TRABAJO FINAL

“DISEÑO DE UNA CARRETERAS HACIENDO USO DEL PROGRAMA AUTOCAD

CIVIL 3D”

Curso: Ingeniería de Carreteras

Profesor: Reyes Ñique, Jose Luis

Sección: CS6B

Grupo: 1

Integrantes:

 Escobal Atencia, Herly Anthony U201817024

 Huisa Chávez, Mariana Beatriz U201919104
 Osorio Romero, Giannina Beatriz U201712067
 Trujillo Muñoz, Jenny Del Rosario U201720875
 Valencia Rios, Roberto Carlos U20171E802

Lima – Perú

2020-01
 ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
2. OBJETIVO............................................................................................................................... 4
3. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA .......................................................... 4
4. PARÁMETROS DE DISEÑO – VEHÍCULO DE DISEÑO ...................................................... 5
5. OROGRAFÍA Y VELOCIDAD DE DISEÑO............................................................................ 7
6. ALTERNATIVAS PRELIMINARES ........................................................................................ 8
7. DISEÑO EN PLANTA ............................................................................................................. 9
8. DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL .............................................................................. 26
9. SECCIÓN TRANSVERSAL .................................................................................................. 32
10. REPORTE DE VOLÚMENES ........................................................................................... 37
11. ANEXOS ............................................................................................................................ 38
 1. INTRODUCCIÓN

Desde el inicio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad de poder

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde caminos de piedra hasta nuestra época con métodos perfeccionados.
Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente
concebidos para la circulación de vehículos de transporte. Esta infraestructura vial reviste
una enorme importancia para el desarrollo económico, debido a que interconectan
puntos de producción y consumo. De tal manera que es indispensable elaborar y diseñar
de manera eficiente los proyectos de obras viales.

El diseño geométrico de una carretera refiere a los cálculos y análisis hechos por
ingenieros enfocados en el área de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la
topografía del lugar, satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de
funcionamiento. Estos tipos de proyecto de ingeniería civil necesita ser analizado y
verificado según las tablas y fórmulas de la Norma Peruana de Carreteras DG-2018.
Para ello, se realiza un estudio al terreno donde se realizará el proyecto, obteniendo la
ubicación, composición y factores que rodean. Asimismo, a través del programa
AutoCAD Civil 3D, se plasmó los perfiles horizontales y verticales; así como las
secciones transversales, vista en planta y configuración geométrica. Cabe mencionar
que existen parámetros que también influyen en el diseño de una carretera, los cuales
son: la estética, la economía, la comodidad, la funcionalidad y la seguridad.
 2. OBJETIVO

El objetivo del presente trabajo es el desarrollo del diseño del trazo de una carretera
haciendo uso de los recursos informáticos que proporciona el programa AutoCAD Civil
3D.

3. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA

El terreno del proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Kishuara, provincia de

Andahuaylas en la región de Apurímac. La zona presenta un alto índice de
precipitaciones fluviales, dato que tomaremos en consideración para el correcto diseño
de la carretera.

Dichos datos fueron obtenidos al ubicar por coordenadas UTM en el aplicativo Google
Earth, tal como se muestra en la siguiente imagen:
 4. PARÁMETROS DE DISEÑO – VEHÍCULO DE DISEÑO

Los parámetros básicos proporcionados para el diseño fueron:

a. IMDA: 450 vehículos/día

b. Pendiente longitudinal promedio: 5.7%
c. Vía bidireccional
d. Orografía ondulada (tipo 2)
e. Vehículo: Ómnibus de tres ejes (B3-1)

Tenemos la siguiente tabla:

Figura 1 Clasificación por demanda

De la que obtendremos los siguientes parámetros de diseño:

 Por el IMDA, tenemos una carretera de segunda clase, con una calzada de
2 carriles de 3.30m de ancho mínimo.

El vehículo de diseño es un ómnibus de tres ejes (B3-1) cuyas características de largo

son las siguientes según la norma vigente DG 2018:
 Figura 2 Dimensiones del vehículo de diseño

En la siguiente tabla se muestra los datos básicos del vehículo para el dimensionamiento
de la carretera:
 5. OROGRAFÍA Y VELOCIDAD DE DISEÑO

En función a la demanda la carretera es de segunda clase con IMDA (Índice medio diario
anual) de 450 veh/día, el cual se encuentra dentro del rango de 400 a 2000 veh/día. Por
ello, la superficie de rodadura debe ser pavimentada.

En función a la orografía predominante del terreno por donde encamina su trazo es un

terreno plano (tipo 1) con pendientes transversales, al eje de la vía, menores al 10%.

Según la Tabla 204.01, el rango de velocidad de diseño es 60 a 100 km/h.

 6. ALTERNATIVAS PRELIMINARES

Línea gradiente azul con pendiente de 4%

Línea gradiente rojo con pendiente de 3%

Línea gradiente celeste con pendiente de 3%

DISEÑO EN PLANTA
a. Radio mínimo y peralte máximo

El radio mínimo de cada curva se analiza mediante la siguiente formula:

Para la que necesitamos los valores de la velocidad de diseño, el coeficiente de

fricción transversal y el peralte

El coeficiente de fricción podemos hallarlo con la tabla 302.03, obtenida de la norma

DG-2018

Ya que asumimos nuestra velocidad de diseño con el valor de 60km/h, con excepción
de la curva 4, donde asumiremos una velocidad de 40km/h, tendremos un valor de:

ftmax=0.15

Y según la tabla 302.02 de la norma DG-2018, y al haber definido el terreno como

uno ubicado en un área rural (plano u ondulado) tendremos:
De esta tabla nuestro peralte máximo será:

Smax=0.08

Entonces al calcular el radio mínimo tendremos:

b. Radios asumidos y peraltes necesarios en cada curva

Radios
Curvas asumid
os
C1 145
C2 140
C3 155
C4 45
C5 160
C6 147
C7 165
C8 152
 C9 170

Como tenemos los datos que nuestra carretera está ubicada en una zona rural y es de
tipo dos, utilizaremos la figura 302.03 para obtener los peraltes por cada radio teniendo
en cuenta que el peralte máximo es de 8%
De la figura sacamos que el peralte para la C1 será de 7.55%

Este proceso se hará repetitivo hasta obtener los peraltes para las nueve curvas, los
resultados podemos observarlos en el siguiente cuadro:

Radios asumidos
Curvas Peralte (%)
(m)
C1 145 7.55
C2 140 7.5
C3 155 7.45
C4 45 11.6
C5 160 7.4
C6 147 7.53
C7 165 7.35
C8 152 7.48
C9 170 7.33
c. Tangentes entre curvas

Las longitudes mínimas y máximas en los tramos tangente, dependerán de la

velocidad de diseño y del tipo de alineación entre curvas tangentes. El objetivo de las
mismas es para reducir problemas relacionados con el exceso de velocidad, el
cansancio del conductor, entre otros.

La norma nos da los siguientes parámetros a cumplir

o Para la alineación recta entre curvas con radios de curvatura de sentido

contrario (curvas S)

Lmin.s (m)= 1.39 Vd

o Para alineación recta entre curvas con radios de curvatura del mismo
sentido

Lmin.o (m)= 2.78 Vd

o Longitud máxima en cualquiera de ambos casos

Lmax (m)= 16.7 Vd

Y también la tabla 302.01

Para el diseño se usará los siguientes valores basándonos en la velocidad elegida de
diseño que fue 60 km/h

Lmin.s (m)= 83

Lmin.o (m)= 167

Para el caso de la curva que diseñamos con velocidad 40km/h

Lmin.s (m)= 56

Lmin.o(m)= 111

 Elementos de una curva circular

Tenemos el siguiente diagrama:

De nuestro plano en Civil 3D, podemos medir cada una de las distancias del diagrama
anterior de modo que podamos hacer una comparación para asegurarnos que
nuestras longitudes de tramos en tangentes cumplan la norma.

Teniendo en cuenta las siguientes formulas:

Podemos pasar a calcular las longitudes para cada una de las curvas, a continuación,
el cuadro con los resultados:

Del cuadro podemos afirmar que las longitudes cumplen con lo que exige la norma.
Por ende, se puede continuar con los siguientes aspectos del diseño.
d. Distancia de visibilidad de parada de las tangentes entre curvas

Para el análisis de la distancia mínima requerida que un vehículo que viaja a la

velocidad de diseño necesita antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria se debe sumar la distancia recorrida durante los tiempos
de percepción-reacción (dpr) y frenado (df). De este modo, tendremos la siguiente
formula:

Donde f se puede obtener de la siguiente tabla

Teniendo entonces los datos de velocidad de diseño, el tiempo de percepción-

reacción (2.5s), el coeficiente de la tabla y la pendiente dada como dato inicial de
diseño tenemos entonces:

Por otro lado, para tener una aproximación del cálculo hallado previamente, la norma
también nos brinda la tabla 205.01
Se puede notar que según la velocidad de diseño de 60km/h la velocidad
correspondiente con una pendiente aproximada de 6%, seria de 92m. Un valor muy
aproximado al hallado según la formula anterior.

e. Proporcionalidad entres curvas horizontales consecutivas

La norma nos menciona que la diferencia de velocidades entre curvas seguidas debe
ser menor a 20, para asegurarnos de que esto se cumpla en nuestra carretera
usaremos la misma fórmula que tenemos para hallar el radio mínimo, sin embargo,
ahora reemplazaremos el radio mínimo por los asumidos y tendremos a la velocidad
como la incógnita.

En nuestro diseño, la curva 5 y 6 son las únicas consecutivas por ende las
analizaremos, de modo que obtendremos los siguientes resultados:

CURVAS Radio Velocidad Diferencia

 C5-C6 160 66.930
-2.319
147 64.611

Ya que nuestra diferencia es menor a 20, comprobamos que la norma se cumple en

nuestro diseño.

f. Despeje por visibilidad de parada entre dos curvas

En el diseño de carreteras es importante que el interior de cada curva este libre de

obstáculos para garantizar la distancia de parada previamente hallada. La norma nos
presenta dos casos en los que debemos aplicar el método gráfico.
 En primer lugar, tenemos la figura 302.20 para el caso I

Y por otro lado tenemos el caso II

Para el método gráfico, usaremos la técnica del compás, por ejemplo:

 En el caso de la curva 1:

Y con ayuda de las figuras 302.22 de la norma

Seleccionaremos el radio de diseño y en el cruce con la velocidad de diseño,

encontraremos el valor de amax , que para esta curva será de 5.2 m
Con el procedimiento anteriormente descrito, y los valores de nuestras curvas,
tendremos:
g. Longitudes de transición

Es necesario tener una curva de transición entre el tramo recto y la curva circular sin
que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos, de modo que pase
gradualmente con la velocidad constante del tramo recto al radio constante circular.
Para obtener la longitud mínima de la curva de transición debemos analizar 3 criterios.

o Criterio 1: disminución de la aceleración de la fuerza centrífuga tenemos la

siguiente formula:

Donde obtendremos J de la tabla 302.09

o Criterio 2: Limitación de la variación por estética y guiado óptico

o Criterio 3: Por condición de desarrollo del peralte

Teniendo los datos hallados previamente, como el radio, la velocidad y el peralte de

cada curva, finalmente tendremos los siguientes resultados:
Además, se sabe que de acuerdo a la norma la longitud mínima debe ser 30m; por
ende, las longitudes de transición si cumplen con la norma.

h. Sobreanchos

Existe una extensión de la trayectoria de los vehículos y hay un grado de dificultad al

mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos. En consecuencia, se necesita
proporcionar un sobreancho en las calzadas al momento de realizar el diseño. La
norma nos proporciona la siguiente formula.

Previamente, definimos nuestro vehículo de diseño, B3-1, del que obtendremos la

longitud entre el eje posterior y la parte frontal. También tenemos la velocidad de
diseño, los radios y el número de carriles. Con estos datos y la formula previamente
presentada, obtendremos los siguientes resultados:
RADIO (M) LONGITUD DE SOBREANCHO
LA ESPIRAL
(M) L (de B3-1) Calculado Definido

145 65 10.9 1.319 1.3

140 70 10.9 1.357 1.4

155 60 10.9 1.249 1.2

45 65 10.9 3.276 3.3

160 60 10.9 1.218 1.2

147 65 10.9 1.304 1.3

165 60 10.9 1.188 1.2

152 65 10.9 1.269 1.3

170 55 10.9 1.160 1.2

 7. DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL

a. Pendientes (máximas, mínimas, longitud critica)

Por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno, con una
pendiente mínima de 0.5%.

Debido a que la zona de altitud es superior a los 3000 msnm, los valores máximos
de la tabla 303.01, se reducirán en 1%

Según la Tabla 303.01, la pendiente máxima de la carretera es de 6%.

b. Curvas verticales (convexas, concavas)

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan la distancia de

visibilidad de parada. Las curvas verticales son definidas por su parámetro de
curvatura K:
Existen dos tipos de curvas verticales simétricas:

 Curvas cóncavas

Las curvas cóncavas tienen la visibilidad condicionada a la iluminación

nocturna de la via. Tenemos el siguiente diagrama:

La longitud, L de curva convexa se definirá de acuerdo a los siguientes

criterios:

Por otro lado, la longitud mínima por norma se define teniendo en cuenta los
efectos gravitacionales y fuerza centrífuga:

Para el proyecto tendremos:

De los planos, sacamos los datos necesarios para reemplazar en las
ecuaciones de modo que tendremos longitudes de cada curva, para cada caso
nos ubicamos en que la condición a cumplirse es el caso 2, hacemos una
aproximación para la curva entre la pendiente 1 y 2 y para la curva entre la
pendiente 3 y 4, tomamos lo hallado como exigencia mínima y con ayuda de
los cortes transversales del programa Civil 3D, elegimos la longitud más
idónea.
 Curvas convexas

Las curvas convexas deben asegurar que el conductor pueda parar el vehículo
al observar un objeto estacionado divisado delante de su trayectoria. Tenemos
el diagrama de diseño de las curvas convexas:

La longitud L mínima de curva convexa se definirá de acuerdo a los siguientes

criterios:

Para nuestro proyecto tendemos:

 De los planos, sacamos los datos necesarios para reemplazar en las
ecuaciones de modo que tendremos la longitud de la curva, notamos que
cumplen para el caso 1. Por tanto, elegimos esa distancia para nuestro
proyecto.

c. Cadenamiento

El cadenamiento de cualquier punto de la curva (horizontal o vertical) se mide

sobre la proyección horizontal (eje x), considerando una curva simétrica.
Tenemos el siguiente diagrama:

PIV= PCV+L/2

PTV= PCV+L

El proyecto cuenta con 3 curvas (2 cóncavas y 1 convexa)

Ya que tenemos los datos de las distancias hasta cada uno de PCV del inicio de las
curvas y las distancias L previamente halladas, podemos hallar las distancias hasta
cada PIV y PTV, a continuación, el resumen de nuestros cálculos:
 8. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un determinado punto, es el corte vertical

que permite definir la disposición y dimensiones de sus elementos. Los elementos
que la conforman son:

a. Derecho de vía

Parte del terreno destinada a la construcción, mantenimiento o futuras ampliaciones

de la vía de ser necesario. Para la norma peruana estos están regidos bajo la

siguiente tabla:
Ya que nuestro proyecto es sobre una carretera de segunda clase, el ancho mínimo
de derecho de vía será de 20 m

b. Calzada

Se considerará el ancho mínimo de calzada en tangente según la siguiente tabla:

Donde para una carretera de segunda clase tipo 2, con una velocidad de diseño de
60 km/h se obtiene un ancho mínimo de calzada de 7.2 metros.

c. Bermas

Son las zonas que permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la

calzada en caso sea necesario. Para hallar el ancho de nuestra berma nos basamos
en la tabla 304.02
Según nuestras velocidades de diseño, y el tipo de vía que tenemos en nuestro
proyecto, el ancho mínimo de nuestra berma debe ser de 2 m.

d. Cunetas

Las cunetas son canaletas abiertas construidas en las zonas laterales de la carretera.
Tienen el propósito de escurrir las superficies y sub-superficies a fin de proteger la
estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o
rectangular. La norma nos proporciona una tabla con los lineamientos a seguir para
calcular el valor de la inclinación del talud de las cunetas necesarias según el IMDA.

Para el caso de nuestra carretera, se nos proporcionó el dato de 450 veh/dia, y ambas
velocidades de diseño consideradas son menores a 70km/h. Por ende, nos
corresponde el valor de inclinación de cuneta de 1:2 o 1 :3 (V:H)
e. Bombeo

El bombeo se selecciona según el tipo de superficie que presentará la carretera y las

precipitaciones anuales. Este proyecto cuenta con una superficie pavimentada, y
según el reporte climatológico del SENAMHI, Apurímac cuenta con un porcentaje de
lluvias alto, siendo igual a 608.92 mm/año.

Según la tabla 304.03, el bombeo que presentará nuestra carretera es de 2.5%.

f. Talud en cortante

A lo largo de la carretera, la inclinación de los taludes varía dependiendo de la calidad

y estratificación de los suelos encontrados.
La altura de corte estará dentro del rango de 5 a 10 metros, además se tiene
conocimiento que el material en donde se realizará el corte es limo arcilloso, por lo
cual según la tabla 304.10, el valor referencial de la relación H:V es de 1:1.

g. Talud en relleno

En base a las características del material con el cual se formará el terraplén, se

obtiene según la tabla 304.11, que a una altura de relleno de 5 a 10 metros, el talud
presentará un valor referencial de 1:1.75
9. REPORTE DE VOLÚMENES

a. Movimiento de tierras
Antes de realizar la excavación se debe planear de manera efectiva las acciones
a realizar, ya que esta actividad constituye una de las más complejas y costosas
en la construcción de la carretera.
b. Cálculo de volúmenes de material
Para el cálculo de los volúmenes del material que se va a manipular se realizó el
esbozo de la subrasante de manera que se balancee tanto los rellenos y los
cortes.
Asimismo, se hizo uso del programa AutoCAD Civil 3D para estimar los volúmenes
que se excavarán o se rellenarán, de manera que la representación de esta se
denota en el diagrama Curva-Masa.
Por otra parte, se asumió que en las zonas de relleno y de excavación se
considerará de desbroce(stripping), debido a que no se tiene información que en
la zona de la carretera haya material orgánico.
c. Diagrama de masa

La curva masa está definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos
representa los volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. En las
abscisas representa kilometrajes de los puntos de estudio.

Es una gráfica dibujada en ejes cartesianos cuyas abscisas representan el

cadenamiento de la línea y cuyas ordenadas representan volúmenes de
excavación o relleno.

Para el gráfico de esta, se utilizó la función de “Compute Materials” en el Civil 3D

que nos permitió generar un reporte de volúmenes, en base a las estaciones del
corredor que se creó anteriormente. La visualización del diagrama curva masa se
puede observar en los Anexos.
10. ANEXOS