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INTRODUCCIÓN
Una carretera es una infraestructura perteneciente a la rama de transportes que
permite el tránsito de vehículos de manera continua y fluida con características como
comodidad, rapidez, correcta funcionalidad, permanencia a través del tiempo,
seguridad, economía y bajo impacto ambiental dependiendo del diseño de la carretera,
siendo el diseño de la carretera un elemento imprescindible en la creación de cualquier
carretera.
Así, mediante la construcción de carreteras mejoramos la calidad de vida de muchas
personas ya que mediante las carreteras podemos conectar pueblos o comunidades
mucho más lejanas y permitir la llegada de servicios de agua y desagüe, electricidad,
entre otros de vital importancia.
El presente informe consta de un marco teórico donde se refuerza conceptos como el
estudio de ruta y sus condicionantes para una correcta determinación de este, además
se realiza un reconocimiento de tres posibles rutas entre el mirador Cristo Blanco en
Sacsayhuaman y la ciudad de Pisac, haciendo una evaluación de las rutas, el
procesamiento de datos de Google Earth y realizando las conclusiones acerca de cuál
sería la mejor ruta.

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 OBJETIVOS

✓ Diseñar y evaluar tres rutas distintas entre Cristo Blanco (Sacsayhuaman) y

Pisac.
✓ Trazar la vista en planta de cada una de las rutas diseñadas y evaluadas.
✓ Trazar el perfil longitudinal de las tres rutas con la ayuda del software de Excel.
✓ Utilizar el método de Bruce y el procesamiento de datos para encontrar la ruta
más conveniente (menor recorrido y menor precio) de entre las 3 que
diseñamos y evaluamos.

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MARCO TEÓRICO
Carretera: Franja de terreno destinada al tránsito de vehículos que tiene
que cumplir con unas determinadas características especificadas antes del
proyecto.
Además de las carreteras se debe realizar la construcción de obras tales como
puentes, alcantarillas, badenes, aliviaderos, muros de construcción, entre otros
que se vean necesarios construir para la correcta funcionalidad de la carretera.
Clasificación de las carreteras:
Según el “Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018”:
Clasificación por demanda (Sección 101 del Manual de Carreteras):
1) Autopista de 1° clase:
Carreteras con Índice Medio Diario Anual (IMDA) mayor a 6000
vehículos/día; calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6 metros; calzadas con dos o más carriles de 3.60 metros,
con control total de accesos que proporcionan flujos vehiculares
continuos.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2) Autopista de 2° clase:
Son carreteras con un Índice Medio Diario Anual (IMDA) entre 6.000 y
4.001 vehículos/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar de 6,00m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
3) Carreteras de 1° clase:
Son carreteras con un Índice Medio Diario Anual (IMDA) entre 4.000 y
2.001 vehículos/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes

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 peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
4) Carreteras de 2° clase:
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 vehículos/día, con una
calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
5) Carreteras de 3° clase:
Son carreteras con IMDA menores a 400 vehículos/día, con calzada de
dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en
la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura.
En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
6) Trochas carrozables:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
vehículos/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Clasificación por orografía (Sección 102 del Manual de Carreteras):
1) Terreno plano (tipo 1):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales por lo general menores a 3%,
demandando un mínimo de movimiento de tierra por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
2) Terreno ondulado (tipo 2):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6% demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
3) Terreno accidentado (tipo 3):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%y
8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado.
4) Terreno escarpado (Tipo 4):

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 Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

Estudio de rutas:
El estudio de rutas es un proceso que abarca actividades como la obtención de
información para el diseño de la ruta hasta la misma evaluación de la ruta,
pasando por reconocimientos preliminares.

Factores nominales condicionantes para la determinación de una ruta:

- Factores topográficos: Existen zonas que presentan una topografía que
imposibilita la construcción de carreteras, tales como son las zonas
montañosas, barrancos y depresiones.
- Factores geológicos: La presencia de terrenos no aptos para hacer
carreteras debido a su baja capacidad portante y la proximidad de zonas
de extracción de áridos (materia prima para la construcción de
carreteras).
- Factores hidrológicos: Presencia de cauces hidráulicos y zonas
inundables desfavorece a una carretera que cruza por estas zonas.
- Factores urbanísticos: Planes de ordenación aprobados o previstos que
pueden facilitar o dificultar la realización de una ruta por una
determinada zona.
- Factores sociales: La comunicación de determinados núcleos
poblacionales condiciona el trazado de una vía.
- Factores económicos: Cantidad de poblaciones cercanas o por las que
cruce nuestra posible ruta, así como la cantidad de zonas de producción
por las que pase la posible ruta.
Evaluación de la ruta:
Es hallar la mejor ruta entre varias alternas que permite entrelazar dos puntos
extremos y esta ruta será determinada de acuerdo a las condiciones anteriores;
por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar de manera aproximada
los costos de construcción, operación y conservación de la vía para
compararlos con los beneficios esperados
Esta determinación de la mejor ruta se realiza mediante la recolección de
datos, estudio de planos, cálculo de características matemáticas influyentes,
entre otras.

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Línea pendiente: Es una línea que une los puntos obligados del proyecto
conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a
ras del terreno y de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo
movimiento de tierras.
Velocidad de diseño: Es la velocidad seleccionada para fines del diseño vial y
que condiciona las principales características de la carretera, tales como:
curvatura, peralte y distancia de visibilidad, de las cuales depende la operación
segura y cómoda de los vehículos.
Perfil longitudinal: Es la representación gráfica de la intersección del terreno
con un plano vertical que contiene el eje longitudinal de nivelación, con esto se
obtiene la forma altimétrica del terreno a lo largo de la mencionada línea.
Cota: Número que señala la altura de un punto sobre el nivel del mar.
Método de Bruce: Es un método basado en el concepto de longitud resistente
que es la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia
equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y
desgaste de los frenos cuando las bajan. La evaluación se realiza en los dos
sentidos de circulación a partir de una pendiente recomendada o especificada
para la vía.
Longitud resistente: La longitud resistente esta dada por la fórmula:

𝑋0 = 𝑋 + 𝐾 ∗ ∑ 𝑌

Donde:

𝑋0 = Longitud resistente
X= Longitud real total de la ruta
K= Inverso del coeficiente de tracción
∑ 𝑌= Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una

pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la
ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

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 𝑋0 = 𝑋 + 𝐾 ∗ [∑(𝑌) + 𝑙𝑖 ∗ (𝑃𝑖 − 𝑃𝑟 )]

Donde:
∑ 𝑌= Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación.

𝑙𝑖 = Longitud del tramo descendente con 𝑃𝑖 > 𝑃𝑟

𝑃𝑖 = Pendiente del tramo en cuestión

𝑃𝑟 = Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Pendiente media de la vía: Se indica como la sumatoria de diferencias de

nivel o desnivel acumulado entre los diferentes puntos, se calcula de la
siguiente manera:
𝐻
𝐿=
%𝑝

Donde:
L= Longitud aproximada de la ruta en metros
p= Pendiente media considerada
H= Altura de la pendiente cuyo signo se decide por la depresión o
elevación
Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta,
para cada ruta:
✓ Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
✓ La construcción de obras adicionales (por ejemplo, puentes o túneles).
✓ Condiciones hidrológicas y de drenaje.
✓ Costo Inicial
✓ Construcción por etapas
✓ Plazo de construcción
✓ Indemnización
✓ Tipo de suelo
En fin, todas las características que permitan determinar, de manera
aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la futura
vía.

PROCESAMIENTO DE DATOS:
1. LONGITUD RESISTENTE MEDIANTE MÉTODO DE BRUCE

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2. PENDIENTE MEDIA

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3. VALORACIONES
1
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Después de realizar el análisis de datos y cálculos y el procesamiento de
datos las conclusiones son las siguientes:
• La Ruta A ha demostrado ser más óptima, sobre todo en los aspectos
Topográficos (Gracias a su corta longitud y longitud resistente) y
Económicos (Ya que no presenta mucha afectación a Áreas de
producción y no hay necesidad de tanta reubicación involuntaria de
poblaciones afectadas)
• Una vez terminado el procesamiento de datos y el método de Bruce nos
damos cuenta que es bastante complicada crear una nueva vía ya que
se tiene que realizar gran cantidad de estudios tanto topográficos,
geológicos, entre otros que posibilitan la elección de una ruta que pueda
beneficiar mucho más que otras en el aspecto económico y social.
• Es muy importante el conocimiento de todas las ramas de la ingeniería
civil para la creación de una carretera, debido a que para desarrollar los
aspectos a tomarse en cuenta para este diseño se necesita la
realización de ensayos y tener los conocimientos.
BIBLIOGRAFÍA Y WEBGRAFÍA:
Bibliografía:
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Timoteo, H. (2017). Estudio de rutas-método de Bruce.
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puno/ingenieria-de-transportes/informe/informe-seleccion-de-
rutas/4394483/view

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o%20es%20por%20consiguiente,pasando%20por%20los%20reconocimientos
%20preliminares.
[Link]
[Link]
bruce/

ANEXOS:

Imagen 1: Determinación de cantidad de poblaciones

Imagen 2: Determinación de cantidad de puentes

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Imagen 3: Determinación de análisis de producción

Imagen 4: Determinación de cantidad de lugares arqueológicos

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Imagen 5: Determinación de cantidad de sitios con viviendas por donde
pasan las rutas.

Imagen 6: Las 3 rutas propuestas en Google Earth

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 Imagen 7: Rutas propuestas en civil 3D con sus respectivos perfiles
Longitudinales

GRÁFICA DE PERFILES LONGITUDINALES:

PERFIL LONGITUDINAL
3900
3700
3500
Cotas

3300
3100
2900
2700
2500
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
Longitud total de la ruta

RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3

5
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