UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA-ENERGIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

INGENIERIA DE MATERIALES I

MATERIALES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

CCAMA YUPANQUI DINCARLOJ

SEMESTRE 2015-B

CALLAO-PERU

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DEDICATORIA
Esta monografía la cual fue realizada por los
alumnos pertenecientes al curso de Ingeniería
de Materiales I a cargo del profesor MAMANI
CALLA PABLO, va dedicado hacia los
alumnos de este Semestre 2015B, como
recuerdo del esfuerzo y dedicación que hicimos
para poder obtener este trabajo monográfico
realizado en el presente curso, pues en un
futuro al ver esta monografía nos traerá
recuerdos de nuestros inicios en la Universidad
Nacional del Callao.
1
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 3
RESUMEN.............................................................................................................. 4
1. DESCRIPCIÓN ............................................................................................... 5
2. PARTES O COMPONENTES ........................................................................ 7
2.1. PISTÓN ........................................................................................................ 7
2.2. CILINDRO ................................................................................................... 8
2.3. CULATA ..................................................................................................... 8
2.4. PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) ...................................................... 9
2.5. PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) ........................................................ 9
2.6. CONDUCTOS A-E (ADMISIÓN Y ESCAPE) .......................................... 9
2.7. VÁLVULAS ................................................................................................ 9
2.8. LEVAS ....................................................................................................... 10
2.9. ÁRBOL DE LEVAS .................................................................................. 10
2.10. CÁRTER ................................................................................................ 11
3. MATERIALES Y SUS PROPIEDADES ...................................................... 13
4. PLANO DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ......................... 38
CONCLUSIONES ................................................................................................ 39
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 40

2
 INTRODUCCIÓN

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo

de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se
debe, a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí misma., Los
materiales son elementos que se pueden transformar y agruparse en un conjunto, o
puede ser, usado para producir una obra con algún fin específico. Los elementos
del conjunto pueden tener naturaleza real (tangibles), naturaleza virtual o ser
totalmente abstractos.

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 RESUMEN

Los motores de combustión interna están formados por tres sistemas estructurales
y un conjunto auxiliares que permiten el correcto desarrollo de su ciclo de trabajo.
Posee las siguientes partes:
 Pistón.
 Cilindro.
 Culata.
 Punto muerto superior (PMS).
 Punto muerto inferior (PMI).
 Conductos A-E (de admisión y de escape).
 Válvulas (2, 3, 4, 5).
 Levas.
 Árbol de levas.
 Cárter
Cada una fabricadas con cierto material específico con propiedades mecánicas que
ayudan a su desempeño y mejoramiento.

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 MATERIALES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

1. DESCRIPCIÓN

Los motores de combustión interna están formados, en general, por tres sistemas
estructurales y un conjunto auxiliares que permiten el correcto desarrollo de su
ciclo de trabajo. A continuación se relacionan cada uno de los sistemas del motor:
 Sistemas Estructurales:
 Sistema soporte.
 Mecanismo alternativo de pistón-biela-manivela.
 Mecanismo de distribución de gases.
 Sistemas auxiliares:
 Sistema de lubricación.
 Sistema de refrigeración.
 Sistema de alimentación de combustible.
 Sistema de renovación de la carga.
 Sistema de encendido (solo en MEP).
La arquitectura del motor está condicionada por diferentes factores. Para su
definición se tiene en cuenta el tipo de aplicación del motor, sus prestaciones, el
tipo de refrigeración y el tamaño y numero de cilindros. Atendiendo a los
condicionantes mencionados se define la disposición geométrica de los cilindros y
en base a dicha disposición se pueden clasificar. Las configuraciones más
comunes son:
 Motor en línea: los cilindros se colocan formando una fila o línea.
 Motor en V: los cilindros se disponen en dos planos formando una V,
siendo el valor habitual 60° o 90°.
 Motor en estrella: los cilindros se disponen formando una estrella en uno o
varios planos, la principal aplicación es la propulsión aeronáutica de baja
potencia.
 Motor en cilindros opuestos: los cilindros se colocan uno frente a otro con
un ángulo de 180°.

5
 Ilustración 1: Tipos de motores según la disposición de cilindros

Fuente: [Link]

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2. PARTES O COMPONENTES

Un motor de combustión interna tiene las siguientes partes:

 Pistón.
 Cilindro.
 Culata.
 Punto muerto superior (PMS).
 Punto muerto inferior (PMI).
 Conductos A-E (de admisión y de escape).
 Válvulas (2, 3, 4, 5).
 Levas.
 Árbol de levas.
 Cárter

2.1. PISTÓN

Se denomina pistón al émbolo que se ajusta al interior de las paredes de un

cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que se haya dentro del cilindro a modificar su
presión y su volumen, es decir, transforma en movimiento el cambio de presión y
volumen que se produce en el interior del cilindro. Su movimiento alternativo se
transforma en rotativo a través de la articulación biela-cigüeñal. Tienen por objeto
transformar en movimiento los cambios de presión y volumen del fluido interior
de los cilindros. Los pistones de motores de combustión interna tienen que
soportar grandes presiones y temperaturas, además de velocidades y aceleraciones
muy altas, por ello se escogen aleaciones ligeras. También tienen que soportar
esfuerzos de dilatación. El material más usado es el aluminio, aleado con cobre,
silicio, magnesio y manganeso entre otros. Existen dos formas de fabricación de
pistones, que pueden ser fundidos o forjados. El método elegido depende de la
cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos (temperaturas,
presiones…) que se verán obligados a sufrir. Los forjados, aun con necesidad de
mecanizados varios que determinan su forma, tienen mayor resistencia mecánica.
Estos pistones son hechos con máquinas de control numérico (CNC).

7
 2.2. CILINDRO

Se denomina cilindro al recinto por donde se mueve un pistón, y reciben su

nombre de su forma aproximadamente cilíndrica. La función de un cilindro es
contener el fluido formado por el combustible y el aire durante sus cambios de
presión y temperatura (combustión, expansión…), y albergar el pistón en su
interior. Un cilindro se obtiene a partir de una forma tubular de acero, que se
puede estampar, extrusionar o embutir, para luego mecanizar su superficie. Por
último, se somete a un proceso de nitro cementación en el interior de la cámara, de
la que se excluye el aire, con una mezcla de gases cementantes y nitrogenados,
para endurecer la cara interior del cilindro, disminuyendo así el desgaste al roce
con el pistón.

2.3. CULATA

La culata (tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros), es la
parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las
cámaras de combustión. Constituyen el cierre superior del bloque motor, y sobre
ellas se asientan las válvulas. Si el motor es de ciclo Otto, llevan un orificio para
las bujías, si es de ciclo Diésel, lleva en su lugar orificios para los inyectores.
Sirven para cerrar la cámara de combustión. La culata acopla al bloque motor una
junta de amianto, que realiza una unión entre ambos que impide la fuga de gases
de la compresión o del líquido refrigerante. Los huecos labrados en la culata,
forman las cámaras de combustión, que es donde están los gases encerrados al
final de la compresión. Rodeando a estas cámaras hay unas cavidades, que
comunican con las camisas de agua del bloque a través de orificios, por los que
llega el líquido refrigerante. En la cámara de combustión, se dispone un orificio
roscado en el que se aloja la bujía. En los motores diesel se prevé el acoplamiento
del inyector y en algunos una precámara. También en la cámara de combustión, se
sitúan las válvulas de escape (E) y de admisión (A). Las culatas se suelen fabricar
de fundición aleada con materiales que añadan características de resistencia y
rigidez. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio, que combina la
ligereza con un alto grado de conductividad térmica, lo que asegura que el calor
producido por la combustión sea rápidamente evacuado.

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 2.4. PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS)

El punto muerto superior (PMS) es la posición que alcanza el pistón en el cilindro

al final de una carrera ascendente (compresión o escape), en el cual sólo se mueve
por inercia, pues no hay fuerza que actúe sobre él. Es el instante en el que
comienza su carrera descendente (admisión o combustión).

2.5. PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI)

El punto muerto inferior (PMI) es la posición que alcanza el pistón en el cilindro

al final de una carrera descendente (admisión o combustión), en el cual sólo se
mueve por inercia, pues no hay fuerza que actúe sobre él. Es el instante en el que
comienza su carrera ascendente (compresión o escape).

2.6. CONDUCTOS A-E (ADMISIÓN Y ESCAPE)

Son los canales interiores que tiene la culata para la entrada de combustible y aire
(admisión) y la salida de gases (escape). En caso de variar los tamaños, el más
grande siempre es el de admisión.

2.7. VÁLVULAS

Las válvulas de admisión y de escape regulan la entrada y salida de gases al

cilindro en cada fase. Están sometidas a grandes esfuerzos mecánicos y térmicos.
Durante el tiempo del ciclo en el que no se está produciendo admisión ni escape,
las válvulas mantienen cerrado el cilindro. Las cabezas de las válvulas cierran los
conductos de admisión o de escape, y el vástago guía el movimiento y sirve para
transmitir a la cabeza la carga del muelle de retención. El vástago de la válvula se
desliza sobre una guía de fundición, que suaviza el rozamiento y atenúa el
desgaste debido al funcionamiento de la válvula. Esta quía se monta a presión en
la culata. Dado que los conductos de admisión suelen ser de mayor sección que
los de escape, las cabezas de las válvulas de admisión suelen ser mayores que las
de escape a su vez. Una ventaja extraída del menor tamaño de las válvulas de
escape es que éstas son más resistentes a las altas temperaturas. Para mejorar el
llenado de los cilindros, puede haber varias válvulas de admisión para una sola de
escape, como por ejemplo dos válvulas de admisión. En los motores actuales, se
llega a la cifra de hasta cinco válvulas por cilindro.

9
Las válvulas deben resistir esfuerzos mecánicos (golpean contra la culata para
cerrar el cilindro) y altas temperaturas, sin deformarse ni agrietarse, por lo que el
material ha de ser resistente a estos esfuerzos. Dado que las válvulas de escape
actúan bajo temperaturas muy altas al dejar pasar los gases quemados de escape,
se usan aceros especiales, aleaciones inoxidables como aceros al cromo-níquel.
Las de admisión, sin embargo, al trabajar a unas temperaturas algo más bajas,
emplean aceros de menor calidad, aleados sólo con níquel. Debido a las
características de las válvulas, el proceso de fabricación de las mismas se basa en
la forja, pero las piezas obtenidas han de mecanizarse después para darle las
características finales necesarias (cuñas en la parte superior para el agarre del
brazo, etc.).

2.8. LEVAS

Una leva es un elemento mecánico de forma específica sujeto a un eje. En un

motor, las levas se encargan de abrir las válvulas de admisión y de escape según
corresponda (de cerrarlas se encarga un muelle de retroceso). Determinan también
la duración de la fase en la que las válvulas permanecen abiertas, por lo que en
realidad regulan la cantidad de combustible que entra en el cilindro. Las levas se
fabrican de acero forjado o de fundición nodular.

2.9. ÁRBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan varias

levas, que pueden tener distintas formas y tamaños, y estar orientadas de distinta
manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, en el caso de
los motores de combustión interna alternativos, un árbol de levas se encarga de
activar la apertura de las válvulas de admisión y escape. Los árboles de levas
tienen una gran variedad de aplicaciones, pero el campo en el que más se usan es
precisamente en los motores de combustión interna alternativos, en los que
regulan la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, además del
tiempo que permanecen abiertas, lo que permite renovar el combustible en los
cilindros de estos motores.

10
Siempre se fabrican mediante forja, con un mecanizado posterior, que suele ser de
cementado, para endurecer la superficie del árbol, evitando el desgaste, pero no su
núcleo, de forma que mantenga su resilencia.

2.10. CÁRTER

El cárter cierra el bloque del motor por la parte del cigüeñal, la opuesta a la culata,
y además de aislar el bloque del exterior, cumple con la función de albergar el
aceite lubricante del motor. En algunos diseños, para aumentar la rigidez del
motor, evitando vibraciones, y reducir su peso, se realiza en aleaciones de
aluminio o magnesio. En este caso los apoyos del cigüeñal van integrados en el
propio cárter. El cárter se divide en dos partes:

 Cárter superior, intermedio, o del cigüeñal

Parte del cárter, estructural con el bloque y en contacto directo con él, más
concretamente con el conjunto cilindros-cigüeñal. Lleva integrados los cojinetes
sobre los que gira el cigüeñal, que queda sujeto rígidamente.
Esta pieza recibe toda la fuerza de los cilindros y del cigüeñal, por lo que depende
de su rigidez la eficacia del motor. Para garantizar esta rigidez, los diseños
actuales tienden a considerar una sola pieza estructural el bloque de cilindros, los
apoyos del cigüeñal y el cárter superior.

 Cárter inferior, o de aceite

Parte no estructural, situada en la parte inferior, y fijada al cárter superior. Actúa

como bandeja donde cae el aceite lubricante, que se sitúa en el cárter inferior y
desde allí es aspirado por la bomba de lubricación, para ser bombeado a todas las
piezas del motor que requieren ser lubricadas a presión. En otros casos el cárter es
más reducido, y se recoge el aceite mediante succión a un depósito independiente
desde donde se bombea también al motor. Esta última modalidad se denomina
cárter seco.

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 Ilustración 2: Motor de combustión interna.

Fuente: [Link]

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3. MATERIALES Y SUS PROPIEDADES

En esta parte de la monografía se tratara sobre de que material están hechos las
distintas partes de un motor de combustión interna y su propiedades de cada uno.

A. Bloque de cilindros

 Fundido de aleación de aluminio-DIN 1691:

 GG: Hierro fundido con grafito laminar (fundición gris): no maleable,
fácilmente mecanizable y fundible, sensible a deformación, resistente a la
presión, poca dilatación, buenas características de rozamiento, resistente a
vibraciones, corrosión y fuego. Buenas propiedades de deslizamiento, para
altas solicitaciones.
 GG-12: fácilmente mecanizable; para piezas de fundición sometidas a
solicitación mediana, 3,3 a 3,6% C, resistencia a la tracción de 120
N/mm2.
 GG-20: para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,6 a 2% Si, con
3,2 a 3,4% C, resistencia a la tracción de 200 N/mm2.
 GG-25: para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,2 a 1,8% Si; 2,8
a 3,2% C; resistencia a la tracción de 250 N/mm2.
GG-26: 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2% C; resistencia a la tracción de 260
N/mm2.
 Metal ligero: Aleación de aluminio fundida y maleable:
 G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; 10% Si,
0,3% Mg, resto Al; resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
 G–Al Si 12: aleación para fundición en arena, resistente al choque, aptas
para piezas de pared delgada; 12% Si, resto Al; resistencia a la tracción de
170 a 220 N/mm2.
 GD-Mg Al 9 Zn 1: aleación de magnesio para fusión y coladas a presión
con 9% Al, 0,3% Mn, 1% Zn, resto Mg, resistencia a tracción de 240 a 280
N/mm2.

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 B. Pistones

 Procedimientos:
 Procedimiento Stannal: sumergen los pistones en un baño de sal estañosa
depositándose el estaño sobre el aluminio. Con un pequeño espesor
presenta una buena acción de deslizamiento.
 Procedimiento Plumbal: la capa de plomo tiene un elevado punto de fusión
que en el caso del estaño.
 Procedimiento Grafal: se pulveriza sobre la pieza una capa de grafito de
0,02 mm a 0,04 mm de espesor.
 Aleaciones de aluminio y silicio (no normalizadas): Cuanto mayor sea el
contenido de silicio menor es la dilatación térmica y el desgaste, mayor
dificultad de mecanizado y fabricación, fundición en coquilla o prensada,
tratamiento térmico. Poderse colar o estampar bien, ser mecanizable por
arranque de viruta.
 Propiedades: poca densidad para que su inercia sea reducida, elevada
resistencia a altas temperaturas, buena conductibilidad térmica, buenas
propiedades de deslizamiento, dilatación térmica pequeña, gran resistencia al
desgaste.
 Materiales:
 GK-Al Si 12 Cu Ni 1: aleación para fundición en coquilla tiene pequeña
dilatación térmica y es templable, con Si 12%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el
resto Al, resistencia a tracción de 200 a 370 N/mm2.
 Al-Si 12 Cu Ni: (Si 12%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al) para
fundición en coquilla y pistones moldeados, dilatación térmica = 0,000021
1/k; resistencia a tracción de 200 a 370 N/mm2.
 Al-Si 17 Cu Ni: aleación silicio-cobre-níquel-aluminio con Si 17%, Cu
1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al, para pistones con dilatación térmica =
0,000019 1/k; resistencia a tracción de 180 a 300 N/mm2.
 Al-Si 18 Cu Ni: (Si 18%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al) para
pistones con dilatación térmica = 0,000019 1/k; resistencia a tracción de
180 a 300 N/mm2.

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  Al-Si 25 Cu Ni: (Si 25%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al) dilatación
térmica = 0,000075 1/k; resistencia a tracción de 140 a 200 N/mm2.
 Al-Si 18 Cu Ni y Al-Si 25 Cu Ni tienen gran carga térmica.
 Los pistones estampados (forjados) o de Materiales de base de aluminio
sinterizado: Soportan presiones y temperaturas altas.
 Aleación de aluminio: tienen cortes transversales para facilitar la
dilatación por el calor dela zona de los anillos y el cuerpo del embolo,
livianos que los de hierro fundido, alcanzan velocidades superiores del
motor y reducen las pérdidas de energía por el movimiento de vaivén. Se
emplean por su baja densidad, buena conductividad térmica.
Otros émbolos de aluminio se fabrican con bandas de acero reduciendo la
dilatación del cuerpo y dan mayor resistencia.
 Émbolos Nelson: se construyen con Láminas anchas de acero Invar, la
unión con la cabeza y los ojos del gorrón se realiza por Bandas de acero
invar (A), poseen coeficiente de dilatación de 2 millonésimas.
 Hierro fundido: coeficiente de dilatación menor y mayor resistencia a altas
temperaturas que los de aleaciones de aluminio, son más pesados, absorben
mayor energía para moverse. Tienen buenas propiedades de deslizamiento,
conductividad térmica baja, no admiten altos números de revoluciones.
Aleaciones de aluminio y cobre: gran coeficiente de dilatación de 25
millonésimas, conductividad calórica de 0,3 a 0,33 cal/cm/seg/˚C.
 Aleación Cu-Al: Alcoa # 142 (Fe 0,75%).
 Aleación (Cu 4%, Ni 2%, Mg 1,5% Al R).
 YL24 ksy (fe 0,6%).
 Linita 146 (Cu 8,5%, Fe 1,2%, Mg 0,2%, Al R).
 Sae 34, Birmal L8, Birmalita, Borgo (Cu 11-13%, Fe 2%, Al R).
 Bonalita (Cu 10%, Fe 2%, Mg 3,3%, Al R).
 Aleaciones de aluminio y silicio (Aleación Si-Al, 20% silicio) 
 Titanal (Si 4,3%, Cu 12%, Fe 0,5%, Al R).K.S.245 (Si 14%, Cu 4,5%,
Ni 1,5%, Mn 1%, Al R).
 Diatermo
 [Link]. (Si 12%, Cu 1%, Ni 2,5%, Al R).

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  Alusil (Si 17%, Cu 3%, Al R).
 Sursilio (Si 21%, Cu 2%, Ni 2,3%, Fe 0,7%, Al R).

C. Anillos o Segmentos

 El material tiene que tener buenas propiedades de deslizamiento, elevada

elasticidad, resistencia altas temperaturas, se fabrican de fundición de
hierro o hierro fundido, fundición mejorada.
 Los sometidos a mayores esfuerzos se fabrican de hierro fundido con
grafito esferoidal, acero de alta aleación.
 Las capas de protección de óxido o fosfato de hierro o estaño: mejoran
propiedades de deslizamiento y facilitan el rodaje.
Los recubiertos de molibdeno evitan el agarrotamiento, gracias su buena
conducción de calor.
 Hierro fundido con grafito laminar en el procedimiento de colada
centrifuga:
Fundición de alta calidad endurecible superficialmente, para piezas con
solicitaciones muy altas.
 Materiales:
 GG-30: fundición de alta calidad, endurecible superficialmente, para
piezas con solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia
a tracción de 300 N/mm2.
 GG-40: fundición de alta calidad, endurecible superficialmente, para
piezas con solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia
a tracción de 400 N/mm2.
 G-Cu Al 10 Fe: fundición bronce-hierro-aluminio con 9% Al, 1% Ni, 90%
Cu, resistente al agua de mar y corrosión, resistencia a tracción de 750
N/mm2.
 Fundición gris de alta calidad con 3,6 – 4% C, 2,5 – 3% Si y 0,5 – 0,8%
Mn.
 Anillo de compresión: se protege galvánicamente de cromo duro, contra la
corrosión y desgaste. No emplear nunca aros cromados cuando las

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 superficies de deslizamiento de los cilindros vayan provistas de cromo
duro pues tendrían malas propiedades de deslizamiento.

D. Bulón

 Tratamiento térmico: temple superficial por nitruración.

Superficie muy dura, resistente al desgaste, no hay deformación de piezas.
Procedimiento: nitruración en gas.
 Medio de cementación: gas amoniaco (NH3).
 Realización:
 Piezas expuestas a corriente de amoniaco gaseoso en un horno calentado
eléctricamente.
 El nitrógeno entra en la superficie y produce capa exterior dura. No
requiere enfriamiento.
 Temperatura de nitruración: 500 a 520°C; Duración: 0,5 a 4 días;
profundidad endurecida en 10 horas: 0,1 mm.
 DIN 17210: Aceros de cementación:
 C 15: acero no aleado con bajo contenido de fosforo (P) y azufre (S), para
motores pequeños. 0,15% C.
 15 Cr 3: acero de baja aleación con contenido de carbono de 0,15% C;
0,65% Cr; resistencia a la tracción de 600 a 850 N/mm2.
 15 Cr Ni 6: acero de baja aleación con contenido de carbono de 0,15% C;
1,5% Cr, 1,5% Ni; resistencia a la tracción de 900 a 1200 N/mm2.
 DIN 17211: Aceros de nitruración: resistencia al desgaste, superficie muy
dura a temperaturas por encima de 450°C.
 34 Cr Al 6: acero de media aleación con 0,34% de C; 1,4% Cr, 1% Al;
resistencia a la tracción de 750 a 950 N/mm2.
 34 Cr Al Mo 5: acero de media aleación con 0,34% de C; 1,2% Cr, 1% Al,
0,2% Mo; resistencia a la tracción de 800 a 1000 N/mm2.

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E. Biela

 34 Cr Mo 4: DIN 17200, Acero bonificado no aleado de medio carbono,

para piezas con alta resistencia a fatiga, con 0,34% C; 1% Cr, 0,2% Mo;
resistencia a tracción de 800 a 950 N/mm2.
 37 Mn Si 5: DIN 17200, Acero bonificado no aleado de medio carbono,
para piezas con alta resistencia a fatiga, con 0,37% C; 1,25% Si, 1,25%
Mn; resistencia a tracción de 900 a 1050 N/mm2.
 C22: Acero bonificado no aleado de medio contenido de carbono con
0,22% C y resistencia a tracción de 500 a 600 N/mm2.
 C60: Acero bonificado no aleado de alto contenido con 0,60% C para
piezas con solicitación mediana y resistencia a tracción de 750 a 900
N/mm2.
 30 Cr Ni Mo 8: Acero bonificado no aleado de medio contenido de
carbono con 0,30% C, 2% Cr, 2% Ni, 0,8% Mo, para piezas muy
fuertemente solicitadas y resistencia a tracción de 550 a 1300 N/mm2.
 Motores de competición: Aleaciones de titano y aleaciones de aluminio
Ti AL 6 V 4: aleaciones de titanio para forja, contienen 4 a 7% Al, 4% V o
2,5% Sn, alta resistencia en caliente con un peso pequeño, soldable,
resistente a la corrosión, paramagnéticas, se conforman con o sin arranque
de viruta, resistencia a tracción de 700 a 1000 N/mm2.
 La superficie de contacto del pie de biela se cubre de metal antifricción
para disminuir el roce con el muñón del cigüeñal

F. Cojinetes de biela

 G-Cu Pb 5 Sn: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación de bronce de
estaño-plomo con buenas propiedades de deslizamiento y alta resistencia
al desgaste con 85% Cu, 5% Pb, 10% Sn, resistencia a la tracción de 300
N/mm2.
 G-Cu Pb 20 Sn: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación bronce de
estaño-plomo con muy buenas propiedades de deslizamiento con 70% Cu,
20% Pb, 5% Sn, 3% Zn, 2% Ni, resistencia a la tracción de 200 N/mm2.

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  G-Cu Pb 25: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleaciones de bronce-
plomo para fundición compuesta con 70% Cu, 25% Pb, 2% Ni, 3% Zn.
 Cojinete de guía: lleva una capa de deslizamiento; capa separadora de
níquel, entre la capa de deslizamiento de metal blanco y la capa soporte,
para impedir que el metal penetre o se difunda en la capa soporte.
 Capas de deslizamiento absorben por embutición o incrustación partículas
de suciedad y raspaduras, y son resistentes a la corrosión.
 Capa de apoyo posee propiedades para funcionar en condiciones críticas
de lubricación.

G. Culata de cilindros

 Para motores de refrigeración por agua: Aleación de aluminio fundida:

 GD Al Si 13: 13% Si, el resto Al; GD Fundición a presión; resistencia
tracción de 200 a 280 N/mm2.
 G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; G
Fundición; 10% Si, 0,3% Mg, resto Al; resistencia a la tracción de 180 a
240 N/mm2.
 Fundición gris o Hierro en fundición (hierro fundido):
 GG-25: piezas para fundición con alta solicitaciones; 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a
3,2% C; resistencia a la tracción de 250 N/mm2.
 GG-30: fundición de alta calidad, endurecible superficialmente, para
piezas con solicitaciones muy altas; 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia
a tracción de 300 N/mm2.
 Para motores de refrigeración por aire: Aleación de aluminio fundida:
 G–Al Mg 5: aleación resistente al agua, fácilmente soldable; 5% Mg, resto
Al; G Fundición; resistencia a la tracción de 240 a 320 N/mm2.
 G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; G
Fundición; 10% Si, 0,3% Mg, resto Al; resistencia a la tracción de 180 a
240 N/mm2.
 Múltiple de admisión: fundición de aluminio-manganeso; plástico

19
 Múltiple de escape:
 GG-20: Hierro fundido con grafito laminar (GG); 1,6 a 2% Si, con 3,2 a
3,4% C, resistencia a la tracción de 200 N/mm2.
 GG-25: Hierro fundido con grafito laminar (GG); 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a
3,2% C; resistencia a la tracción de 250 N/mm2.
 GG-30: Hierro fundido con grafito laminar (GG); fundición de alta
calidad, endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones muy
altas; 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 300 N/mm2.
 GGL-NiCr30 3: GGL: hierro fundido austenitico con grafito laminar,
resistente al calor hasta 800 °C, de alta aleación, con 30% Ni, 3% Cr y
acero de alta aleación con 2,6% C, resistencia a tracción de 170 N/mm2.
 GGG-NiCr20 2: GGG: hierro fundido con grafito esferoidal, 20% Ni, 2%
Cr y 3% C; resistencia a la tracción de 380 N/mm2.
 GGG-NiCr20 3: GGG: hierro fundido con grafito esferoidal, 20% Ni, 3%
Cr y acero de alta aleación con 3% C; resistencia a la tracción de 400
N/mm2.

H. Válvulas

 De admisión:
 45 Cr Si 93: acero aleado al cromo-silicio de media aleación con 0,45% C,
0,93% Cr, % Si.
 X 45 Si Cr 4: acero aleado al cromo-silicio de alta aleación y solicitación,
con 0,45% C, 4% Si y 2,6% Cr, resistencia a la tracción de 900 a 1050
N/mm2.
 X 45 Cr Si 4: acero aleado al cromo-silicio de alta aleación con 0,45% C,
4% Cr y 2,6% Si, resistencia a la tracción de 900 a 1050 N/mm2.
 37 Mn Si 5: acero aleado al manganeso-silicio de solicitación mediana;
1,25% Mn, 1,25% Si y 0,37% C; resistencia a la tracción de 800 a 950
N/mm2.

20
 De escape:
 Tratamiento térmico: temple superficial por nitruración.
Procedimiento: nitruración en gas. Medio de cementación: gas amoniaco
(NH3).
Realización:
 Piezas expuestas a corriente de amoniaco gaseoso en un horno calentado
eléctricamente.2. El nitrógeno entra en la superficie y produce capa
exterior dura.
 No requiere enfriamiento.
 Temperatura de nitruración: 500 a 520°C; Duración: 0,5 a 4 días;
profundidad endurecida en 10 horas: 0,1 mm. X 45: acero de alta aleación
con 0,45% C.
Materiales
 Cr Si 9: acero aleado al cromo-silicio con 9% Cr y 3% Si.
 X 45 Si Cr 4: acero aleado al cromo-silicio de media aleación y
solicitación, con 0,45% C, 4% Si y 2,6% Cr, resistencia a la tracción de
900 a 1050 N/mm2.
 X 45 Cr Ni W 18 9: acero aleado al cromo- níquel-wolframio de media
aleación con una carga térmica y mecánica alta, 0,45% C, 18% Cr, 9% Ni,
1% W, resistencia a la tracción de 800 a 1000 N/mm2.
 X 55 Cr Mn Ni 20 8: acero aleado al cromo-manganeso-níquel de alta
aleación con 0,55% C, 20% Cr, 8% Mn, 1 Ni.
 Los aceros al cromo-manganeso resistentes al calor no son templable. No
poseen buenas propiedades de deslizamiento, conductividad térmica peor
que los acero al cromo-silicio, templable y agripan las guías de las
válvulas.
 Válvulas de escape huecas: para mejorar la eliminación de calor, llenando
un 60% del espacio hueco de sodio.
 Aceros especiales: resistentes al calor
 Austeniticos: al cromo-níquel o al tungsteno-silicio
 Martensiticos: al cobalto-molibdeno-tungsteno
 Tapa de la caja de válvulas: corcho, neopreno.

21
  Balancines: corcho, neopreno, acero forjado en estampa, chapa estampada,
aluminio con metal duro.
 Anillos de asientos de válvulas:
 X 210 Cr 12: acero de alta aleación con 11,5% Cr, 2,10% C, resistencia a
la tracción de 800 a 950 N/mm2.
 G-Cu Sn 10: aleación de cobre para fundición, bronce de estaño, resistente
a la corrosión para cargas altas, 90% Cu, 10% Sn, resistencia a la tracción
de 280 N/mm2.
 GGL-Ni Cr 30 3: hierro fundido austenitico con grafito laminar de alta
aleación, resistente al calor con 800° C con 2,6% C, 30% Ni, 3% Cr,
resistencia a tracción de 170 N/mm2.
 Vástago
 DIN 1725 y 1745: Aleaciones fundidas y maleables de aluminio: Parte
superior del vástago: acero al cromo-silicio templable
 Al Cu Mg 1: aleación aluminio-cobre-magnesio, maleable, altamente
resistente, 4% Cu, 1% Mg, 0,5% Si, 0,5 % Mn, resto Al, resistencia a la
tracción de 380 a 400 N/mm2. Color característico: rojo
 Resorte de válvulas:
 67 Si Cr 5: aleación silicio-cromo de alto contenido de carbono con 0,67%
C, 1,3% Si, 0,5% Cr, resistencia a la tracción de 1500 a 1700 N/mm2. Para
muelles altamente solicitados.
 50 Cr V 4: aleación cromo-vanadio de alto contenido de carbono con
0,50% C, 1% Cr, 0,1% V, resistencia a la tracción de 1350 a 1700 N/mm2.
Para muelles altamente solicitados.
 Guías de válvulas:
 GG-30: DIN 1691, hierro fundido con grafito laminar de alta aleación,
endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones muy altas, 1,2
a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 300 N/mm2.
 GG-40: hierro fundido con grafito laminar de alta aleación, endurecible
superficialmente, para piezas con solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si;
2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 400 N/mm2.

22
  G-Cu Sn 14: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación maleable para
fundición bronce-estaño fundido, resistente al desgaste con 86% Cu, 14%
Sn, resistencia a tracción de 250 N/mm2.
 G-Cu Sn 7 Zn Pb: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; latón (rojo) cobrizo
con alta resistencia al desgaste y buenas propiedades de deslizamiento con
escasa lubricación con 83% Cu, 7% Sn, 4% Zn, 6% Pb, resistencia a
tracción de 300 N/mm2.
 G-Cu Zn 25 Al 5: DIN 1709, fundición de latón para piezas constructivas
fuertemente solicitadas con cargas deslizantes con 65% Cu, 25% Zn, 5%
Al 5% Mg, resistencia a tracción de 750 N/mm2.
 Cu Zn 31 Si: DIN 17660, aleación maleable de latón para solicitación de
deslizamiento incluso para cargas fuertes con 68% Cu, 31% Zn, 1% Si,
resistencia a tracción de 360 a 600 N/mm2.
 Materiales:
Fundición gris y latón. Con estos componentes empleados en la fabricación
de guías de válvula se logran productos con excelentes coeficientes de
deslizamiento y disipación de calor.
 G1: Fundición gris de estructura perlítica. Sumamente resistente al
desgaste e idónea para usos con un grado de solicitación normal.
 G2: Fundición gris de estructura perlítica con elevada concentración de
fósforo. El fósforo insertado en la estructura forma una retícula que
incrementa notablemente la resistencia al desgaste, incluso cuando la
lubricación es insuficiente, gracias a su capacidad para soportar la
fricción.
 G3: Fundición gris con estructura perlítica con elevada concentración de
fósforo y cromo. Ella se utiliza en turbomotores que tienen que soportar
grandes esfuerzos.
 B1: Aleación CuZnAl. Este material destaca por su resistencia al desgaste
y tiene un coeficiente de deslizamiento ideal. Óptimo para guías que tienen
que soportar esfuerzos normales o medianos.
 Asientos de válvulas: fundición especial, metal pulverizado.
 Anillos de asiento de fundición gris y acero sinterizado, a veces con capas de
protección de metal duro.
23
 Palancas basculantes: acero forjado en estampa con superficie de
deslizamiento templada

I. Tanque: fundición dura

 Carter: Estampado de chapa de acero, corcho, neopreno, aluminio fundido

G-Al Si10 Mg: para piezas de fundición resistentes a las vibraciones, 10% Si,
0,3% Mg, resto Al, resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.

J. Cilindros

 G-Al Si10 Mg: para piezas de aleación fundida y maleable de aluminio-

silicio-magnesio, resistentes a las vibraciones, 10% Si, 0,3% Mg, resto Al,
resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
 GG-25: DIN 1691, Hierro fundido con grafito laminar para piezas de
fundición con alta solicitaciones, 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2% C; resistencia a
la tracción de 250 N/mm2.
 GG-30: DIN 1691, Hierro fundido con grafito laminar, fundición de alta
calidad, endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones muy
altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 300 N/mm2.
 Aleación de aluminio-silicio fundida (ALUSIL)
 G-Al Si 12: aleación para fundición y maleable de aluminio en arena,
resistente al choque, eficaz para piezas de pared delgada, 12% Si, resto Al,
resistencia a la tracción de 170 a 220 N/mm2.
Tratamiento ALUSIL para mejorar las propiedades de deslizamiento y
desgaste de las paredes del cilindro.

K. Cigüeñal

 Posee gran resistencia a la solicitación alternativa y dureza necesaria en los

apoyos, alta resistencia al desgaste y fatiga, mejores propiedades de
trabajo y estabilidad frente a corrosión.
 Tratamientos térmicos: Temple superficial por nitruración.
Procedimiento: Nitruración en baños de sales (Nitruración blanda)
Medio de cementación: Baños de sales nitradas, conteniendo cianuro.

24
 Realización:
 Las piezas secas son introducidas en el baño de sales. El C y N forman la
capa de unión en la superficie y capa nitrurada 1 mm de profundidad.
piezas enfriadas en salmuera; piezas de fundición al aire.
 Temperatura de nitruración: 550 a570°C, duración de 90 a 120 min, capa
de unión de 0,02 mm.
 Tratamiento térmico: temple por flameado e inducción.
Procedimiento: Temple por flameado o con llama oxiacetilénica.
Realización:
 La superficie de la pieza es calentada muy rápidamente a la temperatura de
temple con soplete oxiacetilénico.
 Antes que el calor llegue al interior se enfría con agua o aceite, el núcleo
permanece blando.
 Temperatura de temple: de 800 a 900°C, profundidad de capa endurecida de 2
a 3 mm, para piezas de acero bonificado aleado y no aleado con un 0,3 a 0,7%
C.
Procedimiento: Temple por inducción:
Realización:
 Las piezas son introducidas en una bobina inductiva que esta corrida por
corrientes alternas de alta frecuencia. Las superficies de las piezas se
ponen rápidamente incandescentes a consecuencias de las corrientes
inducidas.
 Enfriamiento por ducha de agua y aceite.
 Temperatura de temple de 800 a 900°C, profundidad de capa endurecida de
más de 1,5 mm a frecuencia de 0,5 a 20 KHz y menos de 1,5 mm a frecuencia
de 40 a 6000 KHz.
 St42-1: DIN 17100, acero de construcción de uso general no aleado para
solicitaciones altas, 0,25 %C, 1: grupo de calidad, resistencia a tracción de
420 a 500 N/mm2.
 34 Cr Mo 4: acero bonificado de medio carbono con 0,34% C; 1% Cr,
0,2% Mo; resistencia a tracción de 800 a 950 N/mm2. Para piezas con alta
resistencia a fatiga.42 Cr Mo 4: acero bonificado de medio carbono con

25
 0,42% C con 1% Cr, 0,2% Mo, resistencia a tracción de 1000 a 1200
N/mm2.
 37 Mn Si 5: acero bonificado de medio carbono con 0,37% C; 1,25% Si,
1,25% Mn; resistencia a tracción de 900 a 1050 N/mm2. Para piezas con
alta resistencia a fatiga.
 GGG-50: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,8% C,
resistencia a la tracción de 500 N/mm2. Bueno para endurecer
superficialmente, estructura ferritica y perlitica.
 GGG-60: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C,
resistencia a la tracción de 600 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno
para endurecimiento superficial, estructura ferritica y perlitica.
 GGG-70: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C,
resistencia a la tracción de 700 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno
para endurecimiento superficial, estructura ferritica y perlítica.
 Acero nitrurada o de nitruración:
 34 Cr Al 6: DIN 17211 Acero nitrurada de medio contenido de carbono
con 0,34% C, 1,4% Cr, 1% Al, resistente al desgaste, superficie muy dura,
incluso a temperatura por encima de 450° C, resistencia a la tracción de
750 a 950 N/mm2.

L. Muñones

 Endurecidos (por nitruración, flameado o inducción) y rectificados, se

templan por el procedimiento “Doppelduro” para este procedimiento son
adecuados los acero normalizados.
 Din 1663: acero cromo-molibdeno-vanadio: V Cr Mo 135: acero de medio
contenido de carbono con 0,3 a 0,37% C, 0,9 a 1,2% Cr, 0,12 a 0,25% Mo,
0,5 a 0,8% Mn, 0,35% Si.
 DIN 17100: aceros de construcción: Ambos soldables por soldadura de
fusión y eléctrica de resistencia, tenaz, no quebradizo en frio ni en
caliente.
 St34-1: acero no aleado de construcción en general de bajo contenido de
carbono con 0,17%C,

26
  St: acero de construcción, 1: grupo de calidad, no previsto para tratamiento
térmico con una Resistencia a tracción de 340 a 420 N/mm2.
 St37-1: St: acero no aleado de construcción en general de bajo contenido
de carbono con 0,2%C, 1: grupo de calidad, no previsto para tratamiento
térmico con una Resistencia a tracción de 370 a 450 N/mm2.
 DIN 17210: Aceros de cementación. Ambos con bajo contenido de fosforo
(P) y azufre (S), para motores pequeños.
 C 10: acero no aleado de cementación con contenido bajo carbono de
0,10%C, resistencia a la tracción de 420 a 520 N/mm2.
 CK 15: acero bonificado no aleado de cementación con contenido de
carbono de 0,15%C, K: bajo contenido de fosforo y azufre, resistencia a la
tracción de 500 a 650 N/mm2.

M. Cojinetes cigüeñales

 Cojinetes de dos capas: Casquillo de apoyo de acero y delgada capa de

deslizamiento, se puede aplicar por plaqueado, fundición o disposición
galvánica.
 Cojinetes de tres capas: constituidos por un casquillo de apoyo de acero; una
capa de metal (capa soporte o capa de apoyo) para cojinetes de gran
capacidad de carga (CuPbSn); una capa de deslizamiento de metal blanco
(PbSn10).
 Lg Pb Sb 14: DIN 1703, metales antifricción a base de plomo y estaño
denominado plomo duro antifricción 14, para solicitación mediana y alta
con 14% Sb, 0,9% Cu, hasta 0,3% Ni y 1,5% As, 77 a 86% Pb.
 Lg Pb Sn 9 Cd: DIN 1703, metales blanco antifricción 9 a base de plomo y
estaño para altas exigencias con 9% Sn, 1% Cu, 15,5% Sb, 77 a 86% Pb.
 G-Cu Zn 25 Al 5: DIN 1709, aleaciones de cobre-cinc para fundición
(latón fundido) para piezas constructivas fuertemente solicitadas con
cargas de deslizantes, 65% Cu, 25% Zn, 5% Al, 5% Mg, resistencia a la
tracción de 750 N/mm2.

27
  G-Cu Sn 14: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación maleable para
fundición bronce-estaño fundido, resistente al desgaste con 86% Cu, 14%
Sn, resistencia a tracción de 250 N/mm2.
 G-Cu Sn 7 Zn Pb: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; latón (rojo) cobrizo
con alta resistencia al desgaste y buenas propiedades de deslizamiento con
escasa lubricación con 83% Cu, 7% Sn, 4% Zn, 6% Pb, resistencia a
tracción de 300 N/mm2.
 G-Cu Pb 20 Sn: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación bronce de
estaño-plomo con muy buenas propiedades de deslizamiento con 70% Cu,
20% Pb, 5% Sn, 3% Zn, 2% Ni, resistencia a la tracción de 200 N/mm2.
 G-Cu Pb 22 Sn: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación bronce de
estaño-plomo, para cojinetes fuertemente solicitados con elevadas
presiones superficiales con muy buenas propiedades de deslizamiento con
70% Cu, 20% Pb, 5% Sn, 3% Zn, 2% Ni, resistencia a la tracción de 220
N/mm2.
 G-Cu Pb 25: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleaciones de bronce-
plomo para fundición compuesta con 70% Cu, 25% Pb, 2% Ni, 3% Zn.
G-Cu Al 11 Ni: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación bronce de
cobre-aluminio para solicitaciones altas con 77% Cu, 11% Al, 6% Fe, 6%
Ni, resistencia a tracción de 750 N/mm2.
 GD- ZN Al 4: aleación de fundición fina de cinc por inyección con buena
estabilidad dimensional; precisión alcanzable +-0,02 mm en piezas de
hasta 15 mm de espesor de pared con 95% Zn, 4% Al, 0,6% Cu, 0,4% Mg,
resistencia a tracción de 250 N/mm2.
 Cu Zn 31 Si: DIN 17660, aleación maleable de latón para solicitación de
deslizamiento incluso para cargas fuertes con 68% Cu, 31% Zn, 1% Si,
resistencia a tracción de 360 a 600 N/mm2.
 G-Cu Pb 10 Sn: DIN 1705, DIN 1714, DIN 1716; aleación bronce de
estaño-plomo con muy buenas propiedades de deslizamiento con 70% Cu,
20% Pb, 5% Sn, 3% Zn, 2% Ni, resistencia a la tracción de 100 N/mm2.
 Plomo: proporciona buenas propiedades de deslizamiento en escasa
lubricación cuando la afluencia del lubricante queda momentáneamente
interrumpida.

28
 N. Cubierta o cuerpo de la bomba de combustible

 GD-Zn Al 4: DIN1743, Aleaciones de fundición fina de cinc por inyección

con una buena estabilidad dimensional, precisión alcanzable +- 0,02 mm
en piezas de hasta 15 mm de espesor de pared, 95% Zn, 4% Al, 0,6% Cu,
0,4% Mg, resistencia a la tracción de 250 N/mm2.
 GD-Zn Al 4 Cu 1: DIN 1743, Aleaciones de fundición fina de cinc por
inyección con una buena estabilidad dimensional, precisión alcanzable +-
0,02 mm en piezas de hasta 15 mm de espesor de pared, 94,6% Zn, 4% Al,
1% Cu, 0,4% Mg, resistencia a la tracción de 270 N/mm2.
 Corcho: tejido vegetal sobre la corteza de troncos que son cortados cada 10 a
15 años. Mal transmisor del calor, sonido vibraciones, casi impermeable a los
gases y agua elástico. Aislamiento contra el calor y sonido.
 Neopreno: goma sintética utilizada en aislamiento eléctrico y correas para
ventiladores de autos.

O. Cuerpos de bomba de aceite

 GD-Mg Al 9 Zn 1: aleación de magnesio para fusión y coladas a presión

con 9% Al, 0,3% Mn, 1% Zn, resto Mg, resistencia a tracción de 240 a 280
N/mm2.

P. Juntas

En los motores refrigerados por aire se emplean juntas con metal blando: acero
duce o aluminio. De asbesto rodeada de cobre, Asbesto con alma de acero, Goma,
Neopreno, Caucho.
 Amianto metal: compuesta por un tejido de alambre o de una chapa dentada
de acero no aleado sobre la que se lamina la masa de fibra de amianto con
elastoplasticos, mejoran resistencia al refrigerante, hermeticidad frente al
refrigerante y al gas evitando que el amianto se pegue.
 Corcho: tejido vegetal sobre la corteza de troncos y raíces de alcornoque,
troncos son cortados cada 10 a 15 años, mal transmisor de calor, sonido,
vibraciones, casi impermeable a los gases y agua, elástico, no se descompone,
insensible contra la mayoría de los disolventes, casi seguro frente al fuego.

29
 Cuero cromado: La piel de animales es depilada y curtida con curtidores
vegetales (corteza de roble, tanino) o químicamente con sales de cromo. El
cuero curtido por medios de vegetales se endurece a unos 60° C, el cuero
cromado aguanta temperaturas de 90° C. Es desengrasado al limpiarlo con
jabón y disolvente asiéndose frágil. Los conservantes deben contener grasas
vegetales y animales, las grasas minerales hacen el cuero duro y frágil.
 Plásticos: Materiales naturales
 Fibra vulcanizada: Dynos, Hornex, Cuero sintético. Tenaz, duro, flexible,
similar al cuero, resistente a la fragmentación, densidad de 1,1 a 1,45
Kg/dm3, absorbe agua, resistente a combustible, alcohol, aceites, ácidos y
bases débiles. Las bandas de celulosa son embebidas con cloruro de cinc,
estratificadas, dilatadas y prensadas.
 Siliconas: silastic, silopren, silicona DC. El aceite de silicona es incoloro,
inodoro, tiene tacto grasiento. Los materiales macizos tienen aspecto de
goma, extremadamente resistente a la temperatura, rechaza el agua, caro,
resistente a los disolventes comerciales, resistente a la corrosión, buenos
aislantes eléctricos. Los materiales de partida son la arena de cuarzo y carbón.
Las macromoléculas se forman por la unión continua de átomos de silicio y
oxígeno. Las siliconas tienen el elemento inorgánico silicio.

Q. Correas de transmisión

 Cuero: La piel de animales es depilada y curtida con curtidores vegetales

(corteza de roble, tanino) o químicamente con sales de cromo. El cuero
curtido por medios de vegetales se endurece a unos 60° C, el cuero cromado
aguanta temperaturas de 90° C. Es desengrasado al limpiarlo con jabón y
disolvente asiéndose frágil. Los conservantes deben contener grasas vegetales
y animales, las grasas minerales hacen el cuero duro y frágil.
 Correa dentada: de plástico con un forro de refuerzo que soporta las fuerzas
de tracción de la correa.

R. Camisas del cilindro

 Cilindros refrigerados por aire se funden en aleaciones de metales ligeros o

hierro fundido con grafito laminar.

30
 Cilindros de aleación de metales ligeros: poseen buena conductividad
térmica, poco peso, no tienen suficiente resistencia tampoco buenas
propiedades de deslizamiento.
 Cilindros con aletas de aleaciones ligeras: se les inserta al fundir una camisa
de hierro fundido o se recubre galvánicamente de una capa resistente al
desgaste.
 Camisas de hierro fundido no se montan a presión porque quedan con huelgo
debido a la gran dilatación térmica.
 GGG-Ni Cu Cr 15 6 2: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito
laminar, resistente a la corrosión y calor, buenas características de
deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C, 15% Ni, 6% Cu, 2%
Cr, resistencia a tracción de 150 N/mm2.
 GGG-Ni Cu Cr 15 6 3: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito
laminar, resistente a la corrosión y calor, buenas características de
deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C, 15% Ni, 6% Cu, 3%
Cr, resistencia a tracción de 180 N/mm2.
 GGG-Ni Cu 20 2: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito
esferoidal, resistente al calor y corrosión, buenas características de
deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C, 20% Ni, 2% Cr,
resistencia a tracción de 380 N/mm2.
 GGG-Ni Cu 20 3: DIN 1694, Hierro fundido austenitico con grafito
esferoidal, resistente al calor y corrosión, buenas características de
deslizamiento, fundición de alta aleación con 3% C, 20% Ni, 3% Cr,
resistencia a tracción de 400 N/mm2.
 GG-30: DIN 1691, Hierro fundido por el método de colada centrifuga,
fundición de alta calidad, endurecible superficialmente, para piezas con
solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción
de 300 N/mm2.
 GG-40: DIN 1691, Hierro fundido por el método de colada centrifuga,
fundición de alta calidad, endurecible superficialmente, para piezas con
solicitaciones muy altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción
de 400 N/mm2.

31
 Hierro fundido por el método de fundición centrifugada, con 220 a 270
dureza Brinell, 3 a 3,4% C, 1,2 a 2% Ni, 1,7 a 2,2% Si, 0,3 a 0,8% Cr, 0,6 a
1% Mn, 0,8% P.
 G-Al Si10 Mg: Fundición maleable de aleación de aluminio para piezas de
fundición resistentes a las vibraciones, 10% Si, 0,3% Mg, resto Al,
resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
Procedimientos:
 Procedimiento Al-Fin: el material de la camisa se une con el metal ligero.
Alcanza buena transmisión térmica.
 Procedimiento de fundición a presión: la camisa se rodea de metal ligero
fundido engarzándose la parte exterior del material ligero con la parte
interior de hierro fundido.
 Procedimiento Alusil: se fabrican cilindros con aletas de aleación ligera
incorporando una capa de cristales duros en la pared del cilindro.
 En otros procedimientos se funde la camisa de hierro de fundición con la
superficie exterior rugosa. Se deposita galvánicamente sobre las paredes
del cilindro de metal ligero una capa de níquel resistente al desgaste,
provista de cristales de carburo de silicio (NIKA-SIL)

S. Árbol de levas

 Para aumentar la resistencia al desgaste las superficies de las levas y los

puntos de apoyo se templan superficialmente, excepto en la de fundición
dura en coquilla.
 Tratamiento térmico: Temple superficial por nitruración.
Procedimiento: Nitruración en baños de sales (nitruración blanda).
Medio de cementación: baño de sales nitradas, conteniendo cianuro.
Realización:
 Las piezas secas son introducidas en el baño de sales. El C y N forman la
capa de unión en la superficie y capa nitrurada 1 mm de profundidad.
 Piezas enfriadas en salmuera; piezas de fundición al aire.
 Tratamiento térmico: temple por flameado e inducción.
Procedimiento: Temple por flameado o con llama oxiacetilénica.

32
 Realización:
 La superficie de la pieza es calentada muy rápidamente a la temperatura de
temple con soplete oxiacetilénico.
 Antes que el calor llegue al interior se enfría con agua o aceite, el núcleo
permanece blando.
 Temperatura de temple de 800 a 900°C, profundidad de capa endurecida de 2
a 3 mm, para piezas de acero bonificado aleado y no aleado con un 0,3 a 0,7%
C.
Procedimiento: Temple por inducción:
Realización:
 Las piezas son introducidas en una bobina inductiva que esta corrida por
corrientes alternas de alta frecuencia. Las superficies de las piezas se
ponen rápidamente incandescentes a consecuencias de las corrientes
inducidas.
 Enfriamiento por ducha de agua y aceite.
 Temperatura de temple de 800 a 900°C, profundidad de capa endurecida de
más de 1,5 mm a frecuencia de 0,5 a 20 KHz y menos de 1,5 mm a frecuencia
de 40 a 6000 KHz.
 St42-1: DIN 17100; Acero de construcción de uso general para
solicitaciones altas, 0,25 %C, St: aceros no aleados no provistos para
tratamiento térmico, 1: grupo de calidad, 42: resistencia a tracción de 420
a 500 N/mm2.
 St50-1: DIN 17100; Acero de construcción de uso general para
solicitaciones altas, 0,30%C, St: aceros no aleados no provistos para
tratamiento térmico, 1: grupo de calidad, 50: resistencia a tracción de 500
a 600 N/mm2.
 St60-1: DIN 17100; Acero de construcción de uso general para
solicitaciones altas (0,40%C), St: aceros no aleados no provistos para
tratamiento térmico, 1: grupo de calidad, 60: resistencia a tracción de 600
a 720 N/mm2.

33
 15 Cr 3: DIN 17210, acero de cementación de baja aleación de 0,15%C y
0,75% de Cr; resistencia a tracción de 600 a 850 N/mm2. Para piezas
altamente solicitadas.
 15 Cr Ni 6: DIN 17210, acero de cementación de baja aleación de
0,15%C; 1,5% de Cr, 1,5% Ni; resistencia a tracción de 900 a 1200
N/mm2. Para piezas altamente solicitadas.
 Ck 45: DIN 17200, acero bonificado para piezas de solicitación mediana,
C: carbono, k: bajo contenido de fosforo y azufre, 45: contenido de
carbono de 0,45%, resistencia a la tracción de 650 a 800 N/mm2.
 Ck 60: DIN 17200, acero bonificado para piezas de solicitación mediana,
C: carbono, k: bajo contenido de fosforo y azufre, 60: contenido de
carbono de 0,60%, resistencia a la tracción de 750 a 900 N/mm2.
 GG-30: DIN 1691, hierro fundido con grafito laminar, fundición de alta
calidad, endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones muy
altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 300 N/mm2.
 GG-40: DIN 1691, hierro fundido con grafito laminar, fundición de alta
calidad, endurecible superficialmente, para piezas con solicitaciones muy
altas, 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 400 N/mm2.
 GGG-50: DIN 1693, hierro fundido con grafito esferoidal con 3,8% C,
resistencia a la tracción de 500 N/mm2. Bueno para endurecer
superficialmente, estructura ferritica y perlítica.
 GGG-60: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C,
resistencia a la tracción de 600 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno
para endurecimiento superficial, estructura ferritica y perlítica.
 GGG-70: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C,
resistencia a la tracción de 700 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno
para endurecimiento superficial, estructura ferritica y perlítica.

T. Pernos

 Acero especial: clase SAE 5 a 8. St42-1: para solicitaciones altas, 0,25

%C, St: aceros de construcción no aleados no provistos para tratamiento
térmico, 1: grupo de calidad, 42: resistencia a tracción de 420 a 500
N/mm2.
34
 Tratamiento térmico: temple superficial de carburación: para piezas pequeñas
de acero de construcción hasta 0,2% C
 Procedimiento: procedimiento de espolvoreado por medio de polvo para
cementar conteniendo carbono ferrocianuro potásico; se realiza calentando la
pieza al rojo claro, enfriarlo en agua. Temperatura de recocido: 850 a 900˚C;
profundidad de capa endurecida de 0,05 0,1 mm.
 Aplicación: cabezas de tornillos y tornillos de presión.
DIN 17100: Ambos soldables por soldadura de fusión y eléctrica de
resistencia, tenaz, no quebradizo en frio ni en caliente.
 St34-1: acero de baja aleación de 0,17%C, St: acero de construcción, 1:
grupo de calidad, no previsto para tratamiento térmico con una Resistencia
a tracción de 340 a 420 N/mm2.
 St37-1: acero de baja aleación de 0,2%C, St: acero de construcción, 1:
grupo de calidad, no previsto para tratamiento térmico con una Resistencia
mínima a tracción de 370 a 450 N/mm2.

DIN 17200:
 Ck 45: acero bonificado para piezas de solicitación mediana, C: carbono,
k: bajo contenido de fosforo y azufre, 45: contenido de carbono de 0,45%,
resistencia a la tracción de 650 a 800 N/mm2.
 Ck 60: acero bonificado para piezas de solicitación mediana, C: carbono,
k: bajo contenido de fosforo y azufre, 60: contenido de carbono de 0,60%,
resistencia a la tracción de 750 a 900 N/mm2.

DIN 17660:
 Cu Zn 40 Pb 3: aleación maleable de cobre-cinc (latón), para
procedimientos de mecanizado con arranque de viruta (Cu 57%, Zn 40%,
Pb 3%, con resistencia a la tracción de 390 a 670 N/mm2)

U. Tuerca

 Tratamiento térmico: temple superficial de carburación: para piezas pequeñas

de acero de construcción hasta 0,2% C.

35
 Procedimiento: procedimiento de espolvoreado, medio de cementación por
medio de polvo para cementar conteniendo carbono ferrocianuro potásico; se
realiza calentando la pieza al rojo claro, enfriarlo en agua. Temperatura de
recocido: 850 a 900˚C; profundidad de capa endurecida de 0,05 0,1 mm.
 Ck 45: acero bonificado para piezas de solicitación mediana, C: carbono,
k: bajo contenido de fosforo y azufre, 45: contenido de carbono de 0,45%,
resistencia a la tracción de 650 a 800 N/mm2.
 Ck 60: acero bonificado para piezas de solicitación mediana, C: carbono,
k: bajo contenido de fosforo y azufre, 60: contenido de carbono de 0,60%,
resistencia a la tracción de 750 a 900 N/mm2.

V. Arandelas

 55 Si 7: DIN 17200 a 17225, con medio contenido de carbono de 0,55%

C, 1,7% Si, 0,7% Mn, resistencia a la tracción de 1300 a 1500 N/mm2.
 65 Si 7: DIN 17200 a 17225, con medio contenido de carbono de 0,65%
C, 1,7% Si, 0,7% Mn, resistencia a la tracción de 1300 a 1500 N/mm2.

W. Reten

 Neopreno (caucho sintético)

 Silicona y resina: dan resistencia a la temperatura, aceites y corrosión;
nitrilos; teflón.
 Cuero cromado: La piel de animales es depilada y curtida con curtidores
vegetales (corteza de roble, tanino) o químicamente con sales de cromo. El
cuero curtido por medios de vegetales se endurece a unos 60° C, el cuero
cromado aguanta temperaturas de 90° C. Es desengrasado al limpiarlo con
jabón y disolvente asiéndose frágil. Los conservantes deben contener grasas
vegetales y animales, las grasas minerales hacen el cuero duro y frágil.
 Nitrilo (NBR): Tiene buenas propiedades mecánicas y resistencia al desgaste
alta. Compatible de manera química con los aceites, grasas vegetales y
minerales, agua. Su resistencia a la temperatura es de -40º a 120 ºC.
 Poliacrílico (PA): Para usarse con lubricantes EP, tiene buena resistencia al
óxido y ozono. No es recomendable para los sellos de agua. Resistente en
rangos de temperatura de -20º a 150 ºC.

36
 Silicona (SI): Tiene características de resistir altas y bajas temperaturas. Es
buen aislante, resiste la intemperie. Apropiada para temperaturas de -50º a
180 ºC.

X. Resortes o muelles

 55 Si 7: DIN 17200 a 17225, con medio contenido de carbono de 0,55%

C, 1,7% Si, 0,7% Mn, resistencia a la tracción de 1300 a 1500 N/mm2.
Muelles de plato, helicoidales, cónicos de láminas, de solicitaciones
medianas.
 65 Si 7: DIN 17200 a17225, con medio contenido de carbono de 0,65% C,
1,7% Si, 0,7% Mn, resistencia a la tracción de 1300 a 1500 N/mm2.
Muelles de plato, helicoidales, cónicos de láminas, de solicitaciones
medianas.
 67 Si Cr 5: aleación silicio-cromo de alto contenido de carbono con 0,67%
C, 1,3% Si, 0,5% Cr, resistencia a la tracción de 1500 a 1700 N/mm2. Para
muelles altamente solicitados. Muelles de láminas, helicoidales, de barra
de torsión, de plato, altamente solicitados.
 50 Cr V 4: aleación cromo-vanadio de alto contenido de carbono con
0,50% C, 1% Cr, 0,1% V, resistencia a la tracción de 1350 a 1700 N/mm2.
Para muelles altamente solicitados. Muelles de láminas, helicoidales, de
barra de torsión, de plato, altamente solicitados.
 G-Cu Zn 25 Al 5: DIN 1709, fundición de latón para piezas constructivas
fuertemente solicitadas con cargas deslizantes con 65% Cu, 25% Zn, 5%
Al 5% Mg, resistencia a tracción de 750 N/mm2.
 Cu Zn 31 Si: DIN 17660, aleación maleable de latón para solicitación de
deslizamiento incluso para cargas fuertes con 68% Cu, 31% Zn, 1% Si,
resistencia a tracción de 360 a 600 N/mm2.

Y. Filtro de combustible

 De tamiz: de alambre de malla estrecha, bronce fosforoso, acero de cromo

níquel, tejido plástico; de papel

37
4. PLANO DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Ilustración 3: Plano de un motor de combustión interna de dos tiempos.

Fuente: [Link]

38
 CONCLUSIONES

 Los motores de combustión interna están formados por tres sistemas:

Sistema Soporte, Mecanismo alternativo pistón-biela-manivela y
mecanismo de distribución de gases.

 La mayoría de los materiales aquí mencionados están normados según

DIN, AISI y otros sistemas de normalización
 En esta monografía podrás encontrar la mayoría de los materiales usados
para la fabricación de los elementos estructurales de un motor de
combustión interna alternativa

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 BIBLIOGRAFÍA

B., C., & V. o. (2007). En Engine Technology International 3 (págs. 30-36).

H., H. (1998). En Advanced engine technology. SAE International.
M., M., & F., P. (1989). En Motores de combustion interna alternativos.
Fundacion Gneral de la UPM.
V.R., B., & F., S. (2004). En Internal combustion engine handbook: basics,
components, systems, and perspectives. SAE International.
W., M. (2007). En New perspective in automotive construction: Cast crankshaft
as an alternative to forged crankshaft (pág. 5). MTZ 68.

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