INTRODUCCIÓN

Las cimentaciones profundas, son una clase de cimentación que se encarga de

transmitir cargas a la tierra (a mayores profundidades) procedentes de las estructuras,
dichas cargas no deben rebasar la capacidad del suelo. Cabe resaltar, que, en la
mayoría de obras civiles, es necesario realizar cimentaciones sobre la superficie del
terreno o dentro del mismo. Dentro de los diferentes tipos de cimentaciones profundas
están los muros de pantalla, los pilotes, zapatas profundas, losas flotantes de
cimentación, cimentación por Caissons, pozos perforados, las cuales tienen como
finalidad mitigar asentamientos suficientemente grandes que generen daños en la
estructura o dificulten las funciones de las misma.

En el presente trabajo, se desarrolla el tema de cimentaciones profundas, los tipos de

pilotes existentes (ya sean individuales o grupales) y la capacidad de carga para este
tipo de cimentaciones (pilotes), así mismo, las diferentes metodologías necesarias para
calcular asentamientos, el uso y su clasificación.

OBJETIVOS

Objetivo general

Consultar acerca de cimentaciones profundas, tipos de pilotes (tanto individuales como

grupo), comportamiento y metodologías aplicables.

Objetivos específicos

 Comprender los conceptos básicos relacionados con cimentaciones profundas.

 Identificar los diferentes tipos de pilotes, así mismo, las metodologías aplicadas en
cada uno.
 Determinar la capacidad de carga y asentamientos tanto de pilotes individuales
como grupo de pilotes.
 1. MARCO TEORICO

1. 1 Definición

Las cimentaciones profundas son una clase de cimentación pensada para solucionar la

transmisión de cargas a los sustratos más

resistentes del suelo. Estas generan cargas

indirectas al terreno, por lo general este tipo

de cimentación se realiza en terrenos

blandos debido a que su función es

transmitir las cargas vivas y muertas de la

Figura 1. Pilotes.

estructura hasta el suelo firme. Se basan en

el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las cargas

aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación y el terreno.

Por eso deben ser más profundas, para poder proveer sobre una gran área sobre la

que distribuir un esfuerzo suficientemente grande para soportar la carga. Este tipo de

cimentación se utiliza cuando se tienen circunstancias especiales: Una construcción

determinada extensa en el área de ausentar, una obra con una carga demasiada

grande no pudiendo utilizar ningún sistema de cimentación especial; que terreno al

ocupar no tenga resistencia o características necesarias para soportar construcciones

muy extensas o pesadas.

 1. 2 Historia

El hecho de que muchos edificios construidos en otras épocas

hayan permanecido en pie hasta nuestros días demuestra

que, a lo largo de la Historia, ha existido algún modo de

"Ciencia de las cimentaciones", cuyo desarrollo ha culminado

en las técnicas de cimentación actualmente en uso. Sin

embargo, los antecedentes de nuestras cimentaciones son

poco conocidos porque, hasta bien entrado el siglo XVIII, hay

una casi absoluta ausencia de doctrina acerca de laspilotes.

Figura 2. Primeros teorías

y de los métodos constructivos aplicados al dimensionado y a la ejecución de los

cimientos.

El uso de los pilotes es una de las técnicas más antiguas usadas por el hombre para

superar los problemas de la cimentación en estructuras de suelos blandos, pero no

siempre ese fue su propósito, su diseño se basaba en la experiencia y eran

normalmente construidos en madera, ya que era un material fácil de usar y el más

abundante, debido a esto se clavaban grandes cantidades de pilotes en el suelo y la

carga que podía soportar estaba determinado por el grosor de la madera. (n.d., Historia

de Los Pilotes).

Fue hasta el siglo XIX y XX cuando empezaron los cambios importantes tanto en los

materiales de los pilotes como en su ejecución y que para desarrolló la industria, se

demandaban estructuras más grandes y pesadas, fue entonces que en el año 1824
Joseph Aspdin patentó los primeros pilotes en cemento que más tarde se conoció

como cemento Portland, pudiéndose moldear de diferentes formas. En 1830 se

empezó a trabajar otro tipo de material, elaborando los pilotes metálicos de forma

tubular, al final del siglo XIX aparece en Francia el hormigón armado. A partir de 1946

aparecen las máquinas DIESEL permitiendo el fácil hinchamiento de los pilotes. Con el

desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a gran profundidad y

diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los pilotes moldeados in

situ. El acero comenzó a tener su auge posteriormente debido a sus grandes

profundidades y facilidad. Al aumentar el costo de las cimentaciones deseadas surge la

necesidad de determinar la cantidad de pilotes para que no sea mayor que el necesario

para proporcionar seguridad a la estructura; es entonces cuando comienzan las

especulaciones teóricas.

1. 3 Funciones y uso

El pilote forma parte de la estructura básica de un edificio y es un elemento estructural.

Sus principales funciones son las siguientes:

a. Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de

estratos débiles o compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores

con la suficiente capacidad de carga como para soportar la estructura,

comportándose el pilote como una extensión de columna o pilar. Estos estratos

inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de baja compresibilidad. Al

pilote que reposa sobre estos estratos se le denomina "pilote de punta". Cuando no

se encuentra un lecho de roca a una profundidad razonable debajo de la superficie

 del terreno, los pilotes se emplean para transmitir la carga estructural de manera

gradual al suelo.

b. Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la

fricción de superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina

"pilote de fricción" y a su vez se puede subdividir, según Terzaghi, en pilotes de

fricción en suelos de grano grueso muy permeable y pilote de fricción en suelos de

grano fino o de baja permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar estratos de

suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre estas categorías.

c. En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto

se le denomina "fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no

puede penetrar más, en la punta del pilote se generará una presión concentrada.

Este caso se puede presentar cuando se hinca un pilote en un estrato blando en

cuya superficie se coloca un relleno que consolide el terreno, entonces éste al

consolidarse generará en las caras del pilote unas fuerzas de fricción hacia abajo

que se denominan fricción negativa.

d. Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a supresiones, momentos de volteo o

cualquier efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se

resisten por pilotes en flexión o por grupos de pilotes verticales e inclinados que

actúan como un sistema estructural, combinando las resistencias axiales y laterales

de todo el grupo.
e. Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión,

socavaciones u otros efectos.

f. Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación

de una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación

debajo del nivel de excavación esperado.

g. En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los movimientos

estacionales no sucederán.

h. Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de

barcos u objetos flotantes.

i. Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.

j. Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión, plataformas

fuera de la costa y losas de sótanos debajo del nivel freático, están sometidas a

fuerzas de levantamiento. Los pilotes en ocasiones se utilizan para estas

cimentaciones con el fin de resistir la fuerza de levantamiento.

k. Los estribos y las pilas de puentes suelen construirse sobre cimentaciones de

pilotes para evitar la pérdida de capacidad de carga que una cimentación

superficial podría sufrir debido a la erosión del suelo en la superficie del terreno.
 Figura 3. Casos donde se necesitan la aplicación de pilotes.

1. 4 Tipos de pilotes y sus características estructurales

Elegir entre los diferentes tipos de soluciones que ofrece el piloto es una tarea

meticulosa, esta elección depende de las necesidades de la estructura, las condiciones

El sitio y el suelo dependen de los materiales disponibles y, por supuesto, de la

capacidad económica; por lo tanto, la gama de opciones se limita a un número muy

pequeño y, a veces, solo a una. Sin embargo, existen una gran cantidad de tamaños,

formas y materiales que se pueden usar para satisfacer las necesidades de cualquier

caso, por lo tanto, es importante definir los tipos de pilotes que existen según:
1.3.1 Según su forma de trabajo

[Link] Cimentación rígida de primer orden.

El pilote trabaja por punta, clavado a gran

profundidad. Las puntas de los pilotes se clavan en

terreno firme; de manera que se confía en el apoyo

en ese estrato, aún si hubiere una pequeña

descarga por rozamiento del fuste al atravesar

estratos menos resistentes. Lo cual denota que las Figura 4. Cimentación rígida de primer orden.

fuerzas de sustentación actúan sobre la punta del pilote, y en menor medida

mediante el rozamiento de la superficie lateral del pilote. Es el mejor apoyo y el más

seguro, porque el pilote se apoya en un terreno de gran resistencia. (Ingeniería

Civil: Pilotes, n.d.).

[Link] Cimentación rígida de segundo orden.

Cuando el pilote se encuentra con un estrato

resistente, pero de poco espesor y otros

inferiores menos firmes. En este caso se debe

profundizar hasta encontrar terreno firme de

mayor espesor. El pilote transmite su carga al

terreno por punta, pero también descarga gran

Figura 5. Cimentación rígida de segundo orden.
parte de los esfuerzos de las capas de terreno que ha atravesado por rozamiento

lateral. Si la punta del pilote perfora la primera capa firme, puede sufrir asientos

diferenciales considerables. Como en los de primer orden, las fuerzas de

sustentación actúan sobre la planta del pilote y por rozamiento con las caras

laterales del mismo. (Ingeniería Civil: Pilotes, n.d.)

[Link] Cimentación flotante.

Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este

caso los pilotes están sumergidos en una capa blanda y no apoyan en ningún

estrato de terreno firme, por lo que la carga que transmite al terreno lo hace

únicamente por efecto de rozamiento del fuste del pilote. Se calcula la longitud del

pilote en función de su resistencia. En forma empírica sabemos que los pilotes cuya

longitud es menor que la anchura de obra, no pueden soportar su carga. (Ingeniería

Civil: Pilotes, n.d.)

1.3.2 Según el sistema constructivo

[Link] Pilotes prefabricados.

Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas,

también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados; pueden estar

construidos con hormigón armado ordinario

o con hormigón pretensado. Estos pilotes se

clavan en el terreno por medio de golpes

Figura 6. Pilotes prefabricados.
que efectúa un martinete o con una pala metálica

equipada para hincada del pilote.

Su sección suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 × 30 cm

o 45 × 45 cm. También se construyen con secciones hexagonales en casos

especiales. Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con cuatro

varillas de 25 mm de diámetro, y otra transversal compuesta por estribos de varilla

de 8 mm de sección como mínimo. La cabeza del pilote se refuerza mediante

cercos con una separación de 5 cm en una longitud de un metro. La punta va

reforzada con una pieza metálica especial para facilitar la hinca. Como se evidencia,

existen los pilotes prefabricados con armadura postiza en sección circular, también

conocida como pilote tipo Raymond. Estos pilotes se construyen mediante

centrifugado y permiten un fáci1 acceso para su inspección. La sección anular

presenta un menor peso propio, con un gran momento de inercia y radio de giro. La

longitud de estos pilotes puede llegar a 60 m, con una sección de hasta 1,50

metros. (Concepto de Pilote y Clasificaciones – El Blog de Víctor Yepes, n.d.)

[Link] Pilotes vaciados in situ.

La denominación se aplica cuando el método constructivo consiste en realizar una

perforación en el suelo a la cual, una vez terminada, se le colocará un armado en su

interior y posteriormente se rellenará con hormigón. En ocasiones, el material en el

que se está cimentando, es un suelo friccionante (como son arenas, materiales

gruesos y limos, los cuales pueden ser considerados como materiales friccionantes

ya que al poseer una estructura cohesiva tan frágil, cualquier movimiento como el

que produce la broca o útil al perforar o la simple presencia de agua en el suelo

entre otros, hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje como un suelo

friccionante); es por ello que se presentan desmoronamientos en el interior de las

paredes de la perforación. A este fenómeno se le denomina «caídos», y por ello se

recurre a diversos métodos para evitar que se presente.

 Por la forma de ejecución del vaciado, se distinguen básicamente dos tipos de

pilotes: los de extracción y los de desplazamiento. Un pilote de extracción se

realiza extrayendo el terreno, mientras que el de desplazamiento se ejecuta

compactándolo. En ambos casos se utilizan diferentes técnicas para mantener la

estabilidad de las paredes de la excavación. (Pilote (Cimentación) - Wikipedia,

La Enciclopedia Libre, n.d.) Tipos de pilotes in situ.

 Pilote in situ de extracción con entubación recuperable.

Este tipo de pilote se ejecuta excavando el terreno y utilizando una

camisa (tubo metálico a modo de encofrado), que evita que se derrumbe

la excavación. Una vez completado el vaciado, y según se va

hormigonando el pilote, se va retirando gradualmente la camisa, que

puede ser reutilizada nuevamente.

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta,

apoyado en roca. También como pilotaje trabajando por fuste en terreno

coherente de consistencia firme, prácticamente homogéneo.

 Pilote in situ de extracción con camisa perdida

Se ejecuta por el mismo sistema del tipo in situ de extracción con

entubación recuperable, con la diferencia de que la camisa metálica no se

extrae, sino que queda unida definitivamente al pilote. La camisa se

utilizará para proteger un tramo de los pilotes expuesto a la acción de un

terreno agresivo al hormigón fresco o a un flujo de agua.

La longitud del tubo que constituye la camisa será tal que, suspendida

desde la boca de la perforación, profundice dos diámetros por debajo de

 la capa peligrosa. (Pilote (Cimentación) - Wikipedia, La Enciclopedia

Libre, n.d.)

 Pilote in situ barrenado sin entubación

Usualmente como pilotaje trabajando por punta, apoyado en capa de

terreno coherente duro. También como pilotaje trabajando por fuste en

terreno coherente de consistencia firme prácticamente homogéneo o

coherente de consistencia media en el que no se produzcan

desprendimientos de las paredes. (Pilote (Cimentación) - Wikipedia, La

Enciclopedia Libre, n.d.)

 Pilote in situ barrenado y hormigonado por tuve central de barrena

Se trata de pilotes por desplazamiento de las tierras por medio de una

barrena continua. Posteriormente se ejecuta el hormigonado por bombeo

por el tubo central existente en el interior de la barrena.

Este sistema resulta apropiado para suelos blandos e inestables y con

presencia de agua. La armadura se introduce una vez perforado y

hormigonado el pilote, por lo que genera el inconveniente de que, debido

a la densidad del hormigón, la longitud de armado no supera los 7,00-9,00

m. (Pilote (Cimentación) - Wikipedia, La Enciclopedia Libre, n.d.)

1.3.3 Según la forma puesta en obra con respecto al terreno

[Link] Pilote por desplazamiento.

Los pilotes de desplazamiento se construyen sin extraer las tierras del terreno.

Están constituidos, total o parcialmente, por elementos prefabricados que se

introducen en el suelo sin excavarlo previamente mediante un procedimiento

denominado de forma genérica hinca. La introducción de un volumen adicional en el

terreno produce una modificación significativa de su estado tensional. (Pilotes de

Desplazamiento – El Blog de Víctor Yepes, n.d.)

[Link] Pilote in situ de desplazamiento con azuche.

Usualmente como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en

roca o capas duras (estrato firme) de terreno, después de atravesar capas blandas.

También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos granulares medios o

flojos, o en terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de alguna

consistencia. (Ingeniería Civil: Pilotes, n.d.)

[Link] Pilote in situ de desplazamiento con tapón de gravas.

Usualmente como pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de

compacidad media o en terrenos con capas alternadas coherentes y granulares de

alguna consistencia. (Pilote (Cimentación) - Wikipedia, La Enciclopedia Libre, n.d.)

1.3.4 Según el material del pilote

[Link] Pilotes de acero.

Estos pilotes por lo general son a base de tubos o perfiles H de acero laminado. Los

pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o cerrados. Las

vigas de patín ancho y de perfil I,

también se pueden utilizar como

pilotes. Sin embargo, los pilotes de

perfil H suelen preferirse debido a que

sus espesores del alma y del patín son Figura 7. Pilotes tipo H en acero.

iguales. (En las vigas de patín ancho y de perfil I, los espesores del alma son
menores que los del patín). En muchos casos, los pilotes de tubo se rellenan con

concreto después de su hincado.

Los pilotes de acero pueden estar expuestos a la corrosión. Por ejemplo, los suelos

pantanosos, las turbas y otros suelos orgánicos son corrosivos. Los suelos que

tienen un pH mayor que 7 no son tan corrosivos. Para compensar el efecto de la

corrosión, por lo general se recomienda considerar un espesor adicional de acero

(sobre el área de la sección transversal real de diseño). En muchas circunstancias

los recubrimientos epóxicos, aplicados en la fábrica, sobre los pilotes funcionan

satisfactoriamente contra la corrosión. Estos recubrimientos no se dañan con

facilidad por el hincado del pilote. El encapsulado con concreto de los pilotes de

acero en la mayoría de las zonas corrosivas también los protege contra la corrosión.

(Das, n.d.)

[Link] Pilotes de concreto.

Los pilotes de concreto se pueden dividir en dos categorías básica:

a. Pre colados: Se pueden preparar empleando un refuerzo ordinario y pueden

tener una sección transversal cuadrada u octagonal. El refuerzo se proporciona

con el fin de habilitar al pilote para resistir el momento flexionante desarrollado

durante su levantamiento y transporte, la carga vertical y el momento flexionante

causado por una carga lateral. Los pilotes se cuelan a la longitud deseada y se

curan antes de transportarlos a los emplazamientos de trabajo. Los pilotes pre

colados también se pueden pres forzar mediante cables de pre esfuerzo de

acero de alta resistencia. (Das, n.d.)

b. Colados in situ o colados en el lugar: Se construyen haciendo un barreno en el

terreno y luego colándolo con concreto. En la actualidad en la construcción se

utilizan varios tipos de pilotes de concretos colados en el lugar y la mayoría de

ellos fueron patentados por sus fabricantes. Estos pilotes se pueden dividir en

dos categorías generales:

 Ademados: Se hacen hincando un tubo (ademe) de acero en el terreno

con ayuda de un mandril colocado dentro del tubo. Cuando el pilote llega

a la profundidad adecuada se retira el mandril y el tubo se llena de

concreto. También pueden tener un pedestal (es un bulbo de concreto

que se forma dejando caer un martillo sobre el concreto fresco) en el

fondo.

Entre sus ventajas se encuentran: relativamente baratos, permiten su

inspección antes de verter el concreto y fácil de extender. Para las

desventajas, tenemos: dificultades de empalmar después de que fragüe el

concreto y daño de los tubos durante el hincado.

 No ademados: Se hacen primero hincando el ademe hasta la profundidad

deseada y luego llenándolo con concreto fresco. Luego el ademe se saca

gradualmente.

[Link] Pilotes de madera.

Son troncos de árboles a los que se les recortaron cuidadosamente las ramas y la

corteza. La longitud máxima de la mayoría de los pilotes de madera es de 10 a 20

m. Para calificar para su uso como pilote, la madera debe ser recta, resistente y sin
defectos. A continuación, su clasificación según El manual of Practice, Núm 17

(1959):

a) Pilotes clase A: Soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste debe ser

de 356 mm.

b) Pilotes clase B: Se utilizan para soportar cargas medias. El diámetro mínimo del

fuste debe ser de 305 a 330 mm.

c) Pilotes clase C: Se utilizan en trabajos provisionales de construcción. Se pueden

emplear permanentemente para estructuras cuando todo el pilote se encuentra

debajo del nivel freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 mm.

Es importante aclarar que el diámetro de la punta de ningún pilote debe ser menor a

150 mm. Los pilotes de madera no pueden soportar esfuerzos altos de hincado; por

ende, su capacidad de carga es limitada. Se pueden usar zapatas de acero para

evitar dañar la punta del pilote; por otra parte, las partes superiores de los pilotes de

madera también se pueden dañar durante la operación de hincado. Para evitar

daños en la parte superior de un pilote, se puede utilizar una banda o un capuchón

metálico. Se recomienda evitar los empalmes de este tipo de pilotes, sin embargo,

si es necesario su empalme, se puede hacer empleando manguitos de tubo o

soleras metálicas y pernos.

Los pilotes de madera pueden permanecer indefinidamente sin dañarse si están

rodeados por suelo saturado. Pero, cuando se encuentran en un entorno marino

están expuestos al ataque de varios organismos y ocasionan daños en gran medida

en algunos meses. También pueden estar al ataque de insectos, si el pilote se ubica

por encima del nivel freático. La vida útil de los pilotes se puede incrementar

tratándolos con preservativos como la creosota. (Das, n.d.)

[Link] Pilotes compuestos.

La parte superior e inferior de estos pilotes están hechas de distintos materiales.

Por ejemplo:

a) Pilotes de acero y concreto: Consiste en una parte inferior de acero y una

superior de concreto colado en el lugar. este tipo de pilote se usa cuando la

longitud del pilote requerida para un soporte adecuado excede la capacidad de

un pilote simple de concreto colado en el lugar.

b) Pilotes de madera y concreto: Generalmente consisten en una parte inferior del

pilote de madera debajo del nivel freático permanente y una parte superior de

concreto.

La formación de juntas apropiadas entre dos materiales disimilares es difícil, por

esta razón, los pilotes compuestos no se utilizan ampliamente. (Das, n.d.)

1.3.5 Según el diámetro del pilote

[Link] Micropilotes

Se consigue así, un elemento resistente en el que predomina la longitud y

resistencia por rozamiento o fuste. Además, presentan la ventaja de no requerir

grandes volúmenes de excavación del terreno. El uso de micropilotes es

especialmente interesante cuando existen cargas dispersas de poca importancia,

terrenos y cimientos heterogéneos, condiciones difíciles de ejecución en espacios

reducidos, con restricciones en altura, o zonas congestionadas, y donde se alternan

las cargas en tracción y compresión. Tienen un diámetro menor de 200 [mm]. Se

 emplean en obras de recalce. Las cuatro grandes áreas de utilización de los

micropilotes son las siguientes:

 cimentación o recalce de estructuras, trabajando fundamentalmente a

compresión

 Formando cortinas o muros discontinuos para contener terrenos o

excavaciones profundas.

 En la corrección de corrimientos o deslizamiento, trabajando a flexión, tracción

o flexo tracción.

 Como paraguas de sostenimiento en bocas de túneles, como paso de terrenos

muy difíciles o para recuperar tramos con hundimientos. (¿Qué Son Los

Micropilotes? – El Blog de Víctor Yepes, n.d.)

[Link] Pilotes convencionales

Estos pilotes tienen un diámetro de 300 a 600 [mm].

[Link] Pilotes de gran diámetro

Los grandes pilotes cuentan con un diámetro mayor de 800 [mm].

[Link] Pilotes pantalla

Una pantalla de pilotes es una fila de columnas de concreto (pilotes) que se

construyen con una máquina especial (llamada comúnmente una “pilotera”). Se usa

sobre todo cuando se van a hacer sótanos y hay calles u otros edificios a la par de

la excavación. La pantalla de pilotes sostiene la tierra de la propiedad vecina, y evita

que se dañe lo que esté sosteniendo esa tierra. Las pantallas de pilotes son muy

comunes en las torres de apartamentos, especialmente si tienen sótanos de

parqueo. Generalmente cuando uno está haciendo una torre de apartamentos, ya

 hay edificios construidos a la par, y hay que estabilizarlos para poder hacer los

sótanos. De acuerdo con su diseño, tienen una sección pseudo rectangular.

[Link] Pilotes de sección en forma de cruz.

1. 5 Criterios para la selección del pilote

En el momento que se sepa que se debe utilizar pilotes como método de

cimentación profunda. Es de importancia elegir el mejor tipo de pilote de acuerdo

con las necesidades geotécnicas que la tierra debe satisfacer. Asimismo, dicha

elección requiere algo de experiencia. Algunos factores que interceden para la

elección son:

 Propiedades químicas y físicas de los estratos como la salinidad, humedad,

entre otras.

 Las cargas que debe transmitir.

 Características geotécnicas de los estratos del suelo, como la carga portante.

 Tamaño longitudinal y volumétrico del pilote.

1. 6 Instalación de pilotes

Inicialmente se debe realizar un reconocimiento o estudio geotécnico de la zona, y

de acuerdo con esto establecer la cimentación que se usara. Seguidamente se

realizar un análisis de lo anterior para aprobar lo planteado. (M.J. Tomlinson, n.d.)

1.6.1 Trabajos previos

[Link] Movimiento de tierra.

Como principio, se debe preparar la zona del terreno donde se asentará la

estructura. Es por esto que dicho espacio debe estar sin obstrucciones y con un

ancho adecuado para la maquinaria que se usará.

[Link] Perforación del terreno.

Dicha actividad pretende en excavar un hueco donde se realizará el pilote o grupo

de pilotes con las herramientas necesarias de acuerdo con el tipo de pilote elegido.

Entre las maquinas que se pueden utilizar en la perforación son cuchara bivalva,

hélice, entre otras. Por otra parte, tener en cuenta que el diámetro de perforación

coincida con el del pilote.

[Link] Colocación de armaduras.

Para los pilotes in situ, se debe colocar armaduras, sin embargo, cuando no se

realiza se coloca el pilote con ayuda de una grúa que se eleve con un malacate y se

deje caer desde cierta altura. Las armaduras están formada tanto longitudinal como

trasversal, y deben estar muy bien atadas o soldadas para que resista durante el

proceso de colocación y hormigado.

Dichas armaduras se pueden elaborar en

el sitio de trabajo o fuera de este.

(Ingeniería Civil: Pilotes, n.d.)

[Link] Hormigonado (Colocación

Figura [Link]ón de pilotes.
del hormigón).

De acuerdo con el pilote seleccionado, se realiza dicha colocación haciendo uso de

herramientas como tubo tremie, bomba, entre otras. Cabe aclarar que la colocación

del hormigón debe ser de forma continua hasta acabar, y no se permite hincar

pilotes en un área menor de 3 m2 hasta que el hormigón alcance una resistencia

mínima.

[Link] Descabezado.
 Cuando se alcanza el fraguado del concreto, es necesario demoler la parte superior

del pilote que sobresale de la perforación y solo dejar 50 cm aproximadamente del

pilote para el enlace. Este proceso es preciso para eliminar el hormigón de mala

calidad.

1.6.2 Maquinaria

Entre las herramientas y maquinaria usada durante los procesos nombrados

anteriormente, tenemos: (Ingeniería Civil: Pilotes, n.d.)

 Martinete o martillo de caída libre

 Martillo de aire o vapor de acción simple

 Martinete de aire o vapor de acción doble y diferencial

 Martillo diésel

 Elevador vibratorio de pilotes

 Barrera helicoidal

 Tubo premie

También, es de utilidad maquinaria clasificada como auxiliar, a continuación,

algunas de estas:

 Retroexcavadora

 Camión hormigonera

1. 7 Precauciones constructivas

1.7.1 Colocación de concreto in situ

La distancia mínima entre la piloteadora y la colocación del concreto debe ser

especificada. Se han realizado pruebas que muestran que las vibraciones provenientes
de la piloteadora no tienen efectos contrarios sobre el concreto fresco, y un criterio de

un pilote abierto entre las operaciones de perforación y las de vaciado es considerado

como satisfactorio.

La camisa, cascarón, tubo o tubería, debe ser inspeccionado justo antes a rellenarlo

con concreto y debe estar libre de material extraño y no contener más de diez

centímetros de agua, a menos que se utilice el método tremie para introducir concreto.

El concreto debe ser vertido en cada perforación o camisa sin interrupción. Si es

necesario interrumpir el proceso de vertido de concreto por un intervalo de tiempo tal

que endurezca el concreto, se deben colocar dovelas de acero en la zona superior

hormigonada del pilote. Cuando el vaciado se suspende, todas las rebabas deben ser

retiradas y la superficie del concreto debe ser lavada con una lechada fluida.

(Ingeniería Civil: Pilotes, n.d.)

1.7.2 Vaciado con el método tremie

El método tremie, de llenado por flujo

inverso, se usa para verter concreto a

través de agua, cuando la perforación

queda inundada. El concreto se carga

por tolva o es bombeado, en forma

continua, dentro de una tubería llamada

tremie, deslizándose hacia el fondo y

Figura 9. vaciado por método tremie.
desplazando el agua e impurezas hacia la superficie. El fondo del tremie se debe cerrar

con una válvula para prevenir que el concreto entre en contacto con el agua. El tremie

llega hasta el fondo de la perforación antes de iniciarse el vertido del concreto. Al

principio, se debe elevar algunos centímetros para iniciar el flujo del concreto y

asegurar un buen contacto entre en concreto y el fondo de la perforación.

Como el tremie es elevado durante el vaciado, se debe mantener dentro del volumen

del concreto, evitando el contacto con el agua. Antes de retirar el tremie

completamente, se debe verter suficiente concreto para desplazar toda el agua y el

concreto diluido. (Ingeniería Civil: Pilotes, n.d.).

CAPACIDAD DE CARGA PARA PILOTES INDIVIDUALES

La capacidad de soporte de carga última Qu de un pilote se determina por la ecuación

Qu=Q p +Q s (1).

Donde

Qp = Capacidad de soporte de carga de la punta del pilote.

Qs = Resistencia por fricción (fricción superficial) derivada de la interfaz suelo-pilote.

Capacidad de carga de la punta, Qp.

Resistencia por fricción Qs.

Carga permisible Qper.

Cuando la capacidad de carga total final se determina sumando la carga máxima y la

resistencia friccional (o superficial), se debe usar un factor de seguridad razonable para

obtener la carga admisible por pilote.

Qu
Q per =
FS
Donde:

Qper = Capacidad de soporte de carga permisible para cada pilote.

FS = Factor de seguridad.

El valor del factor de seguridad varía entre 2.5 a 4, dependiendo de las incertidumbres

asociadas con el cálculo de la carga ultima y la experiencia del ingeniero.

Método de Meyerhof para estimar Qp

Arena

La capacidad de carga de punta, qp de un pilote en arena aumenta con la profundidad

de empotramiento en el estrato de carga y alcanza un valor máximo a una relación de

empotramiento de Lb/D=(Lb/D)cr. En un suelo homogéneo Lb es igual a la longitud de

empotramiento real del [Link] embargo, cuando un pilote ha penetrado en una

estrato de carga, Lb<L. Más allá de la relación de empotramiento crítica, (L b/D)cr , el

valor de qp permanece constante. Para pilotes en arena la cohesión es cero y la

ecuación se simplifica en

¿
Q P ¿ A P q p ¿ A P q ' N q ().

La variación de N*q con el ángulo de fricción del suelo Φ’ se muestra en la tabla 1; sim
¿
embargo Qp no debe exceder el valor de Apql: Q P= A P q ' N q ≤ A P q p ().

La resistencia de punta limite es

q l=(0.5 p a N ¿q tan ϕ ' )

Donde
pa = presión atmosférica (=100 KN/m2).

Tabla 1. Valores interpolados de N*q con base a la teoría de Meyerhof.

Arcilla (Φ=0)

Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas (Φ=0), la carga última

neta se da por

¿
Q p=N c c u A p=9 cu A p

Donde cu = cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote.

Método de Vesic para estimar Qp

Arena
En 1977 Vesic propues un método para estimar la capacidad de carga de ounta de un

pilote con base en la teoría de expansión de cavidades. De acuerdo con esta teoría,

con base en los parámetros del esfuerzo efectivo, se puede escribir

Qs =A p q p =A p σ ' o N ¿σ

donde

σ ' o = esfuerzo efectivo normal medio del terreno al nivel de la punta del pilote

¿ ( 1+23 K ) q
0 '

Ko = coeficiente de presión de tierra en reposo = 1 – sen Φ’

N ¿σ = factor de capacidad de carga

Entonces

¿ 3 N ¿q
Nσ=
( 1+2 K 0 )

De acuerdo con la teoría de Vesic,

Ir
N ¿σ =
1+ I r ∆

donde Irr = índice de rigidez reducida para el suelo. Sim embargo,

Ir
I rr =
1+ I r ∆

donde
Ir = índice de rigidez

Es Gs
¿ =
2 ( 1+ μ s ) q ' tanϕ ' q ' tanϕ '

Es= módulo de elasticidad del suelo

μs = relación de Poisson del suelo

Gs= módulo de cortante del suelo

∆ = deformación unitaria volumétrica promedio en la zona plástica debajo de la punta

del pilote.

Los intervalos generales de Ir para suelos son

Arena (densidad relativa = 50 a 80 %): 75 a 150

Limo:50 a 75

Al estimar la ecuación Ir se puede aproximar a

Es
=m
pa

donde

pa = presión atmosférica (= 100 kn /m2)

( )
'
ϕ −25
μs =0 .1+0.3 ¿
20
 ( )( )
' '
ϕ −25 q
∆=0.005 1−
20 Pa

Arcilla (Φ=0)

La capacidad de carga de punta última de un pilote se puede aproximar con

Q p= A p q p=¿ A p
c u N ¿c ¿

donde cu = cohesión no drenada

De acuerdo con la teoría de expansión de cavidades de Vesic (1977).

¿ 4 π
N c = ( ¿ I rr +1 ) + +1
3 2
 Tabla 3. Variación de N*c con Irr para la condición Φ=0 con base en Vesic.

Método de Coyle y Catello para estimar Qp en arena.

Coyle y Castello (1981) analizaron 24 pruebas de carga de campo a gran escala de

pilotes hincados en arena. Con base en los resultados de las pruebas, ellos sugirieron

que, en arena,

' ¿
Q p=q N q A p

Donde

q’ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote.

N*q = factor de capacidad de carga.

En la figura 1 se muestra la variación de N *q con L/D y el ángulo de fricción del suelo Φ’.

Figura 1. Variación de N*q con L/D.

Correlaciones para calcular Qp con resultados SPT y CPT

Meyerhof en base a las observaciones de campo sugirió que la resistencia de pnta

última en un suelo granular homogéneo (L=L b) se puede obtener a partir de numero de

penetración estándar como

L
q p=0.4 p a N 60 ≤ 4 p a N 60 .
D

Donde

N60 = valor promedio del número de penetración estándar cerca de la punta del pilote

(casi 10D arriba y 4D debajo de la punta del pilote)

pa = presión atmosférica

Briand y colaboradores (1985) sugirieron la correlación siguiente para q p en un suelo

granular con la resistencia de penetración estándar N 60.

 q p=19.7 q a ¿

Meyerhof (1956) también sugirió que

q p=q c (en suelo granular)

donde qc = resistencia a la penetración del cono.

Resistencia por fricción (Qs) en arena

La resistencia unitaria por fricción, f, es difícil de estimar. Al hacer una estimación de f,

se deben tener en cuenta varios factores importantes:

1. La naturaleza del hincado del pilote. Para pilotes hincados en arena, la vibración

causada durante su hincado ayuda a densificar el suelo a su alrededor. La zona de

densificación de la arena puede ser hasta de 2.5 veces el diámetro del pilote, en la

arena circundante a él.

2. Se ha observado que la naturaleza de la variación de f en el campo es

aproximadamente como se muestra en la figura 11.16. La fricción superficial unitaria

aumenta con la profundidad más o menos linealmente hasta una profundidad de L9 y

después permanece constante. La magnitud de la profundidad crítica L’ puede ser de

15 a 20 diámetros del pilote. Una estimación conservadora sería

3. A profundidades similares, la fricción superficial unitaria en arena suelta es mayor

para un desplazamiento mayor del pilote, comparada con un pilote de bajo

desplazamiento.
4. A profundidades similares, los pilotes perforados o hincados con ayuda de un chorro

de agua tendrán una fricción superficial unitaria menor comparada con los pilotes

hincados.

Teniendo en cuenta los factores anteriores, se puede dar la siguiente relación

Para z=0 a L’

' '
f =K σ o tan δ

Para z= L a L’

f =f z −L '

En la realidad, la magnitud de K varía con la profundidad y es aproximadamente igual

al coeficiente de presión pasiva de tierra, Kp, en la parte superior del pilote y puede ser

menor que el coeficiente de presión en reposo, Ko, a una profundidad mayor. Con base

en resultados actualmente disponibles, los valores promedio siguientes de K se

recomiendan para utilizarlos en la ecuación

Coyle y Castello (1981), en conjunto con el material presentado en la sección 11.9,

propusieron que

Q s =K σ ' o tan ( tan δ ' ) pL

Donde
σ ' o = presión de sobrecarga efectiva promedio

' '
δ = ángulo de fricción entre el suelo y el pilote =0.8 ϕ

Finalmente

Q s =K σ ' o tan ( 0.8 ϕ' ) pL

Correlación con los resultados de la prueba de penetración estándar

Meyerhof (1976) indicó que la resistencia por fricción unitaria promedio f prom, para

pilotes hincados de alto desplazamiento se podría obtener a partir de los valores

promedio de la resistencia a la penetración estándar como

f prom=0.02 pa ( N 60 )

Para pilotes hincados de bajo desplazamiento

f prom=0.01 pa ( N 60 )

Briaud y colaboradores (1985) sugirieron que

0.29
f prom=0.01 pa ( N ¿¿ 60) ¿

Finalmente

Q s =pL f prom

Correlación con resultados de la prueba de penetración de cono

Nottingham y Schmertmann (1975) y Schmertmann (1978) proporcionaron

correlaciones para estimar Qs utilizando la resistencia por fricción (f c) obtenida durante

pruebas de penetración de cono. De acuerdo con este método

f =α ' f c

Las variaciones de α con z/D para penetrómetros de cono eléctrico y mecánico se

muestran en las figuras, respectivamente. Se tiene

Qs =Σ p ( ∆ L ) f =Σ p ( ∆ L ) α ' f c

Figura 2. Variación de α’ con la relación de empotramiento para pilotes de arena: penetrómetro de como eléctrico.

Figura 3. Variación de α’ con la relación de empotramiento para pilotes de arena: penetrómetro

de como mecánico.
Resistencia por fricción (Superficial) en arcilla

Método λ

Fue propuesto por Vijavergiya y Focht (1972), este se basa en la suposición de que el

desplazamiento del suelo ocasionado por el hincado del pilote da por resultado una

presión lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia superficial unitaria

promedio es

f pro=λ ( σ ' o +2 c u )

donde

σ ' o = esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de empotramiento

cu = resistencia cortante no drenada media (Φ = 0)

Tabla 4. Variación de λ con la longitud de empotramiento L

El valor de λ cambia con la profundidad de penetración del pilote. Por lo tanto, la

resistencia por fricción total se puede calcular como

Qs =pL f pro

Método α

La resistencia por fricción unitaria en suelos arcillosos se puede representar mediante

la ecuación

f =α c u

donde α = factor empírico de adhesión. La variación aproximada del valor α se muestra

en la 5, el valor de α es una función del esfuerzo vertical efectivo y de la cohesión no

drenada. Sladen (1992) demostró que

( )
0.45
σo '
α =C
cu
donde

σ o ' = esfuerzo vertical efectivo promedio

C = 0.4 a 0.5 para pilotes perforados y ≥ 0.5 para pilotes hincados

Entonces, la resistencia lateral última se puede dar como

Q s =Σ fp ∆ L=Σ α c u p ∆ L

Tabla 5. Variación de α (valores interpolados basados en Terzaghi, Peck y Mesri,1996).

Método β

Cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas, la presión de poro del agua en el

suelo alrededor de los pilotes aumenta. El exceso de presión de poro del agua en

arcillas normalmente consolidadas puede ser de cuatro a seis veces el valor de c u. Sin

embargo, después de aproximadamente un mes, esa presión se desvanece

gradualmente. Por lo tanto, la resistencia por fricción unitaria para el pilote se puede

determinar con base en los parámetros del esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado

remoldeado (c’= 0). Así pues, a cualquier profundidad.

f =β σ ' o

donde

σ’ = esfuerzo vertical efectivo

β = K tan Φ’R

Φ’R = ángulo de fricción drenado de la arcilla remoldeada

K = coeficiente de presión de tierra

De manera conservadora, la magnitud de K es el coeficiente de presión de tierra en

reposo

K=1−sen ϕ ' R ¿

K=( 1−sen ϕ R ) √OCR ¿

'

Donde OCR= relación de sobreconsolidación

Al ajustar las expresiones anteriores, para arcillas normalmente consolidadas se

obtiene

f =( 1−sen ϕ R ) tan ϕ R σ o
' ' '

y para arcillas sobreconsolidadas,

 f =(1−sen ϕ ' R ) tan ϕ' R √ OCR σ ' o

con el valor f determinado, la resistencia por fricción total se puede evaluar como

Qs =Σ fp ∆ L

ASENTAMIENTO PARA PILOTES INDIVIDUALES

Asentamiento total de un pilote ante una carga vertical de trabajo Qw está dado por:

S=S 1+ S 2+S 3

S1=asentamiento elastico del pilote

S2= Asentamiento del pilote causado por la calga en la punta del pilote

S3=asentamiento del pilote por la cargatransmitida a lolargo del fuste

- Asentamiento elástico del pilote

( Q℘ + ε∗Q ws )∗L
S1=
A P∗E P

Q℘=carga soportada enlapunta del pilote

Qws =carga soportada por la resistencia por friccion

A p =Area de la seccion transversal del pilote

L=longitud del pilote

E p =modulo de elasticidad del material del pilote

ε =0.5−0.67 y depende de la distribucion de la resistencia por friccion

- Asentamiento por carga en la punta del pilote

 q ℘∗D
S2 =
ES
( 1−μ s2) l℘

D=Diametro del pilote

q ℘=carga puntual por area unitaria en la punta

Q℘
q ℘=
Ap

E S=Modulo de elasticidad del suelo debajo o en la punta del pilote

μs =relacion de Poissondel suelo

l ℘=factor de influencia=0.85

Según vesic método semiempirico.

Q ℘∗C p
S2=
D∗q P

q P =resistenciaultima en la punta del pilote

C p=coeficiente empirico que varia de acuerdo al tipo de suelo y pilote

- Asentamiento por carga del fuste del pilote

S3=
(
Q ws∗D
p∗L
∗D )
∗( 1−μs ) l ws
2
Es

p= perimetro del pilote

l ws =Factor de influencia

Según vesic método semiempirico

Q ws∗C s
S3 =
L∗q p

1.1. Asentamiento de un pilote individual en arcilla

 Q
ρ= Iρ
L∗ES

Donde:

Q=cargaen el pilote

L=longitud del pilote

E S=modulo de young del suelo para asentamiento a largo plazo

( 1+ v ) ( 1−2 v )
E S=
m v ( 1−v )

mv es el valor promedio d

0.4 arcilla SC , a

Iρ=Factor de influencia

1.2. Asentamiento de un pilote individual en arena o grava

El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muy

pequeño y debido a que el asentamiento en suelo granular es rápido,

generalmente no hay problema. En pilotes excavados o pilotes hincados

en suelo granular suelto, el asentamiento puede ser significativo, pero no

existen métodos aceptados de predecir asentamientos con exactitud.

Como una exactitud. Como una aproximación gruesa, el desplazamiento

vertical de un pilote puede estimarse como una carga puntual l en la base

del pilote.

Único método confiable para obtener la deformación de un pilote en un

suelo granular es ejecutar un ensayo de carga.

CAPACIDAD DE CARGA PARA GRUPO DE PILOTES

Ejercicios (Capacidad de carga sobre pilotes individuales)

1. Considere un pilote de concreto de 14 m de longitud con una sección transversal

de 0.45 X 0.45 m completamente empotrado en arena. Para la arena, se tiene:

peso específico, γ= 17 KN/m3 y ángulo de fricción del suelo, Φ=35°. Estime la Q p

de punta última con cada uno de los métodos siguientes:

a. Método de Meyerhof.

b. Método de Vesic.

c. Método de Coyle y Castello.

d. Con base en los resultados de las partes a, b y c, adopte un valor para Qp

Solución

Parte a

¿ ¿ '
Q P= A P q ' N q ≤ A P (0.5 pa N q tan ϕ )

Para Φ = 35°, el valor de Nq*= 143 y q’=γL= 17x14=238 KN/m2.

Entonces
 ¿
'Nq
A P q =( 0.45∗0.45 )∗( 238 )∗( 143 ) =6892 KN

A P ( 0.5 p a N q tan ϕ )=( 0.45∗0.45 )∗[ ( 0.5 )∗(100 )∗( 143 )∗( tan 35 ) ] =1013.81 KN
¿ '

De aquí Qp =1014 KN.

Parte b

' ¿
Q p= A p σ o N σ

( ) (
1+2 ( 1−sen ϕ ) ' 1+ 2 ( 1−sen 35 )
)
'
' KN
σo = q= ( 17∗14 ) =146.993 2 .
3 3 m

Es
=m
Pa

Suponga m = 250 (arena de compacidad media). Entonces,

KN
E S=( 250 ) ( 100 )=25000 .
m2

μs =0.1+0.3 ( ϕ ' −25

20 )
=0.1+0.3
35−25
20 (
=0.25 )
( )( ) ( )( )
' '
ϕ −25 q 35−25 17∗14
∆=0.005 1− =0.005 1− =0.00595
20 Pa 20 100

Es 25000
I r= = =60
2 ( 1+ μ s ) q ' tanϕ ' 2∗ 1+ 0.25 )∗17∗14∗tan35
(

Ir 60
I rr = = =44.22
1+ I r ∆ 1+ ( 60 )( 0.00595 )
Para un Φ’=35° e Irr = 44.22, el valor de
Nq*= 59.
' ¿
Q p= A p σ o N σ =( 0.45∗0.45 )( 146.99 ) ( 59 )=1756.16 KN .

Parte C
' ¿
Q P=q N q A P
L 14
= =31.1
D 0.45
Para Φ = 35° y L /D = 31.1, el valor de Nq* es de aproximadamente [Link]
' ¿
Q P=q N q A P=( 15∗17 ) ( 47 )∗( 0.45∗0.45 )=2426.96 KN .

Parte d
En base a los resultados calculados por los tres métodos anteriores se procede a hacer
un promedio con los resultados de la parte a y b ya que el resultado por el método de
Coyle y Castello es demasiado grande.
1014+1756.16
=1385 KN .
2

2. Considere un pilote de tubo que tiene un diámetro exterior de 406 mm. La

longitud de empotramiento del pilote en arcilla estratificada saturada es de 30 cm.
Las siguientes son los detalles del subsuelo:
Profundidad desde la Peso específico saturado
Cu (KN/ m^2
superficie del terreno γ (KN/m^3)

0-5 18 30
5-10 18 30
10-30 19,6 100
 El nivel freático se ubica a una profundidad de 5 m desde la superficie del terreno.
Estime Qp utilizando
a. El método de Meyerhof
b. El método de Vesic

Parte a

Q P=9 c u A P

La punta del pilote está apoyada en arcilla con c u=100 kn/m2. Por lo tanto

[( )( ) ]
2
π 406
Q P=9∗100∗ =116.5 KN
4 1000

Parte b
¿
Q p= A p cu N c

I r=I rr =347
( )
cu
Pa
−33=347
100
100 ( )
−33=314

Por lo que se utiliza Irr = 300

Para un Irr = 300, el valor de Nc* = 11.51. Entonces:

[( )( ) ]
2
¿ π 406
Q p= A p cu N c = (100 )( 11.51 )=149 KN .
4 1000

3. Para el pilote, calcule:

a. La resistencia superficial Qs mediante el método α, el método λ y el método β,

para el método β, utilice Φ’R =30° para todos los estratos de arcilla. Los 10 m

superiores dela arcilla están normalmente consolidados. El estrato inferior de

arcilla tiene una OCR = 2. (Diámetro del pilote = 406 mm.).

 b. Utilizando un Qp de 140 KN, estime la capacidad permisible del pilote Q per con un

FS =3.

c. Figura #. Estimación de la capacidad de soporte de carga de un pilote de tubo hincado

Solución

Parte a

Método α.

Qs =Σ α c u p ∆ L

p= π(0.406) = 1.275 m. Se elabora una tabla para las profundidades de cada estrato.

Qs = 1538 KN.

Método λ.
 '
f prom=λ (σ o +2 c u)

Donde el valor del cu promedio es:

c u (1) ( 10 )+ c u (2) ( 20 ) ( 30∗10 ) + ( 100∗20 ) KN

= =76.7 2 .
30 30 m
'
Para obtener el valor promedio de σ o en la figura (# b) se traza el diagrama de la
variación del esfuerzo vertical efectivo con la profundidad

' A 1+ A 2+ A 3 225+552.38+ 4577 2

σo = = =178.48 KN ¿ m
L 30

De la tabla .., la magnitud de λ es de 0.136, entonces

f prom=0.136 [ 178.48+2∗76.7 ] =45.14 KN ¿ m

2

Por lo tanto
❑❑ Q s= pL f prom=π ( 0.406 )∗30∗45.14=1727 KN

Método β.
El estrato superior de arcilla de 10m está normalmente consolidado y Φ’R = 30°. Para

z= 0-5 m, se tiene

f prom=( 1−sen ϕ ' R ) tan ϕ' R σ ' o

f prom(1)=¿

El mismo procedimiento se hace para z= 5-10 m

f prom (2)=¿

Para z= 10-30 m
 f =(1−sen ϕ ' R ) tan ϕ' R √ OCR σ ' o

Para un OCR = 2

f prom (3)=1−sen ( 30 ) tan ( 30 ) √2 ( 130.95+326.75

2 ) =93.43
KN
m2

Finalmente

Qs =p ¿

Parte b

Qu=Q p +Q s

Los valores calculados por el método α y el método λ son similares, entonces

procedemos a realizar un promedio.

1538+1727
Qs = =1632.5 KN
2

Q u 140+ 1632.5
Q perm= = =590.8 KN
FS 3

4. En la figura # se muestra un pilote de concreto de 12 m de longitud. Estime la

carga de punta última Qp mediante:
a. Método de Meyerhof.

b. Método de Vesic.

c. Método de Coyle y Castello.

Use m = 600 (compacidad de la arena).

Solución

Parte a

Q P= A P q ' N ¿q ≤ A P ¿

Para Φ = 30°, el valor de Nq*= 56.7 y q’=γL= 17.5x12=210 KN/m2.

Entonces

' ¿
A P q N q=( 0.356∗0.356 )∗( 210 )∗( 56.7 )=1509 KN

A P ( 0.5 p a N ¿q tan ϕ ' )=( 0.356∗0.356 )∗[ ( 0.5 )∗( 100 )∗( 56.7 )∗( tan30 ) ] =207.44 KN

De aquí Qp =207.44 KN.

Parte b

' ¿
Q p= A p σ o N σ
 '
σo = ( 3
q= ) (
1+2 ( 1−sen ϕ ' ) ' 1+ 2 ( 1−sen 30 )
3 ) KN
( 17.5∗12 )=140 2 .
m

Es
=m
Pa

Suponga m = 250 (arena de compacidad media). Entonces,

KN
E S=( 600 ) ( 100 )=60000 2
.
m

( ) ( )
'
ϕ −25 30−25
μs =0.1+0.3 =0.1+0.3 =0.175
20 20

∆=0.005 1− (
ϕ ' −25
20 )( ) q'
Pa (
=0.005 1− )(
30−25 17.5∗12
20 100
=0.0078)
Es 60000
I r= = =210.6
2 ( 1+ μ s ) q ' tanϕ ' 2∗ 1+ 0.175 )∗17.5∗12∗tan30
(

Ir 210.6
I rr = = =79.69
1+ I r ∆ 1+ ( 210.6 )( 0.0078 )

Para un Φ’=30° e Irr = 79.69, el valor de

Nq*= 46.

Q p= A p σ o' N ¿σ =( 0.356∗0.356 ) (140 )( 46 )=816.18 KN .

Parte C
 ' ¿
Q P=q N q A P
L 12
= =33.7
D 0.356
Para Φ = 30° y L /D = 33.7, el valor de Nq* es de aproximadamente 26. Entonces
' ¿
Q P=q N q A P=( 12∗17.5 )( 26 )∗( 0.356∗0.356 ) =692 KN .

5. La siguiente es la variación N60 con la profundidad en un depósito de suelo

granular. Un pilote de concreto de 9m de longitud (sección transversal de
0.305x0.305m) se hinca y se empotra totalmente en la arena.
Tabla. Valores N60.

Estime la capacidad de soporte de carga permisible (Q per). Utilice FS=4 y las

ecuaciones de Meyerhof.
Solución
Estimar Qp
La punta del pilote está a 9m debajo de la superficie del terreno. Para el pilote

D=0.305 m. El promedio N60 10D arriba y aproximadamente 5D debajo de la punta

del pilote es

7+5+16+ 18+21+24
N 60 = =15.16=15
6
 Q p= A p q p= ( 0.305∗0.305 ) [ 19.7∗100∗15 0.36 ]=485.8 KN

Estimar Qs

El valor N60 promedio para la arena en los 9m superiores es

4 +8+7+ 5+16+18
N 60= =9.6=10
6

KN
f prom=0.02 pa ( N 60 )=0.02∗100∗10=20 2
m

Qs =pL f prom=4∗0.305∗9∗20=219.6 KN

Método de Meyerhof:

Q p +Qs 485.8+219.6
Q perm= = =176.35 KN
FS 4

Ejercicios (Capacidad de carga sobre pilotes individuales)

2.1. La carga de trabajo permisible sobre un pilote de concreto presforzado de 28

m de longitud que se hincó en arena es de 480 kN. El pilote tiene forma

octagonal con D = 308 mm La resistencia superficial soporta 320 kN de la

carga permisible y la punta soporta el resto.

Datos

6 KN
E p =2.1∗10 2
m

KN
E s=30000
m2
μs =0.35

ε =0.62

π 2 π 2 2
A P= ∗d = ∗0.308 =0.0745 m
4 4

p=π∗D=π∗0.308=0.9676 m

Qws =480−320=160 kN

- Asentamiento elástico

( Q℘ + ε∗Q ws )∗L
S1 =
A P∗E P

( 160+0.62∗320 )∗28
S1=
0.0745∗21∗106

S1=0.00641m=6.41 mm

- Asentamiento por carga en la punta del pilote

q ℘∗D
S2=
ES
( 1−μ s2) l℘

Q℘ 160
q ℘= = =2147.65 KN
Ap 0.0745

l ℘=0.85

2147.65∗0,308
S2= ( 1−0.352 )∗0.85
30000

S2=0.0167 m=16.7 mm

- Asentamiento por carga del fuste del pilote

S=
( p∗L )
Q
∗D
ws

∗( 1−μ ) l
2
3 s ws
Es
 l ws =2+0.35∗
√ L
D
=2+0.35∗
√ 18
0.308
=4.68

S=
( 0.9676∗18 )
320
∗0.308
∗( 1−0.35 )∗4.68=0.00078 m=0.78 mm
2
3
30000

S=6.41+ 16.7+0.78

S=23.89 mm

2.2. Determinar el asentamiento de un pilote de concreto hincado de arcilla para

Ep = 210 Mpa y un diámetro de 400 mm

E P=210 Mpa ;

E S=24 Mpa

L=30 m

π 2 π 2 2
A P= ∗d = ∗0.406 =0.12946 m
4 4

p=π∗D=π∗0.406=1.275 m

- deformación axial del pilote

 ( Q℘ + ε∗Q ws )∗L
S1=
A P∗E P

( 116.55+0.67∗2669.7 )∗30
S 1=
0.12024∗21∗106

S1=0.21024 m=21 mm

- Asentamiento por carga en la punta del pilote

q ℘∗D
S 2=
ES
( 1−μ s2) l ℘

Q℘ 116.55
q ℘= = =900.27 KN
Ap 0.12946

μs =0.4−0.5 para arcilla saturada

l ℘=0.85

900.27∗0,406
S 2= 3
( 1−0.4 2 )∗0.85
24∗10

S2=0.01m=10 mm

- Asentamiento por carga del fuste del pilote

S=
( p∗L )
W
∗D
ws

∗( 1−μ ) l
2
3 s ws
Es

l ws =2+0.35∗
√ L
D
=2+0.35∗
30
0.406 √
=5.008

S=
( 1.275∗30 )
2669.7
∗0.406
∗( 1−0.4 )∗5.008=0.00496 m=4,9 mm
2
3 3
24∗10

S=21+ 10+ 4,9

S=35.9mm
2.3. El pilote de concreto mide 18 m de longitud y tiene una sección transversal

de 0.406 x 0.406 m. El pilote está empotrado en una arena que tiene = 16

kN/m³ y ø=37°. La Carga de trabajo permisible es de 900 kN. Si 600 kN los

contribuye la resistencia por fricción y 300 KN la carga de punta, determine el

asentamiento del pilote.

Datos

6 KN
E p =2.1∗10 2
m

KN
E s=30000
m2

μs =0.38

ε =0.57

A P=b∗h=0.406∗406=0.165 m2

P=2 b+ 2h=2∗0.406+2∗406=1.624 m

- Asentamiento elástico del pilote

( Q℘ + ε∗Q ws )∗L
S1 =
A P∗E P

( 300+0.57∗600 )∗18
S1=
0.165∗21∗10 6

S1=0.03339m

- Asentamiento por carga soportada en la punta del pilote

q ℘∗D
S2=
ES
( 1−μ s2) l℘
 Q℘ 300
q ℘= = =1820.39 KN
Ap 0.156

l ℘=0.85

1820.39∗0,406
S2= ( 1−0.382 )∗0.85
30000

S2=0.0179m

- Asentamiento por xarga por el fuste del pilote

S3=
( )
W ws
p∗L
∗D
∗( 1−μ s ) l ws
2
Es

l ws =2+0.35∗
√ L
D
=2+0.35∗
√ 18
0.406
=4.33

S=
( 1.624∗18 )
600
∗0.406
∗( 1−0.38 )∗4.33=0.0000147 m
2
3
30000

S=0.03339+0.0179+0.0000147

S=0.0513 m

2.4. El pilote tiene una longitud de 15 m con una sección transversal de 0.305 x

0.305 m, la carga de trabajo permisible es de 338 KN, contribución de la

resistencia por fricción a la carga de trabajo de 280 KN. Calcular el

asentamiento total del pilote

Datos

6 KN
E p =2.1∗10 2
m

KN
E s=30000
m2
 ε =0.62

2
A P=b∗h=0.305∗0.305=0.093m

P=2 b+ 2h=2∗0.406+2∗406=1.624 m

- Asentamiento elástico

( Q℘ + ε∗Q ws )∗L
S1 =
A P∗E P

( 58+0.62∗280 )∗15
S1= 6
0.093∗21∗10

S1=0.001778m

- Asentamiento por carga en la punta del pilote SEGÚN VESIC

Q ℘∗C p
S2=
D∗q P

C p=0.03 para una arena y en un pilote hincado varía entre 0.02 – 0.04

Q℘ 58 KN
q p= = =623.488 2
Ap 0.093 m

58∗0.03
S2=
0.305∗623.488

S2=0.0095m

- Asentamiento por carga del fuste del pilote

Q ws∗C s
S3 =
L∗q p

(
C s= 0.93+0.16∗
√)
L
D (
∗0.03= 0.93+0.16∗
√ )
15
0.305
0.03=0.06156

280∗0.06156
S3= =0.001843 m
15∗623.488
 S=0.001778+0.0095+0.001843

S=0.0131m

2.5. La carga La carga de trabajo permisi de trabajo permisible sobre un ble

sobre un pilote de concreto presfor de concreto presforzado de zado de 21 m

de longitud que se hincó en arena es de 502 kN. El pilote tiene forma

octagonal con nal con D = 365 mm La resistencia superficial soporta 350 kN

de la carga permisible y la punta soporta el resto.

Datos

6 KN
E p =2.1∗10
m2

KN
E s=25000 2
m

ε =0.62

π 2 π 2 2
A P= ∗d = ∗0.365 =0.1046 m
4 4

p=π∗D=π∗0.365=1.1467 m

Qws =502−350=152 kn

- Asentamiento elástico

( Q℘ + ε∗Q ws )∗L
S1=
A P∗E P

( 152+0.62∗350 )∗21
S1= 6
0.1046∗21∗10

S1=0.00353m=3.53mm

- Asentamiento por carga en la punta del pilote

 q ℘∗D
S2=
ES
( 1−μ s2) l℘

Q℘ 152
q ℘= = =1453.14 KN
Ap 0.1046

μs =0.35

l ℘=0.85

1453.14∗0,365
S2= ( 1−0.352 )∗0.85=0.0158m=15.8 mm
25000

- Asentamiento por carga del fuste del pilote

S=
( p∗L )
Q
∗D
ws

∗( 1−μ ) l
2
3 s ws
Es

l ws =2+0.35∗
√ L
D
=2+0.35∗
21
0.365
=4.65
√
S=
( 1.1467∗21 )
350
∗0.365
∗( 1−0.35 )∗4.65=0.00087 m=0.87 mm
2
3
25000

S=3.53+ 15.8+0.87

S=20.2mm

Ejercicios (Capacidad de carga sobre pilotes individuales)