con
otros factores como la estructura poblacional, el espacio y su organización”. Sin
embargo, otros estudiosos como Peñalosa (2002) aclaran que, si bien el transporte es
una variable de gran importancia en el desarrollo y configuración de una urbe, este
tiene una diferencia primordial con el resto, pues “el transporte empeora en vez de
mejorar cuando existe crecimiento económico”.

Con estas dos aseveraciones, se demuestra la dificultad que contiene el estudio de la

geografía del transporte, temática estudiada desde diferentes puntos de vista, pero de
compleja aplicación integral, puesto que se ven alteradas demasiadas variables en un
mismo espacio. De este mismo modo lo indica Quijada (2003) el cual agrega un nuevo
actor a considerar: el Medioambiente. El especialista enfatiza que si bien el transporte
es una herramienta medular para el desarrollo económico y social -lo que conlleva a
su vez en integración y crecimiento-, éste demuestra conflictos ambientales con un
alto grado de daño, pues el tráfico vehicular deteriora al medioambiente, lo cual
repercute en un deterioro social y espacial en las ciudades.

[Link]. Enfoques Geografía del Transporte

Seguí & Petrus (1991) determinan que existen tres tipos de enfoque para el estudio de
este tipo de Geografía, estableciendo las siguientes definiciones:

 Enfoques cuantitativos
Estos son los de más larga data dentro de la historia del estudio de la geografía, pues
la descripción y numeración de las estructuras de redes son temáticas principales en
el área de la Geografía Económica, siendo la escala la variante principal.

Las áreas de influencia económica y las medidas de flujos son tópicos ampliamente
estudiados pues con eso se soportaban las teorías de rutas comerciales y de
transporte.
Los primeros trabajos que desarrollaron estas técnicas son de la mitad del siglo XX, de
mano de Ullman y de la creación de la teoría de los grafos de los pioneros Garrison y
Marble. No obstante, existen pocas metodologías geográficas que permiten relacionar
y racionalizar económicamente los espacios, las cuales se pueden identificar en tres:

 La red de transporte, su localización, su estructura y sus transformaciones. Los

enlaces e interconexiones de los distintos tramos de la red y su relación con
otras redes.

 Los flujos en las redes y su intensidad. La jerarquización territorial a partir del

análisis de estos y la simulación de modelos predictivos de demanda.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

 El significado y la influencia de las redes y de los flujos de mercancías sobre el

desarrollo económico de las regiones. Las estructuras, jerarquías alternativas,
preferencias y competición que los núcleos establecen entre sí.

 Enfoques sociales
Estos estudios dan importancia al hombre -como elemento que se mueve-, y a su
comportamiento, constituyendo una forma alternativa y complementaria de los usos
del transporte.

Potrykowski & Taylor (1984) desglosan las temáticas fundamentales de la geografía

social, catalogando los estudios según su tipo:

 Los estudios de percepción: Este tipo de estudios nace de la necesidad de

construir modelos operativos que permitieran llegar a generalizaciones
espaciales desde un reducido número de datos aislados. A partir de esos datos
se puede conocer el comportamiento de los individuos o de los grupos en el
espacio. El centro de interés de estos estudios es la apreciación individual de la
red de comunicación y el comportamiento de los individuos. Por otro lado, el
espacio es considerado referencial, lo que significa una apertura a las
aportaciones de otras disciplinas, que permiten comprender los factores
culturales, simbólicos y otros que caracterizan al espacio y que establecen las
respuestas del hombre respecto del mismo.

 Estudios comportamentales. se caracterizan por ser estudios que se realizan a

microescala y representan cartográficamente a través de mapas mentales o
cognitivos donde se utiliza frecuentemente la variable tiempo; el armazón de
los mapas mentales lo constituyen los ejes que unen el lugar de residencia del
individuo con sus desplazamientos.

 Dimensión temporal en los estudios de transporte

Miradas posmodernas apuntan a la compresión espacio-temporal como una nueva
forma de reduccionismo espacial gracias a los sistemas de comunicación, siendo el
transporte un actor protagónico en la organización espacial que permite el flujo de las
redes de información, siendo este último el nuevo concepto dentro de la geografía,
planteado en base a las sociedades modernas.

La red se basa en la homogeneidad y heterogeneidad de un territorio y la distribución

de sus puntos de producción y consumo de bienes y servicios, intentando solucionar el
conflicto de vacíos espaciales. Los corredores de información y flujo de producción son
el transporte y las comunicaciones. Mientras que la interrelación que se establece
entre los focos de atracción y generación - puntos- los canales de circulación y los
flujos - líneas- se encuentra la noción de red o circuito. Además, nace el nuevo
concepto de carga, el cual en una red de transporte hace referencia al número de
comunicaciones entre los nodos de la red.

31
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

[Link] Geografía del Transporte: Mirada Posmoderna.

El posmodernismo en la geografía se origina con la Tricotomía de Harvey (1978) la

cual diferencia los conceptos de modernización, (proceso de innovación tecnológica
del capitalismo), modernidad (experiencia acumulada tras la modernización, etapa
histórica) y modernismo (producción estética correspondiente a la modernidad,
período cultural).

Posteriormente del posmodernismo nacieron diferentes ramas explicativas, como el

hipermodernismo, el cual se enfoca en la aceleración de la modernidad lo cual
conlleva a la comprensión espacial-temporal, es desde aquí que existe una simbiosis
entre la evolución de los territorios y evolución de las redes.

Es por ello que es necesario volver a entender el concepto de red; actualmente es la

unidad de expansión en un mundo altamente globalizado. Red es la herramienta que
permite la reorganización espacial y la nueva dinámica que este puede tener con el
tiempo y la información, lo cual repercute directamente con las formas vanguardistas
de interacción -y rapidez- que se están gestando entre los seres humanos.

[Link].1 Estudios de Red Aplicados en la Geografía.

Entendiendo hoy el concepto de “red” como un tejido de expansión de flujo de

comunicación e información, la escala es un factor fundamental para la correcta
aplicación de esta, pues a mayor el nivel de detalle, óptima será la precisión de la red.
Es por esto por lo que, para analizar su funcionalidad, se han establecido diferentes
índices relacionados con la extensión de las redes y la superficie del territorio servido
por estas. Además, se pueden vincular otros factores como la densidad poblacional -
que se estudia para la realización de estudios referidos con la demanda de transporte-
lo cual genera el cociente longitud de red/población.

Otro ejemplo de índice empleado es el de rodeo y accesibilidad. El índice de rodeo es

el grado de eficiencia de una red, estableciéndose comparaciones entre las distancias
reales de una red con las distancias ideales -línea recta-. Entre mayor sea la
semejanza entre ambas magnitudes más eficiente se puede considerar la estructura
de una red.

[Link].2 Teoría de los Grafos.

Si bien esta teoría nace bajo preceptos matemáticos, con el tiempo la Geografía la
adoptó para utilizarla como una metodología que permite “asociar a redes de
transporte o de circulación una estructura sencilla pero abstracta de nodos y arcos
conectados”, pues se identificó que los nodos pueden interpretarse fácilmente como
“ciudades, paradas o estaciones, cruces de carreteras, aeropuertos, puertos,
centroides de zona, o lugares de referencia; de manera similar, los arcos que conectan
a los anteriores son asimilables a carreteras, líneas de ferrocarril, tendido de cables,
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

trama de calles, canales, cauces fluviales, rutas aéreas o marítimas, etc.” pudiendo
gracias a esto estimar la ruta de desplazamiento de flujos.
La ejecución de esta Teoría responde a análisis del tipo descriptivo explicativo, es
decir, al estudio morfométrico de las redes para conocer su estructura y desarrollo,
donde según Haggett (1988) se pone el acento fundamentalmente en las propiedades
topológicas (conectividad, accesibilidad) más que en sus dimensiones reales.
(Cardozo, Gómez, & Parras, 2009)

 Propiedades y Funcionalidades
Haggett (1988) identifica las medidas primordiales para la utilización de la Teoría de
los Grafos y define estas tres variables según la lógica de las ciudades modernas.

 Medida de centralidad
Fue desarrollada por Koning3 y describe el número máximo de aristas que constituyen
el camino más corto desde un vértice a otro en la red. Esta medida corresponde a la
distancia tipológica expresada en función de las aristas y sugiere que los vértices que
presentan un menor índice ocupan un lugar central en el sistema abstracto de
transporte.

 Medida de conectividad
El más utilizado en el índice beta, que relaciona entre sí a dos de las cuatro variables
fundamentales: número de arcos y número de nodos. Mientras mayor sea el valor de
beta, mayor será la conectividad de un sistema grafo.

El grado de conectividad de una red está directamente relacionado con el nivel de

desarrollo económico, así los países desarrollados presentan redes más complejas.

 Medida de forma
Se utiliza el concepto de diámetro de una red, donde se establece la longitud por
extensión tipológica del grafo, mediante el recuento del número de arcos que
constituyen el camino más corto entre los dos vértices más distantes entre sí. Los
calores de la medida del diámetro varían de dos a cuatro, aumentando a medida que
se incrementa la extensión del grafo y desciende cuando se mejoran las conexiones
entre los vértices.

3 Nota de la Autora: Dénes Kőnig (1884-1944), matemático judío nacido en el Imperio Austrohúngaro que
escribió el primer libro en el campo de la Teoría de los Grafos.

33
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

[Link]. Estructura Urbana

[Link].1 Historia de las ciudades Latinoamericanas

La lógica espacial colonial según Buzai (2003) se basa en que las clases
socioeconómicas de mayor nivel se ubicaban en el centro alrededor de la plaza
principal en el tablero de damero. Sin embargo, la mayor mutación que estas han
vivido se ha evidenciado en el último siglo, pues al tomar como ejemplo las ciudades
norteamericanas y querer replicarlas, llevaron a establecer el entramado generado por
Burguess (1925, en Buzai, 2003) conocido como el Modelo de Anillos Concéntricos, el
cual determina por medio de circunferencias el poder adquisitivo de las clases
sociales.

Para entender más profundamente las características que comparten estas ciudades
de la región, el autor anteriormente citado establece las siguientes consideraciones:

 Las actividades socioeconómicas urbanas exceden la ciudad, por lo cual deben

ser estudiadas a partir del contexto en el que se encuentran.

 El sistema urbano se compone de dimensiones: Social, económica, política y

cultural, las relaciones entre ellas llevaran a un patrón determinado en la
configuración espacial.

 El análisis debe ser histórico, ya que hay permanentes cambios en la estructura a

partir de modificaciones en el normal desarrollo en las actividades.

 La implantación de actividades brinda la configuración espacial de los “usos de

suelo”, estos se basan en una forma de ocupación a través de la “arquitectura” y
la infraestructura de vinculación a través de “redes”.

 La perdurabilidad de los aspectos físicos en el tiempo hace que se desajuste la

dinámica de las actividades generando tensiones sociales y ambientales diversas.
(Por estudios posteriores, se comprueba que a medida que aumenta el tamaño de
la ciudad se verifican mayores diferencias en cuanto a la medición de calidad de
vida y mayor cantidad de clusters a partir de diferenciaciones sociales mayores).

Posteriormente, la escuela alemana logró combinar los iniciales modelos de Bähr

(1976) y Mertins (1980) el cual dio de resultado el modelo de la gran ciudad
latinoamericana en Bähr y Mertins (1981, 1982, 1993) y luego modificado por Mertins
(1995). De modo análogo, el especialista Bordsorf (1982) presenta sus investigaciones
de las ciudades chilenas (Bordsorf 1976, 1994)

En ellas se indica que la ciudad mantuvo su concepción inicial de ordenamiento

colonial, en donde la capacidad económica decrece a mayor distancia con el centro,
esta última característica dictaminada como ciudad preindustrial por el académico
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Sjoberg en el año 1960. Sin embargo, el cambio de mayor envergadura en la urbe se

vive a causa del explosivo crecimiento poblacional y la extensión territorial de estas.
Es por esto por lo que Bähr y Mertins (1982) establecen tres tipos de crecimiento como
parte de un “proceso de transformación demográfica” con el cual se ha iniciado la
década de 1980, A) Crecimiento bajo <2,5% anual: Montevideo, Buenos Aires, La Paz,
San José, Ciudad de Guatemala y La Habana. B) Crecimiento moderado 2,5% al 5%
anual: Santiago de Chile, Rio de Janeiro, Quito, Guayaquil, Asunción, San Salvador y
Ciudad de Panamá y C) Crecimiento alto > 5% anual: Ciudad de México, Sao Paulo,
Bogotá, Lima, Caracas, Tegucigalpa, Managua y Puerto Príncipe.

Este aumento de habitantes repercutió directamente en los usos de suelo de las

grandes ciudades, estructurándose de la siguiente manera:

Tipo de Descripción
Estructura

Estructura La estructura espacial urbana que surge de la ciudad colonial ya

Antigua de analizada. Se verifica el CBD central, un anillo de usos mixtos dentro
Anillos del cual se encuentran residencias, comercios, industrias, y sobre el
Concéntricos borde de la ciudad, zonas residenciales bajas que se distribuyen en
formas de manchones.

Estructura Se genera principalmente a partir de la década de 1930 y corresponde

moderna sectorial al corrimiento por ejes de las zonas residenciales en las ciudades de
mayor crecimiento. Por un lado, la suburbanización de los grupos
sociales de alto nivel económico siguiendo la dirección de las áreas
comerciales y por el otro, líneas industriales que concentran población
de bajos recursos, gran parte ligada a los procesos migratorios.

Estructura celular Bahr y Mertins (1982) consideran que esta estructura está
en la periferia principalmente formada por barrios informales (ilegales y semi-ilegales),
proyectos gubernamentales de vivienda destinados a poblaciones de
recursos medios y bajos y una expansión de grupos altos en
ubicaciones separada del sector de crecimiento. Mertins (1995) incluye
en el esquema los barrios residenciales cerrados para poblaciones de
alto nivel económico y asociados a ellos, la localización de los
shoppings centers como nuevas centralidades.

Tabla 1. Estructura de las Ciudades Latinoamericanas.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Buzai (2003)

Pese a la caracterización minuciosa de las urbes Latinoamericanas, surge en los

últimos treinta años un nuevo fenómeno espacial, la fragmentación. Este suceso
producido por las sociedades capitalistas avanzadas refleja un estado de la cultura
postmoderna netamente basada en lo que Janoschka (2002, en Buzai, 2003) define

35
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

desde el prisma urbano como “privatización4” el cual genera una cantidad de “islas” en
el interior urbano; “islas residenciales de riqueza”, “islas de consumo”, “islas
productivas” e “islas de decadencia”, elaborando un nuevo paradigma de la ciudad
compacta. El autor profundiza explicando que “las urbanizaciones privadas son mucho
más que un fenómeno de naturaleza arquitectónica, son principalmente una
importante manifestación de la polarización social en sociedades que se han
desprendido rápidamente de las características organizativas del “estado de
bienestar”.

Son Borsdorf et al (2002, en Buzai, 2003) quién recoge las últimas observaciones del
urbanismo regional y sintetiza las nuevas cuatro etapas de evolución de las ciudades
latinoamericanas, las cuales se presentan a continuación:

Época Estructuración Símbolo Crecimiento Estilo

Espacial Arquitectónico

Colonial Centro-Periferia Plaza Crec. Natural Renacimiento

Bárroco

Primera Fase de Linealidad Boulevard Inmigración Clasicismo o

Urbanización (Paseo, Europea Historicismo
Alameda)

Segunda Fase de Polarización Barrio Alto - Migración Interna Moderno

Urbanización Barrio
Marginal

Reestructuración Fragmentación Barrios Estancamiento Posmoderno

Cerrados, demográfico en
Malls, metrópolis y crec.
Business en ciudades
Park intermedias
Tabla 2. Etapas de la Evolución de las ciudades Latinoamericanas.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Borsdorf et al (2002)

La explicación de las evoluciones de cada etapa se encontraría en los modos de

transporte y el flujo de las comunicaciones.

Primero, en la etapa colonial y primera fase de urbanización se contaba con carretas

de tracción a sangre. Consecutivamente en la segunda etapa de urbanización,
comienza la transformación de los medios de transporte y el desarrollo de maquinarias
y tecnologías que transformaron completamente el escenario, creando sistemas de
desplazamiento de alto alcance para las periferias de la ciudad. Y en última fase, la
materialización de autopistas a causa de la masificación del vehículo particular.

4
Nota del Autor: “…Privatización con las redes del transporte urbano que ha mejorado la accesibilidad a
algunas áreas periféricas, de los espacios de producción que relocalización inversiones extranjeras a
sectores dinámicos dentro de una decadencia industrial generalizada, de los espacios de viviendas a
partir de las cuales se ha destacado la gran explosión de las nuevas urbanizaciones cerradas periféricas
(country clubs, clubes de chacra), de los espacios de consumo a partir de los Shopping Centers y Malls y,
finalmente de los espacios de pobreza que actúan como islas de difícil acceso no a través de barreras
físicas, sino psicológicas”.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Además de lo anterior, los académicos Bosdorf, Bähr y Janoschka (2002, en Buzai,

2003) identifican los factores evolutivos de la ciudad compacta hacia la ciudad
fragmentada, los cuales se explican en el siguiente esquema:

Época Política Externa Desarrollo Desarrollo Socio-

Económico Político

Colonial Colonia Explotación Sociedad Colonia

Primera Fase de  Panamericanismo  Economía agraria.  Conservadurismo

Urbanización hispano  Economía de  Liberalismo
 Influencias explotación de
europeas recursos
 Panamericanismo
continental

Segunda Fase de  Autarquismo  Desarrollo hacia  Populismo

Urbanización  Posicionamiento adentro.  Socialismo
entre los mundos  Industrialización
por sustitución de
importaciones

Reestructuración  Panamericanismo  Desarrollismo por  Redemocratización

militar dependencia del después de
 Neocolonialismo Neoliberalismo: gobiernos militares
norteamericano Transformación  Orientación
económica capitalista aún bajo
 Globalización gobiernos de
izquierda.
Tabla 3. Factores Evolutivos de la ciudad Compacta hacia la ciudad Fragmentada.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Borsdorf et al (2002)

Por medio de los antecedentes señalados es posible entender las causantes que la
realidad presenta en las ciudades latinoamericanas, estado especialmente evidente en
la actualidad de Santiago de Chile, una urbe de importancia local y regional que se ha
visto transformada severamente por el acontecer social y fundamentalmente, por los
cambios económicos que se han visto reflejados en la organización territorial y el
paisaje de una manera radical, transformaciones que afectan a gran cantidad.

[Link]. Valor económico según estructura urbana

Existen diversos estudios que vinculan la configuración que posee una ciudad
respecto al valor del suelo. El Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad de
Colombia (S/A) indica que éste se calcula en base a la renta que este produce. Sin
embargo, sigue siendo un bien conflictivo a la hora de estimar puesto que al no tener
precio de producción los factores que lo determinan son absolutamente externos,
dependiendo netamente de su localización.

37
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

En base a lo anterior, Arriaza et al. (1984) realizaron una Memoria en la Universidad

dde Santiago de Chile acerca del valor del suelo de la comuna de Santiago en función
a los antecedentes entregados de manera pública por el Servicio de Impuestos
Internos, para luego generar con eso un análisis del uso de este y como era el
comportamiento y la relación directa entre ambos factores, entregando un producto de
gran importancia para la elaboración de esta investigación.

2.3. ASPECTOS LEGALES

2.3.1. Alcances Generales

Este punto está basado principalmente en el Manual de Carretera Vol. n.9: Estudios y
Criterios Ambientales en Proyectos Viales. En este apartado se presenta el Marco
Legal Ambiental mínimo que se debe tener en cuenta para planificar y realizar el
estudio, diseño y construcción de proyectos viales para el mantenimiento y operación
de carreteras de carácter público.

En base a la Constitución de la República de 1980, se establece en el artículo 19 que

“La Constitución asegura a todas las personas: El Derecho a vivir en un ambiente libre
de contaminación. Es deber del estado velar por que este derecho no sea afectado y
tutelar la preservación de la naturaleza”.

Además “La ley podrá establecer restricciones específicas al ejercicio de determinados

derechos o libertades para proteger al medioambiente”.

La Ley 19.300, sobre Bases Generales del Medioambiente, constituye el Marco Legal
Medioambiental que procura regular y desarrollar instrumentos que salvaguarden y
protejan al medioambiente. Es dentro de esta misma ley y en el Sistema de Evaluación
e Impacto Ambiental (SEIA) que algunos proyectos abordados por la Dirección de
Vialidad pueden ingresar al SEIA, el que corresponde un instrumento de gestión
ambiental aplicable a una serie de proyectos o actividades, en donde se encuentran
las Autopistas y los Caminos Públicos que pueden afectar áreas protegidas.

Esta legislación entiende como Autopista como “a las vías diseñadas para un flujo de
ocho mil vehículos diarios, con sentidos de flujos unidireccionales de cuatro o más
pista y dos calzadas separadas físicamente por una mediana, con velocidad de diseño
de igual a más de ochenta km/h, con prioridad absoluta al tránsito, con control de los
accesos, segregada físicamente de su entorno y que se conecta a otras vías a través
de enlaces”.

En el siguiente esquema presentado en el Manual de Carretera Volumen n.9, se

elaboró una clasificación del tipo de camino que se construirá es el paso fundamental
para poder seguir los lineamientos según cada caso -bajo los preceptos legales y los
pasos a seguir- por lo cual elaboran un esquema ejemplificador para la situación
según corresponda.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 1. Clasificación de Caminos.

Fuente: Manual de Carretera vol. 9 (2015)

Por lo cual ya teniendo identificado el caso del proyecto puntual, se determina la

metodología a seguir y así identificar el impacto ambiental que podría generar el
proyecto en cuestión como se indica a continuación en el diagrama. De este modo, el
primer paso a seguir es realizar una Descripción del Proyecto, identificando las
actividades que puedan verse menoscabadas con la realización de éste.
Posteriormente se ejecuta una caracterización del medioambiente que detalle la
naturaleza del área a intervenir, para así lograr una identificación de las reacciones
generadas y de la correlación que existe entre estos con el territorio. Posteriormente
se lleva a cabo una Cuantificación y Valoración del Impacto Ambiental, etapas que
permiten concretar los daños causados y de esta manera dar paso a los planes y
propuestas de manejo y mitigación que permitan regular la situación y equilibrar la
intervención del proyecto con diferentes entidades que se hayan podido ver afectadas.

39
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 2. Metodología de Valoración de Impactos Ambientales.

Fuente: Manual de Carretera vol. 9 (2015)

Para el caso de los Niveles de Estudio, cada proyecto tiene diferentes clasificaciones
que detallan los objetivos a seguir según los niveles en el cual se encuentre el estudio.
En la situación particular de esta investigación, el área de estudio recae en la
catalogación de “Cambio de Estándar”, ya que el Eje Norte-Sur cambia de
envergadura infraestructural cuando esta pasa a ser una Autopista de Alta Velocidad
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Tabla 4. Objetivo Ambiental según Nivel de Estudio del Proyecto.

Fuente: Manual de Carretera vol. 9 (2015)

Este tipo de proyecto agrupa planes de distinta índole, como, por ejemplo:

 Mejoramiento de la planta y/o alzado de una vía existente

 Adecuación general de la geometría y el drenaje de un camino para proceder a
su pavimentación
 Ensanche de dos a cuatro pistas con calzada única
 Segundas calzadas con plataforma única o independiente

41
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

2.3.2. Identificación de Impactos Ambientales en Proyectos Viales

El concepto de Impacto Ambiental se entiende según la legislación chilena como “La

alteración del Medioambiente provocada directa o indirectamente por un proyecto o
actividad social en un área determinada” (Superintendencia del Medioambiente, s/a),
generadora a su vez de efectos tanto positivos como negativos y que se provocan
durante la construcción de las obras de un proyecto. No obstante, estos efectos
pueden comenzar a causarse desde la fase de estudio, específicamente con el
levantamiento de información y pueden seguir en la fase de explotación del camino.

Entre los principales objetivos que se buscan con la ejecución de obras viales es la de
mejorar la calidad de vida de aquellas personas que directamente la utilicen y también
de aquellas que indirectamente la puedan llegar a ocupar. No obstante, el logro no
está exento de producir impactos ambientales negativos los cuales pueden alterar
elementos tales como naturales, artificiales o socioculturales. Es por esto que se debe
asumir que los Proyectos Viales en todos los casos generan impacto en la fluidez del
tránsito, la seguridad vial, la accesibilidad al transporte, a la propiedad vecina y
finalmente a la calidad ambiental circundante.

En base a lo anterior se crean medidas preventivas y posteriormente correctivas para

evitar o minimizar el impacto e impulsar los impactos positivos que permiten el
desarrollo de las comunidades.

[Link]. Impactos Ambientales Positivos en Proyectos Viales:

Se identifican mayormente en el área socioeconómica, sin embargo, se ha

puntualizado en los factores específicos que se benefician directamente, los cuales
son:
 Población
 Uso de Suelo
 Producción
 Turismo
 Equipamiento (Infraestructura y Servicios)

Adicionalmente, como se indica en la tabla, los impactos de repercusión positiva en

contextos urbanos e interurbanos se pueden evidenciar en las siguientes situaciones y
medios.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Tabla 5. Impactos Ambientales Positivos en Proyectos Viales Urbanos.

Fuente: Manual de Carretera vol. 9 (2015)

Tabla 6. Impactos Ambientales Positivos en proyectos Viales Interurbanos.

Fuente: Manual de Carretera vol. 9 (2015)

43
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

[Link]. Impactos Ambientales Negativos en Proyectos Viales:

En este caso, los impactos negativos pueden generarse sobre todas las componentes
que forman el medioambiente -sea artificial como natural-, y estos se pueden dar en
las etapas iniciales para seguir en las etapas posteriores e incluso siendo efectos
después de la construcción.

Tabla 7. Impactos Ambientales Negativos en Proyectos Viales.

Fuente: Manual de Carretera vol. 9 (2015)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Al revisar ambos cuadros sintácticos se hace evidente que es mayor la cantidad de

impactos negativos respecto a los positivos que se puedan dar a consecuencia de un
proyecto vial. Sin embargo, la cantidad no es posible de homologar con los beneficios
que algunos de estos puntos pueden acarrear a una comunidad, por lo cual se debe
estudiar en cada caso para poder realizar una valoración de impacto ambiental
precisa.

2.3.3. Consideraciones Generales Aplicables al Caso de Estudio

[Link] Proceso de Expropiaciones

La ley en el Decreto Supremo n. 2.186 reconoce el derecho de propiedad sobre los

bienes, indicando que nadie puede ser privado de tal derecho a menos que se apele a
la Ley General o Especial que autorice la expropiación por causa de utilidad pública y
social o interés nacional. De este modo los valores que se pagarán por los bienes
expropiados serán determinados en primera instancia por tasadores. En caso de no
haber acuerdo entre las partes, el monto de las indemnizaciones será determinado por
el tribunal respectivo.

[Link] Patrimonio Histórico Cultural

Se debe presentar un EIA (Evaluación de Impacto Ambiental) en el caso de que, si

existen actividades que generan una alteración a monumentos, sitios de valor
arqueológico, antropológico, histórico y en general perteneciente al valor patrimonial,
se debe considerar las siguientes variables:

 Proximidad a algún Monumento Nacional definido en la Ley N. 17.288.

 La magnitud en que se remueva destruya, excave, traslade, deteriore o

modifique de forma permanente un Monumento Nacional definido en la Ley
anteriormente dicha.

 La magnitud en la que deteriore o modifique en forma permanente

construcciones, lugares o sitios que por sus características constructivas,
antigüedad, valor científico, contexto histórico o singularidad pertenecen al
patrimonio cultural.

 Proximidad a lugares, sitios en que se lleven a cabo manifestaciones propias

de la cultura o folclore de algún pueblo o comunidad.

45
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

2.3.4. Consideraciones ambientales adicionales en el estudio de

proyectos de cambio de estándar

[Link]. Nivel Idea

En general se habla de un cambio de estándar cuando en caminos existentes, debido

al crecimiento económico experimentado, o por resultar estratégicos, se hace
necesario mejorar su estándar actual en parte o en su totalidad del trazado. En estos
casos las obras relacionadas con un cambio de estándar están contenidas en una faja
fiscal.

Para determinar una ubicación y referenciación de la obra en un contexto geográfico y

natural, el Manual indica el relleno de una ficha de medioambiente el cual permita
desarrollar de manera más detallada las características físicas y las aproximaciones
de la construcción del proyecto.
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Tabla 8. Formulario de Entrega en Proyecto Nivel Idea.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

47
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

[Link]. Consideraciones Medioambientales

Se debe elaborar un Plano de Caracterización Ambiental del Área de Estudio (...) Este
Plano deberá estar contenido en una cartografía de una escala mínima de 1:50.000 u
otra escala consistente con la envergadura del sector del camino a caracterizar. La
zona que deberá ser analizada estará definida por el largo del camino y sus
alternativas, en un ancho mínimo de 100 metros a cada lado de la faja fiscal, salvo que
las condiciones del proyecto requieran aumentarlo, en algún tramo en particular o u
totalidad.
Las componentes medioambientales que se toman en consideración según este
manual son:

Tabla 9. Medios, Componentes y Elementos del Medio Ambiente.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

Sin embargo, el desglose de estos componentes es el que permite realizar un estudio

exhaustivo en el Nivel de Idea y Nivel de Perfil, lo cual implica que hay que determinar
cuáles son los elementos vinculados al impacto medioambiental que pueda resultar a
causa del proyecto.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Tabla 10. Medios, Componente y Elementos del Medio Ambiente (2).

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

[Link]. Nivel de Perfil

El objetivo principal de esta etapa es recabar información bibliográfica, para ser

validada en visitas a terreno y se elabora una ficha técnica de los impactos
ambientales a un nivel de observación.
Será en esta etapa en donde se deberá analizar la factibilidad de que el proyecto
requiera ser ingresado al SEIA de CONAMA.

 Organización Territorial
El objetivo de este caso es el de informar la presencia de Planos Reguladores
Comunales y/o Intercomunales con la principal finalidad de que sean considerados y
analizados en la fase siguiente.

 Participación Ciudadana
Se deberá identificar, y de ser posible contactar a los gestores o demandantes de la
idea del proyecto. El objetivo principal es recopilar antecedentes con respecto a las
necesidades ciudadanas que dieron origen al estudio (...) Se deberá incluir un análisis
técnico que refleje la opinión ciudadana en cuanto a aceptación del proyecto por la

49
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

comunidad directamente involucrada. La información puede ser solicitada al Jefe

Provincial de Vialidad correspondiente.
Ficha técnica de observación de terreno final en Nivel de Perfil:

Tabla 11. Formulario de Entrega en Proyecto Nivel Perfil.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

[Link]. Nivel de estudio preliminar

A partir de lo obtenido en el Estudio de Perfil, el principal punto es que se debe

caracterizar el Medioambiente. El área de análisis deberá cubrir como mínimo 100
metros por cada lado de la faja, salvo que diga lo contrario en las Bases y esto esté
indicado por un especialista que estima que se debe tener en cuenta más metraje para
poder estudiar correctamente un ambiente.

Será una tarea fundamental de esta etapa determinar con claridad si el proyecto debe
ingresas al SEIA de CONAMA como un DIA o un EIA.

 Ruidos y Vibraciones
En el caso de Ruidos y Vibraciones, en la Tabla 9.503.301(4) se evidencia el área
donde se identificarán a los receptores. Las distancias serán medidas en forma
perpendicular desde el eje de la calzada.

Tabla 12. Distancia Mínima para Identificación de Receptores.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

 Asentamiento Humanos
Se analizarán los aspectos demográficos, socioeconómicos y socioculturales de la
población aledaña al camino en estudio. La información estará principalmente
orientada a la determinación de cantidad y ubicación de la población afectada,
vulnerabilidad y presencia étnica.

 Vulnerabilidad Social: En este componente se identifican características

sociales de la población que la hacen menos adaptable a los cambios de su
entorno. La población con niveles de pobreza o indigencia altos, es decir con
alta vulnerabilidad social, presentan menos poder y capacidad de negociación
o de adaptación a los eventuales cambios que se generen por el proyecto.

 En este sentido para esta variable, se deberán identificar antecedentes básicos

relacionados con las características sociales de la población afectada como
son: niveles de pobreza, indigencia, equipamiento asociado a la vivienda,
indicadores complementarios y condiciones sociales.

 Paisaje y Estética
El estudio del paisaje y la estética deberá considerar el camino como un agente
externo que produce una alteración negativa en el entorno. Por lo tanto, se deberá
hacer un análisis desde una perspectiva de integrarlo al medioambiente de una forma
armónica, mitigando el impacto negativo que en este contexto produce.

51
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Se deberá considerar la interacción de distintos elementos del paisaje (clima, geología,

reservas de agua, latitud, altitud, suelo, flora y fauna) y las características del proyecto
vial, para lograr una descripción correcta de esta componente.

La descripción de las medidas de mitigación que se proyecten deberá centrarse en las

vistas de alto valor paisajístico y/o en las zonas, en donde, se confirme la fragilidad del
paisaje, con la finalidad de minimizar el efecto del camino sobre el medioambiente en
sectores en donde es especialmente sensible.

Además, es importante contar con la opinión de la comunidad en esta componente,

por lo cual se consultará a través de la Municipalidad y otras organizaciones
representativas de la comunidad.

 Organización Territorial
Las dinámicas relacionadas con este punto deben discutirse y analizarse con las
autoridades correspondientes, vinculadas con el uso de suelo (MINVU, SAG,
Municipios, etc.) determinando la infraestructura existente, núcleos poblacionales e
instrumentos de planificación territorial.

Para el uso actual del suelo, el análisis deberá identificar las distintas zonas por las
que pasa el proyecto, identificando usos de suelo urbanos y rurales. En este mismo
punto se deberán localizar los principales equipamientos dentro del área involucrada,
tales como servicios -ya sean públicos o privados- de salud, educación, etc.

Para la identificación de la normativa de usos de suelo vigente, los principales

instrumentos son aquellos presentados en el Numeral 9.101.602(3) D.F.L N°458
Nueva Ley de Urbanismo y Construcciones, es decir:

 Planes Reguladores Comunales: Destacan las propuestas de vialidad

estructurante, la cual debe ser considerada en la evaluación de proyectos
viales, identificando la consistencia en proyectos y lo planteado por el
instrumento.

 Planes Reguladores Intercomunales: Poseen una propuesta de vialidad, por lo

que deberá identificarse la coherencia o diferencia entre el proyectos y dichas
propuestas.

 Planes Seccionales: En algunos casos, para normativas muy específicas, sirve

para definir con exactitud, por ejemplo, trazados y anchos de calles.

 Planos de Límite Urbano: Identifican solamente los límites de las localidades de

una comuna, separando las áreas que desde la planificación se entienden
como urbanas o rurales.

 Participación Ciudadana
Las principales entidades que se relacionan como informantes calificados son:
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

 Dirección Regional de Vialidad

 Dirección Provincial de Vialidad
 Dirección de Obras Municipales
 SECPLAC
 Juntas de Vecinos
 ONG

Será la Dirección de Vialidad quien decida la lista final de actores que serán
consultados.

[Link] Definición de sectores vulnerables y presentación de información

Tabla 13. Criterios que definen sectores vulnerables por componente ambiental.
Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

53
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Para resumir y permitir una visión global de los impactos derivados del proyecto, se
elaborará un listado, identificando la ubicación del sector, componentes vulnerables
involucradas y la descripción del efecto.

[Link].1 Cuantificación de los impactos ambientales

Se comparan con un nivel de referencia que servirá para determinar la importancia del
impacto.

Estos niveles de referencia se tendrán en cuenta según la Legislación Medioambiental

Sectorial y su Aplicabilidad en Proyectos Viales, además de las normas nacionales del
Instituto de Normalización Nacional.

 Asentamientos humanos
Siempre se tiene la noción de que la mayor parte de la población se beneficia con el
proyecto. No obstante, existen muchos casos en que las personas se ven afectadas
por la materialización de este. Por lo tanto, será importante descubrir los posibles
impactos negativos que se originen en la población a causa del mejoramiento del
camino.

Resulta claro que una de las actividades que habitualmente genera conflicto,
corresponde a las expropiaciones de los terrenos, los que pueden corresponder a un
alto porcentaje a construcciones, como acontece con proyectos urbanos.

En general, se pueden mencionar las siguientes alteraciones que se producen en la

población durante un proceso de expropiación:

 Cambio en la distribución espacial de la población.

 Cantidad total de población que debería dejar su lugar de habitación producto

de la expropiación.

 Características socioeconómicas de las personas que deberían dejar su lugar

de habitación.

 Características socioculturales de las personas que deberían dejar su lugar de

habitación.

 Afectación de lugares o sitios en donde se lleven a cabo manifestaciones

propias de la cultura o folclore de algún pueblo, comunidad o grupo humano.

Además, se le suma el factor de detectar población vulnerable, o sea aquella con un

nivel de pobreza que no tenga capacidad rápida de adaptabilidad por el cambio de
traslado.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

 Paisaje y estética
Una vez identificados los lugares de alto valor paisajístico y/o turístico afectados por el
proyecto, se deberá determinar la magnitud de los impactos para posteriormente
aplicar medidas de mitigación.

La magnitud de estas medidas debe ser entregada al especialista de la Dirección de

Vialidad.

 Elementos físicos
En el caso de los elementos físicos impactados por la construcción del proyecto, los
dos primeros, o sea el caso del Aire y Agua se miden según la legislación pertinente
para determinar el daño en la salud de la población afectada en caso de una
intervención negativa causada por el proyecto.

Para el caso del elemento tres dentro del cuadro normativo de componentes, la Tierra,
en esta “Se utilizarán los textos normativos de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones, que regula el uso de suelos urbanos o rurales, o la Ley N°19.300 que
señala que esta “velará porque el uso del suelo se haga en forma racional a fin de
evitar su pérdida o degradación”.

Sin embargo, dichos textos legales no estipulan expresamente las exigencias

cuantitativas respecto, por ejemplo, de la pérdida de suelos por erosión o pérdida de
suelos agrícolas, pues esas variables son analizadas en cada proyecto en particular.

De acuerdo con lo anterior la Dirección de Vialidad utilizará los siguientes criterios para
valorar los impactos ambientales de las siguientes componentes:

 Privilegiar trazados que no afecten significativamente la topografía del terreno.

 Privilegiar trazados que afecten en menor medida la cantidad de superficie de

suelo agrícola de buena calidad y que se minimicen pérdidas debido a
escarpes, cortes o terraplenes.

 Privilegiar trazados que minimicen la superficie de taludes de cortes y

terraplenes expuestos a erosión.

[Link].2. Alteraciones

Las alteraciones que se pueden observar en el área de estudio y la zona aledaña a la

faja fiscal se determinan según diferentes clasificaciones y valoraciones de tipo para
así poder catalogarlas e intentar mitigarlas en las etapas posteriores.

55
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

 Asentamientos humanos

Tabla 14. Clasificación Alteraciones sobre Población.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

 Arqueología y patrimonio cultural

Tabla 15. Clasificación e alteraciones sobre la Arqueología y el Patrimonio Cultural.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

 Paisaje y Estética

Tabla 16. Clasificación de Alteraciones sobre el Paisaje y Estética.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

 Organización Territorial

Tabla 17. Clasificación de Alteraciones Sobre la Organización Territorial.

Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015)

57
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

[Link]. Nivel de Anteproyecto

Se recaban todos los antecedentes dados en las últimas tres etapas sobre
consideraciones ambientales y sus componentes para así identificar cuales requieren
medidas de mitigación y analizar que hacer al respecto.

En esta etapa se elabora un documento para el SEIA y que este vea su evaluación por
parte de los organismos competentes. La Dirección de Vialidad ingresará el proyecto
al SEIA para determinar si es EIA o DIA atendiendo las observaciones pertinentes del
COREMA o CONAMA según corresponda el proceso de calificación ambiental.

 Asentamientos Humanos
Es necesario identificar los tipos de espacios y ocupaciones tradicionales que las
personas potencialmente afectadas establecen en su territorio, por ejemplo:

 Rituales (sagrados) iglesias

 Ceremoniales
 Públicos de participación ciudadana
 Privados referidos a una institución, propiedad familiar, comercial, industrial,
etc.
 Bienes nacionales de uso publico
 Detección de tránsito animal y humano

Además, analizar los criterios de:

 Presencia de zonas de alta vulnerabilidad social, pobreza o vivienda deficiente.

 Presencia de alta densidad poblacional
 Tipo de vivienda predominante (casa, edificios en altura, parcelas de agrado,
etc.)
 Existencia de comunidades indígenas o áreas de desarrollo indígena
 Existencia de comunidades históricas (campesinas, pescadores, etc.)
 Existencia de espacios utilizados o definidos por la comunidad como interés
cultural, religioso, comunitario, etc.

 Paisaje y Estética
Se precisan detalles para profundizar información. Se deberá valorar calidad y
fragilidad del paisaje.

Cuando se responda analizar el emplazamiento de zonas de descanso o de miradores

se determinará la calidad visual, por lo cual será necesario considerar los siguientes
elementos de percepción:

 Calidad Visual intrínseca: Son las características desde donde se encuentra el

observador
 Calidad visual de entorno inmediato: que son las vistas directas del entorno
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

 Calidad de fondo escénico: Entendiéndose como el conjunto que constituye el

fondo visual de cada punto de territorio.
Ejemplos de fragilidad visual:

 El suelo y la cubierta vegetal se relacionan y equilibran para determinar la

fragilidad visual de un área del proyecto. A mayor vegetación, densidad y
altura, la fragilidad es menos en el impacto del proyecto.
 A mayor pendiente, mayores riesgos, o sea mayor fragilidad.
 Orientación solar, mientras más exposición, más iluminación, más fragilidad.

En esta etapa se definen dos tipos de sectores especiales, los vulnerables y los
potenciales, el primero con el fin de protegerlo y el segundo con la intención de
potenciar su valor paisajístico.

 Organización Territorial
En este caso la Organización Territorial tiene como objetivo evaluar la óptima inserción
del proyecto a su entorno, conforme a la normativa que rige los diferentes
instrumentos de la planificación.

Para cumplir con lo anterior se determinará el uso de suelo existente en el área de

estudio que se definirá como urbano o rural.

En el caso de las zonas urbanas, las categorías serán las siguientes:

 Uso residencial (diferenciado por densidad y nivel socioeconómico)

 Uso comercial y de servicios
 Uso industrial
 Equipamiento educacional y de salud
 Áreas verdes y uso recreacional
 Sin uso y/o sitios eriazos
 Infraestructura Vial

En el caso de las zonas rurales las categorías serán las siguientes:

 Uso agrícola
 Uso ganadero
 Uso recreacional
 Uso forestal de plantaciones silvoagropecuarias
 Bosque nativo, área natural
 Uso residencial (diferenciado en parcelaciones de agrado, aldeas, villorrios,
asentamientos y pueblos rurales)
 Uso industrial o agroindustrial
 Equipamientos

59
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Con respecto a los sectores vulnerables, se podrán utilizar los siguientes criterios,
teniendo en cuenta que cada proyecto en particular tiene naturalezas diferentes. Sin
embargo, se deben agregar los siguientes para la delimitación de los sectores:
 Tamaño y características del proyecto (ancho, segregación o integración de la
red vial correspondiente)
 Presencia de grandes centros industriales
 Nodos de servicio y equipamiento urbano o rural
 Estructura de trama urbana

 Participación Ciudadana
Se debe trabajar con la municipalidad y esta difundirá los antecedentes del proyecto.
En general no se deberá tomar contacto directo con la gente afectada pues con esto
se evita crear expectativas erradas a la población, al menos hasta que se tenga
certeza de la superficie del terreno que será necesario para la materialización del
proyecto.

Posteriormente se planificará una asamblea de la cual se podrán recoger comentarios,

observaciones, etc. Con esto y otros antecedentes se enviará un resumen ejecutivo
ambiental territorial.

[Link]. Nivel Diseño

En esta etapa, después de identificar todos los elementos normativos según factor
vinculantes, se determina la creación de planes del cual se debe hacer responsable el
ejecutor de la obra para la mantención y posterioridad de las medidas de contención y
mitigación del impacto de la obra.

 Planes Asociados A Medidas Ambientales

- Plan de prevención de riesgos naturales
- Programa de contingencia y control de accidentes ambientales
- Plan de seguimiento ambiental
- Plan de cumplimiento de contrato
- Caracterización de sitios arqueológicos
- Plan de manejo integral

Para así finalizar el estudio previo de desarrollo del proyecto, elaborando un Informe
Final de Estudio de Diseño de Cambio de Estándar el cual contiene:

- Resumen Ejecutivo Ambiental

- Descripción del Proyecto
- Marco Legal Ambiental del Proyecto
- Especificaciones Ambientales Especiales
- Presupuesto a las Medidas Ambientales
- Planos definitivos de Zonas Restrictivas
- Consideraciones sobre el tema arquitectónico, si el proyecto entró al SEIA.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

2.3.5. Resumen leyes involucradas en el cambio de estándar de la

Autopista Central

Ley Entidad Observaciones

Ley 19.300 – Bases Marco Legal normativa
Generales del medioambiental del país
Medioambiente para regular y desarrollar
instrumentos que velen por
el resguardo del
medioambiente.
D.F.L 850/97 sistematizado Ministerio de Obras Públicas La Dirección de Vialidad
en Ley 15.840 y D.F.L debe realizar el estudio,
206/64 – Orgánica del MOP proyección, construcción,
mejoramiento, defensa,
reparación, conservación y
señalización de los caminos,
puentes y obras
dependientes del Estado o
con aportes de este, menos
el caso de caminos en
concesión que deben ser
reparados por el privado.
Decreto Supremo N°900/96 - Ministerio de Obras Públicas Establece los lineamientos
Ley de Concesiones que permiten el
involucramiento de agentes
privados en servicios que
anteriormente prestaba
solamente el Estado, por lo
cual se concesiona a años el
apoyo económico de una
entidad en base al
funcionamiento de un
servicio necesario hacia la
población.
D.F.L N°458 – Nueva Ley Ministerio de Vivienda y Regula materias
General de Urbanismo y Urbanismo correspondientes a la
Construcciones planificación urbana,
urbanización y construcción.

Decreto Supremo N°47 – Ministerio de Vivienda y Determina las normas

Nuevo texto de Ordenanza Urbanismo sustantivas para la creación
General de la Ley General de instrumentos de
de Urbanismo y Ordenamiento Territorial y
Construcciones las autoridades pertinentes.
Decreto Supremo N°47/92 – Ministerio de Vivienda y Regula la apertura de
Nuevo texto de Ordenanza Urbanismo nuevas vías de transito
General de la Ley General público en subdivisiones
de Urbanismo y existentes
Construcciones: Vías de
Transito
Ley 18.695 - Orgánica Al Municipio le corresponde,

61
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Constitucional de entre otras funciones la

Municipalidades planificación y regulación
urbana de la comuna y la
confección de su plan
regulador
Ley 18.755 – Orgánica de Servicio Agrícola Ganadero Se procederá al cambio de
Cambio de Uso de Suelo uso de suelo cuando se
estime necesario por informe
previo del SAG
Ley 17.288 – Conservación Ministerio de Educación Identifica los Monumentos
de Monumentos Nacionales Nacionales para poder
conversarlos, teniendo en
consideración cualquier
alteración que pueda
modificar o destruir a estos.
Ley 18.378 - Conservación Ministerio de Agricultura Esta autoridad está facultada
de Predios Agrícolas de crear distritos de
conversación de suelos,
bosques y aguas.
Además, el presidente de la
Rep. Está facultado a
determinar que se talen
arboles situados hasta 100
m. de las carreteras públicas
Decreto Supremo N°146 – Ministerio Secretaria General Se decretan los niveles
Norma de Emisión de de la República máximos de presión sonora
Ruidos Molestos generados y los criterios para evaluar la
por Fuentes Fijas emisión de ruidos molestos
que afecten a la comunidad
Norma Suiza OPB 814.41 – (Norma Internacional Norma de referencia.
Sobre la protección del ruido utilizada por el SEIA) Establece los límites de
generado por fuentes fuentes de ruido con
móviles clasificación del I al IV.
D.F.L N°725 – Código Ministerio de Salud Corresponde al Servicio
Sanitario Nacional de Salud autorizar
la instalación y vigilar el
funcionamiento de todo lugar
que se utilice para la
acumulación de basura y
desperdicios de cualquier
clase.
Decreto Supremo N°55 - Ministerio de Transporte y Los vehículos motorizados
Normas de Emisión Telecomunicaciones deben cumplir un estándar
Aplicables a vehículos de emisión y validados
motorizados pesados según la exigencia del
Registro Nacional de
Vehículos Motorizados del
Registro Civil.
Resolución n°1215/78 – Ministerio de Salud Resolución Referencial.
Normas sanitarias mínimas Establece normas de calidad
para Controlar y Prevenir la ambiental para las partículas
Contaminación Atmosférica en suspensión (PTS)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

anhídrido sulfuroso (SO2),

monóxido de carbono (CO),
oxidantes fotoquímicos en el
ozono (O3) y dióxido de
nitrógeno (NO2)
Decreto de Ley 2.186 – Ministerio de Justicia Reconoce el derecho a
Sobre Proceso de propiedad sobre los bienes,
Expropiaciones indicando que nadie puede
ser privado de tal derecho,
sino en virtud de la Ley
General o Especial que
autorice la expropiación por
causa de utilidad pública o
interés nacional.
Tabla 18. Resumen de Leyes.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Manual de Carretera vol.9 (2015) y Ley Chile (S/A)

63
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

CAPITULO III

METODOLOGÍA
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

3.1 ASPECTOS GENERALES

Esta investigación sigue los lineamientos del método deductivo, en donde el fenómeno
es explicado en el marco teórico y junto con la resolución de los objetivos y los
antecedentes recopilados, se verifica la veracidad de la hipótesis.

Paralelamente se estableció en base a la problemática que la investigación se basa en

estudios de alcance exploratorio, descriptivo y explicativo, puesto que no existen
investigaciones que hayan abordado el tema anteriormente, se recabó información
para formar perfiles que pudiesen caracterizar diferentes variables y se explican las
causas y factores que gatillaron las transformaciones socio espaciales del área de
estudio. (Sampieri, 1991 en García, 2011)

Para la realización de esta investigación se dividieron los quehaceres en las etapas de

Gabinete y Terreno y se procederá a detallar lo efectuado por cada objetivo.

Gabinete General: Búsqueda en la literatura académica; tesis de pre y post grado,

reportes públicos y noticias que tuvieran por objeto el Eje Norte-Sur, para que de esta
manera existiese un marco de referencia de las transformaciones del área de estudio.
Junto con ello, se recabaron datos que pudieran determinar el área de estudio, sin
embargo, al no encontrar estándares normativos en Chile, se buscaron casos similares
a la carretera en el ámbito internacional para delimitar el área de estudio.

 Objetivo N°1

Gabinete:
 Revisión bibliográfica, cartografías y archivos fotográficos de la Autopista
Central que evidenciaran la evolución del área de estudio entre los años 1958-
2010.
 Identificación de los cambios de la vía por medio de la normativa chilena.
 Comparación de las vías.
 Análisis final.

 Objetivo N°2

Gabinete:
 Revisión bibliográfica de los principales sucesos políticos, económicos y
sociales a nivel nacional de los últimos cincuenta años, además de las obras
insignes de cada presidente en dicho periodo de tiempo.
 Análisis de los hechos.
 Revisión bibliográfica de la transformación de los instrumentos de planificación
en Santiago.
 Revisión bibliográfica de la Ley de Concesiones.

65
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

 Objetivo N°3

Gabinete:
 Revisión cartografías Autopista Central y Google Earth.
 Mapeo de los elementos estructurales identificados.
 Generación de estadísticas de los elementos estructurales.
 Análisis final.

Terreno:
 Recorrido por la carretera Autopista Central.
 Delimitación y marcación de elementos estructurales y puntos de interés.

 Objetivo N°4

Gabinete:
 Revisión bibliográfica referente al paisaje cultural, valor de suelo y conflictos
territoriales presentes en el área de estudio.
 Revisión fotográfica del área de estudio.
 Revisión bibliográfica antecedentes comunales.
 Reconocimiento del área por Google Earth.
 Mapeo diferencias del Paisaje Cultural.
 Mapeo Conservación Patrimonial.
 Mapeo Valores de Suelo.
 Mapeo Conflictos Territoriales.
 Mapeo Ruido.
 Comunicación con Juntas Vecinales afectadas.
 Análisis final.

Terreno:
 Recorrido por la carretera Autopista Central
 Visita a los municipios localizados en el área de estudio (Departamentos
DIDECO, SECPLA o SECPLAN).
 Obtención de fotografías.
 Marcación de puntos de interés.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Esquema Metodológico5
Objetivo Fuentes de Instrumento Producto
Información
N.1 Reconocer la Bases de Resumen Analítico Cartografía
evolución histórica cartografías, temática
del área de estudio mapotecas.
Google Earth Análisis histórico
Fotografías
satelitales ArcGis v10.1 Cuadro
Comparativo
Revisión
bibliografía
N.2 Identificar los Revisión Resumen Analítico Análisis
factores políticos, bibliografía comparativo
económicos, sociales
y territoriales que Esquema
hicieron posible el explicativo
desarrollo de la
Autopista Central
N.3 Caracterizar los Revisión Guía de Cartografía
elementos bibliografía Observación temática
estructurales que
componen la Fotografías Matrices Análisis
transecta estudiada satelitales Comparativas comparativo

Terreno Google Earth Cuadros

Comparativos
ArcGis v10.1
Estadísticas
N.4 Determinar los Revisión Análisis de Cartografía
efectos territoriales, bibliografía Contenido temática
paisajísticos y
socioeconómicos Consulta a Entrevista Análisis
generados por el expertos Semiestructurada comparativo
tramo vial en estudio
Fotografías Guía de Estadísticas
satelitales Observación
Diagramas
Terreno Google Earth

ArcGis v10.1
Tabla 19. Esquema Metodológico.
Autora: Renata Porcell Lizama.

5
Nota de la Autora: Esquema configurado en base a Taller de Metodología de Peñaloza & Osorio (2005)

67
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

3.2 LIMITACIONES

Se presentaron una serie de limitaciones para la ejecución de este estudio, puesto que
al tratarse de una investigación que abarca más de cincuenta años, la disponibilidad
de información de los primeros treinta es bastante problemática de obtener, pues no
se encuentran como material digitalizado, por lo que su acceso se dificulta.

Esto ocurrió particularmente al recabar datos acerca de los valores del suelo: No
existen registros públicos, ya que quién realiza ese análisis son consultoras que
venden esos datos a inmobiliarias y al fisco para la planificación urbana. Situación que
se obstaculiza aún más al intentar obtener datos anteriores a la década de los
noventa. Solo se encontraron datos en una tesis de pregrado de la Universidad de
Santiago hecha el año 1984 de una zona acotada del área de estudio total de esta
investigación.

También hubo dificultades para obtener la delimitación y denominación de los barrios

por donde pasa el trazado de la carretera a través de los años, ya que ésta misma fue
un factor de cambio territorial que dividió entidades barriales, juntas de vecinos y
comunas, hallando información disgregada que no permitía componer una
temporalidad y espacialidad concreta en el área de estudio. Por estas razones se
determinó utilizar la localización de edificaciones patrimoniales, los cuales tienen
directa relación con la manifestación y conservación de la identidad territorial en donde
se ubican.
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

CAPITULO IV

RESULTADOS

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

4.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL ÁREA DE ESTUDIO

DE LA AUTOPISTA CENTRAL (PERIODO 1958-2010)

Según la terminología propuesta por Giddens (1984), tres niveles temporales

configuran la estructuración socio territorial.

 Durée: Es el nivel de temporalidad propio de la experiencia inmediata que

caracteriza las actividades y las interacciones continuas de la vida diaria,
generadas en la cotidianidad y para la cotidianidad, y que se identifica por su
carácter puntual, concreto y sincrónico.

 Dasein: Es la escala de temporalidad que se corresponde con el ciclo vital del

humano; aunque, de nuevo, no es posible definir su duración en unidades de
“calendario”, puesto que se trata de las perspectivas cíclicas que permiten
evidenciar cambios e incluso una evolución en las prácticas y los procesos.

 Lounge durée: Se refiere a la temporalidad que trasciende las generaciones (…)

Dados los largos plazos que la caracterizan, no se tiene una percepción directa y
fiel de su realidad y puede ser necesaria una reflexión explícita a fin de
evidenciarlo.

Esta catalogación puede llevarse también a la configuración socio territorial, cómo sus
elementos estructurales transforman el espacio por fases temporales cuyo resultado
gatilla el crecimiento o en la metamorfosis de áreas determinadas.

Un buen ejemplo para entender las diferentes etapas de temporalidad de Giddens es

al observar una vía, ya que al presentar en algunos casos la dificultad de poder
datarla, permite la posibilidad de reconocerla en cada una de las etapas mencionadas.

Además, una “vía” es un elemento fundamental para estudiar el comportamiento de la

ciudad, pues si se da el caso de que existe hace mucho tiempo, puede justificar la
dirección y evolución del crecimiento de una urbe.

Su definición la señala como un camino o calle destinado al tránsito (Educación Vial,

2018) que nace como una huella de camino para ser utilizada como eje de
desplazamiento. Sin embargo, su importancia y dimensiones pueden cambiar según
las variables de su entorno, flujo de tránsito, paso del tiempo, etc., convirtiéndola en un
objeto dinámico. Por ello la normativa chilena estima diferentes tipos de vías, las
cuales son:
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CARRETERAS CAMINOS
AUTOPISTAS AUTORRUTAS PRIMARIOS COLECTORES LOCAL DESARROLLO
Velocidad (Km/H) 80 a 120 80 a 100 80 a 100 60 a 80 40 a 70 30 a 50
Pistas De Tránsito Unidireccionales Unidireccionales Unidireccionales o Bidireccionales o Bidireccionales Bidireccionales
Bidireccionales Unidireccionales
Servicio al Tránsito Prioridad Prioridad Absoluta Consideración Continuidad de tránsito
de peso Absoluta Principal Continuidad de tránsito y Consideración secundaria
Función

acceso a la propiedad de
Servicio a la Control total de Control total de Control parcial de Consideración Primaria
similar importancia
propiedad acceso acceso vehículos acceso
adyacente
Se conecta con Autopistas, Autopistas, Autopistas, (Primarios) Colectores, Locales y
autorrutas, autorrutas, autorrutas, primarios Colectores, locales, Desarrollo
Conexiones

primarios primarios, y colectores Todos desarrollo)

(colectores) colectores (locales)
Tipo de conexión Enlaces Enlaces y Enlaces,
Accesos Intersecciones de Todos No Aplicable
direccionales acceso directo
Tipo de Flujo Libre estable Libre estable Libre estable Estable con restricción Restringido por movimientos hacia y desde la
Calidad

(próximo (próximo inestable) (próximo inestable) propiedad

Serv.

inestable)
Veloc. de Operación 115-95 95-90 95-85 80-70 70-60 50-25
6
Vol. Típico de UD > 10.000 UD > 8.000 BD >3000 BD > 300 Tránsito y composición variable según tipo
tránsito UD > 6000 UD > Caso Especial de actividad agrícola, minera, turística
Tránsito

Tipo de vehículo Solo vehículos Vehículos Vehículos

diseñados para motorizados y motorizados y Todo tipo de vehículos Vehículo liviano y camiones medianos
circular autorizaciones autorizaciones
normalmente en especiales especiales
carretera
Tabla 20. Identificación y Caracterización de tipos de Vías.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Elaboración Propia en base al Manual de Carretera, MOP (2015)

6
Nota de la autora: El termino UD hace referencia al Tránsito Unidireccional, total ambos sentidos. Mientras que la sigla BD, corresponde al Tránsito Bidireccional, total
ambos sentidos.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Las vías, como bien se ve en el esquema anterior, poseen diferentes elementos y labores
que se indican en el rol principal. Además, gracias a sus características, es posible
identificar la localización de las diferentes vías, estimando si pertenecen a un área urbana o
rural.

En el caso de la Autopista Central, por sus características infraestructurales se entendería

dentro de la tipología de “Autopista”. No obstante, esta es solo la realidad en el escenario
actual, pues esta carretera tuvo una transmutación a través de los años, la cual se detallará
a continuación.

4.1.1. Historia y Desarrollo del Área de Estudio

Gracias a la acción de la CORFO -Agencia de gobierno dependiente del Ministerio de

Economía, Fomento y Turismo creada en el año 1938-, cuyo principal objetivo es de
promover la entrega de mayores oportunidades a la sociedad y contribuir al desarrollo
económico del país, se establece un acuerdo internacional a mediados de los años cuarenta
con los países del borde andino de Sudamérica para dar origen a la Carretera
Panamericana (Parrochia, 1978). Esta carretera busca comunicar la región y además
otorgar una vía de conectividad a nivel nacional con sentido Norte-Sur, eje de gran
necesidad para el desarrollo de Santiago que ya había sido diseñado por el urbanista Karl
Brunner en la década del treinta.

El desafío de Santiago era involucrar a esta carretera como parte de su estrategia de

crecimiento, al tiempo de definir una estructura vial interna. (Lagos, 2010)

También por aquella época se desarrolló también de mano de la CORFO el primer Plan
General de Transporte en Chile (1954), el cual proporcionaba importantes antecedentes
respecto al crecimiento constante que sufría el parque vehicular (Automóvil Club de Chile,
1966) por lo que ya a finales de la década del cincuenta se planificó por primera vez su
diseño como un corredor vial que entregara a la población una conectividad expedita en el
sentido norte – sur, pues no existía un eje de mayor envergadura que soportara la
proyección del aumento automotriz.

La red viaria empieza a perfilarse primeramente con escasos recursos, y en virtud de estos
nuevos requerimientos, pretende por un lado reforzar la estructura viaria existente, así como
también ser parte del nuevo orden urbano que integre la ciudad y sirva de soporte para un
desarrollo futuro. El PRIS del año 1960 recoge estos modelos y los traduce en tres
corredores, un norte sur, un oriente poniente y la circunvalación Américo Vespucio.

El anuncio de la construcción de la av. Norte Sur se dio el año 1958, y consideró

inicialmente un trazado de seis kilómetros y un perfil de ochenta metros. Mientras tanto la
ciudad se expandió fuertemente a la periferia, pasando de caminos rurales a avenidas
troncales para la ciudad, tales como avenida Providencia y San Pablo, Gran Avenida, etc.,
planteándose un fuerte desarrollo al sur y al oriente.
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Normativamente esta construcción se basa en la Ley de Construcciones y Urbanismo del

año 1953, DFL 224, como instrumento de planificación intercomunal para la implementación
de una estrategia nacional en pro del desarrollo económico, político y social, y, en definitiva,
para el tratamiento de piezas de la escala de la futura Avenida Norte Sur. Dentro de las
medidas de la ley, se plasma la necesidad de implementar un plan comunal e intercomunal,
entonces el plan intercomunal de Santiago va a regular el área intercomunal urbana y la
suburbana, la estructura vial intercomunal, la zonificación y el uso del suelo, las áreas
verdes intercomunal y el equipamiento urbano. El trabajo fue encargado al arquitecto Juan
Honold. (Lagos, 2010)

En el caso de la Avenida Norte Sur, se propone una extensión que involucra al “Brazo
ubicado hacia el poniente que corre por la Avenida General Velásquez y tiene la misión de
conectar la carretera Panamericana y administrar el flujo internacional y el brazo ubicado al
oriente está conformado por la av. Norte sur y la av. Ochagavía, ocupándose de los flujos
que buscaban acceder al centro de Santiago (...) De este modo el Plan Intercomunal
propone una zonificación del uso del suelo, agrupando las industrias para así proteger a las
áreas residenciales y optimizar el abastecimiento de materias primas a través de vías de
escala intercomunal y también busca salvaguardar la recreación de los ciudadanos a partir
de la distribución equilibrada de las áreas verdes.” (Parrochia, 1965)

Su ubicación se estimó en base a tres condiciones básicas: “la disponibilidad de terrenos de

carácter rural, y el escaso desarrollo urbano desde el sur de la comuna de Santiago hasta
san Bernardo; por el norte una situación análoga a partir de los lotes fiscales en la ribera
norte del río Mapocho, para así evitar el intervenir sectores urbanos consolidados y la
accesibilidad en forma tangencial al centro histórico de la ciudad”. (Lagos, 2010)

En simultáneo, había que planificar como este lograría su vinculación con el transporte
público y especialmente, el Metro de Santiago. Posteriormente se sumó la incorporación del
Ferrocarril Metropolitano de Santiago, logrando una nueva dimensión de la red vial como
pieza urbana, conectando la red con áreas industriales.

De esta manera, la Avenida Norte Sur busca ser el gran corredor que es necesario para el
desplazamiento de la producción de ambos extremos del área central, además de pensarse
como una vía que integre el centro de la ciudad con la red vial metropolitana y así
constituirse como un importante acceso a la ciudad que pudiese descongestionar el núcleo
urbano.

Con el paso del tiempo y a partir de la década del noventa, Chile comienza a evidenciar un
sostenido crecimiento económico producto de la apertura de las fronteras de diferentes
mercados comerciales internacionales, haciendo necesario un mejoramiento de las
condiciones en la infraestructura pública.

Además, parte de los nuevos dividendos fueron destinados a la construcción de numerosas

viviendas de interés social en partes periféricas de la Región Metropolitana. Sin embargo, la
conectividad a esas áreas no tenía los estándares necesarios para soportar el aumento de
flujo de los nuevos pobladores.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Para dar solución a estas situaciones, el Estado plantea una alianza estratégica entre el
sector público y privado para desarrollar los planes de conectividad vial y aeroportuaria que
el gobierno estima urgentes. De esta forma se establece la Política de Concesiones por el
MOP en el año 1996, siendo la Autopista Central la primera en ser parte del Programa de
Concesiones Urbanas.

Ésta hace partícipe el sector privado de los procesos de inversión y mantención, explotación
de grandes obras públicas, a través de contrato, permitiendo que privados puedan financiar
obras rentables y posteriormente puedan recuperar su inversión a través del cobro directo
de una tarifa a los usuarios, siendo el arquitecto Marcial Echeñique el precursor de esta
idea. (Lagos, 2010)

El año 2001 comienza la construcción de la Autopista Central para ser inaugurada el año
2004, posicionando a Chile como el primer país latinoamericano en tener un sistema de
telepeaje con modalidad de flujo libre. En el año 2006 se adjuntó el tramo de General
Velásquez a la ruta, quedando totalmente dispuesta para toda la población. (Autopista
Central, 2017)

A continuación, se graficará un resumen temporal del desarrollo de la Avenida Norte Sur.

AV. NORTE-SUR
AÑO ACONTECIMIENTO
1958 Se aprueba y dictamina su construcción, dando partida a los estudios preliminares.
1962 - 1966 Periodo de expropiación de los paños circundantes al trazado.
1965 Se modifica el trazado original impuesto en el año 1960 por causa de la
incorporación del Ferrocarril Metropolitano de Santiago.
1966 Comienza su construcción
1970-1974 Replanteamiento de la Avenida. Diferencias del gobierno regente con los objetivos
de la obra. No obstante, existe un concurso internacional para solucionar el
problema que se generarían en los espacios “vacíos” del borde del eje.
1975 Finalización de la obra y apertura al público.
1978 Inauguración del Línea 2 del Metro de Santiago.
1987 Ampliación de servicio de la Línea 2 hasta estación Cal y Canto.
1996 Se establece la Ley de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.
2001 Inicio de Construcción de la Autopista Central.
2004 Se declara la Autopista Central como operativa y comienzan los primeros cobros
mediante el dispositivo TAG que permite libre flujo con un pago dinámico por
pórtico.
Tabla 21. Acontecimientos Desarrollo Av. Norte-Sur.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Lagos (2010)
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4.1.2. Transformaciones y Trazados

El desarrollo paulatino del transporte caminero en Chile comenzó a mediados del siglo XX y
se debió al aumento del sector medio, un nuevo ingreso promedio y al incremento
poblacional, disparando de modo sistemático el crecimiento del parque automotor a nivel
nacional los últimos cincuenta años.

Año Parque Automotriz Nacional Aumento por

(Automóviles particulares, taxis, periodo (%)
camionetas)

1960 89.197 -

1965 145.661 63,3%

1970 245.247 68,3%

1975 336.875 37,3%

1980 574.467 70,5%

1985 811.280 41,2%

1990 1.314.129 61,9%

1995 2.032.885 54,7%

2000 2.901.797 42,7%

2005 3.735.749 28,7%

2010 5.179.991 38,6%

Tabla 22. Crecimiento Parque Automotriz Nacional.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Registro Civil (S/A) y Correa (1990)

Con lo anterior se explica la necesidad imperiosa del fisco de efectuar obras viales que
pudiesen soportar el expansivo acrecentamiento de los automóviles, pues como se puede
observar en la tabla, desde el comienzo del diseño del Eje en el año 1960, la cantidad de
vehículos en el país ha crecido hasta la actualidad en un 5707% - o sea, hay 57 veces más
autos-, desestimando cualquier proyección que se haya realizado por las instituciones
competentes.

Por este motivo se llevó a cabo en la vía un tipo de proyecto que se denomina “Cambio de
Estandar” por el Manual de Carretera del MOP, el cual en palabras simples se refiere al
cambio de un tipo de vía a otra7.

Pávez (2006) identifica las calles y el ancho señalado según el Plano de Zonificación
General para la construcción de la obra Eje Norte Sur:

7
Nota de la Autora: Según la catalogación del Manual de Carretera, vol. n.3 (2015)

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

“ACCESO NORTE, Dividido en dos ramas: la primera desde el costado

norte de Estación Renca al río Mapocho, frente a la calle Walker Martínez,
60 m; y la segunda desde Huechuraba hasta el río Mapocho, frente al
puente Bulnes, con un ancho de 60 m. /Sector Urbano: desde el río
Mapocho hasta Avenida San Joaquín (Av. Walker Martínez, Roble y
General Velásquez) 50 m y Avenida Norte - Sur por Manuel Rodríguez,
Castro y Vial con 80 m de ancho. Sector Sur desde San Joaquín hasta Av.
Colón en San Bernardo 100 m / ACCESO SUR, desde Av. Colón hasta
empalmar con el Longitudinal al Sur de Nos, 60 m.”

Dejando una carretera que posee en gran parte de su extensión dos pistas rápidas por cada
dirección y en ciertos sectores de mayor afluencia se adicionaban hasta dos ejes más por
calzada. No existe caletera.

Treinta años después de la implementación de la carretera, esta pasa a una fase de

privatización de la vía, pasando a llamarse Autopista Central, creciendo hasta en seis ejes
por cada sentido.

Los motivos principales de la transmutación para este caso según las Bases de Licitación
de la obra (MOP, 1999) son:

 “Proporcionar un servicio tal que el usuario disponga de pistas de alta velocidad, sin
intersecciones a nivel, con elementos de seguridad vial, que posibilitaran una
conducción más confortable y expedita, señalización dinámica que le advertirá
instantáneamente de las condiciones del tránsito y mecanismos de atención de
emergencia.

 Permitir segregación de los flujos locales posibilitando así elevar el nivel de servicio
de las calzadas expresas y facilitando la conectividad con las actividades de borde.

 Habilitar elementos para la gestión peatonal (pasillos de puentes y pasarelas

peatonales) evitando interferencias con los flujos vehiculares de las vías expresas y
una adecuada comunicación entre ambos costados del eje vial con facilidades para
los paraderos de buses”.

En el caso de la autopista urbana, esta tiene tanto seguidores como detractores, por lo cual
Lagos (2010) hace un resumen de los beneficios y desventajas que presenta una red vial de
gran envergadura y que repercute tanto a la población como a la ciudad.
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AUTOPISTA
ASPECTOS POSITIVOS ASPECTOS NEGATIVOS
Altera la relación de espacio- tiempo pues Se transforma a ratos en una herida o en un
acerca lugares o bien contrae el territorio, dando muro, trayendo consigo segregación,
libertad de donde vivir, trabajar, estudiar etc. desconexión, inseguridad, peligro y suciedad.

Una autopista facilita y multiplica los viajes. Este Limita la movilidad, al tiempo que une dos
aumento de movilidad involucra aumento del puntos, separa otros dos, trayendo consigo
orden económico. congestión y una cierta segregación
económica – los que pagan alivianan el
tránsito a los que no pagan-.

Constituye un artificio técnico, el que permite Frecuentemente es dispuesta sin considerar la

aumentar la velocidad manteniendo la seguridad interacción con sus bordes; desestimando el
del viaje, dado que en su diseño se ha paisaje, la conectividad y la relación capilar
considerado la geometría y las protecciones que con las calles del entorno. Incluso la
permiten un viaje fluido y seguro. posibilidad de asociar esta operación a futuros
desarrollos inmobiliarios.
Forma parte de un paisaje contemporáneo a
partir del momento que conforma un nuevo
paisaje, o que permite aproximarse a la ciudad
de una manera distinta, inaugurando una nueva
experiencia cultural asociada a la movilidad.

Tabla 23. Aspectos de una Autopista.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Lagos (2010)

Con todo esto es posible sintetizar la transformación del eje según su tipología en el
siguiente cuadro:

EJE VIAL

DENOMINACIÓN Colector Autorruta  Autopista

AÑO 1960 1975 2004

DUEÑO Estado Estado Privada

Manuel Rodríguez
Autopista
NOMBRES Castro Eje Norte-Sur
Central
Avenida Viel
Tabla 24. Transformación del eje Norte-Sur.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Lagos (2010)

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4.2. IDENTIFICACIÓN DE FACTORES POLÍTICOS,

ECONÓMICOS, SOCIALES Y TERRITORIALES QUE
POSIBILITARON EL DESARROLLO DE LA AUTOPISTA
CENTRAL.
4.2.1 Origen de la Ruta 5, bajo el influjo de un estado paternalista (1958-1970)

Desde mediados de los años 1950 a causa de la reducción de la actividad empresarial

directa por parte del Estado por conflictos inflacionarios, se llegó a la conclusión de
respaldar al sector privado. Esta orientación respondió a la base ideológica que se impuso
en ese periodo y que prevaleció hasta 1965, a partir de la cual se concedió una mayor
importancia al mercado como mecanismo de asignación de recursos y al sector privado
como agente de la industrialización.

El año 1958 fue el último año del segundo periodo presidencial del General Carlos Ibáñez
del Campo, cuya candidatura salió electa gracias al apoyo del Partido Agrario Laborista,
Partido Socialista y Partido Feminista de Chile (Memoria Chilena, 2018)

Al finalizar el gobierno de Ibáñez, hubo que hacer frente a serias dificultades económicas a
causa de la baja internacional del precio del cobre, pues con esto hubo grandes pérdidas en
divisas extranjeras que obligaron a suspender casi totalmente las importaciones, situación
que dividió al país en tercios políticos. Esta desvinculación de los antiguos pactos políticos
ocurrió entre los años 1956 y 1958.

En 1956 se formó la alianza entre los partidos Socialista, Democrático, Nacional Socialista
Popular, del Trabajo y Comunista (en la clandestinidad) que dio lugar al Frente de Acción
Popular, FRAP. Por otro lado, el Partido Radical (entidad política que había gobernado en
los últimos tres periodos) se vio desplazado por el Partido Demócrata Cristiano – creado en
1957-el cual poseía un amplio apoyo social y que además ofrecía un camino alternativo a
los partidos establecidos.

Mientras tanto y conforme a todos los cambios políticos internos que iba viviendo el país,
Chile vivía un proceso paralelo: El rápido crecimiento de las ciudades de mayor
envergadura y el aumento explosivo de la población urbana, fenómeno que comenzó en el
año 1930 y que en 1960 llegó a su apogeo. La razón de esta transformación se debía
gracias a la elevación de actividades terciarias y al mantenimiento de área industrial de baja
escala, empleos que se encontraban en las urbes principales.

El 3 de noviembre de 1958 tomó posesión del cargo de presidente Jorge Alessandri

Rodríguez, candidato independiente quién tenía el beneplácito de los partidos liberal y
conservador (Memoria Chilena, 2018) Éste basó su programa en la austeridad de la
administración, cooperación con los U.S.A y en la creación de un ambiente favorable para
las inversiones extranjeras.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

El presidente electo consideró que la realización de infraestructura era deber del Estado,
ejecutando numerosas e importantes obras públicas durante su gobierno, sobre todo en
referentes a los planes de ordenamiento urbano-regional.

Además, una de las obras de mayor repercusión de este gobierno fue el cambio de Escudo
a Peso, el cual logró disminuir la inflación que se acarreaba hace años, estabilizando en
parte la economía nacional (Pavéz, 2006).

En 1963 llega al poder el candidato de la Democracia Cristiana Eduardo Frei Montalva,

quien a su llegada propone la Revolución de la Libertad, política la cual contemplaba una
reforma agraria de gran alcance, la cual involucra un impacto territorial en el sector rural
destinado a la entrega de tierras a campesinos. Además, acentuó la participación ciudadana
de la mano de creación de sindicatos, juntas de vecino, centros de madres, cooperativas
etc., buscando con ello mejorar la calidad de vida de los sectores más vulnerables, sobre
todo enfocándose en programas de viviendas sociales, por lo que creó el Ministerio de
Vivienda y Urbanismo y la Oficina de Planificación Nacional, con rango de Ministerio. Esta
última entidad dependía directamente del presidente y de la capacidad presupuestaria
nacional.

Frei Montalva hasta el último año de su periodo sostuvo la importancia de una inversión
básica por parte del Estado en caminos, ferrocarriles, puertos y transportes. Sin embargo,
los problemas que desencadenó la inflación (la cual llegó a un 27%) dificultaron esta visión.

A partir de 1965 el Estado nuevamente asumió el liderazgo en el proceso de inversión

directa. Frei Montalva tuvo el objetivo de cambiar el sistema capitalista y promover un
proyecto comunitario que se asoció a la promoción popular, a la ley de juntas de vecinos, a
la continuidad estatista de la economía, a la introducción de criterios restrictivos de la
función del capital, a la inversión extranjera y a las actividades privadas.

En este contexto el sector privado redujo significativamente su actividad inversionista

autónoma, es decir aquella no ligada al financiamiento público. En ese momento se
comenzará a gestar el primer Plan de Transporte para Santiago.

Dos años más tarde se determina que la localización manufacturera de Chile estaba
concentrada en la Región Central de Chile, siendo tres las áreas principales: Santiago,
Valparaíso-Viña del Mar y Talcahuano-Concepción en un 94,6%. Mientras, el otro 4,6% se
ubicada en áreas intermedias entre las actuales VI y VIII región. Esta franja formaba parte
de un sistema de circulación Santiago-Sur, estando marginado todo el litoral. Así, el centro
metropolitano de Santiago mantenía fuertes vinculaciones con la región central-sur a través
de la depresión central, mediante su sistema de comunicaciones por ferrocarril y carretera,
lográndose alimentar una débil industrialización apoyada en la infraestructura de las
capitales provinciales. Las áreas litorales cercanas a Santiago, al sur del puerto de San
Antonio, estaban ausentes de la organización gravitacional de las metrópolis principales y
secundarias, llevando una existencia ajena a su dinamismo, con una vida económica
obsoleta. De esta forma, la concentración de población y actividades del “Chile tradicional”
no daba lugar a una macro región homogénea en su desarrollo, encontrándose allí con
mayor dramatismo el desequilibrio entre la calidad de vida urbana y rural (Pavéz, 2006)

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Una consecuencia del desarrollo de las ideologías totalizantes que comenzó a darse en
Chile desde los años 1960, llevó a la polarización ideológica y política con funestas
consecuencias para la convivencia democrática. Esta polarización tuvo efectos también en
el plano económico, porque junto con el cuestionamiento radical de todo el sistema social, la
credibilidad y las expectativas empresariales se deterioraron rápidamente conduciendo a la
congelación de la inversión privada. El Estado se vio obligado a asumir el peso casi total de
la nueva formación de capital. Pero, este requerimiento chocaba con otro efecto directo e
inmediato de la mayor participación política: El uso de los recursos públicos para acelerar la
redistribución del ingreso y el aumento del bienestar de los nuevos grupos sociales. Esta
contradicción se manifestó principalmente en el presupuesto fiscal y condujo a dos
resultados: El endeudamiento externo masivo y la expansión monetaria. Ambos resultados,
con afectos acumulativos que intensificaron los desequilibrios desde el frente fiscal,
aceleraron la inflación y llevaron los déficits externos fuera de control. Todos estos
desequilibrios no son las únicas causas en la crisis desde la década de 1970, pero tuvieron
un rol extremadamente importante (Pavéz, 2006)

4.2.1. Origen e implementación de los primeros Instrumentos de Planificación

Territorial para Santiago

La preferencia de la población por la zona central se manifestó desde la Colonia gracias a

los recursos naturales disponibles y la bondad del clima. Esta situación se evidenció durante
toda la historia, agudizándose en el periodo de industrialización, alcanzando su nivel
máximo entre 1952-1960. La población aumentó en un 65% en las áreas metropolitanas de
Santiago, Concepción y Valparaíso, cuyas ciudades hacían una sumatoria del 80% del total
nacional.

La población rural entre los años 1950 y 1970 pasó de ser de un 39,9% a un 22,4%
aumentando considerablemente el universo urbano y desencadenando consigo problemas
críticos de insalubridad ambiental, dando origen a las poblaciones callampas con más de
75.000 habitantes y conventillos con 60.000. Estos lugares en general no contaban con los
servicios básicos y estaban insertos en el ambiente tóxico de las industrias en donde la
mayoría trabajaba como obreros.

Posteriormente gran cantidad de estas familias serían trasladadas a terrenos

semiurbanizados en la periferia del área metropolitana, dando lugar a nuevos conflictos
territoriales por solucionar.

Por estas razones, el crecimiento del área urbana tuvo que expandirse rápidamente para
poder sostener a esta nueva oleada de migración; entre los años 1950-1960 aumentó su
superficie en promedio 950 hectáreas al año. Lamentablemente este crecimiento fue a
expensas de las mejores tierras agrícolas, perdiéndose al año 1975 más de 22.000
hectáreas de cultivo.

Fue en el Seminario del Gran Santiago, realizado en 1957 que se dio a conocer este
conflicto de gran profundidad.
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Este encuentro con invitados internacionales permitió identificar los importantes problemas
que estaba viviendo la ciudad, tales como la nula zonificación de los suelos, los problemas
de salubridad por el asentamiento de poblaciones callampas y conventillos, dificultades en
la infraestructura urbana que permitiera sostener a la población que migró del campo, la
excesiva centralización de las actividades y las pocos corredores que permitían
descongestionar el paso de carga de abastecimiento -sobre todo desde el sur-,
determinaron que como medidas esenciales para poder mejorar esta situación era la
expansión de la ciudad, extendiendo el Santiago hacia las comunas que en ese momento
eran satélites y la instauración de contar con un sistema jerarquizado de vías de acuerdo a
su uso: Vías de alta velocidad, calles y avenidas de mediana velocidad y calles vecinales de
velocidad mínima. (Observaciones que ya había hecho el urbanista Karl Brunner el año
1932)

Fue el arquitecto René Urbina Verdugo quién en esta instancia reiteró la necesidad de
“líneas de circulación norte-sur, distribuidas de oriente a poniente”.

En base a las observaciones que se realizaron en el Seminario, se creyó menester ejecutar

instrumentos regulatorios. A comienzos del año 1958 y hasta el año 1960 se trabajó en el
Plan Micro-Regional de Santiago, en el cual se pretendía expandir la red vial por toda la
micro-región, produciendo un corredor viario y ferroviario que comunicara principalmente el
Gran Santiago y Gran Valparaíso además de estimar ciudades satélites. (Tanto existentes
como proyectadas hasta el año 2000)

El Estado mirando como el país se reconfiguraba, debió tomar el rol de Planificador, aquel
que coordinaba y arbitraba los diferentes agentes que interfirieran en el proceso de
desarrollo, de esta manera el Estado otorga a la sociedad una supuesta dirección de
progreso, ordenando los deberes de los diferentes interventores y así llegar a una dirección
común ya definida por el estamento público.

El papel del planificador se vuelve estratégico, pues ensambla las áreas política y
económica, lo privado y lo público, de esta manera la autoridad se dota de atribuciones y
competencias para promover y controlar la evolución urbana según las nuevas normas
regulatorias. Quién concretiza estos esfuerzos es el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, el
cual tuvo dos funciones principales: La de planificación y ejecución, derivándose en los
diferentes departamentos y corporaciones semiautónomas que lo integraban.

Seguidamente nace la necesidad de asociar el desarrollo urbano y regional con los

objetivos económicos y nacionales. Con este motivo se instauró como instrumento la
Política Nacional de Urbanización, la cual tuvo problemas de implementación en su
arranque pero que finalmente configuró las directrices para las posibles inversiones de
desarrollo urbano y regional.

A menor escala fue la Dirección de Planificación del Desarrollo Urbano, oficina dependiente
del MINVU quién tomó la operación en sus manos y determinó las normas para los
siguientes instrumentos:

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

 Plan Regulador: Para la planificación del desarrollo físico de las ciudades. Antes a
manos del MOP. Este disponía de mantener o modificarlo y de utilizarlo como una
herramienta orientadora para la inversión comunal

 Asistencia Municipal: Promovía la programación del desarrollo comunal desde la

comuna, contemplando subsidios, remuneraciones, etc. Limitándose a los
municipios principales y de mayores recursos.
 Planificación Metropolitana: Comenzaría con una modificación del Plan Intercomunal
de Santiago de 1960, con un fuerte énfasis en los estudios preinversionales y una
participación más activa de los gobiernos locales.

En el año 1960 se presenta el Plan Intercomunal de Santiago 1960, primera herramienta

oficial de ordenamiento territorial para el Gran Santiago de la época (constituido por 27
comunas).

En este se limita y zonifica la ciudad, además se proyecta estructura vial y corredores que
permitan potenciar subcentros dentro de la región para descongestionar el centro
fundacional.

A continuación se identifican los trazados adoptados para lograr estas medidas:

 CARRETERAS DE ACCESO A SANTIAGO

- Carretera Panamericana*, Ochagavía, Camino a San Antonio (Av. Pedro
Aguirre Cerda), Camino a Lonquén, Camino a Valparaíso por Lo Prado,
Camino Macul – Las Vizcachas- Av. Vicuña Mackenna.
 ANILLOS DE CIRCUNVALACIÓN DE LAS COMUNAS PERIFERICAS
- Anillo exterior de Américo Vespucio
- Anillo Dorsal
 SISTEMA DE DISTRIBUCION INTERMEDIO
- Anillo Intermedio
 VIAS RADIALES INTERCOMUNALES
 AVENIDAS PARQUES
 CAMINOS TURISTICOS
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

4.2.2. La Ruta 5, bajo el prisma de un Estado Socialista (1970-1973)

En 1970 llega al poder Salvador Allende, quién postuló la “Vía chilena al Socialismo” y le dio
la categoría de Estado de Derecho a un nuevo paradigma político, social y económico.
Su gobierno nacionalizó el cobre, aceleró la reforma agraria e incrementó el poder de
Estado sobre la economía, dejando en un segundo plano a los privados. Al año 1973 el
Fisco manejaba el 80% de las industrias y la producción nacional.

Acarreando desde décadas el problema inflacionario del circulante nacional, su nivel llegó al
punto más crítico en este periodo, logrando un 140% que luego disminuyó dramáticamente
al 1% diario, perdiendo las reservas del Banco Central y gatillando como alternativa viable el
mercado negro. Aquello generó graves conflictos de abastecimiento y revueltas sociales. La
oposición se manifestaría dándoles su apoyo a los camioneros, quienes cesaron sus
actividades y agravaron la situación.

El 11 de septiembre de 1973 culmina el mandato del presidente Salvador Allende de la

mano del Golpe Militar, iniciándose un periodo conocido como “Gobierno Militar” o
“Dictadura”, el cual transforma completamente el paradigma económico y social establecido
en Chile desde su nacimiento dándole paso al establecimiento del modelo neoliberal.

Se dará paso, posteriormente, a una nueva fase histórica de desarrollo hacia fuera, en el
contexto del capitalismo mundial dominado por las empresas transnacionales y por el
resurgimiento del mercado de capitales internacionales que siguió al shock del petróleo de
1973. El desarrollo de las exportaciones no tradicionales pareció ser la columna vertebral de
una nueva estrategia.

Uno de los megaproyectos emblemáticos del Diseño Urbano chileno se realizó en este
periodo. En el año 1972 la Corporación de Mejoramiento Urbano (CORMU) llamó
internacionalmente a un concurso para remodelar el centro de Santiago, específicamente en
el borde norte del polígono fundacional, buscando ampliar los servicios metropolitanos y
además una nueva zona de alta densidad residencial que habitara el sistema vial norte-sur
y la red de metro, integrándolo además con los importantes edificios institucionales que
existían en la zona.

Una de las hipótesis del objetivo de la celebración de este certamen tiene un trasfondo
social y político, postulando qué “La CORMU quería evitar que la plusvalía generada por
una intervención urbana tan importante fuera captada por empresas inmobiliarias privadas,
y que -conforme a nuestro propósito de detener el proceso de segregación urbana- se
retuviera en el lugar a las familias residentes en el sector, cualquiera que fuera su nivel de
ingreso económico”
(Gurovich, 2015).

El concurso se llevó a cabo con éxito, postulando oficinas de arquitectos de Argentina,

Francia, Sudáfrica entre otros. Si bien ganó el país trasandino y se presupuestó que el
proyecto se llevase a cabo, este finalmente no se concretó por los problemas económicos y
políticos que vivía la Unidad Popular, además de la nula voluntad del Gobierno Militar de
seguir con los planes del periodo anterior.

83
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

4.2.3. Los efectos de la Dictadura en la implementación del Eje Norte Sur (1973-
1990)

Hacia el año 1975, el gobierno del General Augusto Pinochet inicio una reestructuración
capitalista para efectos de una mayor inserción en la economía mundial. El estado
abandono entonces su tradicional intervención directa en la economía. La estrategia incluyo
una apertura externa a través de la rebaja de aranceles, liberalización de los mercados y un
rol subsidiario y neutral para el Estado.

Las proposiciones básicas de la teoría neoclásica sobre el crecimiento y la movilidad

territorial de los factores cobraron fuerza. Se consideró que una economía descentralizada
de libre mercado permitiría una distribución más equilibrada de la producción, de la
población y del bienestar en el territorio. La concentración económica y demográfica en
Santiago y los desequilibrios regionales podrían desaparecer.

El suelo urbano ya no era considerado un recurso escaso y la intervención del Estado en los
mercados inmobiliarios era causa de la escasez de suelo, así como de los principales
problemas urbanos.

Dentro de las grandes transformaciones territoriales gestadas se pueden observar:

 Una fase de desestructuración del modelo anterior, caracterizada por un marcado

retroceso industrial, la eclosión de problemas sociales y la aparición de nuevas
actividades productivas con ventajas comparativas en los mercados externos.

 Una fase de reestructuración, cuyo inicio puede ubicarse hacia 1985 y se caracteriza
por un crecimiento económico sostenido, la diversificación de la producción, una
fuerte reconversión industrial y una progresiva terciarización. (Pávez, 2003)

En este periodo político se inaugura finalmente y después de 9 años de construcción el

Corredor Eje Norte-Sur, conformado por vías, líneas férreas y línea de metro.

Este nuevo eje vino a suplir la histórica falta de un gran eje que pudiese cubrir las distancias
norte sur, teniendo como funciones principales “El Acceso al centro de la ciudad desde el
sur y norte de la metrópolis, acceso a Santiago desde el sur y norte del país, facilitar el
transporte desde la parte sur a la parte norte de la metrópolis y facilitar el atravieso norte-sur
del transporte de carga y de larga distancia” (Parrochia, 1978).

4.2.4. La transformación del Eje Norte-Sur a Autopista Central producto de la

implementación de políticas neoliberales (1990-2010)

La restauración de la democracia en 1990 dio inicio a una tercera etapa de lo establecido en

el Gobierno Militar, la cual se originó bajo nuevos lineamientos políticos, pero que no implico
grandes cambios respecto a lo ya establecido en las primeras etapas, sino perfeccionar la
dinámica ya implementada dándole paso a un nuevo periodo de desarrollo capitalista al país
de la mano de los activos privados quienes asumieron el papel principal.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Estadísticas históricas entregadas por el Banco Mundial (S/A) indican el crecimiento del PIB
de un 7% entre 1985 y 1995 y una disminución de la inflación en más de un 20%.

Dentro de los cambios territoriales impuesto por estas políticas fue la expansión de la
ciudad al declarar que el suelo no es un bien escaso, lo cual gracias al cambio de figura
legal da cabida al establecimiento de predios de agrado en la periferia de la ciudad;
emplazamientos para sectores socioeconómicas de nivel medio alto y alto.

Otra de las maneras para favorecer al sector inmobiliario fue la erradicación de los
campamentos de las áreas de mayor valoración del suelo, trasladando a más de 30.000
familias a nuevas localizaciones de baja plusvalía, lo cual agudizó los patrones de
segregación socio espacial.

También se estimuló la construcción de viviendas por medio de empresas constructoras

quienes construían a quienes podían optar al subsidio habitacional, política que fue en
picada con los años, pues al aumentar el precio del suelo, las casas entregadas poseían
una calidad mínima gatillando graves problemas habitacionales a los beneficiarios.

En la etapa de desestructuración, la dinámica económica y la localización de las actividades

produjo tres formas de suburbanización que son imperantes en el paisaje actual, estas son:

- Crecimiento de pueblos y ciudades ubicados en la RMS e incluso, en regiones

vecinas, comprendidas en un radio de aprox. 100 kilómetros. desde el centro de Santiago.
Este fenómeno se inició en la fase que se vincula a la expansión de actividades de
exportación. En la fase de restructuración, esta tendencia se apoya además en la
descentralización de funciones residenciales y productivas dentro de una virtual “región
urbana central” teniendo como centro Santiago.

- La subdivisión de suelos agrícolas fuera del Área Metropolitana de Santiago (AMS) y

de las otras ciudades de la región ha generado parcelas de agrado, condominios, clubes y
cooperativas para familias urbanas de altos ingresos y medios altos. Este crecimiento
intersticial equivale al desarrollo de una ciudad “informal” y discontinua, carente de
regulaciones y planificación urbana con fuerte demanda de infraestructura.

- La formación de una periferia multifuncional, y no solo residencial de la

suburbanización tradicional. El concepto de suburbios dormitorios dependientes del centro
de Santiago o en algunos casos, de subcentros de servicios intraurbanos ya no basta para
describir el desarrollo de Santiago. Mientras mayor el nivel de ingresos en los suburbios,
mayor la tendencia a la multifuncionalidad y consecuentemente a la autosuficiencia de los
suburbios.

Las medidas de acción complementarias a las políticas de desarrollo urbano fueron la

tarificación vial, gravámenes a los combustibles, mejoramiento de los servicios públicos y la
creación de servicios de superficie de autopistas de alto estándar que fuera percibida como
una alternativa real. De la mano de esta última nace una nueva política, la de concesiones
viales urbanas, dando paso a la construcción de autopistas y promoviendo con ello el uso
del automóvil privado. Estas librarían de la congestión y servirían para descontaminar pues
a mayor velocidad los autos contaminan menos. En su plan inicial se determinaron siete

85
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

autopistas, las cuales son: Costanera Norte, Radial Nor-Oriente, Circunvalación A. Vespucio
Norte y Sur, Anillo Intermedio, Acceso Sur y Autopista Central.

Su precursor, el académico de Cambridge y graduado de la Universidad Católica Marcial

Echeñique, indica que “tanto el suelo como el transporte funcionan como mercados
interrelacionados. Cualquier cambio en los usos del suelo suscitará una demanda en el
sistema de transporte, sin embargo, lo importante es que un cambio en la oferta de
transporte provocará una demanda en lo usos del suelo. Esto último es lo que generalmente
no se entiende: la oferta de transporte es la que determina en gran medida el crecimiento de
la ciudad” (Echeñique, 1991 en Lagos, 2010).

Además, en otras declaraciones afirma que “el sistema de vías expresas concesionadas da
una alta rentabilidad social, con una importante distribución a favor de los grupos sociales
bajo y medio. Además, las concesiones son rentables privadamente para sus operadores
(…) la movilidad permite una cierta eficiencia en el intercambio económico, lo cual
determina una mayor rentabilidad, haciendo que en términos prácticos la RENTA se plantee
en términos de su MOVILIDAD”.

La primera autopista concesionada fue la Autopista Central en el año 2004 y con operación
de extensión completa al año 2006, sumando más de 60 kilómetros de longitud. Atraviesa
15 comunas del Gran Santiago y posee un sistema de telepeaje de flujo libre pionero a nivel
mundial (Autopista Central, 2017) dando inicio a una nueva etapa en el transporte de la
Región Metropolitana.

Periodo Denominación Presidentes Acontecimientos y/u Obras

1958- Presidencial o Carlos Ibáñez del Campo  Seminario del Gran Santiago
1970 Paternalista (1952-1958) (1957)
Jorge Alessandri Rodríguez  Instauración del primer
(1958-1964) Instrumento de Planificación de
Eduardo Frei Montalva Chile: PRIS (1960)
(1964-1970)  Creación del Ministerio de
Vivienda y Urbanismo (1965)
 Inicio de Construcción del Eje
Norte-Sur

1970- Socialista Salvador Allende Gossens  Concurso de Diseño Urbano

1973 (1970-1973) para Remodelación del Eje Norte-
Sur (1972)

1973- Dictadura Augusto Pinochet Ugarte  Instauración Modelo

1990 (1973-1990) Neoliberal (1974)
 Inauguración Eje Norte-Sur
(1975)
 Inauguración Línea 1 Metro
de Santiago (1975)
 Inauguración Línea 2 Metro
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

de Santiago (1978)

1990- Democracia Patricio Aylwin Azócar  Aprobación Ley de

2010 Neoliberal (1990-1994) Concesiones (1996)
Eduardo Frei Ruiz Tagle  Inauguración Autopista
(1994-2000) Central (2004)
Ricardo Lagos Escobar
(2000-2006)
Michelle Bachelet Jeria
(2006-2010)
Sebastián Piñera Echenique
(2010-2014)
Tabla 25. Resumen de Obras por Periodo Presidencial.
Autora: Renata Porcell Lizama.

4.2.5. Evolución Planificación Territorial de Santiago de Chile.

En el año 1960 se estableció el Plan Regulador Intercomunal de Santiago (PRIS). Fue

diseñado y ejecutado desde fines de los años cincuenta en la Dirección de Planeamiento
del MOP por equipos liderados primero por Juan Honold y Pastor Correa y luego por Juan
Parrochia, buscando ajustar la imagen de la ciudad y encauzar su crecimiento.
Esta herramienta pionera se basó en premisas tales como la zonificación, el límite urbano y
la reserva de fajas fiscales que entretejieran una vialidad estructurante, las cuales eran: “el
anillo de la circunvalación Américo Vespucio, que rodeaba a la ciudad; el eje Norte-Sur que
haría cruzar la carretera Panamericana y la Av. General Velásquez por el centro, y el eje
Oriente-Poniente, que partiría en la precordillera con la avenida Kennedy, cruzaría la ciudad
bordeando el río Mapocho por las costaneras Norte y Sur, y empalmaría a la salida de
Santiago con la carretera a Valparaíso (Ruta 68). De manera similar, la carretera
Panamericana y la Circunvalación Américo Vespucio empalmarían con el camino al puerto
de San Antonio (Ruta 78) en el surponiente de Santiago”, (Parrochia, 1965) finalizando el
plan con ejes de escala local.

Respecto a los bordes del área urbana, Poduje (2006) identifica que “en casi toda la ciudad,
y con la excepción del sector oriente, se restringía el crecimiento al interior del anillo de la
circunvalación Américo Vespucio, incorporando a Maipú, Puente Alto, San Bernardo y
Quilicura, en ese entonces localidades satélite (...) Al interior del límite se regularían los
usos del suelo siguiendo el modelo de zoning. Las industrias se clasificaron en peligrosas,
molestas e inofensivas, y se establecieron zonas exclusivas para cada una. Se trataba, por
un lado, de proteger las zonas residenciales y, por otro, de localizar a las industrias a lo
largo de las vías estructurantes para facilitar la distribución de las materias primas. Aunque
no se planificaron expresamente las zonas residenciales, se reservaron terrenos para
viviendas económicas y de autoconstrucción, de preferencia en la periferia. Las zonas
residenciales serían servidas por una serie de subcentros comerciales y comunales”.

Los conflictos comenzaron a poco andar, pues el Estado fue quien rompió su propia
legislación. A través de la Corporación de la Vivienda (CORVI) y posteriormente el
Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU), el fisco determinó la construcción de viviendas
de interés social en áreas periféricas fueras del anillo urbano establecido, desencadenando

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

una continua dispersión espacial. La gran cantidad de migrantes que llegaba a la ciudad
desde las olas migratorias de los años treinta llevó a albergar cantidades impensadas: “en
los diez años que van desde 1960 hasta 1970 acumuló la mitad de su crecimiento histórico
desde 1541”. (Petermann, 2006)

También, dentro de los lineamientos del Plan se proyectó el desarrollo de subcentros como
el Parque Arauco al oriente y el Plaza Vespucio al poniente de la ciudad además del
ferrocarril y autopistas suburbanas orientadas al crecimiento localizado de áreas alejadas,
“de hecho, el programa de concesiones urbanas de principios de los años noventa ejecuta
obras previstas en ese entonces”. (Poduje, 2006)

Luego de la década de promulgar el PRIS, se declaró que el límite urbano era una mala
estimación tanto territorial como económica, ya que aumentaría el valor del suelo urbano.
Arnold Harberger (s/a, en Poduje, 2006) economista de la Escuela de Chicago, sostenía
que “El límite urbano distorsionaba al mercado del suelo. Por un lado, aumentaba el precio
del suelo urbanizable porque restringía su oferta. Por otro lado, disminuía el precio del suelo
rural porque prohibía la urbanización más allá del límite. Si se suprimía el límite, se
pensaba, el precio del suelo urbano disminuiría, sobre todo en la periferia de la ciudad. Al
mismo tiempo, la nueva política de desarrollo urbano afirmaba que la expansión de la
ciudad no ponía en riesgo el abastecimiento de alimentos –el suelo urbano no es un bien
escaso-”.

Fue por esto qué en el año 1979 se amplió el límite del área urbana, expandiéndose de
modo considerable (Poduje, 2006) con base legal del DS N°420 del Minvu, el cual incluía
desde ahora las comunas de Conchalí, La Cisterna, Las Condes, La Florida, La Granja, La
Reina, Maipú, Ñuñoa, Puente Alto, Providencia, San Miguel, Santiago, San Bernardo,
Pudahuel, Quinta Normal, Quilicura y Renca. (Biblioteca del Congreso Nacional, S/A)

La expansión de esta área “creció apreciablemente hacia el Sur y el Poniente. La suma del
área ya urbanizada más el área urbanizable alcanzaba a 100.000 ha, más de 2,5 veces la
superficie urbanizada en ese entonces”. Sin embargo, no se concretó lo esperado pues “la
ampliación del límite no afectó mayormente al crecimiento periférico de Santiago. La ciudad
continuó expandiéndose, pero a tasas mucho menores, tanto así que el consumo de suelo
fue incluso menor que mientras estuvo vigente el PRIS: Los precios del suelo no bajaron a
pesar de que la superficie potencialmente urbanizable aumentó mucho. La razón, es que el
precio del suelo en Santiago depende de la oferta de suelo factible de urbanizar y no del
tamaño del área de expansión urbana. Si bien en apariencia la oferta de suelo aumentó
enormemente, la cantidad de suelo factible de urbanizar lo hizo mucho menos”. (Poduje,
2006)

Pese a que este nuevo Plan Regulador tomaba medidas respecto a su superficie, éste no
desarrolló ningún instrumento que normara a las inmobiliarias respecto a la infraestructura y
equipamiento necesario para conectar los nuevos puntos residenciales periféricos con el
centro, y es que “sin instrumentos que permitan incorporar suelos nuevos de manera
expedita, es casi irrelevante dónde se trace el límite, porque sólo la disponibilidad de suelo
factible de urbanizar afecta al mercado”. (Petermann, 2006) Es así como las nuevas
residencias se establecieron en los terrenos circundantes más cercanos a la ciudad ya que
“los nuevos desarrollos inmobiliarios privados no ocuparon el suelo que abrió el DS N° 420
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

hacia el Sur y el Poniente como se esperaba. La razón es muy simple: antes de hacerlo era
preciso extender las redes de agua potable y de transporte, y el costo de hacerlo hacía
inviable el negocio inmobiliario. Esta situación se mantuvo hasta el auge económico que
comenzó en 1985 y sobre todo luego de la implementación del subsidio habitacional para
viviendas sociales y básicas, que aceleró el consumo de suelo, siempre en los márgenes de
la ciudad consolidada”. (Poduje, 2006) Posteriormente a ese año, es que se dio origen a los
primeros grandes diseños inmobiliarios destinados a la naciente cantidad de familias de
clase media en las comunas que hoy, son algunas de las más populosas en el Gran
Santiago: La Florida y Maipú, dándole continuidad a la mancha urbana y adhiriendo estos
nuevos sectores al área metropolitana.

También por este entonces se evidencia un nuevo fenómeno socio territorial: El nacimiento
de las parcelas de agrado.

Estas se originan a comienzos de los años ochenta, bajo el amparo del Decreto n° 3516 del
Servicio Agrícola Ganadero (SAG) como la subdivisión de hectáreas de uso agrícola en el
área rural de la Región Metropolitana y poseen 5000 m2 sin posibilidad de dividirse según
las normativas estipuladas.

Rápidamente comenzaron a ser un bien apetecido por la clase media y alta. Su atractiva
publicidad clamaba tranquilidad bucólica con conexiones modernas y expeditas al centro de
la ciudad. Pirque, Calera de Tango, Peñaflor, Lampa y Colina, fueron de las primeras
comunas que comenzaron a lotear sus grandes paños agrícolas, pues, aunque el valor del
suelo era mucho menor que en el centro de la ciudad, compensaba el valor que podría
haber obtenido por un uso agrícola.

Esta nueva transformación no solo repercutió directamente en los usos de suelo de las
zonas reconfiguradas y de su naturaleza paisajística, pues además del cambio local que
esto conllevó, también lo fue a manera más regional, siendo un nuevo factor argumentativo
para la extensión y mejora de ejes viales que permitieran la conexión de comunas satélites
con la ciudad consolidada.

El próximo Plan Regulador tardó más tiempo, pues el diagnóstico que concretó la nueva
planificación tuvo lugar gracias los resultados obtenidos en el Censo de 1992. En éste se
pudo observar un resultado gatillador: Por causa de la disminución de la población de las
comunas centrales, los municipios periféricos habían sorteado un crecimiento explosivo, y la
gran culpa apuntaba al DS N°420 de la década del setenta. Las consecuencias más fuertes
se podían sintetizar en las siguientes: “desaprovechamiento de la infraestructura
preexistente; aumento de la contaminación y la congestión; aumento de los tiempos de
traslado hacia los lugares de trabajo, todavía concentrados mayormente en el centro, y la
supuesta ocupación progresiva de suelos agrícolas de óptima calidad” (Poduje, 2006).

Luego de la desestimación del decreto, el nuevo límite abarcaba las áreas ya urbanizadas y
las aun urbanizables. Fuera del anillo se denominaba el área excluida del desarrollo urbano.
Se determinó regular el uso de suelo de estas áreas, las cuales se estipularon de la
siguiente manera:

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Dentro del límite urbano Fuera del límite urbano

Zonas habitacionales mixtas; viviendas, Áreas de alto riesgo para asentamientos humanos;
comercio y servicios menores. quebradas, zonas susceptibles a las inundaciones o
Áreas cercanas a instalaciones peligrosas; centrales
nucleares o estanques para almacenar gas.

Zonas de actividades productivas y de Áreas de valor natural y/o de interés silvoagropecuario;

servicio de carácter industrial (Desde zonas de protección ecológica, las áreas de
ahora toda industria debía instalarse recuperación de suelo agrícola y las áreas
fuera el anillo de Américo Vespucio) silvoagropecuarias mixtas y exclusivas (ISAM).

Zonas de equipamiento metropolitano o Áreas de resguardo de macroinfraestructura

intercomunal; equipamiento, sitios metropolitana incluían a las fajas reservadas para
eriazos, áreas verdes o los parques. infraestructura vial, ferroviaria o sanitaria, y para
instalaciones para transportar energía.
Tabla 26. Regulación de los usos de Suelo.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Poduje (2006)

Por otra parte, la normativa también contemplaba la inclusión de las comunas de San
Bernardo y Calera de Tango.

Por ese entonces, el límite urbano comprendía, unas 62.000 hectáreas, para una población
aproximada de 4,5 millones de habitantes. Esta integración de provincias circundantes a la
del centro, detona un nuevo proceso de extensión del Plan Regulador, en donde se
adhieren entre 1994 y 2007, más provincias a la mancha urbana, extendiendo su cobertura
hasta cubrir la totalidad de la Región Metropolitana. (Cooper & Henríquez, 2010)

En la siguiente cartografía se pueden observar las modificaciones por provincia y los años
de cambio y crecimiento del Plan Regulador Metropolitano:
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 2. Modificaciones por Provincia

Fuente: Poduje (2006)

La integración de la provincia de Chacabuco en el año 1997 al Plan actual y los nuevos

contratos inmobiliarios e infraestructurales que comenzaron a gestarse gracias a la
ampliación del límite urbano desarrollados puntualmente en las Zonas Urbanas de
Desarrollo Condicionado (ZDUC), Áreas Urbanizables de Desarrollo Prioritario (AUDP) y
Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado (PDUC) en el año 2003, modificaron el
PRMS del año 1994. Sin embargo, es el PRMS 100, presentado el año 2010 y aprobado
finalmente en el año 2011, es el cual contiene todas las medidas tomadas desde la última
herramienta oficial, delimitando la Región Metropolitana por medio de los ríos Mapocho y
Maipo, el Cerro Chena y la vía estructurante de la Ruta 5 Sur (Autopista Central). Además,
se incorpora el norte de Quilicura. Las razones de la expansión del uso de suelo urbano son
el “inminente agotamiento de suelos urbanizables al interior del límite urbano vigente, y la
inclinación de la creciente demanda por tipologías de vivienda en extensión”.

En base a lo expuesto, Cooper & Henríquez (2010) esquematizan en conjunto con los
nuevos actores y factores la propuesta territorial del Plan Regulador Metropolitano.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 3. Esquema de la nueva periferia de Santiago.

Fuente: Cooper & Henríquez (2010)

A causa del crecimiento del Gran Santiago se determina la ampliación del Límite Urbano, en
donde se definen nuevas zonas como lo son la “periurbana y la peri rural iniciando un
cambio total en el modelo que se tenía entendido para la ciudad capital, pasando desde “el
Límite Urbano 1994 (“línea de cierro” de la ciudad planificada), a un nuevo concepto de
Límite Urbano 2010 (polígono territorial condicionado, con estándares predefinidos)”,
(Cooper & Henríquez, 2010) en donde vemos como la Autopista Urbana cumple una labor
fundamental dentro de los lineamientos de crecimiento urbano según el concepto actual. El
eje vial estructurante, como se estimó en la primera herramienta de planificación espacial;
es el detonante a la expansión territorial potencial.

En la siguiente imagen es posible observar en color negro el crecimiento de la “mancha de

aceite”, denominación asociada el área urbana de la Región Metropolitana y como éste se
ha extendido conforme al crecimiento poblacional y la evolución de los Instrumentos de
Planificación, mientras que en color amarillo se identifica el límite urbano establecido y
como este ha sido flexibilizado a través de los años.

Mapa 3. Evolución del área urbana en la Región Metropolitana.

Fuente: Poduje (2006)

Mientras que la siguiente tabla cuantifica el crecimiento humano y espacial entre la década
del cuarenta y la primera del año 2000, en donde se estipula la herramienta normativa
vinculante que ejercía entre esos años.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 4. El Crecimiento de Santiago, 1940-2002.

Fuente: Poduje (2006)

4.2.6 Reconocimiento y análisis de Ley de Concesiones

El nacimiento de la idea de la Ley de Concesiones se resume básicamente en una frase

acuñada por el abogado especialista Figueroa Valdés la cual acota que “Lo que se buscó
fue resolver el déficit de inversión, que se arrastraba desde la década de los años 80, sin
incurrir en el aumento de la inversión pública, ni de la carga administrativa del Estado, todo
ello dentro de un estricto marco de restricciones del gasto fiscal derivado de las políticas
macroeconómicas” (Figueroa, 2009) identificando así la concepción de la alianza de los
agentes estatales y los privados para generar servicios que el Estado no estaba dispuesto
ni preparado para enfrentar autónomamente.

La idea de concesionar obras públicas buscaba poder aumentar la velocidad de crecimiento

económico del país, y para lograr esto era necesario maximizar de alguna manera la
inversión en infraestructura, lo cual deriva directamente en la capacidad de elevar las cifras
productivas nacionales.

Para entender los roles tanto de los entes públicos como privados es importante definir sus
funciones, pues “Por una parte, el Estado se hace cargo de proveer los instrumentos que
facilitan el financiamiento, y lo que es más importante, dotar a las concesiones de una
legislación que permite creer que la alianza antes citada va a ser duradera en el tiempo;
mientras que por otra, el sector privado, representado en empresas que pueden ser
nacionales o extranjeras, se hace cargo del financiamiento de las respectivas obras, con los

93
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

componentes de experiencia y tecnología, ciertamente de primera necesidad a la hora de

enumerar los requisitos que debiera cumplir quien quisiera llevar a cabo la construcción de
una obra pública, cuyos destinatario final es la población”. (Figueroa, 2009)

De esta forma se creó un marco regulatorio para poder dar orden a esta nueva figura antes
desconocida en el país; nace el Decreto Supremo N°900 de 1996 del Ministerio de Obras
Públicas – identificado como la Ley de Concesiones de Obras Públicas – modificada por la
Ley N°20.410 de 2010, y el Reglamento de la misma, contenido en el Decreto Supremo N°
956 de 1997 y su última modificación por Decreto 215 de 20 de abril de 2010 del mismo
Ministerio. Gracias a estos medios legales se regulan, entre otros temas, la adjudicación,
ejecución y conservación a que se sujetan las obras públicas que han sido objeto de
concesión.

Dentro de la etapas y procesos que involucra la concesión de una obra, existen diversos
estados de investigación para certificar el correcto funcionamiento de este, entre los cuales
se encuentran: 1. Estudios de anteproyecto de ingeniería, 2. Estudio de demanda, 3.
Estudio de expropiaciones 4. Estudio de impacto ambiental y territorial, 5. Estudios
tecnológicos, 6. Estudios financieros y económicos y 7. Estudios legales.

Posteriormente se busca satisfacer otros puntos de importancia dentro de la ley, los cuales
son la “Rentabilidad Social”, la cual busca en los proyectos concesionados, al igual que
todos los proyectos del Estado, demostrar una tasa interna de retorno social de al menos
6% (TIR social), aprovechar la disponibilidad a pagar de los usuarios, para aumentar la
sustentabilidad del proyecto y estructurar un proyecto que sea atractivo desde el punto de
vista privado para conseguir una oferta competitiva y con una adecuada distribución de
riesgos que facilite su financiamiento. (MOP, 2015)

Es destacable también la gran innovación en algunas materias a nivel nacional que se han
visto reflejadas en la gestión y la planificación ambiental dentro de la legislación de
concesiones, además de aspectos de suma importancia como lo son la participación
ciudadana, por medios de la denominación “inserción territorial de las obras”, la cual toma
en cuenta los impactos generados y requerimientos de la comunidad, integrando en los
proyectos los factores sociales y culturales. (Figueroa, 2009)

Sin embargo, aún existen variables que se estiman como incompletas, pues falta lograr una
mayor vinculación con estas dentro de los proyectos concesionados. Según el Ministerio de
Obras Públicas (2015) se requiere mejorar los procesos de participación, para ser capaces
de integrar de una mejor manera las siguientes variables: – Territorial – Usuarios y
comunidad aledaña – Pueblos indígenas – Autoridades locales – Organizaciones de la
sociedad civil y asociaciones comerciales/gremiales.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

4.3. CARACTERIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS

ESTRUCTURALES QUE COMPONEN LA AUTOPISTA
CENTRAL

El origen de la Avenida Norte-Sur fue ideado por el arquitecto Juan Parrochia a mediados
de la década de los cincuenta. El objetivo de ella era administrar los flujos desde y hacia el
norte y sur del país, permitiendo a la vez el acceso al centro histórico de la ciudad, además
de descongestionar las calles del centro de Santiago del tránsito de camiones, locomoción
colectiva y de automóviles particulares, junto con establecer cierto reequilibrio del sistema
viario de la ciudad. A su vez la Avenida Norte - Sur definió, mediante su desarrollo, un límite
al centro histórico a la ciudad de Santiago. (Parrochia, 1965)

La avenida norte sur la conforman vías, líneas férreas y línea del metro y posee importancia
nacional e internacional. (Pavéz M. I., 2006) Responde a un perfil transversal que
comprende en sus costados calzadas a nivel del terreno para el servicio local. Contempla
además en su centro y a distinto nivel dos calzadas de tres pistas cada una de alta
velocidad, complementadas con la ubicación de una doble vía de un sistema de tránsito
rápido. El objetivo complementario de la Avenida Norte-Sur consiste en valorizar y hacer
más atractivas las áreas que atraviesa, impulsando además la remodelación urbana en sus
contornos. (Parrochia, 1965)

En el año 2006 se inaugura la Autopista Central. Si bien se mantiene el funcionamiento

principal del Eje, la vía sufre cambios tales como el ensanchamiento de algunas áreas por la
adición de vías, sectores de caletera, etc., y por la incorporación de un pago por servicio, lo
cual convierte la carretera de pública, a una de tipo concesionada.

El cobro de esta se realiza por medio de un sistema denominado “free flow”, el cual consiste
en pórticos con sensores que digitalizan el cobro de su uso en base a tarifas variables como
hora de utilización y ubicación.

La Autopista Central cuenta con dos tramos en su red vial, el primero denominado “Eje
Norte-Sur”, se extiende desde el enlace de la Panamericana Norte y Avenida Américo
Vespucio, en la comuna de Quilicura hasta el extremo norte del Puente Maipo, en la
comuna de San Bernardo. El segundo tramo, llamado “Eje General Velásquez” va desde al
sur del nudo Quilicura, por el norte, hasta el sector Las Acacias por el sur.

El Eje Norte-Sur posee 39,5 kilómetros de longitud y es el brazo más transitado de la

carretera concesionada, puesto que su recorrido cruza en el centro de Santiago y su
trazado llega a diferentes puntos residenciales de alta densidad por toda la periferia de la
capital. (Autopista Central, 2017)

Su infraestructura consta de 49 pasos superiores e inferiores, dos puentes y 114 hectáreas

de áreas verdes. Su hito 0 -en donde se divide el norte y el sur del eje-, se encuentra en el
paso bajo nivel de la avenida principal de Santiago; La Alameda, compartiendo trinchera
con el Metro de Santiago, transporte urbano con el cual recorre en conjunto parte de su
extensión en las comunas centrales. (Autopista Central, 2017)

95
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

A continuación, se observará el emplazamiento de los enlaces del Eje Norte-Sur, los cuales
constituyen los puntos de principal ubicación dentro de la extensión de la ruta.

Enlaces Eje Norte-Sur

Desde Autopista Del Aconcagua A La Alameda

KILOMETRAJE Denominación

KM 10.6 Inicio Autopista Del Aconcagua

KM 10.3 Aeropuerto - Quilicura

KM 10 Vespucio Norte - Las Condes

KM 9 Cardenal Caro Sentido Norte-Sur

KM 8 Al Sur - General Velásquez Sentido Norte Sur

KM 7 Av. Pedro Montt - Zapadores

KM 6 14 de La Fama

KM 4 Domingo Santa María

KM 3 Al Oriente - Costanera Norte

KM 2 Santa María Sentido Norte-Sur - Puente Manuel

Rodríguez - Autopista Costanera Norte

KM 1 Balmaceda - Compañía

KM 0.5 Alameda - Agustinas

Desde Alameda Hasta Rio Maipo

KILOMETRAJE Denominación

KM 0.1 Alameda - Toesca

KM 1 Túneles Blanco Encalada Y Toesca

KM 2 Rondizzoni

KM 3 Ruta 78 - Carlos Valdovinos - Centro De Justicia

KM 5 Salesianos

KM 6.3 Departamental - Lo Ovalle

KM 8 El Parrón

KM 10 Vespucio Sur - Lo Espejo

KM 13 General Velásquez - Las Acacias

 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

KM 15 La Vara - Lo Blanco

KM 17 San Bernardo

KM 19 Catemito - Barrancón

KM 21 Calera De Tango - Peñaflor

KM 23 Nos - Mall Plaza Sur

KM 25 Lo Infante - La Estancilla Sentido Norte Sur

KM 26 Lo Herrera

KM 27 Los Naranjos Sentido Norte Sur

KM 28 Romeral Sentido Norte Sur

KM 28.9 Inicio Ruta Maipo

Tabla 27. Enlaces Eje Norte-Sur.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Autopista Central (S/A)

El eje Norte- Sur pasa por once comunas y afecta a doce según el área de influencia
establecida en esta investigación. Con esto se procedió a medir los tramos de la ruta por
municipalidad para poder establecer análisis con el cruce de diferentes variables que se
estimaron más adelante.
Comuna Longitud de la Autopista Central que
pasa por comuna (Km)

Quilicura 1,8

Conchalí 4,4

Renca 5,4

Independencia 3,7

Quinta Normal 0,0

Santiago 5,3

Pedro Aguirre Cerda 4,1

San Miguel 4,1

Lo Espejo 3,4

La Cisterna 3,4

El Bosque 0,2

San Bernardo 18,3

Tabla 28. Longitud de la Autopista Central por Comuna.
Autora: Renata Porcell Lizama.

97
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

4.3.1. Elementos Estructurales

Por medio de la identificación de los elementos estructurales de mayor relevancia de la

Autopista Central, es posible analizar diferentes variables causantes de conflictos
territoriales, tales como: Entradas, salidas, pasarelas peatonales y tramos sin caletera.

[Link] Entradas

Existen 53 entradas; estas se dividen en entradas con dirección Norte y Sur.

En cada entrada existe un pórtico de cobro tipo “free flow” y están ubicadas en promedio
cada 1,52 kilómetros.

De las entradas con dirección norte, estas se encuentran en promedio a 1,54 kilómetros y el
intervalo de mayor distancia es de 4,31 kilómetros entre las comunas de Santiago - calle
Santa Isabel - y Pedro Aguirre Cerda – calle Salesianos -.

En el caso de las entradas con dirección sur, están en promedio a 1,49 kilómetros de
distancia y el intervalo de más longitud es de 3,44 kilómetros en la comuna de San
Bernardo, entre las calles de Puerta Sur y Nieto de Gaete.

En el siguiente esquema se visualizan la cantidad de entradas y dirección por comuna

estudiada.

Comuna Norte Sur Entradas

Total

Quilicura 1 3 4

Conchalí 5 0 5

Renca 0 2 2

Independencia 4 2 6

Quinta Normal 0 0 0

Santiago 2 4 6

Pedro Aguirre Cerda 0 3 3

San Miguel 2 0 2

Lo Espejo 0 2 2

La Cisterna 2 0 2

El Bosque 0 0 0

San Bernardo 10 11 21

Tabla 29. Entradas a la Autopista Central por Comuna.

Autora: Renata Porcell Lizama.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

A continuación, se adjuntan algunas fotografías en donde se visualizan las ubicaciones y

dimensiones de acceso a la vía:

Figura 5. Entrada Américo Vespucio. Límite entre Quilicura y Conchalí

Fuente: Google Earth (2018)

Figura 6. Entrada Avenida El Parrón. La Cisterna.

Fuente: Google Earth (2018)

[Link] Salidas

Existen 56 salidas; estas se dividen en entradas con dirección Norte y Sur y están ubicadas
en promedio cada 1,42 kilómetros.

De las entradas con dirección norte, estas se encuentran en promedio a 1,41 kilómetros y el
intervalo de mayor distancia es de 2,87 kilómetros en la comuna de Independencia, entre
las calles Las Cañas y Costanera Norte.

99
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

En el caso de las entradas con dirección sur, están en promedio a 1,42 kilómetros de
distancia y el intervalo de más longitud es de 2,67 kilómetros en la comuna de San
Bernardo, entre las calles La Vara y Colón.

En el siguiente esquema se visualizan la cantidad de salidas y dirección por comuna

estudiada.

Comuna Norte Sur Salidas

Total

Quilicura 0 4 4

Conchalí 5 0 5

Renca 0 3 3

Independencia 3 1 4

Quinta Normal 0 0 0

Santiago 5 5 10

Pedro Aguirre Cerda 0 2 2

San Miguel 3 0 3

Lo Espejo 0 2 2

La Cisterna 1 0 1

El Bosque 0 0 0

San Bernardo 11 11 22
Tabla 30. Salidas de la Autopista Central por Comuna.
Autora: Renata Porcell Lizama.

A continuación, se adjuntan algunas fotografías en donde se visualizan las ubicaciones y

dimensiones de salida de la vía:
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 7. Salida Autopista del Sol. Santiago Centro.

Fuente: Google Earth (2018)

Figura 8. Salida Salesianos. Pedro Aguirre Cerda.

Fuente: Google Earth (2018)

101
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

4.3.2. Pasarelas Peatonales

Son 29 pasarelas establecidas por la concesionaria y se encuentran a 1,24 kilómetros de

distancia en promedio. Las que se encuentran más alejadas entre ellas son las pasarelas 19
a 20, con una diferencia de 3,7 kilómetros, en el sector industrial de la comuna de San
Bernardo. Mientras que las pasarelas que se encuentran más cercanas son las pasarelas
17 a 18, a 0,087 kilómetros de distancia entre sí, en el sector del Cementerio Metropolitano,
comuna de Lo Espejo.
En el siguiente cuadro se desglosa la ubicación comunal de las pasarelas peatonales:

Pasarela Peatonal Comuna

Pasarela n.1 Renca - Conchalí

Pasarela n.2 Renca - Conchalí

Pasarela n.3 Renca - Independencia

Pasarela n.4 Renca - Independencia

Pasarela n.5 Renca - Independencia

Pasarela n.6 Renca - Independencia

Pasarela n.7 Santiago

Pasarela n.8 Santiago

Pasarela n.9 PAC - San Miguel

Pasarela n.10 PAC - San Miguel

Pasarela n.11 PAC - San Miguel

Pasarela n.12 PAC - San Miguel

Pasarela n.13 PAC - San Miguel

Pasarela n.14 PAC - San Miguel

Pasarela n.15 Lo Espejo - La Cisterna

Pasarela n.16 Lo Espejo - La Cisterna

Pasarela n.17 Lo Espejo - La Cisterna

Pasarela n.18 Lo Espejo - La Cisterna

Pasarela n.19 Lo Espejo - La Cisterna

Pasarela n.20 San Bernardo

Pasarela n.21 San Bernardo

Pasarela n.22 San Bernardo

 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Pasarela n.23 San Bernardo

Pasarela n.24 San Bernardo

Pasarela n.25 San Bernardo

Pasarela n.26 San Bernardo

Pasarela n.27 San Bernardo

Pasarela n.28 San Bernardo

Pasarela n.29 San Bernardo

Tabla 31. Pasarelas Peatonales por Puntos de Ubicación.
Autora: Renata Porcell Lizama

Por medio de este esquema y del cuadro de extensión de la autopista según unidad
comunal, da como resultante el siguiente producto:

Comuna Cantidad de Longitud de la Autopista Central

Pasarelas Peatonales que pasa por comuna (Km)

Quilicura 0 1.8

Conchalí 2 4.4

Renca 6 5.4

Independencia 4 3.7

Quinta Normal 0 0.0

Santiago 2 5.3

PAC 6 4.1

San Miguel 6 4.1

Lo Espejo 5 3.4

La Cisterna 5 3.4

El Bosque 0 0.2

San Bernardo 10 18.3

Tabla 32. Pasarelas Peatonales por Comuna.

Autora: Renata Porcell Lizama

103
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

PASARELAS PEATONALES
Cantidad de Pasarelas Peatonales Longitud de la Autopista Central que pasa por comuna (Kms.)

18,3
10
5,4

5,3
6

6
4,4

5
5
4,1

4,1
3,7

3,4

3,4
4
1,8

0,2
0
0

0
Gráfico 1. Pasarelas Peatonales por Comuna.
Autora: Renata Porcell Lizama

Con esto podemos indicar por cada comuna diferentes realidades las que de procederán a
analizar.

- Quilicura: No existen pasarelas peatonales en la extensión de la Autopista Central,

sin embargo, hay que detallar que este sector es netamente industrial, con un alto
flujo vehicular y de transportes de gran volumen al estar ubicadas además áreas de
producción y almacenaje, situación que minimiza el tránsito de peatones en el área.
- Conchalí: Hay dos pasarelas peatonales que conectan esta comuna con la de
Renca. Los sectores aledaños a la carretera son de pequeña y mediana industria,
con zonas de comercio de su producción o de mercado mayorista. Luego al oriente
están ubicadas densas áreas residenciales.
- Renca: Este Municipio tiene dos pasarelas que la enlazan con Conchalí y cuatro con
la comuna de Independencia. Las tres primeras en sentido Norte- Sur conectan
zonas industriales y comerciales de tipo mediano, mientras que las tres pasarelas
siguientes unen áreas de tipo residencial de baja altura en donde además se
encuentra la ubicación de algunas fábricas antiguas.
- Independencia: Posee cuatro pasarelas peatonales que la comunican con la comuna
de Renca, la primera de estas empalma dos zonas industriales y comerciales de tipo
mediano, en tanto en las pasarelas posteriores unen áreas residenciales de tipo
multifamiliar.
- Santiago: Esta comuna se encuentra intensamente densificada, ya que es un área
residencial, comercial y de servicios de primer orden a escala nacional, lo que
implica un permanente flujo de transeúntes.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

- Existen solo dos pasarelas peatonales al sur de su unidad territorial implementadas

por la concesionaria y se adicionan al total de pasos, dos pasarelas urbanas
anteriormente instaladas (Pasarela Huérfanos y Pasarela Peatonal para entrar a la
estación Toesca). Además, hay zonas -cercanas al centro histórico- en donde las
calles cruzan por sobre la autopista, las cuales son utilizadas por los peatones para
atravesar en sentido oriente-poniente o viceversa.
- Pedro Aguirre Cerda: Tiene seis pasarelas peatonales que la comunican con el
municipio de San Miguel. Es un área densamente residencial con viviendas de baja
altura.
Se observan establecimientos educacionales, comercio y servicios inmediatos a la
autopista y dentro del área de influencia.
- San Miguel: Tiene seis pasarelas peatonales que la comunican con la comuna de
Pedro Aguirre Cerda. Es un área de gran concentración residencial que combina
edificaciones de gran envergadura y altura con viviendas unifamiliares. Se observan
establecimientos educacionales, áreas de recreación, centros deportivos y comercio
dentro del área de influencia.
- Lo Espejo: Posee cinco pasarelas peatonales que la empalman con La Cisterna,
municipio vecino al oriente. Es una zona densa de viviendas de baja elevación en
general, con viviendas unifamiliares y bloques multifamiliares.
- El tercero, cuarto y quinto paso peatonal están ubicados en áreas de servicios, ya
que se ubican el Cementerio Metropolitano y el Terminal Pesquero a la orilla de la
carretera.
- La Cisterna: Existen cinco pasos peatonales que enlazan este municipio con el de
Lo Espejo.
Éstos se encuentran en sectores residenciales con viviendas de tipo multifamiliar y
viviendas unifamiliares, que en la parte más al sur de la comuna, son antecedidos
por parques laterales a la autopista.
- La segunda pasarela conecta el área industrial que se localiza a la orilla de la
carretera con la calzada poniente.
- El Bosque: No existen pasarelas peatonales en esta comuna ya que la Autopista
Central solo la recorre doscientos metros que son de conexión entre la vía
concesionada con la avenida Jorge Alessandri Rodríguez.
- En el área de influencia se ubica una zona industrial colindante a la carretera y al
oriente de ella áreas deportivas y residenciales de baja altura.
- San Bernardo: Esta comuna tiene diez pasarelas peatonales que la comunican entre
sí. Según el ordenamiento territorial interno, la carretera divide el municipio en área
rural al poniente y área urbana al oriente, sin embargo, se observa que existe una
gran variedad de servicios y comercios ubicados a la orilla de la autopista por ambos
lados de la calzada.
Al norte de la comuna los pasos conectan áreas residenciales densas de baja altura con
comercios, servicios e industria mediana

105
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Más al sur, las pasarelas conectan zonas residenciales de menor concentración poblacional
y baja elevación con sectores de cultivo.

Finalmente se llega a un área netamente rural, en donde las pasarelas enlazan predios
agrícolas por ambos lados de la calzada.

A modo de síntesis cabe destacar que, si bien la extensión de la carretera por comuna es
un factor importante que considerar, al momento de contabilizar las pasarelas no fue un
agente determinante, ya que para la localización de éstas se priorizan los usos de suelo
circundantes al paso. Tal hecho se ve reflejado al comparar las comunas de Conchalí con
dos pasarelas en 4,4 kilómetros y Lo Espejo con cinco pasarelas en 3,4 kilómetros. Los
pasos que comunican a Conchalí con su vecina Renca se ubican en áreas fuertemente
industriales, mientras que Lo Espejo empalma directamente con La Cisterna, una comuna
con un alto nivel de uso residencial, comercial y que provee de servicios a los municipios
cercanos.

También se observa que en general la ubicación de las pasarelas se establece en partes de

mayor densidad residencial o por la existencia de algún tipo de servicio de gran importancia
a nivel comunal. No obstante, al analizar la transecta en su totalidad, se evidencian lugares
que, al reunir las características anteriormente mencionadas, no poseen la infraestructura
necesaria para el cruce seguro de los transeúntes entre ambas calzadas, generando una
desigualdad entre sectores y comunas.

Esta desconexión peatonal es un causante directo de fenómenos como la pérdida de

identidad cultural o la segregación espacial, los cuales son conflictos socioterritoriales que
repercuten directamente en el nivel de desarrollo de una comuna.

A continuación, se adjuntan algunas fotografías en donde se visualizan las ubicaciones y

dimensiones de las pasarelas peatonales que se encuentran sobre la vía:

Figura 9. Pasarela en área residencial en comuna de Pedro Aguirre Cerda.

Fuente: Google Earth (2018)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 10. Pasarela Los Pinos. San Bernardo.

Fuente: Google Earth (2018)

4.3.3. Tramos sin Caletera

Tramo n. 1:
La caletera existe hasta la calle General Bulnes en dirección norte-sur, ya que se encuentra
con la autopista Costanera Norte y se ve interrumpida 0,93 kilómetros por todo el costado
norte de la Autopista Central hasta llegar al enlace de la autopista y empieza nuevamente
convirtiéndose en Manuel Rodríguez, en la comuna de Santiago.
Tramo n. 2:
Desde el cruce con presidente Jorge Alessandri Rodríguez hasta Puerta Sur, en dirección
norte-sur, es una recta de 1,14 kilómetros sin caletera, en la comuna de San Bernardo.
Tramo n. 3:
Este tramo es paralelo al tramo anterior y mide 1,19 kilómetros, pero esta vez es en
dirección sur-norte, en la comuna de San Bernardo.
Tramo n. 4:
Desde el costado poniente de la carretera, en un tramo de 0.42 kilómetros entre las calles
Av. Central hasta la altura del pasaje Simón Bolívar en la comuna de San Bernardo.
Tramo n. 5:
En la ladera oeste, en un tramo de 1,4 kilómetros desde calle Nacimiento hasta la salida de
la carretera a la altura del eje Arturo Prat, comuna de San Bernardo.
Tramo n. 6:
Entre las calles Covadonga y Maestranza existe un intervalo de 0,93 kilómetros sin caletera
por el costado poniente de la Autopista Central, comuna de San Bernardo.
Tramo n. 7:
Costado oeste de la Autopista Central, entre Santa Teresa de Tango y Lomas de Mirasur,
en un trecho de 0,59 kilómetros, comuna de San Bernardo.

107
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Tramo n. 8:
Intervalo de 1,2 kilómetros sin caletera, desde las salidas de las calles de Camino
Internacional Norte a General Urrutia, por la calzada oriente de la carretera, comuna de San
Bernardo.
Tramo n. 9:
En sentido Sur Norte, tramo de 1,6 kilómetros a la altura del camino La Estancilla de Nos
hasta la bifurcación de la Ruta 5 con calle Portales, comuna de San Bernardo.
Tramo n. 10:
Por la calzada oriente, al finalizar el puente del Río Maipo hasta el camino Venecia
Estancilla, existe una distancia de 1,19 kilómetros sin caletera en la comuna de San
Bernardo.
A continuación, se adjuntan algunas fotografías en donde se visualizan las ubicaciones y
dimensiones de los tramos que no poseen caletera en la vía:

Figura 11. Nodo de conexión Avenida Santa María con Autopista Central. Santiago Centro.
Fuente: Google Earth (2018)

Figura 12. Bypass soterrado enlace entre Av. Colón y Autopista Central. San Bernardo.
Fuente: Google Earth (2018)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 13. Vía férrea con trazado paralelo a la Ruta 5. Av. Diego Portales y Autopista Central. San Bernardo.
Fuente: Google Earth (2018)

109
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 4. Elementos Estructurales Autopista Central (1).

Autora: Renata Porcell Lizama
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 5. Elementos Estructurales Autopista Central (2).

Autora: Renata Porcell Lizama

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 6. Elementos Estructurales Autopista Central (3).

Autora: Renata Porcell Lizama
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

FF

Mapa 7. Elementos Estructurales Autopista Central (4).

Autora: Renata Porcell Lizama.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 8. Elementos Estructurales Autopista Central (5).

Autora: Renata Porcell Lizama
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

4.4 EFECTOS TERRITORISLES, PAISAJISTICOS Y

SOCIOECONÓMICOS GENERADOS EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA.
4.4.1. Análisis Paisajístico

Como asegura el arquitecto Antonio Sahady (2015), “Las formas de crecimiento de la

ciudad son consecuencia de momentos históricos en los cuales se conjugan determinadas
relaciones sociales y estructuras económicas definidas”. Formas que afectan la mantención
y regularidad del paisaje establecido.

Si bien la modernización de la ciudad es un fenómeno de perogrullo con el correr de los

años, es de suponer que el respeto a la arquitectura histórica y la determinación de medidas
de protección, conservación y restauración es una práctica instaurada en toda ciudad de
importancia. Sin embargo, no todo es tan obvio en nuestra capital.

La imagen clásica de la ciudad fundacional es la de un Santiago inserto en una trama

damero, con fachada continua, sin antejardín y con uno o dos pisos máximo, pareada por
sus costados y diferenciando nítidamente el espacio público del privado, volcándose al
interior a través de sus patios y relacionándose con la calle como un corredor. (Lawner,
1991 en Sahady, 2015). Esta realidad se mantuvo casi impoluta desde el siglo XVII hasta
finales del siglo XIX.

Figura 14. Fotografía Sector Norte de la Alameda, año 1928.

Fuente: Chilectra (2001)

115
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 15. Fotografía Sector Norte de la Alameda, año 1928.

Fuente: Chilectra (2001)

Gracias a la bonanza económica y la llegada de migrantes europeos que vivió el país desde
mediados del siglo XIX comenzó en Santiago una renovación urbana de gran escala,
dándole un nuevo rostro a la capital. Los ricos de la época mandan a construir mansiones y
palacios a la usanza de las tendencias europeas, dando origen a nuevos barrios cercanos al
centro histórico, transformando el paisaje urbano y conviviendo con el anterior de manera
relativamente armoniosa.

Figura 16. Fotografía sector Alameda entre las calles José Miguel Carrera y Vergara, comienzos del siglo
XX. Palacios construidos en la época que aún se aprecian actualmente.
Fuente: En Terreno (2016)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 17. Fotografía Palacio La Alhambra, en calle Compañía de Jesús, S/A.

Fuente: En Terreno (2016)

Desde este periodo, Santiago también vive un proceso de transformación hacia la

modernidad, pues en la década del veinte se instalan las primeras redes eléctricas y
posteriormente se inicia de manera limitada a las clases de mayores recursos, la utilización
de los automóviles (como se ve en la fotografía N°3), elementos que radicalizarían la
evolución de la ciudad.

Figura 18. Fotografía Barrio República en la década del treinta.

Fuente: Pinterest (S/A)

117
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 19. Fotografía Av. Brasil con calle Mapocho, año 1920.
Fuente: Chilectra (2001)

Figura 20. Fotografía calle Vergara, año 1928. Instalación de Redes Eléctricas Subterráneas.
Fuente: Chilectra (2001)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 21. Fotografía Palacio Alcázar, Antigua Escuela Militar, de fondo Arsenales de Guerra, S/A
. Fuente: Chilectra (2001)

Sin embargo, el evento que rompería la continuidad de la urbe santiaguina fue la

construcción del Eje Norte Sur entre los años 1966 y 1975. La idea de un corredor Norte-
Sur fue postulada por primera vez por el urbanista Karl Brunner en la década del treinta,
quien estimaba que este eje catapultaría a la capital como una ciudad „non plus-ultra‟. Sin
embargo, su visión no pudo llevarse a cabo hasta décadas después (Pavéz, 2015).

La construcción de esta obra se materializó gracias a los lineamientos del Plan Regulador
Intercomunal del año 1960, el cual identificaba a este megaproyecto como de primera
necesidad para poder conectar de manera eficiente a la ciudad ya que, al comenzar la
década de los sesenta, la expansión del parque de automóviles presiono sobre las áreas
próximas al núcleo administrativo-comercial, trayendo consigo la demolición de muchos
inmuebles.

Figura 22. Fotografía Alameda con Ahumada, año 1960.

Fuente: En Terreno (2016)

119
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 23. Fotografía Estacionamiento de vehículos en Alameda con calle Teatinos,

año 1962.
Fuente: En Terreno (2016)

Alguna de las repercusiones que tuvo la construcción de este eje fue la eliminación total de
la calle Castro, perdiendo toda la identidad que había en el sector, pues en ella
predominaban edificaciones de una planta con muros de adobe y cubiertas de teja.
Además, se expropió un ancho de franja de 90 metros (Pavéz, 2015) para la instalación de
las vías. Con ello aparecieron gran cantidad de estacionamientos en los sitios colindantes a
la construcción y en el entramado de la urbe, sitios eriazos -originados por gran cantidad de
incendios que ocurrían en la época- posteriormente funcionaban de aparcamientos luciendo
como verdaderas caries para la ciudad (Gurovich, 2015)

Figura 24. Fotografía Expropiación de edificios en esquina Catedral con Manuel Rodríguez, año 1974.
Fuente: Fotos Históricas de Santiago (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 25. Fotografía Puente metálico Manuel Rodríguez, año 1928, derrumbado en la década
del sesenta para la construcción de uno de asfalto en Eje Norte.
Fuente: Chilectra (2001)

Otro conflicto que comenzó en esta época fue el progresivo abandono del centro histórico.
La causa de esto la desencadenó el mismo Estado con su incentivo de postulación a los
programas de habitacionales que se ubicaban en la periferia de la ciudad. Esta información
la revelan los censos aplicados entre los años 1952-1982, dictaminando la disminución de
población de 666.000 a 480.000 habitantes.

Figura 26. Población Juan Antonio Ríos.

Fuente: Fotografía Patrimonial (S/A)

121
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 27. Viviendas Sociales por la CORVI en la década del sesenta.

Fuente: Fotografía Patrimonial (S/A)

Paralelamente en la misma zona de la ciudad, existía un desmedido aumento de tomas en

los terrenos que daban al sur de la capital, asentándose familias con menores recursos, las
cuales llegaron en una ola migrante desde el campo a la ciudad, puesto que Santiago era el
centro industrial principal del país, área que ofrecía la mayor cantidad de plazas laborales
por esos años. Es por ello por lo que la dinámica de la producción implicó que la urbe
absorbiera “la mayor concentración de emergentes funciones, lo que obligó a expandir la
superficie urbana y satisfacer, de ese modo, las crecientes demandas residenciales de la
nueva población”. (Sahady, 2015)

Por esta causa comenzaron a urbanizarse terrenos anteriormente catalogados de rurales;

sectores que estaban a las afueras de la ciudad y que poco a poco fueron poblándose, tales
como las comunas de Maipú, Puente Alto y San Bernardo.

Figura 28. Fotografía Cruce Colón en la comuna de San Bernardo, año 1960.
Fuente: Fotografías Históricas de Santiago (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 29. Fotografía Ruta 5 Sur a la altura de Villa Chena, año 1978.
Fuente: Fotografías Históricas de Santiago (S/A)

Figura 30. Fotografía Industria Carozzi, comuna de San Bernardo año 1960
Fuente: Fotografías Históricas de Santiago (S/A)

Ya en la década del setenta, el centro “experimentaba un alto nivel de deterioro, a raíz de la

falta de mantenimiento de su parque habitacional, levantado por familias acomodadas en la
segunda mitad del s. XIX, que emigraron posteriormente hacia los nuevos desarrollos
inmobiliarios al oriente de Santiago.

La tipología habitacional predominante consistía en viviendas de gran tamaño, agrupadas

en forma continua, de dos o tres pisos de altura, que una vez abandonadas por sus
propietarios originales, se subdividieron para convertirlas al régimen de arriendo por pieza a
familias de origen modesto, generalmente primera generación de migrantes del campo a la
ciudad, que carecían de recursos para preservar la vida de los inmuebles. (Gurovich, 2015)

Además, a la construcción del Eje Norte-Sur, se le agrega otra obra, pues a modo de
“bandejón central” de la vía se construye la Línea 2 del Metro de Santiago, la cual fue

123
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

entregada en su tramo original Los Héroes-Franklin el año 1978 por Augusto Pinochet. La
estación de mayor relevación era la estación Los Héroes ya que funciona como punto de
intercambio con la Línea 1 ya inaugurada.

Figura 31. Fotografía Eje Norte Sur a la altura en la comuna de San Miguel, año 1970. Fuente: Revista
Geo Chile (S/A)

Figura 32. Fotografía Estación Los Héroes emplazada en Eje Norte-Sur con la Alameda, año
1979.
Fuente: Fotos Históricas de Chile (S/A).

No obstante, estos no fueron los únicos cambios que vivió el centro, puesto que
experimentó una importante reconfiguración a nivel de altura cuya transformación comienza
“entre los años 1930 al 1960; el promedio de uso de suelo por manzana en el centro de la
ciudad era de 80% y de 11 pisos promedio, mientras que para el año 1978 era de un 60% y
de 25 pisos de altura” (Sahady, 2015)

Como corolario, el terremoto de 1985 provocó grandes derrumbes y severos daños a

edificaciones de antigua data, lugares cuya infraestructura no fue restaurada
minuciosamente salvo contados puntos, lo cual finalmente amplió los sitios eriazos en la
cuadrícula fundacional y sus alrededores. (Gurovich, 2015)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Es el periodo comprendido entre 1960-1985 el cual originó el entramado espacial actual de

Santiago.

Cabe destacar que posterior al terremoto de la década ochenta, comienza una nueva etapa
de modernización de la capital, floreciendo en su horizonte edificios cada vez más altos y
espejados, otorgándole un cariz diferente a lo que se conocía anteriormente como los
edificios estándar del centro cívico. Proliferan estructuras de veinte pisos en promedio que
verticalizan su imagen, renovando el entramado urbano tanto para uso de tipo residencial
como de servicios.

El conflicto que esto presenta es que la integración de la arquitectura contemporánea

muchas veces no se relaciona de manera armónica con las construcciones de antigua data,
resultando un variopinto abanico que muchas veces no se integra de manera correcta con el
paisaje establecido, lo cual genera en la actualidad un conflicto de intereses respecto a la
importancia de la mantención de la arquitectura histórica versus el progreso y tecnología
que presentan las obras modernas.

Así lo reconoce también el académico Sahady (2015) pues identifica que el sector
Balmaceda al Norte, Alameda al Sur, Poniente por Autopista Central y Teatinos al Oriente
es la zona inmediatamente adjunta al centro histórico que se encuentre en mayor grado de
descuido por públicos y privados, pues existen construcciones de gran altura que alteran la
imagen del barrio de características mixto comercial-residencial de densidad baja.
Adicionalmente en este sector se han visto demoliciones que han generado sitios baldíos y
muchas edificaciones en estado de abandono, afectando la hegemonía del paisaje.

Figura 33. Fotografía Eje Norte Sur, 1993.

Fuente: Fotos Históricas de Santiago

125
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 34. Fotografía Estación Parque O’Higgins, 2010.

Fuente: SERNAC (S/A)

A causa de los precedentes señalados, estos fueron recapitulados para definir los dos tipos
de paisajes que se encuentran en el área de estudio: Paisaje Tradicional y Paisaje
Moderno.

Figura 35. Convivencia Paisaje Tradicional con Paisaje Modernizado. Esquina Manuel Rodríguez con Catedral.
Santiago Centro.
Fuente: Oh Stgo (S/A)

Paisaje Tradicional: Se caracteriza por mantener una uniformidad de identidad cultural,

siendo conformada por edificaciones antiguas, viviendas tradicionales, poblaciones obreras,
cites y paisajes8, es decir por construcciones realizadas desde el origen de Santiago hasta
la década de los setenta.

8
Nota de la Autora: Catalogación de edificaciones realizada por la Ilustre Municipalidad de Santiago.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Paisaje Modernizado: Comprende edificios de la Primera a la Última Renovación. Se

identifican como construcciones con implementación de materiales tecnológicos y
elementos modernos. Su instalación se inserta en el entramado urbano desde la década de
los ochenta, cuando se comienza a evidenciar en el territorio el establecimiento del nuevo
modelo económico -neoliberal de libre mercado- en el país

Mapa 9. Cartografía Identificación de Paisajes (1).

Autora: Renata Porcell. .Fuente: Municipalidad de Santiago (S/A)

127
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 10. Cartografía Identificación de Paisajes (2).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Municipalidad de Santiago S/A)
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 11. Cartografía Identificación de Paisajes (3).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Elaboración Propia

129
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

4.4.2. Construcciones Históricas Dentro Del Área De Influencia De La Autopista

Central.

La presente investigación al estar inserta en medio del corazón de la capital, dentro de su

área de influencia posee varios inmuebles de características patrimoniales e importancia
histórica, tanto a nivel nacional como a nivel local, elaborando un sentido de identidad en el
sector que se ha visto eclipsado por diferentes factores como lo son la venta de éstos por
parte de sus dueños, poca o nula mantención pública y privada, incendios, etc. Sin
embargo, para el caso de la materialización de la obra Autopista Central, hubo un trabajo de
aumento del ancho de la vía para la efectuación de caleteras, salidas y entradas en donde
no existió una figura de área de influencia que resguardara el entorno o un plan que mitigara
la afectación (directa o indirectamente) de la arquitectura santiaguina.

La infraestructura histórico-patrimonial que está ubicada en esta zona se divide en dos

categorías: Inmuebles de Conservación histórica (ICH) y Monumentos Históricos Nacionales
(MHN).

El Inmueble de Conservación Histórica es aquel que está protegido por la Ley General de
Urbanismo y Construcciones (Artículo 60°, inciso segundo) el cual resguarda el patrimonio
que posee una valoración local, delegando la facultad de dicha identificación en los Planes
Reguladores Comunales, mientras que un Monumento Histórico Nacional se ampara bajo la
Ley N°17.288 de Monumentos Nacionales, el cual tiene por objeto proteger el patrimonio
que posee una valoración a nivel nacional (Consejo Nacional de Monumentos, 2018)

Según La Ley 19.300, sobre Bases Generales del Medioambiente que constituye parte del
Marco Legal del Manual de Carretera y donde se inserta el apéndice reglamentario para el
caso del Patrimonio Histórico Cultural, para la ejecución de un proyecto, este debe
presentar un Estudio de Impacto Ambiental si es que existe: Proximidad a algún Monumento
Nacional definido en la Ley N. 17.288, Magnitud en que se remueva, destruya, excave,
traslade, deteriore o modifique de forma permanente un Monumento Nacional definido en la
Ley anteriormente dicha, Magnitud en la que deteriore o modifique en forma permanente
construcciones, lugares o sitios que por sus características constructivas, antigüedad, valor
científico, contexto histórico o singularidad pertenecen al patrimonio cultural y Proximidad a
lugares, sitios en que se lleven a cabo manifestaciones propias de la cultura o folclore de
algún pueblo o comunidad.

Si bien el Manual de Carreteras recomienda que el proyecto debe tener alternativas que
impacten en su mínimo nivel a cualquier área o edificio protegido, en el caso de que no
exista un diseño opcional de la vía, se plantea la posibilidad de construir cercos que
inhabiliten impactos inmediatos o la realización de monitoreos arqueológicos. También se
aconseja poder mover patrimonio arqueológico y cultural si es que este pudiese ser
perturbado por las obras. La factibilidad de construcción depende exclusivamente de lo que
dictamine el Consejo de Monumentos Nacionales tanto por sus registros como por los
estudios y observaciones inmediatas que deba hacer la entidad por cada proyecto en
particular.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

En el siguiente cuadro extraído del Manual de Carretera se detallan las especificaciones

establecidas:

Figura 36. Clasificación de Alteraciones sobre la Arqueología y el Patrimonio Cultural.

Fuente: Manual de Carretera (2009)

Independiente de la clasificación de alteración -ya sea tipo A, B, C-, se deben proponer

soluciones por parte del ejecutante que traten eventualmente los impactos sobre los sitios
arqueológicos y patrimoniales, ya que se considera que cualquiera sea el tipo como
resultado, el daño es de nivel significativo. No hay limitantes de construcción por cada
tipología, funcionando como una pauta más que como una norma.

Conforme a lo expuesto, se contabilizaron los lugares de protección patrimonial ubicados en

la zona de influencia, dando como resultado para el caso de los ICH 368 bienes y para los
MHN la cantidad de 19 monumentos, sumando 387 puntos de protección en total.

Los atributos que fueron identificados tanto para Monumentos como para Inmuebles fueron:
Nombre, Estado de Conservación (Bueno, Malo, Regular), Tipo de Dueño (Institucional -
Educacional o Estatal, Eclesiástico, Militar, Privado), Comuna y Distancia (m) a la Autopista
Central, pues se estableció que era las variables fundamentales para poder establecer
parámetros de comparación.

El Estado de Conservación de ambos tipos de edificaciones patrimoniales está indicado por

el Consejo de Monumentos Nacional según estudios y fiscalizaciones propias.

131
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

 Inmuebles de conservación histórica

Cantidad de Inmuebles según su Tipo de Propietario

320,0 86,9%
280,0
240,0
200,0
160,0
120,0
80,0
40,0 8,4%
1,4% 3,3%
0,0
Privado Militar Institucional Eclesiástico

Gráfico 2. Cantidad de Inmuebles según Tipo de Propietario.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

Cantidad de Inmuebles según su Estado de

Conservación
320,0
78,5%
280,0
240,0
200,0
160,0
120,0
20,2%
80,0
40,0
1,4%
0,0
Bueno Regular Malo

Gráfico 3. Cantidad de Inmuebles según su Estado de Conservación.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

Para el caso de los Inmuebles de Conservación Histórica (Ver en Anexos la lista completa)
y considerando que su 100% corresponde a 368 bienes, se observa que el 86,4% pertenece
a propietarios privados, 1,4% a la Institución Militar, 8,4% a Instituciones educacionales o
estatales y un 3,3% corresponde a la Iglesia, lo cual hace inferir que el mayor porcentaje de
este tipo de edificaciones protegidas corresponde a viviendas de uso actual que reflejan un
tipo de construcción icónica para diferentes periodos que ha vivido la capital desde su
origen.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Si se habla del estado de conservación de estos se observa que el panorama general

responde a la categoría de “Bueno” con un 78,5%, siguiéndole de manera muy lejana la
calidad de “Regular” con 20,2% y finalmente un porcentaje mínimo del 1,4% para el estado
de “Malo”, por lo cual se evidencia la preocupación transversal para la mantención integra
de estos inmuebles.

Estado de Conservación de ICH según Tipo de

Propietario
320,0
5
280,0 67

240,0

200,0

160,0

120,0 247

80,0
4
1 2
40,0

4 27 10
0,0
Privado Militar Institucional Eclesiástico

Bueno Regular Malo

Gráfico 4. Estado de Conservación de ICH según Tipo de Propietario.

Autora: Renata Porcell. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

Cuando se cruzan las dos variables anteriormente presentadas es posible entender la

situación de los Inmuebles de manera más completa, pues se constata que en el caso de
los dueños privados al manejar la mayoría de las propiedades las mantienen en un buen
estado con un 77,4%, mientras que la conservación de tipo “Regular” y “Mala” poseen el
bajo porcentaje de 21% y 1,6% respectivamente, demostrando que los esfuerzos
individuales por la preservación de los bienes con valoración local es de alto interés por los
vecinos y las entidades propietarias de estas edificaciones.

También podemos observar que en el caso de los dominios tanto de los Militares como de
la Iglesia, sus propiedades poseen porcentajes similares en cuanto al Estado de
Conservación que en mantienen sus inmuebles icónicos, con un porcentaje aproximado del
80% para la categoría de “Bueno” y un 18% de tipo “Regular”, con lo cual es acertado
afirmar que si bien existe una preocupación y control respecto al sostenimiento de su
arquitectura, debiese haber mayor constancia a la hora de las mantenciones de estos
lugares que muchas veces, al ser de mayor envergadura y de antigua data, se ven
afectados principalmente por terremotos que dañan su estructura.

133
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Respecto a las estadísticas de las Instituciones, estas logran un importante 87% en la

categoría de “Bueno” y un 12,9% en la de “Regular”, manifestando la importancia que estas
les dan a sus edificaciones, las cuales en la mayoría de las circunstancias son de uso
público y actual, lo que indica un cuidado periódico y así seguir contando con su utilización.

Distancia (m)
Tipo de
N° Inmueble de Conservación Histórica a la Autopista
Alteración
Central
1 Embajada de Brasil (Palacio Errázuriz 6 A
2 Colegio de Contadores (Palacio Astorga) 45 C
3 Conjunto Fanor Velasco 46 C
Edificios con elementos clasicistas y neorrománticos,
4 34 C
Rosales
5 Conjunto Fábrica 37 C
6 Casa Cousiño 47 C
7 Población Empart/Conjunto Matta Viel 41 C
8 Casa Ecléctica dos pisos Calle Viel 40 C
Conjunto con elementos neomedievales y del clasicismo
9 39 C
Avenida Viel/Pasaje Cousiño
10 Conjunto de casas texturadas calle Santiago 39 C
Casas eclécticas con elementos del movimiento
11 38 C
moderno Avenida Viel
Casas eclécticas con elementos del neomedievales
12 38 C
avenida Viel
13 Conjunto ecléctico dos pisos calle Viel 37 C
14 Conjunto Viel 37 C
15 Casa con elementos del estilo tudor 34 C
Casa ecléctica con elementos del movimiento moderno
16 34 C
calle Viel
17 Conjunto ecléctico con elementos neoclásicos 35 C
18 Conjunto de casas trabajadas en dos planos calle Viel 32 C
19 Casa movimiento moderno balcón curvo 30 C
20 Población Elena Barros 31 C
21 Casa ecléctica dos pisos calle Rondizzoni 35 C
Comunidad Nueva Ñuble o población caja nacional del
22 38 C
empleado público
Tabla 33. Tipo de Alteración según Distancia a la Autopista.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Manual de Carretera (2015)

Al analizar los inmuebles según los Tipos de Alteraciones elaborado por el Manual de
Carretera, se midió la distancia de cada uno de los bienes respecto a la Autopista Central,
dando como resultado 22 propiedades que estarían dentro de las categorías que el
Ministerio tipifica.

La única que se ubica en la clase de “TIPO A” es la Embajada de Brasil, a 6 metros de

distancia de la Autopista Central, siendo el inmueble de mayor vulnerabilidad. Cabe señalar
que, para la construcción de la Autopista, este Palacio fue amputado de su ala poniente,
desbaratando su integralidad arquitectónica.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

El resto de las propiedades -de “TIPO B”-, son casi en su totalidad viviendas de uso actual a
excepción del Colegio de Contadores, Conjunto Fábrica y Casa Cousiño., por lo que es
importante plantear la interrogante de cómo afecta en la calidad de vida de la población
residente la cercanía inmediata (30 a 47 metros) con la Autopista Central.

 Monumentos Históricos Nacionales

N° Nombre Estado Tipo Dueño Comuna

1 Palacio de La Alhambra Regular Privado Santiago
Ex Casa Rivas, conocida también como la
2 antigua "Ferretería Montero". Regular Privado Santiago
3 Teatro Parque Cousiño (ex Humoresque) Regular Privado Santiago
4 Palacio Elguín Regular Privado Santiago
5 Teatro Huemul Bueno Privado Santiago
6 Antigua Escuela Militar Bueno Militar Santiago
7 Ex Arsenales de Guerra Bueno Militar Santiago
Pedro Aguirre
8 Casa patronal ex chacra Ochagavía Bueno Institucional Cerda
9 Palacio Pereira Malo Institucional Santiago
10 Palacio Cousiño y Jardines Bueno Institucional Santiago
11 Palacio Matte Regular Institucional Santiago
Consultorio Nº1 Doctor Ramón Corbalán
12 Melgarejo Bueno Institucional Santiago
Edificio Sede del Tribunal Calificador de
13 Elecciones Bueno Institucional Santiago
14 Iglesia y Convento Buen Pastor Bueno Eclesiástico Independencia
15 Iglesia Santa Ana Bueno Eclesiástico Santiago
16 Basílica del Salvador Malo Eclesiástico Santiago
17 Iglesia de San Lázaro Bueno Eclesiástico Santiago
18 Iglesia de San Ignacio Bueno Eclesiástico Santiago
19 Palacio de la Ex-Nunciatura Apostólica Bueno Eclesiástico Santiago
Tabla 34. Detalle Monumentos Históricos Nacionales.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

135
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Cantidad de Monumentos según su Tipo de

Popietario
7 31,6% 31,6%

6 26,3%
5

3
10,5%
2

0
Privado Militar Institucional Eclesiástico

Gráfico 5. Cantidad de Monumentos según Tipo de Propietario.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

Cantidad de Monumentos Según su Estado de

Conservación
14
63,2%
12

10

6 26,3%
4
10,5%
2

0
Bueno Regular Malo

Gráfico 6. Cantidad de Monumentos según su Estado de Conservación.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

Para el caso de los Monumentos Históricos Nacionales, la tabla que se presenta

anteriormente indica todos aquellos que se encuentran en el área de influencia de la
carretera.

El 100% de estos corresponde a 19 monumentos y se observa que el 26,3% pertenece a

propietarios privados, 10,5% a la Institución Militar y con igual porcentaje de 31,6% a
Instituciones educacionales o estatales y a la Iglesia, dándole a estos últimos la categoría
de mayor cantidad de bienes protegidos.

Si se habla del estado de conservación de estos, se observa que el panorama general

responde a la categoría de “Bueno” con un 63,2%, siguiéndole de manera lejana la calidad
de “Regular” con 26,3% y finalmente un porcentaje mínimo del 10,5% para el estado de
“Malo”.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Esta situación difiere con lo que pudimos ver en el caso de los Inmuebles de Conservación
Histórica debido a que existe una amplia diferencia entre la cantidad de ICH Y los
Monumentos Históricos Nacionales. Es de importancia mostrar las cifras arrojadas puesto
que, al ser puntos de protección patrimonial, debiesen estar en un 100% en un buen estado
de conservación, puesto que existen leyes de amparo y -en teoría-, recursos para la
mantención de estos

Estado de Conservación de MHC según Tipo de

Propietario
7
6
1 1
5
1
4
3 4
5
2 4
1 2
1
0
Privado Militar Institucional Eclesiástico

Bueno Regular Malo

Gráfico 7. Estado de Conservación de Monumentos según tipo de Propietario.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

Cuando se cruzan las dos variables anteriormente presentadas es posible entender la

situación de los Monumentos de manera más completa, pues se constata que, en el caso
de los dueños privados, su mantención es de tipo “Regular” con un 80% y un 20% en buen
estado, reflejando poco cuidado y gestión para la mantención de estas importantes
edificaciones.

Los Monumentos de tipo Institucional tienen una conservación de un 66,7% de buena

calidad, mientras que poseen un 16,7% para los estados de “Regular” y “Malo”. En el caso
de las propiedades de condición eclesiástica detentan de un 83% para la categoría de
“Bueno” y un 16,7% en la de malo y solo el patrimonio militar goza de un 100% de pleno
estado de cuidado.

Son preocupantes las estadísticas que arrojan los gráficos respecto a la realidad actual del
tipo de conservación de los MHN. El sector privado es aquel que demuestra peores cifras,
por lo cual es posible señalar la poca fiscalización existente o la carencia de algún tipo de
control normativo periódico para la verificación de los Monumentos pues al ser arquitectura
simbólica e identitaria de la capital, es inaceptable el descuido de estos.

Además, es imperativa la destinación de recursos financieros para su preservación y

restauración, pues al ser edificaciones antiguas es obvio el deterioro que estos sufren al
pasar de los años y debiesen tomarse las medidas necesarias para que la mantención
fuese permanente y no solo en caso de terremotos, incendios u otro tipo de eventos
destructivos.

137
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Distancia (m) a la
Monumento Histórico Nacional Tipo de Alteración
N° Autopista Central
1 Teatro Parque Cousiño (ex Humoresque) 90 C
2 Antigua Escuela Militar 20 A
3 Ex Arsenales de Guerra 15 A
4 Iglesia Santa Ana 61 C
5 Palacio de la Ex-Nunciatura Apostólica 50 B
Tabla 35. Tipo de Alteración de Monumento, según Distancia a la Autopista.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Manual de Carretera (2015)

Al analizar los monumentos según los Tipos de Alteraciones elaborado por el Manual de
Carretera, se midió la distancia de cada uno de estos respecto a la Autopista Central, dando
como resultado 5 propiedades que estarían dentro de las categorías que el Ministerio
tipifica.
Los dos puntos patrimoniales que se ubican en la clase de “TIPO A” es la Antigua Escuela
Militar, a 20 metros de distancia de la Autopista Central y los Ex Arsenales de Guerra, a 15
metros de lejanía de ésta, siendo los inmuebles de mayor vulnerabilidad. Cabe señalar que,
para el diseño del Eje Norte-Sur en la década del sesenta, esta respetó la estancia de
ambos lugares, otorgándoles la importancia necesaria que estos reflejan en el imaginario
del centro de la capital.

La propiedad de “TIPO B” es el Palacio de la Ex Nunciatura Apostólica, a 50 metros de la

carretera mientras que los monumentos que corresponden a la categoría de “TIPO C” son el
Teatro Parque Cousiño e Iglesia Santa Ana, puntos icónicos de Santiago, con 90 y 61
metros de alejamiento a la carretera.

Es interesante indicar las diferencias que existen entre los inmuebles patrimoniales, puesto
que, si bien todos están bajo una legalidad de protección y conservación, con las
estadísticas referidas anteriormente es demostrable que existe mayor influencia de ciertas
instituciones para la conservación de lo que ellos sienten como un símbolo identitario.

Al mirar el desglose de las instituciones involucradas, es evidente como el poder

Eclesiástico ha logrado mantener de mejor manera sus edificaciones. Ya sea por la
capacidad adquisitiva propia o por la apelación a recursos provenientes del Estado, las
Iglesias y otro tipo de inmuebles eclesiásticos, son los que mantienen en general de manera
íntegra sus características originales.

Otra institución que ha logrado preservar de excelente modo sus bienes inmuebles es el
Ejército de Chile. Estos, como dueños de importantes extensiones de terreno en la parte sur
de la Alameda supieron mantuvieron sus edificios identitarios. Lo dicho se puede observar
estudiando el trazado del Eje Norte Sur, cuyo diseño bordea uno de sus iconos urbanos, el
Ex Arsenales de Guerra, logrando imponer respeto hacia la arquitectura histórico-
patrimonial por sobre las obras de progreso.

Las inmuebles que posee mayor cantidad de ambivalencia al estudiar su estado de

preservación son los de tipo privado. Al ser la mayoría, debiesen tener un especial énfasis
respecto a su conservación, ya que gran número de estos, siguen en funcionamiento. Sin
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

embargo, es presumible pensar que la gestión de la mantención de cada propiedad con

cada dueño hace engorroso el trámite.

Otra realidad para las edificaciones protegidas de tipo privado es que muchas veces estos
lugares son de gran tamaño, por lo que arreglar o restaurar es de alto costo, a lo que el
Estado argumenta con falta de recursos destinados para ello o para efectuar una
fiscalización temprana del estado de mantenimiento.

139
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 12. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (1).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 13. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (2).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

141
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 14. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (3).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 15. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (4).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)

143
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 16. Cartografía Identificación Patrimonio Cultural (5).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Consejo de Monumentos Nacionales (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

4.4.3. Análisis Socioeconómico

Ahondar en el estudio y las fluctuaciones del precio del suelo es una tarea ardua, ya que “El
suelo es un bien no producido que es más bien un factor de producción” (Carpio, 2014) el
cual depende exclusivamente de su ubicación y de las construcciones que se ejecuten en él
o a su alrededor.

El precio del suelo constituye el “valor de cambio” de la renta de una localización, el

equivalente monetario por el cual un propietario está dispuesto abandonar los valores o las
virtudes de un lugar en el territorio. Este valor es moderado por el mercado, quien tiende a
incrementar la cuantía constantemente.

El alto precio del suelo urbano expulsa a las familias con menores recursos hacia áreas de
bajo costo, carentes de servicios urbanos de calidad como lo son las áreas periféricas,
sectores dañados ambientalmente o zonas donde se instaló infraestructura no deseada.
(Carpio, 2014). Sin embargo, si analizamos la Autopista Central, es un buen ejemplo de una
obra que de manera efectiva ayuda a la conectividad de puntos alejados de la ciudad,
recorriendo la periferia norte y sur de un extremo a otro, lo cual al contrario de lo que narra
Carpio, sería un elemento que aumentaría el valor del suelo de la zona al brindar un enlace
directo con la urbe consolidada.

También hay estudiosos como Trivelli (2017) que indican por medio de sus publicaciones y
estadísticas que el valor de la superficie no varía tanto por factores externos, sino que el
precio del suelo ha aumentado de manera inversamente proporcional a la disponibilidad de
él, es decir subió el precio a medida que disminuyeron los terrenos potencialmente
utilizables dentro del perimetro urbano.

M2 OFRECIDOS PRECIO
PROMEDIO (UF/M2)
12000000 9

8
10000000
7

8000000 6

5
6000000
4

4000000 3

2
2000000
1

0 0
88-1

88-3

89-1

89-3

90-1

90-3

91-1

91-3

92-1

92-3

93-1

93-3

94-1

94-3

95-1

95-3

96-1

96-3

97-1

97-3

98-1

98-3

99-1

99-3

00-1

00-3

01-1

01-3

02-1

02-3

03-1

03-3

04-1

04-3

05-1

05-3

06-1

06-3

07-1

07-3

08-1

08-3

PRECIO : MEDIA MOVIL

Gráfico 8. Variación de precio del suelo según disponibilidad de terrenos.

Fuente: Trivelli (2017)

145
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 17. Cartografía Valor del Suelo año 1982.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: IDEOCUC (S/A) y Arriaza (1984)
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 18. Cartografía Valor del Suelo año 1996.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: IDEOCUC (S/A)

147
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 19. Cartografía Valor del Suelo año 2006.

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: IDEOCUC (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Como se puede ver en las cartografías anteriores, se tiene la información del valor de la
UF/M2 de los años 1982, 1996 y 2006.

Para el primer periodo, existen los datos solo de un sector acotado del área de estudio, el
cual está delimitado por el Río Mapocho, Calles Morandé y Nataniel Cox, Almirante Barroso
y Diez de Julio Huamachuco.

Solo existe una zona donde el valor del suelo está por sobre el resto; entre el Río Mapocho,
Amunátegui, Morandé y la Alameda, el precio es de 5,06 UF, mientras que el resto del
perímetro anteriormente mencionado tiene un precio de 1,05 UF en promedio.

En el segundo periodo, se tiene la información de los polígonos contiguos a la Autopista

desde Quilicura por el norte hasta San Bernardo por el sur.

El sector céntrico anteriormente delimitado evidenció un aumento del primer rango (0,00 a
2,50 UF) al tercer y cuarto rango (5,01 a 10,00 UF) y (10,01 a 20,00 UF) en las áreas en
donde su valor era un promedio de 1,05 UF, mientras que el polígono que tenía un valor de
5,06 ahora valía 21,6 UF. Sin embargo, en la parte sur de la comuna se identifica con la
valoración mínima que es entre 0,00 y 2,50 UF.

En la zona norte de la Región Metropolitana (Quilicura, Renca, Conchalí e Independencia)

en su mayoría el valor fluctúa entre el primer y segundo rango (0,00 a 2,50 UF) y (2,51 a
5,00 UF), solo destacando el norte de Independencia, con un precio entre 5,00 y 10,00 UF.
En tanto en el sur de la capital, la carretera cumple un rol de separador entre las comunas
que se encuentran al oriente y al poniente: Por el lado oeste (Pedro Aguirre Cerda, Lo
Espejo y San Bernardo industrial y rural) oscilan entre el primer y segundo rango (0,00 a
2,50 UF) y (2,51 a 5,00 UF), entretanto por el lado este (San Miguel, La Cisterna, El Bosque
y San Bernardo urbano) varían entre el primer y tercer rango (0,00 a 2,50 UF), (2,51 a 5,00
UF) y (5,00 y 10,00 UF), siendo la comuna de San Miguel homogéneamente la de más alto
valor, mientras que San Bernardo solo llega al tercer rango en el sector urbano consolidado.

En el tercer periodo se mantienen los mismos polígonos y extensión estudiada que la etapa
anterior.

El sector céntrico aumento su valor en casi toda su extensión, llegando al tercer y cuarto
rango (5,01 a 10,00 UF) y (10,01 a 20,00 UF) en toda su extensión comunal. No obstante,
se muestra un cambio controversial, puesto que el polígono de mayor valor en el periodo
anterior de 21,6 UF disminuye a 14,6 UF.

En la zona norte no hay mayor cambio a nivel general, sin embargo, se visualiza que la
comuna de Quilicura bajó su valor del segundo rango al primero (2,51 a 5,00 UF) al primero
(0,00 a 2,50) mientras que Renca sufrió el mismo cambio, pero de manera inversa, de (0,00
a 2,50 UF) a (2,51 a 5,00 UF). El otro cambio que se distinguió fue que ahora la comuna de
Independencia por completo se encontraba en el rango de (5,01 a 10,00 UF) por metro
cuadrado.

Entretanto en el sector sur se mantuvo la diferencia de precio entre el lado oriente y

poniente. Al este distinguió un aumento de la valía de sector norte de San Miguel, mientras

149
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

que La Cisterna uniformó su costo en toda su superficie al tercer rango (5,01 a 10,00 UF) y
El Bosque aumentó su valor al doble que el periodo anterior. San Bernardo aumentó su
valor en las áreas cercanas a la Autopista y al centro cívico de la ciudad, que son en
algunos casos loteos de parcelas y condominios cerrados.

Mientras, al poniente de la carretera solo se evidenció la merma del precio del polígono sur
de la comuna de Pedro Aguirre Cerda, el cual vaciló entre el segundo rango (2,51 a 5,00
UF) hasta el primero (0,00 a 2,50), disminuyendo el valor de su superficie.

4.4.4. Análisis Territorial

Para analizar los conflictos territoriales que suceden en el área estudiada es primordial
definir el concepto, el cual se enuncia como “la expresión de creciente descontento público
con sus representantes políticos de ciudades y gobiernos regionales y nacionales que
aprobaban proyectos urbanísticos con un enfoque tecnocrático y burocrático” (Universidad
de Valencia, 2018).

Esta situación se puede ver claramente ejemplificada a causa de la implementación de la

Autopista Central y la pugna que esto ha ocasionado tanto con los vecinos de ella como de
los usuarios, pues aquellos que se verían beneficiados por la trayectoria del eje vial y los
habitantes de las poblaciones por donde se anuncia el proyecto de concesión, son
optimistas y consideran que esto les dará a la ciudad un nuevo aire, sin embargo, no todo
tipo de vía sirve a todo tipo de economía, sobre todo si es la familiar, ya que al contraer el
tiempo de desplazamiento, la población está de acuerdo en pagar peajes, no obstante es
una realidad que dura poco pues al tiempo aumenta el tránsito de automóviles, generando
congestión vehicular (Rincón-Avellaneda, 2016). Con esta nueva situación la concesionaria
en ningún caso baja el peaje, sino todo lo contrario: lo sube sistemáticamente.

Si bien es cierto que la ausencia o presencia de una vía genera conflictos en sus entornos,
la cuestión es acerca de cuál es la población que tiene que asumir aquellos grandes
impactos negativos: La de bajos recursos.

Esta se instala en los sectores periféricos y alejados de los centros de servicios por una
cuestión de coste de la vivienda asumiendo las desventajas de educación, salud, trabajo o
tiempo para descanso, aumentando con esto la segregación.

Aunque esta circunstancia parezca lógica, pocas veces es tomada en cuenta, ya que el
mayor problema que se evidencia en los conflictos territoriales gatillados por infraestructura
vial es por la omisión de las escalas. La visión del mundo que tiene el Estado, o una
concesionaria transnacional, son de carácter regional, nacional o global, mirada que
deteriora las actividades y relaciones de aquellos que viven el lugar, a un nivel local.

Y es que pareciera existir un patrón para estos casos, “a mayor magnitud del proyecto y
menor desarrollo de municipio intervenido, menos beneficio obtendrá y más negativa será la
afectación” (Rincón-Avellaneda, 2016).
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

[Link]. Ruido

Éste se define como cualquier sonido no deseado o aquel calificado como desagradable y/o
molesto por quien lo percibe. Así, el ruido ambiental se compone de los diferentes tipos de
sonidos urbanos: vehículos, industrias, bocinas, gritos, música, etc. los cuales pueden
provocar efectos acumulativos negativos para la salud, como daño auditivo, estrés, pérdida
de la concentración, interferencia con el sueño, entre otros. Mientras, la contaminación
acústica se caracteriza como la interferencia que el ruido provoca en las actividades que
realizan las personas (Sistema Nacional de Información Ambiental, S/A).

En el año 2012 se realizó un estudio de ruido en Santiago considerando solamente las

fuentes fijas del flujo vehicular durante 24 horas. En este se estimó que el 70% del ruido
total de la ciudad corresponde a este tipo de emisiones y se estableció que sobres los
principales ejes estructurantes de la Región Metropolitana había puntos que superaban por
mucho lo aconsejado (Plataforma Urbana, 2012), ello teniendo como valor de referencia un
máximo de 55 dB(A) según recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud
(Organización Mundial de la Salud, S/A).

En nuestro país, en un intento por controlar la intensidad de los ruidos para que no
repercutan de manera adversa a la población, se elaboró una norma la cual determina como
un periodo máximo de exposición laboral de 8 horas a 85 dB, 4 horas a 90 dB o 2 horas a
95 dB (PLADECO Pedro Aguirre Cerda, 2010). Sin embargo, esta no tipifica en el caso de
residir en un área fuertemente afectada por la contaminación acústica, por lo que no existe
legislación normativa que mitigue este tipo de impacto.

Por medio de esta investigación y del Mapa de Ruido del año 2011 elaborado por el
Ministerio de Medio Ambiente, se advierte que los decibeles del área de estudio varían entre
45 dB y 90 dB, resultando en un promedio de 65 dB general, 10 puntos más que lo
estipulado por la OMS.

Según la catalogación de la especialista Pérez (S/A), los niveles de ruido se dividen en

cuatro:

Rango de Decibeles Tipo de Ruido

0 a 30 dB Ligero
40 a 50 dB Moderado
60 a 80 dB Fuerte
90 o más Muy Fuerte
Tabla 36. Tipos de ruido según rangos de decibeles.
Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Pérez (S/A)

Determinando que los daños principales que pueden causarse a la salud humana ocurren
en el nivel de “Moderado”, implicando Perturbación del Sueño. Mientras que en el rango
“Fuerte” existen Alteraciones en el Sistema Nervioso, para finalmente terminar con Pérdida
de Audición si la exposición es constante en el nivel de “Muy Fuerte”. (Pérez, S/A).

151
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 20. Mapa de Ruido (1).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: SNIAI (2011) y Pérez (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 21. Mapa de Ruido (2).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: SNIAI (2011) y Pérez (S/A)

153
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 22. Mapa de Ruido (3).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: SNIAI (2011) y Pérez (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 23. Mapa de Ruido (4).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: SNIAI (2011) y Pérez (S/A)

155
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 24. Mapa de Ruido (5).

Autora: Renata Porcell [Link]: SNIAI (2011) y Pérez (S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

También se distingue que hay presencia de puntos de 90 dB en las 12 comunas estudiadas,

especialmente en las comunas de Quilicura, Renca, Santiago, Pedro Aguirre Cerda, Lo
Espejo, La Cisterna y San Bernardo.

En Quilicura, Renca, La Cisterna y San Bernardo por encontrarse con sectores industriales,
lo cual conlleva a predios despoblados, y los municipios de Lo Espejo y Pedro Aguirre
Cerda por tener insertas en una parte delimitada de su territorio a dos carreteras cada una:
Vespucio Sur y la Autopista de Sol, -adicionalmente a la Autopista Central-, siendo todos
estos ejes fuertes generadores de emisiones acústicas de manera permanente.

Además, gracias a la cartografía se puede identificar que mientras exista mayor densidad
de edificaciones a los costados de la autopista, el ruido morigera sustancialmente. También
se observa el mismo efecto con las áreas verdes, pero en menor grado.
Estos factores se evidencian en las comunas de Santiago, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo
y El Bosque.

[Link]. Conflictos Locales

En conjunto con los conflictos que ha generado a nivel intercomunal la carretera, también
existen contrariedades a nivel municipal, particularmente de Junta de Vecinos, que es la
unidad por la que un municipio gestiona los problemas prácticos que vive un barrio.

A continuación, se detallarán los antecedentes generales de cada comuna y las

aprehensiones de los vecinos respecto a los contratiempos que ha provocado la Autopista
Central.

 QUILICURA
Esta comuna nace como parte del municipio de Renca hasta ser fundada como tal en
agosto de 1901. Su crecimiento poblacional se originó alrededor de la vía férrea y las
actividades que esta generaba, principalmente en el sector agrícola. Con los años su
expansión ha sido asociada al crecimiento natural hacia la periferia, procesos migratorios,
políticas de desarrollo urbano-social y a la disponibilidad de suelo (plusvalía, cambio de
uso, etc.) registrando un masivo aumento de 200% entre períodos intercensales.

Otro factor que considerar para el crecimiento de la comuna fue que, gracias a la regulación
territorial de los instrumentos de planificación a nivel metropolitano, se permitió la instalación
de una serie de industrias y empresas en la comuna, ubicándose estratégicamente en el eje
de la carretera Panamericana Norte, las cuales detonaron en un importante aumento en la
economía municipal. Actualmente la comuna se configura por un espacio residencial y otro
industrial.

Esta transformación ha desencadenado a su vez en una serie de conflictos como lo son los
de tipo ambiental, elevando el número de denuncias asociadas a malos olores y ruidos
molestos en el sector donde se desarrolla el polo industrial. Otra problemática medular en la
comuna es la falta de conectividad, puesto que existe una desconexión interna entre los
sectores residenciales y el industrial. Además, la entrada principal a Quilicura se presenta
por la Autopista Central, vía concesionada que no ha implementado infraestructura

157
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

necesaria para cubrir el explosivo aumento de población y tránsito que se desplaza por la
comuna. (PLADECO Quilicura, 2010)

Las Unidades Vecinales que se ven afectadas por la Autopista Central son: Unidad 4,
Unidad 7, Unidad 10 y Unidad 21 cuyo uso es netamente industrial, sector beneficiado por
estar aledaño a la ruta y que no incurre en conflictos territoriales para sus dueños.

 CONCHALÍ
La comuna de Conchalí fue creada en diciembre del año 1927, abarcando hasta los cerros
de Huechuraba por el norte y el Cerro San Cristóbal por el oriente. Sin embargo, para
finales del siglo XX se decreta una nueva división comunal que deja a Conchalí sólo con
predios urbanos, disminuyendo la superficie municipal (I. Municipalidad de Conchalí, S/A)

Su estructura interna es variada pues está compuesta por campamentos radicados,

operaciones sitios, loteos, subdivisiones, poblaciones fiscales y particulares, cooperativas,
viviendas SERVIU, casetas sanitarias, mejoramiento de barrios, siendo los más recientes
algunos condominios en altura. Además, Conchalí posee un “barrio industrial” delimitado, al
costado de la Carretera Panamericana Eduardo Frei Montalva y en donde se conjugan
múltiples actividades económicas de almacenaje, pequeña y mediana industria, comercio,
entre otros. (PLADECO Conchalí, 2012)

Las Unidades Vecinales que están ubicadas a la orilla de la Autopista Central son: Unidad
4, Unidad 5, Unidad 6, Unidad 7, Unidad 30, Unidad 31, Unidad 32, Unidad 35, Unidad 36,
Unidad 37 y los conflictos que mayormente los aquejan son los microbasurales en los
sectores erizos a la orilla de la carretera, ruido directo de camiones al estar insertos en un
sector de almacenaje de alto nivel y congestión vehicular en los horarios de alta afluencia.

 RENCA
La comuna se funda el año 1894 bajo el precepto de una municipalidad rural con una gran
producción de cultivos agrícolas que alimentaban a los departamentos urbanos de Santiago.
Su nexo con el centro histórico era por medio de la estación de ferrocarril y el camino a
Renca, que salía de la Cañadilla (actualmente Independencia) hacia la capital. Es entre
ambas vías y a la orilla de estas por donde comienza el crecimiento comunal.

El carácter agrícola de la zona se fue perdiendo a medida que avanzaban las obras de
canalización del Río Mapocho, con este motivo los agricultores se fueron replegando hacia
el interior del valle, con lo que Renca adquiere la tipología de “Comuna Dormitorio”. (I.
Municipalidad de Renca, S/A).

Posteriormente por la Panamericana (como principal eje estructurante) se fue ubicando un

importante polo industrial que mantiene su importancia a nivel regional hasta el día de hoy.

Las Unidades vecinales que se localizan de forma aledaña a la Autopista Central son la
Unidad 14B, Unidad 23B, Unidad 23A, Unidad 24, Unidad 25, Unidad 29 y las principales
problemáticas que se presentan en el área de estudio que pasa por la comuna son falta de
áreas verdes ya que con la implementación de la carretera se perdieron bandejones
centrales de calles de menor envergadura, se separaron juntas de vecinos quedando
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

sectores “oriente y poniente” dentro de la misma comuna, existencia de microbasurales y

conflictos con las entradas a la autopista ya que donde se encuentran las Poblaciones
Huamachuco 2 y 3 no tienen retorno al sur, además de calles locales que no poseen una
salida a la carretera de manera directa y efectiva.

 INDEPENDENCIA
Independencia surgió en 1991, a raíz de una reorganización administrativa a nivel nacional,
conformándose a partir de la unión de parte de las comunas de Santiago, Conchalí y Renca.

La comuna se reconoce como un territorio con diferentes tipos de uso de suelo pues posee
parte del casco histórico de Santiago, áreas residenciales de tradición, comercio y servicios
básicos de escala comunal y regional. Actualmente el municipio ha tomado nuevos aires a
causa de la densificación que ha vivido mediante la construcción de altos edificios
modernos, cambiando poco a poco el rostro de la comuna.

Más recientemente se agrega el sistema de autopistas, cuya consolidación ha delimitado su

extensión al sur (Costanera Norte) y poniente de la comuna (Autopista Central),
separándose en un importante grado con Renca y Santiago.

Otro conflicto que ha traído la construcción de estas carreteras es que su diseño fue hecho
sobre importantes áreas verdes para la comuna, principalmente en el área de traslape que
se encuentra a orilla del río Mapocho, obteniendo un resultado negativo para Independencia
ya que solo existen 1,2 m2/hab -siendo el estándar mínimo de 9 m2/hab según lo
establecido por la OMS-. (PLADECO Independencia, 2015)

Por otra parte, el Plan de Desarrollo Comunal identifica que, a lo largo de la Autopista
Central, se ubica un 13,4% del capital empresarial por lo tanto es un sector que dota de
importantes recursos para la comuna. Sin embargo, también esto ocasiona conflictos
ambientales puesto que está identificado como un perímetro de riesgo, ya sea por la
naturaleza de la producción de las empresas emplazadas en el eje como por el alto tráfico
vehicular de transporte de pequeño, mediano y gran volumen.

Las Unidades Vecinales que se ven afectadas por la Autopista Central son: Unidad 10,
Unidad 11, Unidad 12, Unidad 13, Unidad 14, Unidad 15, Unidad 16, Unidad 19, Unidad 20,
Unidad 21, Unidad 22 (Población Juan Antonio Ríos, proyecto CORVI de la década del
cincuenta con características típicas de barrio obrero), Unidad 23, Unidad 24 y Unidad 26.
Éstas identifican como los conflictos territoriales de mayor envergadura la falta de
iluminación en calles, veredas y pasarelas peatonales, el mejoramiento de espacios
comunes y verdes tanto en el mantenimiento como en la instalación de equipamiento
urbano, mayor seguridad y puntos de vigilancia, repavimentación de calles y veredas,
eliminación de microbasurales, mitigación de contaminación acústica en el sector de la
carretera, implementación de señalética y de infraestructura que resguarde la seguridad
vial.

 QUINTA NORMAL
Fue fundada como comuna el 6 de octubre de 1915, y su nombre proviene del predio que
se utilizaba para la enseñanza agrícola, la Quinta Normal de Agricultura creada en 1842. El

159
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

20 de enero de 1930, por Decreto n. 116 se fusionaron Yungay y Quinta Normal,

denominándose definitivamente con este nombre a la comuna estableciendo como límites el
Río Mapocho por el norte, al este Román Spech, Carrascal, Villasana, San Pablo y Apóstol
Santiago; al sur Avenida Ecuador; y al oeste Carrascal, Samuel Izquierdo, Lo Amor, Lo
López, José Joaquín Pérez, Neptuno, Los Copihues, San Pablo y Las Rejas, que en este
momento correspondían también a la frontera oeste de la ciudad. (I. Municipalidad de
Quinta Normal, S/A)

La estructura urbana de la comuna está formada en la base de barrios e industrias por su

lado oriente, caracterizándose a mediados del siglo XX como una municipalidad industrial y
residencial, puesto que los terrenos rurales fueron entregados para construir viviendas y
comercio, poblándose gradualmente (Yungay, 2018)

Según cifras del Plan de Desarrollo Comunal, se identifica como un conflicto ambiental
primordial a mitigar el ruido, especialmente en la parte poniente y norte de la comuna,
puesto que está rodeado por las autopistas Costanera Norte y Autopista Central, que, si
bien presenta vías de conexión permanente con la región, los vecinos sufren de una fuente
permanente de emisiones acústicas que afecta su calidad de vida.

La Unidad Vecinal que se ve afectada por la Autopista Central (Ruta Panamericana) es la

Unidad 21, área verde en su totalidad perteneciente al Parque Los Reyes.

 SANTIAGO
Primer poblado fundado en el país el 12 de febrero de 1541 por Pedro de Valdivia, el cual
fue extendiéndose conforme al paso del tiempo y el crecimiento poblacional.

Ya para el año 1872 el límite urbano consistía en las avenidas actuales de Mapocho por el
norte, Vicuña Mackenna por el este, Manuel Antonio Matta y Blanco Encalada por el sur, y
Exposición y Matucana por el oeste.

Debido a la Ley de Comuna Autónoma de 1891, se promulga el Decreto de Creación de

Municipalidades quedando el Departamento de Santiago constituido por las
circunscripciones urbanas de Santa Lucía, Santa Ana, Portales (Barrio Yungay), Estación
(Estación Central), Cañadilla (Independencia), Recoleta (Recoleta), Universidad, San
Lázaro y Parque Cousiño y las municipalidades rurales de Ñuñoa, Maipú, Renca, Colina y
Lampa. San Bernardo y Lo Cañas,

En el año 1928 se modificó la antigua provincia y departamento, derivando en la creación de

la comuna de Santiago propiamente tal al unir las antiguas circunscripciones de Santa
Lucía, Santa Ana, Portales, Estación, Cañadilla, Recoleta, Universidad, San Lázaro y
Parque Cousiño.

En la década del ochenta, debido a la reorganización administrativa del país y la ciudad, la

comuna de Santiago fue dividida y fueron modificados sus límites comunales, dando origen
a los municipios de Recoleta (1981), Estación Central (1985) e Independencia (1991),
dejando la superficie comunal actual en 22,4 km2. (I. Municipalidad de Santiago, S/A)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Al hablar de la estructura interna de la comuna de Santiago es posible afirmar que es una

de las comunas más heterogéneas de la Región Metropolitana. Es el centro administrativo y
financiero principal del país, además de prestar gran cantidad de servicios y fuentes de
empleo a los vecinos y a la población flotante de la comuna.

Originalmente Santiago se configura bajo la óptica de un plano damero, figura que se

mantiene en la actualidad y que identifica el casco histórico de la comuna, lugar en donde
se visualizan las principales obras patrimoniales y punto obligado para el turismo.
Enseguida comenzó el crecimiento por predios que fueron inicialmente rurales y que
comenzaron a transformarse para poder darle espacio a la expansión del centro
fundacional. Estas nuevas áreas fueron utilizadas como centros administrativos,
residencias, puntos de servicio y comercio, parques, iglesias, etc. los que lentamente fueron
transformando el paisaje de Santiago para otorgarle un cariz de capital.

Este florecer con el paso de las décadas comenzó a verse mermado con el tiempo, puesto
que el cuidado y conservación de la ciudad no se llevó a cabo de la manera correcta gracias
a la poca regulación estatal e intervención privada, junto a la sumatoria de terremotos e
incendios de importante calibre, la urbe no pudo resguardarse. Especialmente el terremoto
del año 1985 contribuyó a la demolición de grandes edificios y casa particulares antiguas
que no aguantaron la intensidad del sismo, despejando paños urbanos y despoblando
seriamente a la comuna.

Como medida reparatoria el municipio a finales de la década de los noventa y comienzos

del nuevo milenio, estableció una normativa altamente permisiva en términos de altura y de
usos de suelo para la inmobiliarias, no obstante al lograr atraer a los inversionistas para el
repoblamiento de Santiago, no se contempló problemáticas territoriales asociadas, tales
como la ruptura de la morfología histórica capitalina, nulo resguardo patrimonial ni a la
identidad local, desestructuración del tejido económico-productivo al interior de algunos
barrios, mezclándose unidades económicas asociadas a una dinámica barrial y comunal
con otra de carácter metropolitano sin ningún tipo de articulación, saturación de espacios
públicos y áreas verdes por aumentos de densidad en zonas carentes originalmente en
cantidad y calidad de estos espacios, falta de proceso de integración efectivos entre los
habitantes históricos y los nuevos residentes, etc.

Otro factor que ha roto la continuidad morfológica urbana es la implementación de

carreteras que cruzan en medio del entramado santiaguino. Por la comuna pasan la
Autopista Vespucio Norte-Sur, Costanera Norte y Autopista Central, esta última atraviesa el
corazón de la capital, como un corte profundo que segrega el territorio.

Las Agrupaciones Vecinales que se ha visto afectadas por la existencia del antiguo Eje
Norte-Sur son los números 1,2,8, 10 Poniente y 3 Norte.

Esta infraestructura ha significado conflictos para los vecinos en cuanto a emisiones, malos
olores y ruidos permanentes, ubicándose las principales fuentes en el sector norponiente de
la comuna, principalmente en las AV 1, 2 y 8.

Además, se han presentado diferentes quejas por parte de los vecinos por la lejanía entre
las pasarelas peatonales, poca seguridad en ellas y falta de iluminación en las calles

161
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

perpendiculares a la carretera y cercanas a los viaductos. Especialmente en el área

circundante a la Penitenciaría de Santiago, pues existen tomas de terreno que fueron
vandalizando barrios de antigua data, resultando como foco de delincuencia para los
pobladores y transeúntes del sector.

También existen microbasurales, conflictos con el escaso equipamiento urbano de algunas

zonas y constante congestión vehicular en las salidas de la carretera.

 SAN MIGUEL
El 10 de agosto de 1896 se establece por Decreto Supremo la comuna de San Miguel.
Inicialmente estaba conformada por los territorios de las comunas de Pedro Aguirre Cerda,
San Joaquín y el actual territorio de San Miguel, abarcando una extensa zona del área
centro Sur de Santiago. En el año 1987 nace la Comuna de San Joaquín, desprendiéndose
definitivamente de San Miguel y ya para el año 1991 se configura su territorio actual con la
fundación oficial del municipio de Pedro Aguirre Cerda. (I. Municipalidad de San Miguel,
S/A)
Los sectores más antiguos comprendidos por las vías principales de Gran Avenida,
Salesianos, Santa Rosa se conforman en su mayoría por grandes casonas de uno o dos
pisos, lo que determinó el carácter residencial de aquellos barrios. Sin embargo, la comuna
de San Miguel desde su creación fue considerada una comuna de tipo industrial dada la
gran cantidad de empresas que mantenía dentro de su territorio; no obstante, desde la
división de la comuna en tres, la mayor cantidad de las grandes empresas quedó radicada
en la comuna de San Joaquín.

La transformación que ha experimentado San Miguel ha ido generando desventajas en toda

su extensión puesto que se ha visto disgregada parcialmente, afectando su continuidad y
unidad territorial tanto por factores económicos como por infraestructura vial que ha influido
por completo en su integridad. (I. Municipalidad de San Miguel, S/A)

Las Unidades Vecinales que se ven afectadas por la presencia de la Autopista Central en
esta comuna son: Unidad 17a, Unidad 17b, Unidad 18, Unidad 19, Unidad 20, Unidad 21,
Unidad 22, Unidad 24 y Unidad 25 aquejándolas conflictos como el deterioro de espacios
públicos, aparición de sitios eriazos, conectividad interna, carencia de áreas verdes, falta de
desarrollo vecinal entre otras.

 PEDRO AGUIRRE CERDA

La comuna se crea en 1981, a través de la fusión de paños de las comunas de Santiago,
San Miguel y La Cisterna, quedando inscrita en una superficie es de 9,4 km2. (I.
Muncipalidad de Pedro Aguirre Cerda, S/A)

Sin embargo, sus orígenes comienzan entre las décadas de los cincuenta y setenta ya que
se define urbanamente el territorio comunal en base a programas de viviendas sociales y la
acción de movilizaciones populares cuyo objeto fundamental era resolver los problemas
derivados de lo que se entendía como el derecho a la vivienda, conflicto que se podía
evidenciar en los cientos de metros cuadrados de tomas ilegales que había por aquel
sector.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Posee bajos y segregados niveles de equipamiento e infraestructura a nivel local y regional,

y ha sido catalogada como comuna pobre del sector sur de Santiago.

Su uso principal es la de comuna dormitorio, y cuenta con sectores de almacenaje e

industrias por los principales ejes estructurantes de Camino Melipilla y las Autopistas
Vespucio Sur y Central. Estas vías son las responsables del 70% de las quejas de ruido que
se presentan en la comuna.

Por otra parte, uno de los conflictos principales de la comuna es el aislamiento que presenta
respecto a la ciudad, puesto que, pese a su posición privilegiada, existe una desconexión de
transporte con las comunas aledañas, especialmente con las cercanas, de las cuales
dependen de servicios de salud y educación. Las autoridades determinan que la variable
que más repercute en esta discontinuidad es la existencia de la Panamericana. (PLADECO
Pedro Aguirre Cerda, 2010)

Las Unidades Vecinales que se aledañas a este eje son: Unidad 1 Miguel Dávila, Unidad 4
Nueva Santa Adriana, Unidad 7 El Carmelo, Unidad 8 Población Alessandri, Unidad 9
Población Balmaceda, Unidad 10 Universidad de Chile, Unidad 11a San Miguel - Enrique
Matte Sur, Unidad 11 b Histórica de Chile, Unidad 12 Villa Centenario, Unidad 13 Unión y
Esfuerzo y Unidad 14 El Esfuerzo e indican según la Ilustre Municipalidad que el principal
conflicto directo que les importuna de la carretera es la congestión vehicular alta de los
horarios punta de desplazamiento.

 LO ESPEJO
Entre 1973 y 1989, como parte de las medidas de control territorial, se comenzó a impulsar
la división de la población de Lo Espejo de la comuna de La Cisterna. Esta intención, que
solo se concretó en 1991, resultó para Lo Espejo como una comuna con funcionalidad neta
de tipo dormitorio, traspasando las zonas de menores ingresos de La Cisterna a las
comunas recién creadas: Pedro Aguirre Cerda, El Bosque y Lo Espejo.

El inicio de las primeras poblaciones en Lo Espejo comienza gracias a la gestión del

presidente Carlos Ibáñez del Campo en el año 1953, pues crea la Corporación de la
Vivienda (CORVI) cuyo objetivo era estar a cargo en la forma y términos de la ejecución,
urbanización, reconstrucción, remodelación de barrios y sectores comprendidos en el Plan
de la Vivienda y de los Planes Reguladores elaborados por el Ministerio de Obras Públicas.
También, estará encargada del estudio y fomento de la construcción de viviendas
económicas. Como parte de sus planes para otorgar viviendas a las personas y familias de
menores ingresos, el Estado asignó terrenos y dio inicio a enormes poblaciones de vivienda
social, en terrenos económicos y ubicados en la periferia de la ciudad.

En 1961 se comenzaron a diseñar las poblaciones Alberto Risopatrón, Clara Estrella y

Santa Adriana. En sus inicios, Clara Estrella estaba compuesta por 1.417 sitios y 7.000
habitantes; la segunda, por 2.870 sitios y 15.000 habitantes, y ambas formaban parte del
Plan Habitacional de la CORVI. El 22 de junio de 1961, pobladores organizados, apoyados
por el Partido Comunista, se tomaron un terreno deshabitado de la Santa Adriana. En 1968
se empezó a levantar la población Santa Olga. (PLADECO Lo Espejo, 2012)

163
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Las Unidades Vecinales que se ven afectadas por la autopista son: Unidad 24 Santa
Adriana, Unidad 25 Clara Estrella y Unidad 26 Santa Olga y Las Dunas.

Estas juntas vecinales indican que los conflictos que mayormente los aquejan son
Iluminación insuficiente (falta de voltaje, la mala calidad de los postes de luz o la falta de
éstos), veredas y calles en mal estado, existencia de micro-basurales en espacios públicos
(parques, avenidas, espacios residuales) y la falta de semáforos o lomos de toro que limiten
la velocidad de automóviles y transporte público.

Finalmente una queja de tipo general por parte de los habitantes y del municipio es la falta
de conectividad con otras comunas aledañas; un ejemplo crítico que los autoridades
señalan es que sobre el eje Presidente Jorge Alessandri Rodríguez se cuenta con un solo
paso vehicular que la vincula con avenida El Parrón (San Miguel) y cinco pasarelas
peatonales, segregando a Lo Espejo con sus vecinos inmediatos por estar limitado al este
por la Autopista Central y al Sur por Américo Vespucio, pues existe un fenómeno de
fragmentación dentro de la propia comuna debido a que quedan 10 cuadras desvinculadas
del territorio comunal al pasar una carretera de alta velocidad entremedio de ella.

 LA CISTERNA
La comuna de La Cisterna fue creada en 1925, separando sus bienes de la Municipalidad
de La Granja de la que formaba parte originalmente.

En la segunda mitad del siglo XX se construyeron más de cinco mil viviendas, comercio,
galpones de almacenaje y se instaló equipamiento urbano apuntando a la comuna como un
atractivo polo al sur de la capital ya que su localización cercana al centro provee un flujo
constante y continuo de desplazamiento, en parte gracias a los ejes viales de Gran Avenida,
Américo Vespucio y Eje Norte-Sur.

En el año 1981 se reduce la superficie comunal de 29,6 km² a sólo 10,2 km², quedando todo
como territorio urbano. Las zonas segregadas son traspasadas a las comunas de Pedro
Aguirre Cerda 1,4 km ², Lo Espejo 8,0 km² y El Bosque 7,3 km², desentendiéndose de los
sectores más vulnerables que gobernaba el municipio, resultando en una comuna con una
escasa identidad cuya proyección es un área urbana uniforme interrumpida por las
edificaciones de renovación de viviendas de altura dentro de un paisaje tradicional
compuesto por conjuntos sucesivos y regulares de viviendas de 1 ó 2 niveles (I.
Municipalidad de La Cisterna, S/A)

Un conflicto permanente dentro de su territorio es la alta congestión vehicular -

especialmente en las autopistas concesionadas ya que estudios han determinado que la
capacidad de la ruta no satisface a la demanda del flujo vehicular que crece día a día,
apuntando a falencias de diseño y de accesos a la vía exprés.

Se señala en particular a la Avenida Jorge Alessandri Rodríguez (nombre que tiene la

Autopista Central en esta comuna) como un punto grave de embotellamiento puesto que
cuando ocurren accidentes de tránsito, al no haber salidas alternativas, el cuadro de
congestión genera muchas horas de espera para los usuarios. Adicionalmente esta
problemática desencadena una segunda: Contaminación por ruido.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Si bien es cierto que la autopista permite una conexión inmediata de la comuna con la
Región Metropolitana, también produce una segregación interna y con la vecina comuna de
Lo Espejo en su lado poniente, situación que la concesionaria trató de apaciguar por medio
de la construcción de espacios públicos peatonales y áreas verdes, sin embargo, presentan
un planteamiento no adecuado, con mala calidad en su materialización y proyecta una
imagen que no representa el espíritu de la comuna. Esto fue señalado al MOP y está en un
actual proceso de Declaración de Impacto Ambiental el cual permitiría dar una solución a las
observaciones de la comunidad. (PLADECO La Cisterna, 2012)

Las Unidades Vecinales que son perjudicadas por la presencia de la Autopista Central son:
Unidad 14, Unidad 15, Unidad 15a, Unidad 16, Unidad 17 y Unidad 18c las cuales
identifican como principales conflictos territoriales los microbasurales, reparación de calles,
vigilancia en áreas comunes y pasarelas peatonales, equipamiento urbano, instalación de
señalética.

 EL BOSQUE
La Comuna fue creada en el año 1981 conformándose por territorios de La Cisterna y de
San Bernardo, sumando una superficie de 14.2 km2.

Los primeros loteos residenciales de la comuna se remontan a la década del 40,

incorporándose de lleno al proceso de crecimiento de la capital a finales de la década de los
años 60, constituyéndose como un territorio que resolvería principalmente las demandas de
vivienda de los sectores sociales con menores ingresos.

El territorio que comprende El Bosque se recibió desde sus comunas madres, con un amplio
panorama de carencias (infraestructura y equipamiento urbano, servicios, calidad de la
vivienda, etc.), factores que naturalmente impedían el desarrollo integral del espacio físico
social que acoge la función residencial. (I. Municipalidad de El Bosque, S/A)

Las Unidades vecinales que están localizadas de manera aledaña a la ruta son la Unidad
105, Unidad 40, Unidad 38, Unidad 37, Unidad 36 y según las autoridades, los mayores
problemas que tiene la comuna en el área son el ruido de la carretera en combinación con
la Escuela de Aviación de la FACH ubicada en Gran Avenida y falta de equipamiento
urbano.

 SAN BERNARDO
En 1855 se crea la Municipalidad, el cual estaba inserto en el Departamento de La Victoria
que abarcaba desde el límite con Argentina hasta Malloco, por el norte lo que hoy
conocemos como San Miguel, Ñuñoa, La Florida, por el sur Buin, Maipo y Talagante.

El crecimiento de la ciudad continuó a ritmo constante. En 1906 se abre una nueva avenida,
paralela a la línea férrea, desde O‟Higgins hasta Balmaceda, cuyo nombre es Aníbal Pinto.
En 1914 se logra extender la Avenida Portales hasta Nos. El desarrollo y expansión de la
ciudad alcanza niveles importantes con la llegada de la Maestranza Central, pero por sobre
todo en este período hay un crecimiento físico de la ciudad, que se expande especialmente
hacia el sur.

165
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Arquitectónicamente, en este periodo San Bernardo adquiere su propio estilo, con viviendas
de un piso, continuas, en las que no existe gran diferencia vistas desde su exterior entre las
modestas y más lujosas. Las primeras son de fachada simple y las segundas presentan
elementos decorativos más vistosos en su interior.

Por la década de los cuarenta y en pleno apogeo del impulso a las políticas de
industrialización del país, se inauguró en el sector sur de la comuna la población Pedro
Aguirre Cerda de carácter obrero industrial y en el año 1955 aparece la población América.

La apertura de la carretera Panamericana en 1964 y la venta de los antiguos terrenos del

fundo Casas Viejas de Chena permitió que la ciudad se expandiera hacia el poniente,
especialmente gracias a la “Operación Sitio” impulsada por el gobierno de la época, creando
la población Tejas de Chena y en 1968 la Villa Chena, destinada a miembros de las Fuerzas
Armadas. (I. Municipalidad de San Bernardo, S/A)

Ya para la última década del siglo XX y comienzos del siglo XXI se llevaron a cabo dos
procesos paralelos que resultaron en el crecimiento de San Bernardo: Construcción de
viviendas sociales y el loteo de predios agrícolas que iniciarán un nuevo fenómeno territorial
de parcelas de agrado y condominios exclusivos dentro de la comuna, logrando coexistir en
un extenso territorio tanto el escenario urbano como el rural.

Respecto a los usos de suelo que tiene la comuna, existen sectores con una marcada
tradición tales como el centro fundacional, donde se concentran las acciones administrativas
de la comuna y la provincia, la zona industrial emplazada en la entrada norte de la comuna
y que se ve delimitada por la Ruta 5 Sur (principal eje vial), la zona de ubicación de las
viviendas sociales, área “arrinconada” hacia la zona nororiente de la comuna y en donde se
reclama constantemente por la lejanía con el centro comunal, la zona agrícola, cada vez
más disminuida dado el proceso de loteo y urbanización de la última década y finalmente
una zona limítrofe a la vera de la Autopista Central, que cuenta con usos variados que
transitan desde moteles, servicios a transportistas, plantas industriales y conjuntos
habitacionales y parceleros.

Adicionalmente a los sectores mencionados, se le agrega el comprendido entre Parque El

Morado, Avenida Portales y la Ruta 5 Sur, área en la cual la reciente instalación del Mall
Plaza Sur busca la consolidación definitiva de un núcleo de servicios y bienes de consumo e
inversiones inmobiliarias en un tramo netamente rural, situación que repercute en la
identidad local.

Otras áreas que tuvieron un marcado uso y que han ido cambiando con el tiempo son el
polígono de viviendas de la industria Carozzi y el sector de Lo Herrera. El primero
corresponde a la localidad de Nos en donde se implementaron las viviendas de los
trabajadores de la fábrica en el año 1965 hasta 1990, no obstante, se reconfiguró, loteando
el lugar para sectores de estratos medios y medios altos. El segundo sector se caracteriza
por el progresivo desarrollo inmobiliario de conjuntos habitacionales que promedian sitios
sobre los 500 m2, en contraste con la ocupación tradicional del suelo, que se caracteriza
por subdivisiones de uso agrícola.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

De los conflictos que más complica a las autoridades de la comuna es justamente acerca
este tema; los guetos socioeconómicos de altos y bajos recursos que han segregado los
espacios y la identidad comunal. La Ruta 5 Sur es el límite que divide las áreas urbanas y
rurales, actuando como una especie de biombo entre ambos grupos que no utilizan lugares
comunes. (PLADECO San Bernardo, 2012)

Las Unidades Vecinales que están por toda la extensión comunal de la Autopista Central
son: Unidad 1 Rinconada de Chena, Unidad 2 Villa Nocedal, Unidad 3 Santa Rosa de Lima,
Unidad 4 Santa Margarita, Unidad 5 Casas de Chena, Unidad 6 Barrio Industrial, Unidad 16
Los Copihues, Unidad 17 San Joaquín, Unidad 29 Villa Chena, Unidad 47 América Buenos
Aires, Unidad 49 General Ramón Freire, Unidad 50 Ángel Guarello, Unidad 51 Población
Sur Pedro Aguirre Cerda, Unidad 52 Villa Panamericana, Unidad 53 Yerbas Buenas, Unidad
54 El Barrancón, Unidad 55 Catemito, Unidad 56 Valle Verde, Unidad 58 San José de Nos,
Unidad 59 Lo Herrera, Unidad 60 Puente Maipo - La Vara - Los Morros, Unidad 67 Río
Maipo - Los Morros.

Al ser veintidós juntas de vecinos las que se relacionan directamente con la carretera, estas
tienen diferentes conflictos según su extensa ubicación. Sin embargo, en general la
Municipalidad estima que las problemáticas de congestión vehicular por todo el trazado de
la ruta es un serio problema que afecta a todos los vecinos comunales, y más aún a los
vecinos directos.

Además, existen problemáticas con las distancias de las salidas y las entradas de la
carretera, pues algunas están a muy largas distancias, las cuales son extensiones de
predios urbanos altamente densificados, implicando problemas de atochamiento en los
retornos e ingresos a la comuna.

También existen quejas de que San Bernardo si bien está conectada gracias a esta vía, no
está integrada, pues no tiene más alternativas en cuanto a caminos para movilizarse a las
comunas cercas o al centro cívico de la capital.

Por otra parte, hay problemas de iluminación y falta de seguridad por delincuencia en una
pasarela peatonal del sector norte, y conflictos del uso de áreas verdes identificadas por el
municipio puesto que se instalaron bombas bencineras en esos puntos, mermando la
cantidad de superficie verde para la población.

167
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Comuna N° de UUVV en el Conflictos Territoriales Principales

Área de Estudio

 Congestión vehicular
Quilicura 4
 Ruido

 Microbasurales
Conchalí 10  Congestión vehicular
 Ruido

 Falta de áreas verdes

Renca 6  Carencia de salidas y entradas de la Autopista
 Ruido

 Falta de iluminación
 Mejoramiento de espacios públicos
 Equipamiento urbano
 Mayor seguridad
 Repavimentación de calles y veredas
Independencia 14
 Microbasurales
 Falta de áreas verdes
 Carencia de señalética y de infraestructura para
seguridad vial.
 Ruido

Quinta Normal 1  Ruido

 Congestión vehicular
 Falta de iluminación
Santiago 5  Mayor seguridad
 Carencia de pasarelas
 Ruido

 Desconexión con comunas vecinas

PAC 12  Congestión vehicular
 Ruido

 Mejoramiento de espacios públicos

 Aparición de sitios eriazos
San Miguel 9  Desconexión con comunas vecinas
 Falta de áreas verdes
 Ruido

 Microbasurales
 Desconexión interna
Lo Espejo 3  Desconexión con comunas vecinas
 Falta de iluminación
 Ruido

 Desconexión con comunas vecinas

La Cisterna 6
 Congestión vehicular
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

 Mejoramiento de espacios públicos

 Carencia de señalética y de infraestructura para
seguridad vial
 Ruido

 Equipamiento urbano
El Bosque 5
 Ruido

 Desconexión interna
 Congestión vehicular
 Falta de iluminación
 Mayor seguridad
 Segregación socioeconómica
San Bernardo 22
 Cambios del uso de suelo que transforman la
identidad local.
 Carencia de salidas y entradas a la Autopista
 Falta de áreas verdes
 Ruido
Tabla 37. Cuadro Sintáctico: Conflictos Territoriales por Comuna.
Autora: Renata Porcell Lizama

169
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 25. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (1).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Elaboración Propia
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 26. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (2).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Elaboración Propia

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 27. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (3).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Elaboración Propia
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Mapa 28. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (4).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Elaboración Propia

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Mapa 29. Cartografía Conflictos Territoriales Locales (5).

Autora: Renata Porcell Lizama. Fuente: Elaboración Propia
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 37. Diagrama de Conflictos Territoriales.

Autora: Renata Porcell Lizama.

Este diagrama representa los conflictos territoriales que generan mayor repercusión a los
vecinos. El ruido se evidencia como el principal problema para aquellos que habitan el área
de influencia puesto que, además de ser un disgusto, es una preocupación para la salud de
la población que las autoridades ni la concesionaria ha podido mitigar de manera efectiva.

Un segundo conflicto destacado que causa contratiempos a los vecinos de las comunas
aledañas es la congestión vehicular que se genera en la autopista. Las comunas de San
Bernardo, Renca, Pedro Aguirre Cerda entre otras, indican que la congestión vehicular es
una situación permanente que dificulta la movilización y no permite tener un control del
tiempo de desplazamiento de un punto a otro, ocasionando atrasos e inconvenientes de
manera constante. Los factores principales a este problema pueden ser el aumento
sistemático del parque vehicular, la mala implementación de entradas y salidas a sectores
de alto interés y falencias estructurales de la autopista como número y ancho de pistas, etc.

La falta de áreas verdes también es un inconveniente de gran envergadura para algunos

municipios pues según los estamentos municipales y planes regionales y comunales, áreas
donde se preveían como superficie verde, fue utilizada por la concesionaria para la
construcción de la autopista, mermando la cantidad destinada de áreas recreativas y
públicas en favor de la implementación de vías de carácter privado. Esto sucedió
principalmente en bandejones central y laterales.

También hay puntos determinados donde hay poca implementación de luz, lo cual repercute
en sectores de peligro para los transeúntes, especialmente en donde se localizan pasarelas
peatonales, desencadenando focos de delincuencia en las calzadas de la carretera.

175
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Otro problema que aqueja a varias comunas es la desconexión que genera la autopista con
los municipios vecinos, pues produce un corte en la continuidad urbana que solamente
puede ser sorteado por medio de un automóvil particular, segregando a aquellos que no
poseen uno.

En menor medida también se identifican contrariedades tales como micro basurales,

desgaste de áreas públicas, seguridad, falta de entradas y salidas en sectores de gran
interés, desconexión interna, escasez de señalética vial, repavimentación de calles y
veredas, necesidad de equipamiento urbano y pasarelas peatonales, segregación
socioeconómica, cambios de uso de suelo y sitios eriazos.

[Link] Otras Transformaciones Territoriales

En el desarrollo de la presente investigación es relevante mencionar como es el fenómeno

de carácter positivo que se ha visto en los espacios aledaños e interiores generados por la
autopista, el cual es posible observarlo en la comuna de Renca, en la esquina de la avenida
Jaime Guzmán con la Panamericana Norte.

En el punto anteriormente nombrado, la carretera se caracteriza por un tramo elevado, con

un cruce y conexión con la calle local que se encuentran a nivel peatonal, originándose un
espacio de tipo “bandejón central” que tiene por techo la vía concesionada. Dicho espacio
se ha vuelto en el transcurrir de un plazo de seis años en un “lugar de encuentro
comunitario”. Este lugar se generó por la acción de un grupo de jóvenes de sectores
vecinos, que vieron en este espacio abandonado y sin uso por la empresa concesionaria un
área para desarrollar actividades de carácter artísticas de mucho ruido como “batucadas”, y
posteriormente, se fueron desarrollando otras actividades como el “basquetbol” y “Ping
pong”.

Con el transcurrir del tiempo, estos vecinos conchalinos de la carretera gestionaron con la
concesionaria la habilitación del lugar con implementación deportiva, bancas, rejas de
seguridad, faroles, plazas interactivas y otro mobiliario urbano. Con ello, este lugar residual
no solo se ha transformado, sino también, se ha logrado concretar en un punto de
encuentro juvenil, que cobra vida cada fin de semana.
Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Figura 38. Multicancha gestionada por Grupo Abertis S.A.

Fuente: Renata Porcell Lizama (2018)

Figura 39. Equipamiento Urbano Deportivo.

Fuente: Renata Porcell Lizama (2018)

177
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

Figura 40. Habilitación con bancas en área residual.

Fuente: Renata Porcell Lizama (2018)

Figura 41. Agrupaciones juveniles en Campeonato de Basquetbol.

Fuente: Renata Porcell Lizama (2018)
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

CAPITULO V

DISCUSIONES BIBLIOGRÁFICAS,
COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS Y
CONCLUSIONES

179
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

5.1 DISCUSIONES BIBLIOGRAFICAS

Al estudiar el impacto socio territorial de una infraestructura vial, no se tiene un marco de

referencia acerca de la superficie aledaña en la cual cuantificar los cambios que pueda
haber vivido el territorio. La Geografía del Transporte mira a la vía como un objeto único,
estimando el trazado de ella según sus beneficios económicos y no considera las
consecuencias a su alrededor; así mismo lo indican los trabajos académicos de Gamir, Ruiz
y Seguí Pons (1995), quienes establecen que el transporte y su implementación poseen una
fuerte relación con el sistema socioeconómico del lugar, desestimando al territorio en sí
mismo. Es por ello que se necesita aplicar nuevas dimensiones (históricas, patrimoniales,
ambientales y sociales) en el análisis y planificación de estas supercarreteras.

Generalmente en Geografía del Transporte no se visualiza una escala local, careciendo los
trabajos de la disciplina de una mirada multiescalar. Esto a su vez genera un efecto túnel
que solo cuantifica flujos de personas, medios de transporte y mercancías.

Los únicos que han establecidos criterios de áreas de influencia han sido organizaciones
públicas (Ministerios de Obras Públicas y Transporte) y consultoras viales o
medioambientales, siendo el área de influencia lateral algo excluido por los estudios de la
academia.

Amartya Sen (1999) manifiesta que el Desarrollo involucra dimensiones económicas,

sociales, biológicas, etc. Sin embargo, los estudios de planificación no involucran en general
estos factores, siendo el factor económico el primordial tanto en su implementación como en
su estudio.

Si bien las políticas establecidas por el Ministerio de Obras Públicas y el Manual de

Carreteras volumen N°2 puntualizan en la integración obligatoria de factores sociales,
patrimoniales y de paisaje en la estimación del trazado de una vía, es indicativo, pues en la
instancia de participación ciudadana se beneficia a recomendar situaciones de carácter
compensatorio a la comunidad para poder efectuar la construcción de la obra.

La carretera en su afán de progreso divide sectores con una identidad territorial definida,
originando nuevas identidades territoriales tal como lo indica Norberg Schulz (2005). No
obstante, se desestima que, al nacimiento de nuevas identidades, comienzan nuevos
conflictos en los espacios de asentamiento.

Tal como se puede inferir en lo establecido en el Convenio Europeo del Paisaje (2000) la
autopista produce nuevas categorías de paisaje que incluyen no solamente una variable
económica, sino que además originan dimensiones sociales, ambientales, ecológicas y
culturales, generando al unísono una labor a estos paisajes de protección, gestión y
ordenación territorial.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Existe una dicotomía entre la Geografía del Transporte y la Geografía Cultural, puesto que
esta última le da valor a los procesos de apropiación, ocupación y transformación del
espacio geográfico, puesto que eso se traduce en un proceso cultural.

La vía no solamente se puede ver como un corredor de transferencias económicas, sino

que por ella también se da un intercambio de personas, culturas, ideas y paisajes.

Lash y Urry (1994) determinan que existe una objetivación en torno al paisaje, puesto que
es diferente la mirada de quien lo ve y quien lo crea. Esto separa las percepciones que se
puedan tener respecto a la vía, ya que para alguien que significa progreso, rapidez y
seguridad, para el otro puede significar exclusión y problemas de salud.

Mientras que, Riveros (2009) dice que se crean nuevos espacios urbanos ya que se han
alterado y aplicado nuevas condicionantes ambientales a espacios que antiguamente eran
identificados como un paisaje diferente. Esto ha sido una evolución notoria y constante en el
área de estudio, puesto que, al incrementar la superficie de área urbana de manera
constante en los últimos cuarenta años, la ciudad ha ido devorando la identidad rural de la
periferia santiaguina, manifestándose en un constante cambio de paisaje.

Por otra parte, la Planificación Territorial según Bustos (1998) y según lo establecido por
Parroquia en el desarrollo del PRIS del año 1960, tiene que ser a nivel de ciudad. Sin
embargo, esto no se ha evidenciado en el caso de la implementación de la autopista, ya que
la planificación no se da a nivel de ciudad sino en donde sea la obra, afectando de manera
directa y constante a la comuna y teniendo beneficios indirectos y periódicos para la ciudad.

También, existe una estrecha relación entre el desarrollo de la carretera con el termino
fragmentación en las ciudades tal como lo indica Guzmán Ramírez (2010), pues ésta no
solo es un símbolo de las urbes modernas, sino que también causa una fuerte
heterogeneidad en el paisaje, surgen barrios cerrados, iniciativas inmobiliarias, etc. que
seccionan la identidad y continuidad del territorio.

A su vez, Laarman (1973) indica que la accesibilidad se determina por la espacialidad y la

temporalidad, dejando afuera el factor de exclusividad. Esta será diferente para quien la
utiliza si se compara con el vecino que tiene que convivir con ella y que no puede usarla.

Mismamente, Venturi (1978) indica que la movilidad es el derecho de tener la posibilidad de

circular libremente por un territorio. Sin embargo, eso no es posible en este caso ya que
cuando se debe movilizar por una vía concesionada, no existe libertad de movimie
Mientras tanto Urry (2007) dice que la movilidad se diferencia según el modo y el nivel de
alcance, lo cual se asentaría mejor al modelo capitalista. Con ello se establece una
contradicción entre un mismo concepto según el año de manifestación.

A ello, se suma que el precio del valor del suelo ha aumentado sistemáticamente en la
Región Metropolitana por la disminución de paños disponibles por construir en el área
urbana, como afirma Trivelli (2017) la presencia de una autopista si bien es un factor que se
considera positivo por entregar conectividad, no es el fundamental para recalcular su valor.

181
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

En definitiva, la estructura de Santiago de asocia a una de tipo “Celular de Periferia” como

indica Buzai (2003), puesto que esta configuración reúne las características de urbe
fragmentada, representada por el crecimiento de una periferia residencial semiformal y la
construcción de condominios suburbanos de entrada vigilada, florecimiento de shoppings
por cada núcleo residencial y la implementación de autopistas de alta velocidad como
respuesta a la masificación del vehículo particular.

5.2 COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS.

De acuerdo con los resultados y análisis del trabajo obtenido en gabinete y en las labores
de terreno, la hipótesis de esta investigación que es la siguiente:

“Los efectos para la población, el paisaje y el territorio bajo la zona de influencia del tramo
de la red estudiada serían menos dañinos bajo los estados de carácter paternalista y
proteccionista entre los años 1958 a 1973 en comparación al cambio de modelo político y
económico que vivió el país con la implementación de la ideología neoliberal desde el año
1974 hasta el 2010, año final de la presente investigación.”

A lo anteriormente expresado se comprueba la hipótesis planteada. Esto se debe a que la

administración de la autopista concesionada actúa bajo una visión de libre mercado, que se
preocupa solo de su funcionamiento, mantención y modernización, dejando de lado los
impactos que esta vía genera a nivel local: daño patrimonial, problemas ambientales y
conflicto territoriales. Lo cual a su vez gatilla que la población local demuestre su malestar
manifestándose por diferentes medios ante las medidas que toma la concesionaria como el
aumento de tarifa, ampliación de la vía, aumento de ruido, basura, construcción de nuevos
pórticos, etc. Este escenario de descontento social no se presentaba antes del año 1973

Previamente a la implementación de carácter pagado de la vía, existía menos

fragmentación en el territorio colindante a la carretera, lo cual perjudica la continuidad del
paisaje, la conservación de la identidad cultural original y genera conflictos urbanos
medioambientales, como la degradación de espacios intermedios, microbasurales y
delincuencia.

Por otra parte, se ha ido incrementando la plusvalía de los predios aledaños posterior a la
construcción del Eje, ya que este permitía conectar de manera directa y expedita las
periferias norte y sur, permitiendo la transformación de uso de terrenos a carácter
residencial, industrial, servicios etc. Se asentó una gran cantidad de población en espacios
antiguamente rurales, lo que gatilló un aumento en el tamaño de la extensión de la ciudad.

Análogamente, la explosión del crecimiento del parque automotriz fue uno de los factores
principales para la concesión de la vía, pues el viejo estándar de camino implementado en
la década del setenta ya no daba abasto con la cantidad de autos. Sin embargo, al querer
solucionar este problema otorgando su usufructo a la empresa privada, se desestimó el
mayor conflicto que se generaría en la carretera: La congestión vehicular, problemática
constante que ahora dificulta la conexión de las parcelas de agrado o servicios vecinos a la
carretera con el centro de la ciudad.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

Del mismo modo, el patrimonio aledaño fue subestimado para la construcción de la vía; se
expropiaron y destruyeron edificaciones de carácter histórico, rompiendo con la continuidad
cultural del entramado urbano.

En la actualidad existe una preocupación por el hermoseamiento de la autopista y de los

jardines inmediatamente adyacentes a esta. Se crea una suerte de paisaje de fantasía
dentro de las inmediaciones pertenecientes a la concesionaria para que al transitar por la
vía se viva una experiencia placentera y de cuidado. Estas aprehensiones son exclusivas de
la entidad privada, pues no era algo común cuando pertenecía al Estado.

Por último, es importante mencionar que los perjuicios no son enteramente por la concesión
de la autopista, sino que es una transformación más profunda: Al cambiar el paradigma
económico, otros factores tales como la planificación urbana y la valorización del patrimonio
cultural también se vieron afectados por este, imperando un nuevo raciocinio en los poderes
fácticos.

5.3 CONCLUSIONES

Reflexionando tanto el marco teórico, como el desarrollo de los resultados, la discusión

bibliográfica y comprobación de la hipótesis se puede concluir lo siguiente:

Primeramente, en lo referente al ámbito social, la actual autopista central, al ser privada

despoja al ciudadano de tener la opción de poder circular libremente en ella, puesto que es
una carretera que solo permite vehículos con posibilidad de pagar un cargo por su
usufructo, sesgando su utilización a quienes tienen los medios económicos para su
beneficio y segregando el derecho de movilidad de la población.

Si bien se pueden encontrar numerosos problemas asociados a la presencia de la autopista

tanto a nivel micro y macro, el conflicto que molesta mayormente a la gente en ambos casos
es el cobro y el mal servicio que presta, pues la congestión vehicular es una cuestión grave
y constante que no ha tenido una solución óptima.

Desde una mirada económica, a partir del caso de estudio se demuestra que las
autopistas concesionadas el día de hoy se pueden considerar como un "territorio de
especulación económica"; ya que su valor se incrementa de modo constante al aumentar
las tarifas y el número de los pórticos, sin un reglamento establecido ni que ningún actor
social y/o político se los impida. Esta lógica capitalista sigue utilizando sin importar lo
anterior, pues el servicio que entrega es de tipo monopolista, desencadenando en una serie
de efectos negativos para los usuarios, que deben soportarlas por un periodo de treinta
años, sin que el Estado pueda pronunciarse al respecto. A ello se agrega, que en muchos
sectores las concesionarias obligan a los automovilistas a entrar de forma obligatoria a la
carretera, al no haber una opción como es una caletera lateral con el fin de pagar por lo
menos una pasada por un pórtico.

Mientras que, bajo un prisma histórico se puede apreciar que la percepción de la

condición de desarrollo y progreso que se ha tenido sobre la otrora Carretera Panamericana
(actual Autopista Central), ha ido evolucionando desde un condición de bienestar y unidad

183
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

americana que favorecía a gran parte de la población por los lugares en que se trazaba esta
vía, y que a su vez, contaba con una fundamentación multivariada (económica, social,
cultural, económica, etc); como ocurrió en los periodos en que se impera bajo la óptica de
un Estado Paternalista y Socialista. Sin embargo, posteriores a ellos, existe en oposición a
estos regímenes de gobierno, se dará un escenario de un buen negocio para un pequeño
grupo empresarios nacionales e internacionales, que bajo el paragua de un mercado
neoliberalista y globalizado, se fueron asiéndose de aquellos caminos, por los que, en otros
tiempos el ciudadano común podía transitar libre y gratuitamente; esta acción apoyada en el
periodo de Dictadura y consolidado en los gobiernos de la vuelta democrática, en que el
Estado solo tiene un rol de mero observador y no resolutivo en materia de accesibilidad y
movilidad vial.

Luego, en su dimensión política se observa que, pese a que una vía no es la responsable
principal por el crecimiento poblacional de ciertos sectores, si es un factor determinante
para que ello ocurra. Es por esto por lo que la proyección de una carretera no debe ser sólo
acotada a su construcción puntual o a su potencialidad económica, también hay que planear
el impacto social, demográfico, ambiental, etc. que esta pueda causar.

Los conflictos territoriales que son causados por la carretera son vistos como
consecuencias de perogrullo. Sin embargo, esta situación podría ser diametralmente
diferente si la Participación Ciudadana que indica el Manual de Carretera y la legislación
nacional dictaminara que fuera de carácter vinculante a la obra y no normativo para su
ejecución.

En cuanto en lo respectivo a la temática patrimonial, no existe una normativa que estimule

la protección del patrimonio cultural, más bien quien domina lo que sucede en aquel ámbito
es la gestión inmobiliaria privada, la cual rige la oferta del suelo y el uso de él. Esta situación
va en directo desmedro de la conservación histórica patrimonial y de la identidad de los
diferentes sectores y barrios consolidados de Santiago.

El problema de intereses que hay entre los actores que tienen una mirada nacional y una
local, se resolvería de mejor manera al integrar a las diferentes dimensiones, dotando la
planificación del proyecto de un enfoque multiescalar, lo cual ayudaría a articular las
necesidades de ambos bandos, disminuyendo los conflictos.

Existe un criterio de selectividad institucional al otorgar el título de “protección patrimonial”,

pues la gestión que grandes organismos como lo son la Iglesia y las Fuerzas Armadas han
hecho para resguardar sus edificaciones está por sobre de aquellos de tipo particular.

Del punto de vista territorial, esta carretera de tipo “free flow”, ícono de la modernidad y la
globalización, elabora un “Efecto túnel” que, si bien ocasiona un beneficio de contracción
espacio temporal, degrada los espacios intermedios por medio de vallas, cercos, etc.,
restándole importancia a la escala local y otorgándole a su vez preferencia al nivel global.

La mayor cantidad de conflictos territoriales se ven en las comunas que presentan un menor
precio del suelo, lo que quiere decir: Municipalidades de menores recursos, demostrando
una vez más que las decisiones políticas las gestiones de la concesionaria dejan en una
situación desprotegida a la población más vulnerable.
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

No hay un trabajo de integración de ningún nivel entre los espacios laterales de la autopista
y los barrios aledaños. Estas áreas podrían ser aprovechadas para la creación de áreas
verdes, instalación de equipamiento urbano o un hermosamiento transversal por todas las
comunas en donde está implementada, obras que de paso mitigarían el ruido que la
carretera causa, lugares que serían aprovechadas por la comunidad y realzarían un
sentimiento de aprecio por la carretera. No obstante, la vía se observa como un quiebre del
entramado urbano que produce fragmentación y segregación entre vecinos, comunas, usos
de suelo, paisaje, decisiones de poder, etc.

Finalmente, uno de los principales desafíos que emergen en el presente estudio en relación
a la disciplina geográfica es elaborar nuevos instrumentos metodológicos que permitan,
estudiar, identificar y evaluar los diversos desafíos y escenarios que presenta la Geografía
del Transporte, con el fin de poder introducir a un nivel multiescalar a objetivos paisajísticos,
geográficos, ambientales, socioeconómicas y patrimoniales, en las respectivas políticas
territoriales de conectividad urbana y la construcción de nuevas autopistas, que en muchas
situaciones son ajenas o contrarias a las comunidades y sus respectivos territorios. por
donde pudieran pasar el trazado de un futuro proyecto vial.

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Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

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ANEXOS
Listado de Inmuebles de Conservación Histórica en el área de influencia:

ESTADO DE TIPO DE
N° COMUNA NOMBRE CONSERVACIÓN DUEÑO
0 Independencia Capilla Comunidad Asunción de la Virgen de Santo Tomás de Aquino Bueno Eclesiástico
1 Independencia Conjunto de Viviendas Bueno Privado
2 Independencia Casas Quintana Bueno Privado
3 Independencia Ex Escuela Prieto / López Bueno Institucional
4 San Miguel Estadio El Llano Bueno Privado
5 San Bernardo Fábrica Carozzi Bueno Privado
6 San Bernardo Ex Fundo La Divisa (Casa Parque García de La Huerta-casa de la Cultura) Bueno Institucional
7 Santiago Edificio Ochagavía Bueno Privado
8 Santiago Círculo Español (Edificio Irarrázabal) Bueno Privado
9 Santiago Edificio Iñíguez Bueno Privado
10 Santiago Colegio de Contadores (Palacio Astorga) Bueno Privado
11 Santiago Embajada de Brasil (Palacio Errázuriz) Bueno Institucional
12 Santiago Club Militar (Palacio Ariztía) Regular Militar
13 Santiago Iglesia San Vicente de Paul Bueno Eclesiástico
14 Santiago Fachada Diario el Mercurio Malo Privado
15 Santiago Palacio Larraín Bueno Privado
16 Santiago Colegio e Iglesia de los Padres Franceses Bueno Eclesiástico
17 Santiago Escuela Luis Causiño Regular Institucional
18 Santiago Edificio Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas U. de Chile Bueno Institucional
19 Santiago Parroquia Santa Lucrecia - Edificio Gota de Leche Bueno Eclesiástico
20 Santiago Palacio Piwonka Bueno Privado
21 Santiago Iglesia Santa Sofía Bueno Eclesiástico

193
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

22 Santiago Ministerio de Educación Bueno Institucional

23 Santiago Casa Habitación Bueno Privado
24 Santiago Hotel Carrera Bueno Institucional
25 Santiago Banco Hipotecario de Fomento Nacional Bueno Privado
26 Santiago Edificio la Mansarda Regular Privado
27 Santiago Edificio Bueno Privado
28 Santiago Edificio Regular Privado
29 Santiago Edificio Bueno Privado
30 Santiago Edificio Bueno Privado
31 Santiago Edificio Bueno Privado
32 Santiago Edificio Bueno Privado
33 Santiago Centro de Detención Preventiva Bueno Institucional
34 Santiago Edificio Cienfuegos Bueno Privado
35 Santiago Arzobispado Bueno Eclesiástico
36 Santiago Casa Forteza Bueno Privado
37 Santiago Edificio Bueno Privado
38 Santiago Iglesia Inmaculada Concepción Bueno Eclesiástico
39 Santiago Edificio Alamenda - Brasil Regular Privado
40 Santiago Edificio Malo Privado
41 Santiago Ejército de Chile Bueno Militar
42 Santiago Ejército de Chile Bueno Militar
43 Santiago Ejército de Chile Bueno Militar
44 Santiago Ejército de Chile Bueno Militar
45 Santiago Colegio RR Filipenses Bueno Institucional
46 Santiago Escuela de Teatro U. de Chile Bueno Institucional
47 Santiago Ex depósito de Artillería y Elementos de Campaña y ex Refinería de Azúcar Bueno Privado
48 Santiago Edificio Regular Privado
49 Santiago Edificio Bueno Privado
50 Santiago Edificio Regular Privado
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

51 Santiago Edificio Bueno Privado

52 Santiago Edificio Bueno Privado
53 Santiago Cité Aislado Compuesto General Bulnes Regular Privado
54 Santiago Edificio Cuerpo Saliente y Elementos Modernistas Regular Privado
55 Santiago Centro Comercial Alameda Regular Privado
56 Santiago Cité Almirante Barroso Bueno Privado
57 Santiago Casa esquina Riquelme General Mackenna Regular Privado
58 Santiago Jardín Infantil Patronato Nacional de la Infancia Bueno Institucional
59 Santiago Cité Aislado Simple San Pablo Regular Privado
60 Santiago Casa de los Accesos Centrados Bueno Privado
61 Santiago Cité Riquelme Bueno Privado
62 Santiago Colegio Fermín Vivaceta y Oficina de Soc. de Artesanos Bueno Institucional
63 Santiago Edificios con accesos en arco de medio punto Regular Privado
64 Santiago Casa de tres frontones 1 Regular Privado
65 Santiago Casas de las dos puertas Regular Privado
66 Santiago Cité de los años 30 Rosas Regular Privado
67 Santiago Cité Rosas Bueno Privado
68 Santiago Casa con acceso retranqueado Regular Privado
69 Santiago Iglesia Corpus Dominic Bueno Eclesiástico
70 Santiago Cité edificio aislado Rosas Bueno Privado
71 Santiago Colegio Marianista Bueno Institucional
72 Santiago Cité Santo Domingo Bueno Privado
73 Santiago Casino Circar Bueno Privado
74 Santiago Cité conjunto simple Santo Domingo Regular Privado
75 Santiago Casa de vanos resaltados Bueno Privado
76 Santiago Casa con elementos medievales Bueno Privado
77 Santiago Casa con balcón Regular Privado
78 Santiago Casa de acceso en arcos 1 Bueno Privado
79 Santiago Edificios eclécticos con elementos del clasicismo popular 7 Regular Privado

195
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

80 Santiago Casa 1 piso Avenida Brasil Regular Privado

81 Santiago Hogar de ancianos María Madre de la Iglesia Regular Eclesiástico
82 Santiago Edificio ecléctico con elementos de clasicismo 3 Regular Privado
83 Santiago Casa con pilares 1 Regular Privado
84 Santiago Edificio con aleros Regular Privado
85 Santiago Edificio con continuidad de cornisa Bueno Privado
86 Santiago Casa con loggia Bueno Privado
87 Santiago Edificio un piso angosto Bueno Privado
88 Santiago Edificio año 1925 Bueno Privado
89 Santiago Edificio de balcones salientes Bueno Privado
90 Santiago Departamento de Desarrollo Social Pro General Adulto Mayor Bueno Institucional
91 Santiago Edificio con elemntos del Art-Deco Bueno Privado
92 Santiago Casa con balaustrada Malo Privado
93 Santiago Edificio de cuerpos retranqueados Malo Privado
94 Santiago Edificio de accesos en arcos 1 Bueno Privado
95 Santiago Edificio clásico en arcos 1 Bueno Privado
96 Santiago Edificio con frontones Regular Privado
97 Santiago Edificio con balcones Bueno Privado
98 Santiago Escuela Superior de Administración y Comercio Regular Institucional
99 Santiago Edificio año 1940 Bueno Privado
100 Santiago Edificio Alberto cruz Eyzaguirre Bueno Privado
101 Santiago Edificio texturado Bueno Privado
102 Santiago Edificio con elementos medievales y Art-Deco Regular Privado
103 Santiago Edificios de cuerpos salientes Regular Privado
104 Santiago Edificio eclécticos Regular Privado
105 Santiago Casa con alero Regular Privado
106 Santiago Edificio con elementos del clasicismo 4 Regular Privado
107 Santiago Edificio dos pisos neoclásico Bueno Privado
108 Santiago Edificio de Jorge del Campo y Carlos Briscian Bueno Privado
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

109 Santiago Universidad la República Regular Institucional

110 Santiago Biblioteca Universidad la República Bueno Institucional
111 Santiago Edificio Universidad la República Bueno Institucional
112 Santiago Casa A. Larraín Regular Privado
113 Santiago Edificio dos pisos Regular Privado
114 Santiago Casa de dos balcones Bueno Privado
115 Santiago Casa de vanos en arco 2 Bueno Privado
116 Santiago Edificio con elementos del clasicismo popular 3 Regular Privado
117 Santiago Universidad Arcis Bueno Institucional
118 Santiago Edificio ecléctico tres pisos Regular Privado
119 Santiago Edificio ecléctico con elementos del clasicismo 6 Bueno Privado
120 Santiago Casa Julio Machicao y Carlos Vargas Bueno Privado
121 Santiago Casa Julio Machicao y Carlos Vargas Bueno Privado
122 Santiago Edificio de cuerpos salientes 2 Regular Privado
123 Santiago Edificio balcón saliente 2 Bueno Privado
124 Santiago Edificio La Fetra Regular Privado
125 Santiago Edificio eclécticos tres pisos Bueno Privado
126 Santiago Casas con balcones Bueno Privado
127 Santiago Media casa moneda Bueno Privado
128 Santiago Circulo de Oficiales de Policía de Investigaciones Bueno Institucional
129 Santiago Edificio con balaustradas Regular Privado
130 Santiago Edificio año 1920 Bueno Privado
131 Santiago Edificio año 1936 Bueno Privado
132 Santiago Edificio con balcones en plano de fachada Bueno Privado
133 Santiago Casa coloniales dos patios Bueno Privado
134 Santiago Edificio con mansardas 2 Bueno Privado
135 Santiago Edificio ecléctico con elementos del clasicismo 7 Bueno Privado
136 Santiago Edificio ecléctico con elementos del clasicismo 2 Bueno Privado
137 Santiago Edificio ecléctico con elementos del clasicismo popular 3 Regular Privado

197
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

138 Santiago Edificio con elementos clasicistas y Art-Deco Bueno Privado

139 Santiago Edificio eclécticos de influencia francesa Regular Privado
140 Santiago Casa José Alcalde H. Bueno Privado
141 Santiago Edificio eclécticos 4 Regular Privado
142 Santiago Edificio con accesos en arcos de medio punto Bueno Privado
143 Santiago Edificio cornisa altamente decorada Malo Privado
144 Santiago Edificio de estilo medieval Bueno Privado
145 Santiago Edificio con cuerpos salientes en esquina Bueno Privado
146 Santiago Edificio ecléctico con elementos de modernismo Bueno Privado
147 Santiago Edificio con frontón 5 Regular Privado
148 Santiago Cité Santa Mónica Regular Privado
149 Santiago Edificio ecléctico con elemetos del clasicismo 8 Regular Privado
150 Santiago Edificios de dos pisos con vanos fuertemente acentuados Regular Privado
151 Santiago Edificio con vanos en arcos de medio punto Bueno Privado
152 Santiago Instituto Nacional de Pastoral Rural Bueno Eclesiástico
153 Santiago Edificio con pilares en balcones Regular Privado
154 Santiago Edificio Erasmo Escala esquina Almirante Barroso Bueno Privado
155 Santiago Edificio de CIDE Regular Institucional
156 Santiago Edificio Universidad Alberto Hurtado Bueno Institucional
157 Santiago Edificio con accesos centrales en arcos de medio punto Bueno Privado
158 Santiago Edificio de vanos en arcos de medio punto Bueno Privado
159 Santiago Edificios eclécticos 5 Bueno Privado
160 Santiago Edificio Carlos Cruz Eyzaguirre Bueno Privado
161 Santiago Edificio con vanos y cornisas fuertemente decoradas Regular Privado
162 Santiago Edificio con elementos del clasicismo francés Regular Privado
163 Santiago Edificio Ricardo Larraín Bravo 1 Bueno Privado
164 Santiago Edificio René Aranguiz Saravia Regular Privado
165 Santiago Edificio Ricardo Larraín Bravo 2 Regular Privado
166 Santiago Edificio Guillermo Lazaeta a. Regular Privado
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

167 Santiago Edificio dos pisos eclécticos 1 Regular Privado

168 Santiago Casa de vanos retranqueados Bueno Privado
169 Santiago Edificios dos pisos eclécticos 2 Regular Privado
170 Santiago Edificio Landay Barcelo Bueno Privado
171 Santiago Edificio eclécticos con elementos del clasicismo 4 Regular Privado
172 Santiago Edificio eclécticos con elementos del clasicismo popular 10 Regular Privado
173 Santiago Edificios dos pisos eclécticos 3 Bueno Privado
174 Santiago Edificio con cornisa fuertemente decorada Bueno Privado
175 Santiago Edificio eclécticos con elementos medievales y clásicos Regular Privado
176 Santiago Casa colonial con acceso remarcado Bueno Privado
177 Santiago Edificio eclécticos con elementos de modernismo Bueno Privado
178 Santiago Edificio con elementos medievales 2 Regular Privado
179 Santiago Edificio con vanos en arco de medio punto Bueno Privado
180 Santiago Casa con balcón largo Bueno Privado
181 Santiago Casa ecléctica con cuerpo saliente Regular Privado
182 Santiago Cité Cienfuegos Regular Privado
183 Santiago Secretaria General del Episcolado Chileno Regular Eclesiástico
184 Santiago Edificios eclécticos con elementos del clasicismo 5 Regular Privado
185 Santiago Edificio ecléctico con elementos del clasicismo 10 Bueno Privado
186 Santiago Conjunto de vivienda pasaje protección mutua Bueno Privado
187 Santiago Capilla de Las Animas Bueno Eclesiástico
188 Santiago Edificio neoclásico Amunátegui Bueno Privado
189 Santiago Edificio moderno de Jorge Huneeus Bueno Privado
190 Santiago Edificio de vértice cóncavo Santo Domingo / Teatinos Bueno Privado
191 Santiago Edificio ecléctico de Albert Alamos R. Bueno Privado
192 Santiago Conjunto de inspiración Beaux Arts Compañía/Teatinos Bueno Privado
193 Santiago Conjunto de inspiración Beaux Arts Compañía/San Martín Bueno Privado
194 Santiago Edificio del Instituto de Ingenieros de Chile Bueno Privado
195 Santiago Conjunto Los Lirios 1 Bueno Privado

199
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

196 Santiago Conjunto Los Lirios 2 Bueno Privado

197 Santiago Conjunto Art Deco Compañía/Sótero del Río Bueno Privado
198 Santiago Conjunto de inspiración Beaux Arts Hermanos Amunátegui Bueno Privado
199 Santiago Edificio Braden Copper Company Bueno Privado
200 Santiago Edificio La Nación Bueno Institucional
201 Santiago Edificio neoclásico Italiano Agustinas Bueno Privado
202 Santiago Edificio Instituto Chileno Norteamericano Bueno Privado
203 Santiago Ministerio de Hacienda Bueno Institucional
204 Santiago Conjunto Fanor Velasco Bueno Privado
205 Santiago Edificio neorromántico Tucapel Jiménez/Nicanor de la Sotta Bueno Privado
206 Santiago Conjunto Tucapel Jiménez Bueno Privado
207 Santiago Edificio de inspiración historicista Alameda Bueno Privado
208 Santiago Edificio Compañía de Teléfonos Bueno Privado
209 Santiago Edificio ecléctico San Martín Bueno Privado
210 Santiago Edificio Movimiento Moderno Moneda Bueno Institucional
211 Santiago Conjunto príncipe de gales Bueno Privado
212 Santiago Edificio Valentín Letelier 1 Bueno Privado
213 Santiago Edificio Valentín Letelier 2 Bueno Privado
214 Santiago Edificio de G. Monckeberg & Aracena Bueno Privado
215 Santiago Conjunto Valentín Letelier Bueno Privado
216 Santiago Edificio Tucapel Jiménez Bueno Privado
217 Santiago Edificio con cuerpo saliente y elementos Art Deco Bueno Privado
218 Santiago Edificio de Paul Merk Bueno Privado
219 Santiago Cité Almirante Latorre Bueno Privado
220 Santiago Liceo Lorenzo Sazié Bueno Institucional
221 Santiago Conjunto 4 casas de Ignacio Tagle Valdés y otros Bueno Privado
222 Santiago Edificio de Ignacio Tagle Valdés y otros Bueno Privado
223 Santiago Edificio de Pedro Mira F. y Tomás Reyes V., 1953 Bueno Privado
224 Santiago Edificio con elementos de influencia francesa Bueno Privado
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

225 Santiago Edificio ecléctico, Vergara Bueno Privado

226 Santiago Conjunto Doctor Moor Bueno Privado
227 Santiago Edificio con elementos clasicistas, Vergara Bueno Privado
228 Santiago Casa con ventanas de la corriente Art Nouveau Bueno Privado
229 Santiago Casas eclécticas, Sazié/Vergara Bueno Privado
230 Santiago Edificio con frontón y pilares, Vergara Bueno Privado
231 Santiago Edificio con elementos clásicos e influencia francesa, Vergara Bueno Privado
232 Santiago Casas con elementos neocoloniales, Doctor Moor/Vergara Bueno Privado
233 Santiago Edificio con elementos el neobarroco y Art nouveau Bueno Privado
234 Santiago Palacio Aldunate Regular Privado
235 Santiago Edificio con mansarda y elementos de influencia francesa Bueno Privado
236 Santiago Edificio ecléctico, Ejército Bueno Privado
237 Santiago Edificio del movimiento moderno, Ejército Bueno Privado
238 Santiago Edificio de Alberto Cruz Eyzaguirre Bueno Privado
239 Santiago Edificio de Julio Casanovas y Luis Román Cristi, 1924 Bueno Privado
240 Santiago Edificio con elementos de influencia francesa, Alonso Ovallle Bueno Privado
241 Santiago Colegio San Ignacio Bueno Institucional
242 Santiago Edificio esquina curvada, Almirante Latorre Bueno Privado
243 Santiago Casa de Gustavo Monckeberg, 1925 Bueno Privado
244 Santiago Casa eclécticas Pedro Mira y Tomás Reyes Bueno Privado
245 Santiago Edificio con dos cuerpos saliente, Ejército Bueno Privado
246 Santiago Edificio con gran fontón clásico, Ejército Bueno Privado
247 Santiago Edificio esbelto tres pisos, Grajales Bueno Privado
248 Santiago Edificio con elementos del movimiento moderno y Art Deco, San Ignacio Bueno Privado
249 Santiago Edificio neocolonial, Lord Cochrane Bueno Privado
250 Santiago Cité Nataniel Cox Bueno Privado
251 Santiago Casa con elementos clasicismo, José Miguel Carrera Bueno Privado
252 Santiago Casas eclécticas de F. calvo Larraín, 1929 Bueno Privado
253 Santiago Casas con elementos del clasicismo y clasicismo popular, Grajales Bueno Privado

201
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

254 Santiago Edificio con elementos historicistas, Grajales/Vergara Bueno Privado

255 Santiago Edificio ecléctico 4 pisos, Ejército Bueno Privado
256 Santiago Edificio con ventanas ovaladas, Ejército Bueno Privado
257 Santiago edificio de Raúl y Fernando Domínguez Barros, 1937 Bueno Privado
258 Santiago Conjunto de Dognino Mona y Samuel Eyzaguirre Bueno Privado
259 Santiago Edificios con elementos clasicistas y neorrománticos, Rosales Bueno Privado
260 Santiago Cité Andalucía Bueno Privado
261 Santiago Casas con mansardas de C. Casanueva B., 1934 Bueno Privado
262 Santiago Edificio ecléctico con elementos neogóticos, Vergara Bueno Privado
263 Santiago Conjunto del movimiento moderno y eclécticos con diversos estilos Bueno Privado
264 Santiago Edificio con elementos del historicismo, Toesca/General José Miguel Carrera Bueno Privado
265 Santiago Edificio con elementos clasicistas, Toesca Bueno Privado
266 Santiago Casa ecléctica con elementos del clasicismo, Toesca/Vergara Regular Privado
267 Santiago Casa de Carlos H. Sotomayor Z., 1924 Bueno Privado
268 Santiago Casa con mansarda, Gay/Ejército Bueno Privado
269 Santiago Edificio ecléctico 4 pisos, Gay Bueno Privado
270 Santiago Palacete de Ricardo Larraín Bravo Bueno Privado
271 Santiago Escuela San Lázaro Bueno Institucional
272 Santiago Edificio con elementos clásicos, Gay Bueno Privado
273 Santiago Edificio 2 pisos con elementos clásicos, Ejército Bueno Privado
274 Santiago Casa simétrica con elementos clásicos, Ejército Bueno Privado
275 Santiago Casa simétrica con frontón, Ejército Bueno Privado
276 Santiago Edificio con loggia neorromántica, Gay Bueno Privado
277 Santiago Edificio con elemntos Art Deco, Domeyko Bueno Privado
278 Santiago Edificio ecléctico con elementos neomedievales, Domeyko Bueno Privado
279 Santiago Casa ecléctica, Domeyko/Vergara Bueno Privado
280 Santiago Conjunto ecléctico, Domeyko Bueno Privado
281 Santiago Conjunto fabrica Bueno Privado
282 Santiago Penitenciaría de Santiago Bueno Institucional
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

283 Santiago Bodega Cousiño Regular Privado

284 Santiago Casa Cousiño Regular Privado
285 Santiago Conjunto Lord Cochrane/Roberto Espinoza/pasaje Huemul/Lord Cochrane/Copiapó Bueno Privado
286 Santiago Conjunto Diez de Julio/Roberto Espinoza Bueno Privado
287 Santiago Conjunto con elementos de clasicismo popular en Nataniel con Copiapó Bueno Privado
288 Santiago Conjunto con elementos de clasicismo popular dos pisos Diez de Julio Bueno Privado
289 Santiago Conjunto residencial movimiento moderno Coquimbo Bueno Privado
290 Santiago Conjunto clasicista popular con dos pisos calle Alejandro I Bueno Privado
291 Santiago Inmueble de 1910 con elementos del clasicismo popular Bueno Privado
292 Santiago Población Empart/conjunto Matta-Viel Bueno Privado
293 Santiago Casa ecléctica dos pisos calle Viel Bueno Privado
294 Santiago Conjunto ecléctico dos pisos Santiaguillo Bueno Privado
295 Santiago Conjunto con elementos neomedievales y del clasicismo Avenida Viel/Pasaje Causiño Bueno Privado
296 Santiago Conjunto con elementos neomedievales calle San Ignacio Bueno Privado
297 Santiago Conjunto de casas texturadas calle Santiago Bueno Privado
298 Santiago Casas eclécticas San Ignacio Bueno Privado
299 Santiago Casas eclécticas con elementos del movimiento moderno Avenida Viel Bueno Privado
300 Santiago Casas eclécticas calle Santiago Bueno Privado
301 Santiago Casa ecléctica con elementos del historicismo Santiago/San Ignacio Regular Privado
302 Santiago Casas eclécticas con elementos del movimiento moderno San Ignacio Bueno Privado
303 Santiago Conjunto Manuel Cifuentes Bueno Privado
304 Santiago Casas eclécticas con elementos del neomedievales avenida Viel Bueno Privado
305 Santiago Conjunto ecléctico dos pisos calle Viel Bueno Privado
306 Santiago Casas dos pisos con balcón Mac Clure Bueno Privado
307 Santiago Casas eclécticas, calle Mac Clure Bueno Privado
308 Santiago Conjunto Viel Bueno Privado
309 Santiago Cité con elementos del clasicismo popular calle Lord Cochrane Bueno Privado
310 Santiago Comunidad Zenteno Bueno Privado
311 Santiago Casa ecléctica de dos pisos calle Victoria Bueno Privado

203
Efectos territoriales, socioeconómicos y paisajísticos producto de la transformación de la carretera Panamericana a la vía concesionada Autopista Central

312 Santiago Casa ecléctica con elementos neoclásicos Comandante Chacón Bueno Privado
313 Santiago Casa con elementos del estilo tidor Bueno Privado
314 Santiago Casa ecléctica con elementos del movimiento moderno calle viel Bueno Privado
315 Santiago Conjunto ecléctico con elementos neoclásicos Bueno Privado
316 Santiago Conjunto de casas trabajadas en dos planos calle Viel Bueno Privado
317 Santiago Casas eclécticas con elementos neoclásicos Arturo Glaziou Regular Privado
318 Santiago Casas eclécticas de dos pisos con elementos neoclásicos San Ignacio Bueno Privado
319 Santiago Casas dos pisos movimiento moderno Pedro Lagos Bueno Privado
320 Santiago Casas eclécticas de dos pisos con elementos neoclásicos calle Arturo Glaziou Bueno Privado
321 Santiago Casas eclécticas calle Arturo Glaziou Bueno Privado
322 Santiago Casa escalera curva calle Pedro Lagos Bueno Privado
323 Santiago Conjunto con pasajes interiores calle Victoria entre Aldunate y San Ignacio Bueno Privado
324 Santiago Casa movimiento moderno balcón curvo Bueno Privado
325 Santiago Población Elena Barros Bueno Privado
326 Santiago Casa ecléctica dos pisos calle Rondizzoni Bueno Privado
327 Santiago Comunidad Nueva Ñuble o población caja nacional del empleados públicos periodicas Bueno Privado
328 Santiago Población Loncomilla o Sargento Aldea Bueno Privado
329 Santiago Conjunto con elementos del clasicismo popular 1925 Ñuble Bueno Privado
330 Santiago Cité ecléctico Sargento Aldea Bueno Privado
331 Santiago Escuela Ocampo y Liceo Industrial Italia Bueno Institucional
332 Santiago Edificio movimiento moderno con antejardín Aldunate Bueno Privado
333 Santiago Cité ecléctico Nataniel Cox Bueno Privado
334 Santiago Cité un piso calle Kranklin 1 Bueno Privado
335 Santiago Cité un piso calle Kranklin 2 Bueno Privado
336 Santiago Población Huemul I Regular Privado
337 Santiago Población Huemul II Regular Privado
338 Santiago Escuela Hermanos Matte Bueno Institucional
339 Santiago Ex Teatro Franklin Bueno Privado
340 Santiago Población Huemul III Bueno Privado
 Renata Paz Porcell Lizama – Memoria para optar al título de geógrafa

341 Santiago Edificio de la Central Generadora Eléctrica Bueno Privado

342 Santiago Edificio Mapocho 1999 Bueno Privado
343 Santiago Casa de un piso calle Catedral Bueno Privado
344 Santiago Casa dos pisos Avenida Brasil Regular Privado
345 Santiago Casa ecléctica con elementos de historicismo, avenida Brasil Bueno Privado
346 Santiago Edificio clásico Plaza Brasil Regular Privado
347 Santiago Casas clásicas de dos pisos Agustinas Bueno Privado
348 Santiago Edificio ecléctico de influencia francesa 3 Bueno Privado
349 Santiago Conjunto ecléctico con elementos neomedievales, calle Santa Mónica Bueno Privado
350 Santiago Edificio ecléctico calle José Toribio Medina Bueno Privado
351 Santiago Casa ecléctica Erasmo Escala Bueno Privado
352 Santiago Edificios con elementos del clasicismo fráncés 2 Bueno Privado
353 Santiago Edificio ecléctica con elementos historicistas y clásicos Bueno Privado
354 Santiago Edificio ecléctico Zona Típica Concha y Toro Bueno Privado
355 Santiago Edificio ecléctico con elementos Art Decó, Erasmo Escala esquina Brasil Bueno Privado
356 Santiago Conjunto Germán del Sol Bueno Privado
357 Santiago Edificio ecléctico Avenida Brasil Bueno Privado
358 Santiago Edificio estilo moderno Alameda esquina Cienfuegos Bueno Privado
359 Santiago Edificio ecléctico calla Cienfuegos Bueno Privado
360 Santiago Edificio Art Decó, Alameda esquina Brasil Bueno Privado
361 Santiago Edificio ecléctico con elementos clásicos, Libertador Bernardo O'Higgins Bueno Privado
362 Santiago Edificio eclécticos con elementos del Beaux Arts Bueno Privado
363 Santiago Edificio ecléctico Zona Típica Concha y Toro 2 Bueno Privado
364 Santiago Edificio neoclásico, Ejército Bueno Privado
365 Santiago Edificio ecléctico calle Almirante Barroso Bueno Privado
366 Santiago Casa ecléctica con elementos neomedievales Avenida Brasil Bueno Privado

205