Vehículos no tripulados
Tarea: INTRODUCCIÓN
11-octubre-2021, 1er Término 2021- 2022
José Johil Patiño Miñán
Facultad de Ingeniería Mecánica y Ciencias de la Producción (FIMCP)
Escuela Superior Politécnica del Litoral
Guayaquil – Ecuador
jjpatino@[Link]
1. Resumen del artículo Autonomous Ground Vehicles Concepts and a
Path to the Future
Actualmente, la atención de la investigación de vehículos autónomos se ha
desplazado del entorno bien estructurado, o más bien en terrenos
preestablecidos, a entornos más no estructurados, como el tráfico urbano o
escenarios fuera de la carretera. Esto no sería posible sin la correcta integración
de sistemas de sensores y actuadores para percibir y actuar sobre sí mismo y el
ambiente.
La incorporación de varios sensores (velocidad, tasas angulares, inercia, entre
otros) y de sus datos provenientes de varias líneas de tiempo son importante para
el control y estimación de trayectoria, estos datos se compenetran mediante un
filtro de Kalman para proporcionar una estimación de estado nítida.
Para el manejo de obstáculos estáticos se utiliza condensación de imágenes en
cuadrículas de métrica regular provenientes de puntos LIDAR, donde cada celda
podría ocupar un obstáculo. Los obstáculos móviles se detectan procesando la
información mediante filtros bayesianos, especialmente filtro extendido de
Kalman, uno de los métodos posibles es agrupar pixeles que muestran
movimiento similar.
Sin embargo, no solo los obstáculos deben ser percibidos, la forma de las
carreteras se proyecta en imágenes 2D utilizando modelos clotoidales o B-
spline, los cuales utilizan derivadas BF.
La correcta identificación de las necesidades de navegación de un vehículo
autónomo ayudará a alcanzar la eficiencia y precisión del destino de arribo. La
navegación global abstrae al sistema de la percepción de los sensores, solo
utiliza la información proporcionada por el mapa; mientras que la navegación
reactiva, se restringe a navegar por el ambiente utilizando información obtenida
de sensores y existe un punto medio, llamado navegación guiada, en la cual se
percibe estructuras alrededor y utiliza esta información como retroalimentación
para el control, no necesita información métrica y más bien su recorrido está en
función de la ruta seguida.
Existen muchos retos y proyectos en los que se debe trabajan en el presente, a
mediano y a largo plazo para lograr una mejor autonomía con el robot. Entre
estos temas, se encuentran la navegación rural sin caminos, la interacción con
otros carros y el tráfico para conocer sus intenciones, actualización continua de
los mapas, la adaptación del comportamiento del vehículo al del usuario,
sensores más compactos y precios, entre otros.
2. Cinco tópicos importantes del artículo "Autonomous Ground
Vehicles Concepts and a Path to the Future".
- Utilización de dispositivos LIDAR como medio de percepción del
ambiente, como distancia entre cuerpos y velocidad.
- Uso de filtros Kalman y filtro de Kalman extendido para el
procesamiento de estimaciones estados nítidos.
- Modelos clotoidales y B-spline en el rastreo de vías hacia imágenes 2D.
- Combinación de la navegación global, guiada reactiva para obtener un
mejor y eficiente enrutamiento.
- Debilidades y mejores presentes y futuras para los vehículos no
tripulados.
3. Resumen del artículo "Unmanned surface vehicles: An overview of
developments and challenges"
Los UVSs siempre se encuentran en competencia con otro sistemas debido a que
su tiempo de operación es mayor al de sistemas tripulados, pueden realizar
misiones más peligrosas, costos de mantenimientos bajos y sin vidas
involucradas, compactibilidad que otorga mayor maniobrabilidad aún en aguas
no profundas donde naves más grandes no pueden operar, mayor monitoreo y
muestreo en aguas profundas.
Todos los UVSs tienen ciertos elementos en común que tienen variaciones de
acuerdo a la aplicación. Cuando se habla sobre los cascos de UVSs, se prefieren
los de tipo catamarán y trimarán debido a una mejor estabilidad; pero desde el
punto de la manufactura, se prefieren los tipos kayak debido a que se puede
adaptar desde los kayaks tripulados y los inflables rígidos para aplicaciones
militares. En cuanto a la actuación, existen sistemas sub-actuados, sin actuadores
en sus costados y otros sobre actuados; el sistema de propulsión podría consistir
en motores enlazados a cada casco o a sistemas de timón-hélice. Todo
controlados por un subsistema constituido por procesadores a bordo, conocidos
como módulos GNC. Además cuentan con sistemas de comunicación que
enlazan tanto cooperación entre vehículos, centros de control terrestre y sensores
a bordo, como IMUs y GPS.
El planeo de caminos se realiza por el sistema de guía. Este sistema se clasifica
el global, local e híbrido. Actualmente el algoritmo Genético es el más usado
para la generación de puntos de ruta y los locales usualmente usan sistemas LOS,
basados en la guía de misiles y campos potenciales para evadir obstáculos. El
planeo híbrido se encarga de la combinación de los mundos global y local para
aminorar sus desventajas.
Los sistemas de navegación se encargan de conocer el estado del vehículo
(posición, velocidad, aceleración) y del espacio circundante mediante sus
sensores. Para realizar estas operaciones se utilizan variedad de sensores como
los GPS/IMU que son de bajo coste y potencia, pero son sensibles a la
acumulación de errores y ambiente magnético, los infrarojo para la oscuridad,
pero que son susceptibles a interferencias, radares con alto rango de
detectabilidad y precisión, pero susceptible a la reflectividad. Entonces, el
secreto se encuentra en la correcta fusión de los datos y los filtros utilizados.
Para determinar las variables de control óptima para el vehículo, es necesaria la
modelación matemática de este, lo cual involucra diversas áreas de la
cinemática, cinética de energía para poder controlar dinámicamente el cuerpo
mediante el uso de fuerza, proveído por los actuadores. Esto es un problema para
los vehículos sub-actuados, sin embargo hay métodos aún siendo investigados
para el control de estos. Otro problema de control de los USVs es la
incertidumbre ocasionada debido al ambiente natural y la impredecibilidad,
aunque existen métodos como la acción extra integral que intenta prevenir esto
en cierto rango.
Existen muchos retos a futuro para los UVCs como la reducción de tiempo de
planeo de rutas, reducción de la interferencia en los sensores encargados de la
estimación del estado y las falencias actualmente impredecibles en las técnicas
de control.
4. Cinco puntos importantes del artículo "Unmanned surface vehicles:
An overview of developments and challenges ".
- La determinación de variables de control basadas es modelos
matemáticos es de vital importancia, sin embargo, siempre habrá
variables del medio que contribuirán a la incertidumbre.
- La combinación de sistemas de planeo de ruta global y local es de vital
importancia para lograr compensar en cierto grado las falencias de estos
dos sistemas por separado.
- Cada una de las tecnologías de sensores tienen siempre desventajas, por
lo tanto, el correcto acoplamiento y procesamiento de datos es
indispensable tanto como la correcta elección para la aplicación.
- Debido a la incertidumbre de colisión del ambiente marino, es
importante incorporar sistemas de evasión y replanificación de ruta, ya
sean sistemas libres de protocolo o basados en estos.
- Uso de filtros Kalman para lidiar con incertidumbres del modelado y
fallas en diferentes tipo de sensores.
5. Resumen del artículo "Autonomous unmanned underwater vehicles
development tendencies".
El primer vehículo submarino no tripulado fue SPURV (1979), considerando un
tipo de forma hidrodinámica clásica y conducido por hélices de tornillo y su
control estaba basado en comunicación acústica. Con el avance tecnológico, los
AUVs conducidos por hélices de tornillo han incorporando monitoreo en tiempo
real como el de ARCS con un procesador Motorola de 32 bits, alimentación por
paneles solares y navegación GPS como el SAUV, trabajo en minas como el
Remus, entre otros.
Estos tipos de AUVs no eran apropiados para aplicaciones militares que
requieren semanas y meses de trabajo. Así surgió una forma más eficiente
energéticamente, los AUVs con planeadores submarinos impulsados por flote.
Una de las primeras ediciones fue el Seaglider que tenía operabilidad de 4600
millas, con esto llegó el cambio de material a fibra de carbón que permitió
alcanzar mayores profundidades. Además, se fueron incorporando sistemas de
predicción de ruta, análisis de datos, comunicación por satélite y radio a modelos
de SLOCUM y DeepGlider.
Luego, la reducción de componentes electrónicos ha permitido clasificar los
AUVs en mini-AUV (20 -100 kg) y micro-AUV (< 20 kg). Los micro AUVs
representan del 20% al 25% de los AUV desarrollados, y del 60% al 65% de
estos, son biónicos. En 1994, Tune Project fue el primer AUV imitando un
animal marino, el atún. Se le ha venido incorporando flexibilidad al cuerpo,
aletas, redes neuronales e inteligencia artificial.
Para el desarrollo futuro se espera que nuevas variedades de fibra de carbono
sean incorporadas y que materiales inteligentes se acoplen a la biónica, para
convertir señales eléctricas en vibración. También se esperan avances en la
alimentación energética con paneles solares y piezoeléctricos, aún más
reducción en los componentes electrónicos, bajos costos, mayores avances en
sistemas de control adaptativo, redes neuronales. Por último, se espera
crecimiento de los AUVs en aplicaciones militares sin intervención humana en
la resolución de problemas.
6. Cinco puntos importantes del artículo "Autonomous unmanned
underwater vehicles development tendencies".
- Conversión de señales eléctricas en vibraciones mediante materiales
inteligentes para ser usadas en la percepción y actuación de UAVs.
- Acústica como sistema de comunicación submarino especialmente en
UAVs conducido por hélices de tornillo.
- La reducción de los componentes electrónicos abrió paso al diseño e
implementación de UAVs biónicos inspirados en animales marinos.
- Los sistemas UAV con planeadores submarinos impulsados por flotación
permitieron mejorar la eficiencia y duración de los vehículos en
operación.
- La forma hidrodinámica del diseño de los AUVs permite obtener
diferentes grados de maniobrabilidad, según se desee.
7. Resumen del artículo "Past, Present, and Future of Aerial Robotic
Manipulators"
La primera generación de manipuladores aéreos fueron los cuadrotores, los
cuales podían aplicar cierta fuerza a una superficie y mantener su estabilidad, la
segunda generación, la segunda generación incorporaba también plataformas
aéreas con brazos rígidos obedientes y GNSS; mientras que la generación actual
(tercera) incorpora las características mencionadas previamente más SLAM a
bordo, percepción a bordo sin marcadores, planificación en tiempo real y
reactividad.
Se puede clasificar a una plataforma aérea por la dirección en el empuje que los
actuadores proveen. Las plataformas de empuje unidireccional pueden variar el
empuje total en una sola dirección, la multidireccional en varias direcciones, las
completamente actuadas lo hace en todas las direcciones independiente el
momento total de la plataforma, las sobre-actuadas tienen más entradas de
actuación que grados de libertad y la omnidireccional que puede asumir
cualquier valor de empuje dentro de una esfera sin importar el momento.
Si la plataforma está completamente accionada, el control es relativamente fácil
y puede ser linealizado estático o dinámico, dependiendo de las hélices, esto
permite un control independiente de la orientación y la posición. Para los sobre-
actuados, se debe optimizar el sistema. Otro tipo de control posible para los
completamente accionados y los no completamente accionados es un modelo
predictivo de control. Para el control de contacto físico aéreo, existen varios
métodos como el de impedancia/admitancia, control híbrido posición/fuerza,
método Port-Hamiltoniano, las tareas que generalmente intenta controlar estos
métodos son agarrar y colocar, mantener cierto punto de contacto, tirar o
empujar, deslizamiento, inserción de objetos en un agujero y manipulación. Para
lograr esto, las herramientas más comunes incorporadas son: eslabones rígidos,
pinzas, eslabones pasivos y brazos articulados.
La literatura permite realizar control acoplado cuando se puede considerar
despreciable la influencia del manipulador, por lo que los trata como subsistemas
separados, el control acoplado es lo contrario y también existen grados de
acoplamiento de acuerdo al grado de influencia de los subsistemas.
Para el diseño de manipuladores aéreos se debe evitar el uso de plataformas con
peso mayor a 25 kg.
Existen métodos que permiten el mantenimiento de la intervención humana para
revisión, regulación y control de robot. Para realizar esta intervención, se
requieren cámaras para visualización o cámaras RGBD para que el operador
actúe sobre estas cámaras con sus manos, esto con un correcto sistema háptico
con sensores de fuerza y de tacto para aumentar la consciencia e información del
sistema.
La navegación y mapeo de estos sistemas están generalmente basados en GNSS,
la odometría está enfocada a la combinación de dispositivos IMU y visuales.
Para la detección de objetos, el procesamiento de imágenes mediante Deep
learning está tomando lugar cada vez más.
Los retos a futuro para los UAVs son mejor el tiempo de vuelo, lograr una
interacción segura con los humanos (energía de las hélices), diseño bioinspirado,
entre otros.
8. Cinco puntos importantes del artículo "Past, Present, and Future of
Aerial Robotic Manipulators"
- El procesamiento de imágenes para la detección de objetos mediante
Deep Learning está tomando lugar cada vez más.
- Las tareas básicas que se desean lograr con los AUVs son las de
deslizamiento, agarre, empujar/tirar y encajar objetos.
- Debido a la cantidad de aplicaciones que un AUV puede tener, existen
métodos que buscan mantener la intervención humana dentro del lazo de
control.
- A pesar de que el sistema sea modelado aerodinámicamente, existen
eventos que podrían causar perturbaciones, afectando la exactitud de una
tarea.
- Dependiendo en el tipo de actuación que tenga el vehículo, se debe
aplicar el control, o se debe optimizar el sistema para poder aplicar el
control.