CARPETAS

BMW 2.0d (N47)

la primera producción Diesel a más de 100 CV / l

Después de reemplazar los bloques de motor de hierro fundido de todos sus 6 cilindros diesel con
un bloque de aluminio, BMW hace lo mismo con sus 4 cilindros que pierden 17 kg. Estas son
versiones completamente revisadas, rematadas con una nueva culata y complementadas con
toda una serie de innovaciones ingeniosas.

Al igual que los que funcionan con los nuevos motores de inyección directa de gasolina de la
marca, los últimos modelos diésel tienen equipos eléctricos que alivian el alternador durante la
aceleración y solo lo cargan lo más posible al desacelerar. Además, el motor se detiene
automáticamente durante las paradas neutralesy en los modelos de transmisión manual, un
testigo le dice al conductor cuándo cambiar. Los ejes de equilibrio giran en rodamientos de
agujas y la dirección asistida es electrohidráulica. El consumo normalizado del último BMW 118d,
por ejemplo, cae a 4,7 l / 100 km.

La guinda del pastel, este diésel puede equiparse con un sistema de turbocompresión regulado
de 2 etapas para ... ¡150 kW, 204 CV!

Contenido:

Página 1: Resumen.
Página 2: Noticias, modificaciones y características breves.
Página 3: bloque de cilindros.
Página 4: ejes de equilibrio. Cigüeñal.
Página 5: bielas. Pistones. Nalgas. Junta de culata.
Página 6: Distribución.
Página 7: Inyección. Circuito de lubricación. Bomba de vacío en la carcasa.
Página 8: Desgasificación de la carcasa controlada por vacío y separación ciclónica.
Página 9: Seguridad anti-embalamiento. EGR: recirculación de gases de escape.
Página 10: turbocompresor. Turboalimentación secuencial de 2 etapas - 1/2.
Página 11: Turboalimentación secuencial de 2 etapas - 2/2.
Página 12: correa poli-V de dos lados.
Página 13: “inicio-parada” automático: consumo cero cuando se detiene en neutral. Producción de
corriente de desaceleración por la "Regeneración de energía de freno". Dirección asistida
electrohidráulica.
Page 14: Especificaciones.
Página 15: Otras fotos.
Noticias, modificaciones y características breves
Noticias sobre motores BMW Diesel

Transmisión y cadenas de bomba de alta presión en

el lado de la transmisión (trasero)
Ejes de equilibrio sobre rodamientos de agujas,
integrados en el bloque de cilindros.
Bomba de vacío en la bandeja de aceite, unida a la
bomba de aceite
Correa auxiliar de doble cara
Todos los componentes auxiliares en el lado de
admisión, izquierda
Amortiguador de vibraciones de rueda libre
Intercambiador de EGR con derivación (en las
versiones de 130 y 150 kW con caja de cambios
manual)
Arrancador en el lado derecho
Bloque de cilindros fundido de acuerdo con el
proceso "Core Package System" de Hydro Aluminum Alucast
Líneas de aceite en gran parte moldeadas integralmente en el bloque de cilindros
Gestión del motor Bosch DDE7
Nueva bomba de pistón simple de alta presión Bosch CP4.1 con presión máxima de 1600, 1800 o 2000
bar según la versión
Sensor de cigüeñal activo con detección de rotación inversa
Bujías incandescentes de cerámica.

Cambios de predecesor

Versión de 150 kW con turbosuperación secuencial de

2 etapas
Bloque de cilindros de aluminio con revestimientos de
hierro fundido gris seco ensamblados por
termosellado
Inyectores piezoeléctricos (solo para variantes de 130
y 150 kW)
Pestañas de distribución de rodillos más compactas
Culata de dos partes
Carcasa de refuerzo que conecta las tapas de los
cojinetes centrales al faldón del bloque de cilindros.
Rodamientos con estampado
Bomba de combustible eléctrica regulada por presión.
Calentamiento del filtro de combustible controlado
por la unidad DDE
 Medición electrónica del nivel de aceite con control de calidad QLT.

Otras características

Separadores ciclónicos de aceite en la tapa de la

culata
Montaje de la leva en ejes tubulares (método
ThyssenKrupp Presta)
Persianas eléctricas de turbulencia (solo para
versiones de 130 y 150 kW)
Ajuste eléctrico de la incidencia de las palas de
entrada de la turbina del turbocompresor.
Catalizador de oxidación y filtro de partículas en una
carcasa común cerca del motor.

Bloque de cilindros

El bloque de aluminio con tablatura cerrada y faldón

profundo se moldea utilizando el proceso "Sistema de
paquete básico" de Hydro Aluminum Alucast, al igual que el
Mercedes 320 CDI (OM 642). Este proceso, usando moldes
de arena de sílice ensamblados en paquetes por un
aglutinante de fenoluretano, proporciona una resistencia
excepcional a la fatiga que incluso supera la del hierro
fundido gris. Combinado con una aleación AlSi8Cu3 de alta
resistencia y un tratamiento térmico optimizado, este
sistema de fundición proporciona al nuevo bloque la
resistencia requerida para una presión de combustión de
180 bar.

El aluminio permite un aumento de peso significativo, incluso en comparación con el hierro fundido de grafito
vermicular (CGI). En este caso, el peso del bloque es ahora de 28 kg en lugar de los 45 kg del bloque de
fundición gris anterior (M47TU2). La aleación de aluminio ofrece una mejor conductividad térmica y facilita la
fabricación de piezas de precisión con formas complejas que integran los soportes de los elementos auxiliares,
los pasos de agua y las líneas de aceite. Fundidos en el mismo metal que las culatas, los bloques de aluminio
evitan diferentes coeficientes de expansión en las juntas de culata.

La distancia al centro de los cilindros permanece en 91 mm para un diámetro de 84 mm, a pesar de las
camisas secas y un canal oblicuo de enfriamiento perforado entre los cilindros. Las camisas frías se montan en
 el bloque de cilindros precalentado. Se retrae cuando se enfría,
encerrando los revestimientos y asegurando así su inmovilización.

Las tapas de los cojinetes de acero sinterizado son individuales y tienen

superficies de ensamblaje ranuradas transversalmente. Cuando los
tornillos de los cojinetes se aprietan por primera vez, estas estrías se
imprimen en la superficie de cojinete de aluminio del bloque del motor,
proporcionando estampando un posicionamiento geométricamente
exacto y estable. Las crestas deben ser más cortas que la superficie de
contacto en el lado del bloque para que no sobresalgan, sino que estén
apoyadas. Para no ensanchar los mamparos del bloque más de lo
necesario, las tapas de los cojinetes están ligeramente estrechas en sus
ranuras. Esta técnica se aplicó por primera vez en el V8 diesel M67TU,
pero aquí con solo dos ranuras en lugar de seis por superficie de apoyo
en el V8.

Las tapas de los cojinetes se atornillan convencionalmente al bloque mediante dos tornillos. Un tercer tornillo
asegura las tres tapas centrales a una carcasa de refuerzo de aluminio que se atornilla por un lado a la parte
inferior del bloque y, por otro lado, a la carcasa de las bombas de aceite y de vacío. Esta carcasa endurece el
bloque del motor debajo de la línea del eje, cumple la función de deflector de ventilación de aceite y también
incorpora los conductos de petróleo crudo y aceite filtrado.

Ejes de equilibrio
Por razones de compacidad y para facilitar la integración del
motor en vehículos con tracción en las cuatro ruedas, los
dos ejes de equilibrio contrarrotativos Lanchester que
cancelan las fuerzas de inercia de segundo orden se
encuentran en los túneles laterales del bloque de cilindros.
Primero, estos ejes giran en rodamientos de agujas, lo que
reduce las pérdidas por fricción.

Los engranajes impulsores de los ejes de equilibrio están

asegurados a sus ejes en un cono (1) apretado por un
tornillo (5). Una arandela grande (4) detrás de la cabeza del
tornillo y una superficie de tope en el piñón (2) posicionan el
eje axialmente. El tope axial se suministra con aceite a
través de un canal (7) en el bloque de cilindros (6). El orificio en el rodamiento (3) actúa como un regulador y
el aceite pasa a través de una ranura en el rodamiento para llegar a las superficies de tope axial.

Los rodamientos de agujas no se suministran con aceite por separado. Para que los ejes de equilibrio giren
dos veces más rápido que el cigüeñal, sus piñones de transmisión tienen 44 dientes, mientras que el
engranaje de la corona en el cigüeñal tiene 88 dientes.

La marcha atrás intermedia, también de 44 dientes, está en el lado del escape. Gira sobre su eje en un
rodamiento de bolas con rodamiento oblicuo. El eje está montado y atornillado en un manguito de acero
engarzado en el bloque del motor. Por lo tanto, las tolerancias de montaje son más fáciles de respetar que si
el ajuste se hiciera directamente en el aluminio del bloque.
cigüeñal del árbol
El cigüeñal está hecho de acero forjado 37Cr4 BY. BY indica
enfriamiento controlado al aire libre que asegura una
estructura homogénea del metal. Las especificaciones de
acero corresponden a las del motor anterior (M47) y el
tratamiento de la superficie también es idéntico: para
obtener la dureza requerida, el cigüeñal se somete a un
tratamiento térmico por nitrocarburización. Se forma así una
capa superficial extremadamente dura, de
aproximadamente 10 micras de espesor. La
nitrocarburización debe repetirse después de corregir los
alcances.

En comparación con el motor anterior, el diámetro de los diarios se reduce de 60 a 55 mm, mientras que el de
las bielas se ha incrementado de 45 a 50 mm. El tope axial está en el tercer rodamiento, en otras palabras, en
el medio del cigüeñal. La diferencia de expansión entre el bloque de aluminio y el cigüeñal de acero se
distribuye simétricamente en cada lado.

La corona dentada que impulsa los ejes de equilibrio está engarzada alrededor de la última brida del cigüeñal
y su contrapeso (lado de la transmisión), de modo que el ancho de esta marcha no aumenta la longitud del
motor. Pero como la corona limita el espacio disponible para la masa de equilibrio, fue necesario alojar una
parte de esta masa contra el brazo de manivela adyacente, de ahí el número inusual de 5 contrapesos.

bielas
Las bielas, forjadas en acero C70, tienen una distancia central de 138 mm y un pie trapezoidal provisto de un
zócalo. La forma trapezoidal del pie de la biela permite una reducción en su masa porque hay menos material
en el lado ligeramente cargado, mientras que el ancho del tramo del pasador del pistón se amplía en el lado
sujeto a la presión de combustión, por lo tanto Menos flexión de este eje. Por lo tanto, hay un corte de la
superficie de transferencia de fuerza. Los flancos oblicuos de los cojinetes del pasador del pistón provocan un
efecto de bombeo de aceite que elimina el orificio de lubricación del eje y su influencia negativa en la
resistencia del cojinete.

Las tapas de las bielas están separadas por fractura, un método que se está convirtiendo en la norma porque
elimina el mecanizado del plano de corte. Las dos partes se ajustan con precisión entre sí para que no sea
necesario colocarlo mediante un casquillo centrador.

pistones
Los pistones, en aleación de aluminio-silicio, tienen faldón
completo. Incluyen nervios de acero que se utilizan para controlar
la expansión y, por lo tanto, permiten una reducción en el juego.
La superficie del faldón (4) está provista de un revestimiento de
grafito (proceso Graphal) que reduce la fricción con la cubierta de
hierro fundido gris y reduce el ruido.

En comparación con el motor M47TU2 anterior, la cámara de

combustión es un poco más profunda debido a la reducción en la
relación volumétrica de 17 a 16 y se eliminan los huecos para las
válvulas (1). Se ha aumentado la altura del segmento de luz (6) y
la de los cables, lo que implica una altura de compresión
(distancia entre el eje y la cabeza del pistón) aumentada a 47
mm.

La ranura del segmento de fuego (6) tiene un inserto de hierro

fundido. Un canal de enfriamiento anular se encuentra a la altura
de la segmentación, suministrado por boquillas, cuya válvula
individual se abre desde una presión de aceite de 1,2 bar.

El pasador de pistón de 32 mm de diámetro (3) flota y se mantiene en su lugar mediante dos anillos de
retención. Está hecho de acero de endurecimiento de caja 16MnCr5.

recámara

La culata de aleación ligera AlSi7MgCu0.5 es un diseño nuevo; se agrega a una estructura adicional en
aleación de aluminio AlSi9Cu3 (Fe) que constituye los cojinetes del árbol de levas. Los conductos de admisión,
el canal helicoidal (de sección aproximadamente rectangular) y el canal tangencial, ahora son todos laterales.

Para minimizar las emisiones, el canal tangencial, de sección

redonda y optimizado para el llenado, se cierra bajo carga
parcial y a baja velocidad mediante una aleta en el colector
de admisión de plástico. Las cuatro aletas se ajustan
gradualmente a cualquier posición mediante una caseta de
gobierno alimentada por un motor de CC.

Las válvulas son paralelas y de mayor diámetro en la

entrada, 27.2 mm contra 24.8 en el escape. Aún con el
objetivo de reducir las emisiones tóxicas, los asientos de las
válvulas están ligeramente empotrados, lo que ha permitido
eliminar las hendiduras en la cabeza del pistón. El conducto
helicoidal imparte una fuerte turbulencia espiral (remolino)
al aire de admisión, turbulencia que asegura una mejor distribución de las microgotas de diésel durante la
inyección.

Junta de culata
Hoy en día, en motores altamente estresados, los sellos de metal están formados por varias láminas de chapa
de acero. El sellado se logra principalmente mediante láminas acanaladas y láminas impermeables integradas
entre las láminas de acero para resortes.
Las propiedades de deformación de los sellos metálicos les
permiten adaptarse bien a los planos del bloque y de la
culata y les dan suficiente elasticidad para compensar las
deformaciones térmicas y mecánicas de estos componentes.
Las cuatro láminas de metal de la junta de la culata están
hechas de cinta elástica. Alrededor de cada cámara de
combustión, se suelda un anillo a la capa intermedia, hecho
de acero inoxidable, al igual que las láminas internas. Los
tratamientos de superficie parcial optimizan las
características de la junta de la culata, que existe en tres
espesores de acuerdo con las diferentes protuberancias de
los pistones.

distribución

Los dos árboles de levas giran en direcciones opuestas, estando conectados por un engranaje. El eje de
admisión es impulsado por una cadena desde la bomba de alta presión del sistema de inyección, impulsada
por otra cadena desde la parte trasera del cigüeñal, lado de la transmisión. Esta disposición hizo posible
reducir la altura del motor en su parte delantera y así liberar más espacio de deformación debajo del capó
para la protección de los peatones.

Las levas y el piñón de acoplamiento se montan a presión

en un tubo de acuerdo con el método ThyssenKrupp Presta.
Para una conexión robusta, el interior de las levas está
estriado axialmente mientras que el exterior del tubo tiene
ranuras radiales. Una rectificación final del eje ensamblado
garantiza un perfil de leva de alta precisión.

Al igual que con casi todos los motores diesel recientes, las
capturas de rodillos que giran sobre bases hidráulicas
transmiten el empuje de las levas a las válvulas.

Los de admisión son monometálicos y los de escape bimetálico. Las válvulas de un solo metal están forjadas
en una sola pieza. Por otro lado, el vástago y la cabeza de la válvula bimetálica se fabrican por separado y
luego se sueldan por fricción, lo que tiene la ventaja de poder utilizar los materiales óptimos para el vástago y
la cabeza

, por lo que el vástago de la válvula puede ser de acero. Muy resistente al desgaste, mientras que la cabeza
está hecha de un material que resiste bien las altas temperaturas. Este es un acero especial NiCr20TiAl,
conocido como Nimonic.

El diámetro de las válvulas de admisión se ha incrementado de 25.9 mm en el motor anterior a 27.2 mm. En
tiempos de apertura idénticos, la ampliación de la sección de paso mejora el llenado de los cilindros. Por otro
lado, las válvulas de escape vieron su diámetro reducido de 25.9 a 24.6 mm (curiosamente, el motor M47
tenía válvulas de admisión y escape del mismo diámetro). En compensación por su diámetro reducido, el
levantamiento de este último pasa de 7,5 a 8 mm mientras que el levantamiento de los de admisión
permanece en 7,5 mm.
Los tiempos de apertura indicados son 221.8 ° en el escape
y 216 ° en la admisión, con los centros de los lóbulos
establecidos en 108 ° antes del TDC para el escape y 100 °
después del TDC para admisión. El resultado es un diagrama
de distribución de 39.3 ° - 2.5 ° - 8 ° - 28 °.

inyección

El motor se ofrece en tres variantes de potencia que difieren en su equipo de inyección common rail de Bosch
y su sistema de turbocompresor. Mientras que la versión de 105 kW tiene inyectores electromagnéticos
suministrados a una presión de 1600 bares, los dos motores más potentes tienen inyectores piezoeléctricos
capaces de 5 inyecciones por ciclo; Su presión de inyección aumenta a 1.800 y 2.000 bares respectivamente.

Las tres variantes tienen la misma relación de compresión de 16: 1.

Norbert Praschak, gerente de proyecto, nos dijo que la presión de
combustión está contenida en 180 bares en las versiones de 130 y 150
kW al reducir el avance a la inyección.

Ilustración de Bosch

Inyector electromagnético, izquierdo

e
inyector piezoeléctrico, derecho.
Ilustración de Bosch

Mira el video Descargue QuickTime si es necesario

Inyector piezoeléctrico de pistón único CP4.1 de Bosch y bomba de alta presión

Sistema de lubricación
En lugar de una bomba de rotor y, por primera vez, del motor M21 de 324 d / td y 524 td, se utiliza
nuevamente una bomba de aceite convencional con engranaje externo. Está impulsado por una rueda
dentada de 21 dientes en la parte trasera del cigüeñal, una cadena y un engranaje de 24 dientes. La tasa de
3
entrega teórica es de 16 cm por revolución de la bomba, o 14 cm3 por revolución del cigüeñal. La presión
de apertura de la válvula de alivio unida a la carcasa de la bomba es de 3,7 bares.

Esta válvula de alivio es especial porque regula tanto la presión de aceite entre la bomba y el filtro como la
posterior al filtro. Este último se instala en el circuito principal y no en derivación: todo el flujo de aceite pasa
a través de él después de pasar a través del intercambiador de calor agua-aceite incorporado en la misma
carcasa.

Alojado entre el compresor de aire acondicionado y el alternador en un lado y la bomba de alta presión del
sistema de inyección en el otro lado, el módulo intercambiador-filtro se atornilla directamente contra el bloque
de cilindros; Está conectado a las cámaras de agua y tuberías de aceite del bloque sin ningún accesorio o
tubería. El intercambiador de calor acelera el aumento de temperatura del aceite después de un arranque en
frío y, por el contrario, lo enfría durante el funcionamiento sostenido a alta potencia.

Bomba de vacío en el cárter

La bomba de vacío para el servofreno está unida a la bomba de aceite. El propósito de este conjunto singular
es limitar la altura del motor para cumplir con el estándar de "impacto peatonal" impuesto por la legislación
europea. La bomba está hecha de paletas de plástico con rotor de acero en una carcasa de aleación ligera
AlSi9Cu3. Se acciona junto con la bomba de aceite y genera un vacío de 0,5 bar (absoluto) en menos de 5
segundos.

El canal de vacío pasa a través de la carcasa de la bomba de aceite y el bloque de cilindros. La manguera de
vacío principal, que va al servofreno y otros actuadores, está conectada a la válvula de retención alojada en la
salida de la tubería en el bloque de cilindros.

Desgasificación de la carcasa controlada por vacío y separación

ciclónica
El sistema de succión de gas del cárter incluye tres
separadores ciclónicos que centrifugan y separan el aceite
del motor de los gases de escape que se han filtrado a
través de la segmentación. El gas de fuga que
prácticamente no contiene aceite es aspirado a través de la
tubería de admisión aguas arriba del turbocompresor
mientras las gotas de aceite vuelven al cárter a través de
una línea de retorno de aceite.

Se introdujo por primera vez un sistema de desgasificación para el cárter de vacío regulado en el motor
M51TU del 325/525 td y tds. Un regulador de presión limita el vacío en el cárter a un valor definido, ya que
un vacío excesivo podría dañar los anillos de sellado al final del cigüeñal. Se introduciría aire fresco en el
cárter y se obstruiría el aceite. El separador de aceite ya no podía separar todo el aceite suministrado por un
exceso de gases de escape, lo que causaría un aumento considerable de emisiones tóxicas y humo azul en los
gases de escape.

Ubicado principalmente en la tapa de la culata, el sistema de desgasificación del cárter incluye los siguientes
componentes:
Canal de ventilación en el bloque de cilindros Tres separadores ciclónicos
Válvula de alivio Bajante de aceite
Cámara de estabilización Regulador de vacío
Conexión manguera a toma

El gas de fuga pasa a una cámara de estabilización que

evita que el aceite rociado en particular por los árboles de
levas llegue al circuito de desgasificación. Luego, el gas
entra tangencialmente en los separadores de ciclón, donde
se ve obligado a girar alrededor de un tubo corto. La fuerza
centrífuga proyecta las partículas pesadas, en este caso
gotas de aceite, en la pared externa del separador contra el
cual caen por gravedad, sin embargo, el aire puede escapar
hacia arriba a través del centro del tubo después de seguir
Un camino en espiral. Ver separación ciclónica .

Los separadores ciclónicos son particularmente efectivos y

también absorben pulsaciones de gas, lo que evita excitar el
diafragma del regulador de presión. Los gases de escape purificados luego pasan a través de este regulador
antes de ser absorbidos por la tubería de aire de admisión que va del filtro de aire al turbocompresor.

Seguridad anti-embalamiento
Si el nivel de aceite en el cárter de un motor diesel es demasiado alto o si la fuga de gases de combustión a
través de la segmentación hace que la presión en el cárter aumente excesivamente, esto se ve facilitado por
la presencia de los separadores ciclónicos que constituyen un cuello Como un cuello de botella en el sistema,
el aceite puede ser arrastrado hacia la entrada y quemarse en las cámaras de combustión. El motor puede
salir corriendo incluso con el corte por inyección. El enlace de sobreviraje dispersa aún más el aceite en el
cárter, lo que provoca una retroalimentación positiva y un sobreviraje incontrolado que termina en un daño
catastrófico.

Por esta razón, el motor N47 tiene una válvula de alivio en la cámara de estabilización. Esta válvula constituye
un bypass aguas arriba de los separadores ciclónicos que se abre desde una sobrepresión definida y luego
permite que los gases soplados pasen directamente al regulador de presión. Por lo tanto, incluso si el aceite
no se separa adecuadamente, se evitan daños graves al motor. Este bypass interviene exclusivamente en esta
situación de emergencia y no tiene otro papel. Además, una función anti-exceso de velocidad de la unidad
electrónica DDE evita el desbocamiento del motor al cerrar parcialmente el acelerador de admisión que
normalmente se usa para EGR y la regeneración del filtro de partículas.

EGR: recirculación de gases de escape.

El reciclaje de gases de escape (EGR, por sus siglas en
inglés) se usa para reducir la formación de óxidos de
nitrógeno (NOx) que se producen en grandes cantidades
durante la combustión a alta temperatura bajo exceso de
aire. El oxígeno luego se combina con el nitrógeno en el aire
de combustión para formar monóxido de nitrógeno (NO) y
dióxido de nitrógeno (NO2).

En un motor diesel, los gases de escape se reciclan bajo

ciertas condiciones cuando el motor está inactivo y
sistemáticamente cuando funciona a carga parcial, porque
en estos casos la combustión tiene lugar bajo un exceso
significativo de aire.

La reintroducción de parte de los gases de escape a la entrada reduce la masa de aire admitido y, por lo
tanto, la cantidad de oxígeno y nitrógeno disponible para la combustión. La temperatura de combustión y la
formación de óxidos de nitrógeno se reducen, especialmente cuando los gases recirculados se enfrían en un
intercambiador de calor.

1. Válvula EGR
2. Actuador neumático de la válvula EGR
3. Sensor de posición de la válvula EGR
4. Intercambiador de calor de gas reciclado por agua
5. Actuador de derivación del intercambiador de calor

Una cantidad de gas de escape definida de acuerdo con las condiciones de funcionamiento se reintroduce en
el colector de admisión.
Los gases reciclados se toman del extremo frontal del colector de escape y se introducen en un módulo,
dispuesto transversalmente frente a la culata, donde la válvula EGR los dosifica por primera vez. Esta válvula
está cerrada por un resorte y abierta por un actuador neumático de vacío, menos sensible al calor que un
actuador eléctrico. Ahora está equipado con un potenciómetro con sensor de posición que registra su grado
de apertura, lo que permite un mejor ajuste de la tasa de gases recirculados.

La válvula EGR es seguida por el intercambiador de calor donde el refrigerante descargado por la bomba de
agua circula alrededor de los tubos a través de los cuales pasan los gases reciclados. Luego, el refrigerante
ingresa a la culata mientras los gases se dirigen al colector de admisión a través de un conducto también
fundido en la culata.

La variante de 130 kW con caja de cambios manual, así como la variante de 150 kW, están equipadas con un
bypass integrado en el intercambiador que permite, en particular acelerar el aumento de temperatura del
motor, mezclarlo con el aire de entrada de gases de escape sin refrigerar. La válvula de derivación directa
también se abre mediante un actuador neumático y se cierra bajo la acción de un resorte. Él trabaja en "todo
o nada", n '

La unidad electrónica DDE calcula el flujo másico teórico de aire fresco para cada punto de operación y
controla el ajuste de la tasa de EGR de acuerdo con los siguientes valores:

régimen
Volumen inyectado de combustible
Temperatura del refrigerante
Presión atmosférica
Temperatura del aire de aspiración

El reciclaje del gas de escape se reduce después de 5 minutos de inactividad.

turbocompresor
Las variantes de 105 y 130 kW están equipadas con un turbocompresor con paletas
de entrada de turbina de incidencia variable ("turbo de geometría variable")
controlado por un motor eléctrico.

La presión de refuerzo máxima es 1.5 bar por encima de la presión atmosférica, es

decir, 2.5 bar absolutos.

Turboalimentación secuencial de 2 etapas - 1/2

Solapa de distribución cerrada. Aleta de distribución abierta.

Ilustración de turbosistemas BorgWarner Ilustración de turbosistemas BorgWarner

El principio de sobrealimentación utilizado en la versión de 150 kW es idéntico al que ya se aplica en el motor

3.0 d (M57TU D30) con turbocompresor secuencial de 2 etapas que habíamos descrito en nuestro archivo de
julio de 2004.
Este concepto, conocido como "turboalimentación regulada de 2 etapas R2S", de BorgWarner Turbosystems
incluye dos turbocompresores de diferentes dimensiones conectados en serie. El más pequeño asegura una
respuesta transitoria rápida y una alta presión de admisión a baja velocidad. Cuando el motor sube, el
turbocompresor más grande (cuya turbina está aguas abajo y el compresor aguas arriba en relación con los
flujos respectivos que pasan a través de ellos) se hace cargo gradualmente hasta que pueda generar la
presión solo. consumo deseado, en este caso limitado a 3 bares (absoluto) por una válvula de compuerta de
residuos convencional.

Un sistema similar también está equipado con el Mercedes Sprinter y el MAN TGL con un motor D08 de 4
cilindros y 151 kW.

A baja velocidad, las válvulas se cierran y todos los gases de escape se dirigen primero a la etapa de alta
presión antes de pasar a la turbina de la etapa de baja presión. Una respuesta transitoria rápida resulta del
bajo momento de inercia de las partes giratorias del pequeño turbocompresor, que se adapta aún más para
proporcionar una alta presión de admisión a baja velocidad. Las emisiones de humo (partículas de hollín) se
reducen, el par aumenta y el consumo específico se reduce.

Cuando la velocidad aumenta, el obturador que permite que

los gases de escape pasen directamente a la turbina grande
de la etapa de baja presión se abre gradualmente. La
posición de esta válvula determina la proporción de gas
suministrado a la turbina del compresor de alta presión.

Cuando
este obturador está completamente abierto, el pequeño
turbocompresor se vuelve ineficaz porque la contrapresión
en la salida de su turbina es igual a la presión en la entrada
de las turbinas. Por lo tanto, a alta velocidad, solo funciona
el turbocompresor grande de baja presión, ya que su caudal
másico es mayor que el del pequeño. Tan pronto como la
presión en la salida del compresor grande que trabaja en la
primera etapa se establece en el valor deseado, el obturador
en los conductos de aire de admisión que bloquea el bypass directo también se abre y la etapa de alta presión
se cierra. en cortocircuito.
Turboalimentación secuencial de 2 etapas - 2/2
A alta velocidad a plena carga, cuando la temperatura y la
presión del gas de escape son tan altas que la potencia de
la turbina grande produciría una presión de admisión
excesiva, la válvula de alivio desvía parte del gas de escape
sin No atraviesan ninguna de las dos turbinas.

El sistema permite una adaptación continua y progresiva de

la sección de entrada de la turbina y del flujo del compresor
a las necesidades del motor, esto sin álabes de turbina de
incidencia variable (sin VGT). Además, como el estrés en las
turbomáquinas es relativamente bajo, su vida útil aumenta.

1 - 1er étage de compresseur 4 - échappement des cylindres 8 - actionneur du volet de

(basse pression) 5 - turbine de l'étage à haute répartition
2 - 2ème étage de compresseur pression 9 - actionneur du volet de dérivation
(haute pression) 6 - turbine de l'étage à basse d'air
3 - sortie d'air comprimé vers pression 10 - actionneur de la soupape de
l'intercooler 7 - échappement vers le catalyseur décharge (waste-gate)
et le filtre à particules

El ensamblaje de BMW / BorgWarner Turbosystems es compacto a pesar de su

complejidad. La turbina superior, la de la etapa de alta presión, está integrada en el
colector de escape. Los gases de escape que salen de esta turbina se dirigen al de
la etapa de baja presión, debajo, por un conducto que también es una parte
integral del colector de escape pero separado por una pared. Las pérdidas de calor
se minimizan así. La turbina inferior, la de la etapa de baja presión, tiene una
voluta de entrada doble, una de las cuales se puede colocar en comunicación
directa con los gases de escape del cilindro, mientras que está cerrada por un
obturador cuando las dos etapas están en funcionamiento. .

Las tres aletas de regulación están controladas por actuadores neumáticos de

vacío,
Correa poli-V de dos lados.
Una novedad del motor N47 es la correa de transmisión auxiliar de poli-V, que tiene doble cara en los
automóviles con compresor de aire acondicionado. Por lo tanto, no solo se usa la cara interna de la correa,
sino también su cara externa, en este caso para accionar dicho compresor. El par y la potencia de hasta 41
Nm y 21 kW respectivamente se transmiten por la correa cuando todos los componentes auxiliares están a
carga máxima. El alternador tiene una potencia aumentada a 3 kW para que pueda cargarse tanto como sea
posible solo durante las fases de desaceleración.

1. Amortiguador de vibraciones de torsión del cigüeñal - en rueda libre con BVM

2. Bomba de dirección asistida (o rodillo loco con dirección asistida electrohidráulica)
3. Compresor de aire acondicionado, 4. Alternador, 5. Rodillo de retorno, 6. Bomba de agua, 7. Rodillo tensor de resorte
El cinturón de poli-V de dos lados tiene seis costillas en su
lado interno y seis costillas en su lado externo. El uso de sus
dos caras permite evitar un rodillo de desviación adicional y
agrupar a todos los miembros auxiliares en el lado de
admisión, a la izquierda del motor, lo que libera el espacio
en el lado de escape para acomodar la turbomáquina de dos
etapas. La versión más potente.

Con el tiempo y debido a las tensiones mecánicas y térmicas

que sufre, la correa se alarga. Para que pueda transmitir el
par requerido a lo largo de su vida, debe presionarse contra
las poleas con fuerza constante. La tensión requerida se
obtiene mediante un tensor de resorte automático que
ejerce una tensión previa de 350 N. El tensor se aloja como
de costumbre en el lado descargado de la correa, antes de la polea del amortiguador.

En vehículos sin aire acondicionado o con dirección asistida electrohidráulica, se instala un rodillo de
desviación adicional en lugar del componente ausente. Los automóviles sin aire acondicionado tienen un
cinturón de poli-V normal con seis costillas, sin perfil en su exterior.

"Start-stop" automático: consumo cero cuando se detiene en neutral

Para evitar el consumo de combustible durante los períodos de parada en punto muerto durante un cierto
período de tiempo, los nuevos 4 cilindros acoplados a una caja de cambios manual están equipados con una
función de arranque y parada automática. Esta función se activa tan pronto como se detiene el automóvil, la
palanca de cambios está en punto muerto y el conductor ha soltado el pedal del embrague. Es suficiente
presionar el pedal del embrague para que el motor se reinicie sin demora. El arrancador eléctrico y la batería
tienen un tamaño especial para soportar la carga de procesos de arranque adicionales.

Diagrama de bloques de Auto Start Stop

Más información sobre esto en BMW Auto Start Stop, un serio competidor para el alternador de arranque .

Para optimizar el rendimiento también durante la conducción, la función automática de arranque y parada se
combina con un sistema de indicación de punto de cambio de marcha. La electrónica del motor calcula, según
la situación de conducción, el momento óptimo de cambio a la marcha más alta, con el fin de reducir el
consumo. Una flecha luminosa acompañada de la indicación de la marcha recomendada que se muestra en el
cuadro de instrumentos muestra al conductor cuándo hacer el cambio de marcha.

Regeneración de energía de frenado por desaceleración de corriente

El sistema de gestión de flujos de producción, almacenamiento y uso de corriente eléctrica a bordo también
contribuye a reducir el consumo y las emisiones de CO . Este sistema, llamado "Regeneración de energía de
2
frenado", concentra lo más posible la transformación de energía primaria en corriente eléctrica durante las
fases de desaceleración y frenado. Durante la fase de tracción, el alternador de 3 kW se descarga y la red de
a bordo solo funciona con la batería para asignar toda la potencia del motor a la aceleración.

Más información sobre esto en el sistema de recuperación de energía del freno del alternador de BMW .
Dirección asistida electrohidráulica
Una bomba de dirección asistida hidráulica es impulsada por el motor lo suficientemente rápido como para
proporcionar suficiente presión y flujo en ralentí; Por lo tanto, genera una presión y un flujo excesivos la
mayor parte del tiempo, lo que consume mucha potencia, incluso cuando la asistencia de dirección es
innecesaria.

Los automóviles propulsados por el nuevo Diesel de cuatro cilindros ahora están equipados con EPS (Dirección
asistida eléctrica) con asistencia electrohidráulica. Esto significa que la bomba hidráulica de dirección asistida
es accionada por un motor eléctrico que funciona solo cuando se requiere asistencia de dirección, por lo
tanto, de manera muy eficiente, independientemente de la velocidad del motor de propulsión.

especificaciones

datos unidad N47 N47 N47 M57

105 kW 130 kW 150 kW 6 cylindres
Twin turbo Twin turbo
Puissance max. kW 105 130 150 210
à tr/min 4000 4000 4400 4400
Couple maxi Nm 300 350 400 580
à tr/min 1750-3000 1750-3000 2000 1750
Régime maxi tr/min 5000 5000 5200 5000
Alésage mm 84 84 84 84
Course mm 90 90 90 90
Cylindrée cc 1995 1995 1995 2993
Entraxe de cylindres mm 91 91 91 91
Ø soupapes admission mm 27.2 27.2 27.2 27.4
Ø soupapes mm 24.8 24.8 24.8 25.9
échappement
Taux de compression 16 : 1 16 : 1 16 : 1 16.5 : 1
Injecteurs type électro- piezo- piezo- piezo-
magnétiques électriques électriques électriques
Pression d'injection bar 1600 1800 2000 1600
Pression de bar 2.5 2.55 3 2.95
suralimentation (abs)
PME nom bar 15.8 19.6 20.5 19.1
PME maxi bar 18.9 22 25.3 24.4
Réserve de couple % 20% 13% 23% 27%
Pression de bar 170 180 180 180
combustion
Csp min g/kWh 198 198 204 205
Poids (standard BMW) kg 152 152 161 196
Puissance spécifique kW/ l 52.6 65.2 75.2 70.2
Rapport poids / kg/kW 1.44 1.17 1.07 0.93
puissance

El consumo de diesel del BMW 118d cae a 4,7 l / 100 km según el ciclo de conducción europeo, una
disminución de aproximadamente el 16% en comparación con su predecesor, mientras que su potencia
aumentó en 15 kW para llegar a 105 kW (143 hp). La versión 120d, que ganó 10 kW, vio caer su consumo en
el mismo orden de magnitud y ahora está satisfecha con 4,9 l / 100 km.
 Autor: François Dovat
Fuentes:

"El nuevo motor diesel BMW 2.0l de 4 cilindros", [Link], Dipl.-[Link], Dipl.-
[Link], Dr.-[Link], BMW Motoren GmbH, Steyr: 28º Simposio Internacional del Motor de
Viena, 26-27 de abril de 2007
BMW

Ilustraciones:

BMW
Bosch
BorgWarner Turbosystems

Agradecimientos

El autor agradece a Dipl.-Ing. Norbert Praschak, gerente de proyectos, BMW Motoren GmbH, Steyr,
quien amablemente respondió a nuestras preguntas.

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junio 2007

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