INSTITUTO TECNOLOGICO

SIMON BOLIVAR S.R.L.

PROYECTO DE GRADO

CARRERA: TECNICO SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO:

“DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T”

AUTOR:
TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE TECNICO SUPERIOR

EN MECANICA AUTOMOTRIZ

SANTA CRUZ DE LA SIERRA – BOLIVIA

2021
 DEDICATORIA

Dedico el presente trabajo de tesis primeramente a ti Dios por bendecirme para

llegar hasta donde he llegado, porque hiciste realidad este sueño anhelado

Al INSTITUTO TECNOLOGICO SIMON BOLIVAR por darme la oportunidad de

estudiar y ser un profesional. Son muchas las personas que han formado parte
de mi vida profesional a las que me encantaría agradecerles su amistad,
consejos, apoyo, ánimo y compañía en los momentos más difíciles de mi vida.
Algunas están aquí conmigo y otras en mis recuerdos y en mi corazón, sin
importar en donde estén quiero darles las gracias por formar parte de mí, por
todo lo que me han brindado y por todas sus bendiciones.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL

I
 AGRADECIMIENTO

En primer lugar, te agradezco a ti Dios, por ayudarme a terminar este proyecto,

gracias por darme la fuerza y el coraje para hacer este sueño realidad, por
ponerme en este loco mundo, por estar conmigo en cada momento de mi vida.
Por cada regalo de gracia que me has dado y que inmerecidamente he recibido,
pero antes de ser un profesionista quiero ser siempre tu hijo, ya que es el mayor
privilegio que podemos tener, más valioso que todos los títulos de la tierra.

Mi agradecimiento al tutor por la dedicación y apoyo que ha brindado a este

trabajo, por el respeto a mis sugerencias e ideas y por la dirección y el rigor que
ha facilitado a las mismas. Gracias por la confianza ofrecida desde que llegué al
instituto.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL

II
 INDICE

RESUMEN ___________________________________________________________ I

INTRODUCCION ______________________________________________________1

CAPITULO I __________________________________________________________3

1.1. Tema ________________________________________________________3

1.2. Diagnóstico y justificación ______________________________________3

1.3. Planteamiento y formulación del problema técnico/ tecnológico. ______3

1.4. Objetivos ____________________________________________________4

1.4.1. Objetivo General _____________________________________________4
1.4.2. Objetivos Específicos _________________________________________4

1.5. Enfoque metodológico. ________________________________________4

CAPITULO II __________________________________________________________5

MARCO TEORICO _____________________________________________________5

2.1. Sistema de transmisión. ________________________________________5

2.1.1. Introducción. _________________________________________________5
2.1.2. Reseña histórica de la transmisión. _______________________________6
2.1.3. Objetivos de la transmisión ______________________________________7
2.1.4. Aerodinámica automotriz y su evolución. ___________________________8
2.1.5. Resistencia a la rodadura _______________________________________9
2.1.6. Tipos de transmisión automotriz _________________________________11
[Link]. Motor delantero y tracción/propulsión trasera ___________________12
[Link]. Motor delantero y tracción delantera __________________________13
[Link]. Motor delantero o trasero y tracción total _______________________15
[Link]. Los vehículos con trasmisión semipesados y pesados.____________16

2.2. Cajas de cambios manuales. _____________________________________18

2.2.1. Caja de cambios manual de tres ejes. ____________________________21
2.2.2. Caja de cambios manual de dos ejes. ____________________________23

III
 2.3. Elementos auxiliares. ___________________________________________24
2.3.1. El embrague ________________________________________________24
2.3.2. El mando de cambio. _________________________________________25
2.3.3. Sincronizadores. _____________________________________________26

2.4. Funcionamiento de una caja de velocidades. ________________________27

2.4.1. Principios del funcionamiento. __________________________________27
2.4.2. Sincronización _______________________________________________29
2.4.3. El cambio de velocidades.______________________________________29
2.4.4. Funcionamiento del cambio de velocidades. _______________________31
[Link]. Primera velocidad. ________________________________________32
[Link]. Segunda velocidad. _______________________________________32
[Link]. Tercera velocidad. ________________________________________33
[Link]. Cuarta velocidad. _________________________________________34
[Link]. Marcha atrás (M.A.) _______________________________________34

CAPITULO III ________________________________________________________36

PROPUESTA DE INNOVACION O SOLUCION DEL PROBLEMA ______________36

3.1. Especificaciones de la transmisión manual modelo V5MT1. ___________36

3.2. Diagnostico de fallas de la transmisión manual. _____________________37

3.2.1. Holgura entre engranajes. ______________________________________37
3.2.2. Desgaste de los cojinetes ______________________________________38
3.2.3. Fallas en las varillas del cambio._________________________________38
3.2.4. Aceite inadecuado. ___________________________________________38
3.2.5. Sincronizadores desgastados ___________________________________39
3.2.6. Defectos en el embrague ______________________________________39
3.2.7. Juntas en mal estado _________________________________________39

3.3. Servicio y mantenimiento de la caja de transmisión manual modelo V5MT1.

39
3.3.1. Servicio en el vehículo. ______________________________________39
[Link]. Verificación del aceite de la transmisión _______________________39
[Link]. Cambio del aceite de la transmisión __________________________40

IV
 3.4. Desmontaje e instalación de la caja de transmisión manual modelo V5MT1.
42
3.4.1. Punto de servicio para el desmontaje. ____________________________44
3.4.2. Punto de servicio para la instalación. _____________________________46

3.5. Desmontaje e instalación de las palancas de cambios. ________________47

3.6. Proceso de armado de motor y caja de velocidades en el respectivo

caballete. _________________________________________________________48

CONCLUSIONES _____________________________________________________51

RECOMENDACIONES _________________________________________________52

BIBLIOGRAFIA ______________________________________________________53

ANEXOS ____________________________________________________________54

V
 TABLA DE IMAGEN

Imagen 1: Sistema de transmisión. _________________________________________5

Imagen 2: El vehículo a vapor. ____________________________________________7
Imagen 3: Aerodinámica _________________________________________________9
Imagen 4: Diferentes fuerzas actúan sobre nuestras ruedas durante el viaje. _______10
Imagen 5: Fuerzas y resistencias. ________________________________________11
Imagen 6: Tipos de transmisiones. ________________________________________12
Imagen 7: Motor delantero propulsión posterior. _____________________________12
Imagen 8: Motor transversal con tracción delantera. __________________________14
Imagen 9: Transmisión doble. ____________________________________________15
Imagen 10: Vehículos doble tracción ______________________________________16
Imagen 11: Tracción adecuada en vehículos pesados _________________________17
Imagen 12: Engranaje helicoidal. _________________________________________19
Imagen 13: Engranes rectos _____________________________________________19
Imagen 14: Sincronizador en despiece. ____________________________________20
Imagen 15: Mecanismo de mando de cambio _______________________________21
Imagen 16: Corte de una caja de cambios longitudinal ________________________22
Imagen 17: Caja de cambios transversal. ___________________________________24
Imagen 18: sistema de embrague. ________________________________________25
Imagen 19: Mecanismo de mando de cambio. _______________________________25
Imagen 20: Disposición de los mandos de un automóvil. _______________________26
Imagen 21: Balador con sincronización. ____________________________________27
Imagen 22: Función de una palanca. ______________________________________28
Imagen 23: Cambio de velocidad (acoplamiento). ____________________________29
Imagen 24: Disposición de un tren de engranajes para transmisión. ______________30
Imagen 25: Funcionamiento de la caja de cambios. ___________________________31
Imagen 26: Primera velocidad. ___________________________________________32
Imagen 27: Segunda velocidad. __________________________________________33
Imagen 28: Tercera velocidad. ___________________________________________33
Imagen 29: Cuarta velocidad. ____________________________________________34
Imagen 30: Marcha atrás. _______________________________________________35

VI
Imagen 31: Nivel de aceite.______________________________________________40
Imagen 32: Localización de tapones. ______________________________________41
Imagen 33: Tapones de la transferencia. ___________________________________42
Imagen 34: Transmisión modelo V5MT1. ___________________________________43
Imagen 35: Conectores. ________________________________________________44
Imagen 36: Localización de conectores. ____________________________________45
Imagen 37: Desconexión del cojinete de desembrague ________________________45
Imagen 38: Pernos y su localización. ______________________________________46
Imagen 39: Conjunto de palanca de cambios. _______________________________47
Imagen 40: limpieza del motor. ___________________________________________48
Imagen 41: Construcción del caballete. ____________________________________49
Imagen 42: sujeción del motor en el caballete. _______________________________50
Imagen 43: Instalaciones. _______________________________________________50

VII
 RESUMEN

El desarrollo del proyecto describe de forma clara el análisis practico y teórico

del funcionamiento de la transmisión manual del motor diésel de combustión
interna, el presente proyecto engloba una serie de capítulos los cuales siguen
una secuencia correcta para determinar el procedimiento para realizar un
diagnóstico y mantenimiento de la transmisión manual modelo V5MT1 del motor
MITSUBISHI 4D56 T.

En el primer capítulo (Introducción), se realizó un prefacio sobre los objetivos

del proyecto, la justificación y diagnóstico del proyecto teniendo en cuenta el
planteamiento del problema

En el segundo capítulo (marco teórico), es una descripción de la base teórica

con que se respalda el proyecto a través de conceptos claros sobre la
transmisión, tipos, características de funcionamiento y componentes que la
conforman.

En el tercer capítulo (Propuesta de innovación o solución del problema), trata

del procedimiento utilizado en base al manual de servicio de la transmisión
manual modelo V5MT1 del motor Mitsubishi diésel 4D56 T. Para realizar unos
procedimientos de diagnósticos y mantenimientos que requiere esta
transmisión.

En el cuarto capítulo denota las conclusiones de los datos obtenidos como

resultado del análisis al sistema de transmisión del motor, en la parte de
recomendaciones indica aspecto a tomar en cuenta y sugerencias para realizar
el procedimiento de servicio a la transmision.
 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

INTRODUCCION

En el siglo XIX y con la necesidad de incorporar sistemas de transmisión a vehículos

motorizados aparece la primera caja de cambio del francés Louis-René. Levassor a
los que se les acredita con el desarrollo de la transmisión. Demostraron su
transmisión de tres velocidades en el 1894 y el diseño básico sigue siendo el punto
de partida para la mayoría de las transmisiones manuales contemporáneas.

En aquella época las cajas de cambio no estaban sincronizadas, por lo que la técnica
del doble embrague, que consiste en igualar las revoluciones por minuto del motor y
la caja de cambios, era necesaria para poder cambiar de marcha.

En la actualidad todos los vehículos independientemente de su marca o casa

comercial están dotados de una caja de cambios que permite desmultiplicar las
revoluciones para un mejor rendimiento en las carreteras con avances significativos
en peso y diseño, pero, como ya se lo dijo, manteniendo el punto base de la primera
caja de cambios.

El sistema de transmisión hace llegar el movimiento del motor a las ruedas del
automóvil y permite al conductor controlar su velocidad.

El funcionamiento del sistema de transmisión se inicia con el embrague, este

acoplado por un extremo al volante de la inercia, y por el otro, al eje principal que
trasmite la fuerza del motor hacia la contra flecha haciéndola girar cuando el
conductor presiona el pedal.

El embarque interrumpe el movimiento permitiendo que la palanca de velocidad haga

los cambios entre engranes sin dañarlos; la palanca mueve a los sincronizadores,
estos acoplan a los engranajes de velocidad, poniéndolos al eje de salida para
transferir el movimiento a la contra flecha; cada pareja de engranes corresponde a
una velocidad diferente.

Luego, pasa al árbol de transmisión que es un tubo largo que está conectado al eje
de salida y transfiere el movimiento a las ruedas traseras, a través del diferencial ya

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 1

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

que es un conjunto de engranes que permite las ruedas a diferentes velocidades, y

cuando es transmisión delantera, se emplea el eje palier para las ruedas delanteras.

El poder generado por el motor, fluye por la transmisión antes de llegar a las ruedas
la función básica de la transmisión; es controlar la velocidad y el par de torsión
disponibles para las ruedas, bajo diferentes condiciones de manejo, el sistema de
transmisión encargado de llevar la fuerza del motor hacia las ruedas motrices en
diferentes niveles de velocidad gobernados por el conductor del vehículo.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 2

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

CAPITULO I

1.1. Tema

“DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T”

1.2. Diagnóstico y justificación

En este proyecto se plantea mostrar de una manera sencilla el funcionamiento de

una caja de velocidades; para que se pueda realizar un análisis cinemático del
sistema y entenderlo a detalle.

La demanda de trabajo en los diferentes talleres conlleva a que el profesional debe

entrenarse más en este contexto, ya que la cartera de clientes es cada vez más
alentadora para los talleres de servicio. En nuestro proyecto, se podrá apreciar el
funcionamiento real de la caja de cambio del motor Mitsubishi 4D56 T, diseñada de
acuerdo a las necesidades de trabajo, torque, potencia y relación de transmisión.
Además de esto, se realizará las diferentes verificaciones en los mantenimientos
preventivos y desarrollar habilidades para identificar las fallas y averías, y sus
posibles soluciones.

1.3. Planteamiento y formulación del problema técnico/ tecnológico.

Se tiene un motor MITSUBISHI modelo 4D56 T con una transmisión manual modelo
V5MT1, en el cual se realizará un diagnóstico de las diferentes condiciones,
parámetros y características de funcionamiento.

Sabiendo que la falta de conocimientos teóricos y prácticos sobre las herramientas,

manuales y avances tecnológicos en las transmisiones, nos conlleva a un mal
diagnóstico de las fallas, conduciendo a la omisión de problemas y esto provoque
peores fallas posteriores a la transmisión.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 3

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

1.4. Objetivos

1.4.1. Objetivo General

Diagnosticar y realizar mantenimiento a la caja de cambios manual modelo V5MT1

del motor MITSUBISHI 4D56 T.

1.4.2. Objetivos Específicos

• Estudiar las generalidades y componentes que rigen un sistema de

transmisión.
• Entender el funcionamiento de una caja de cambios, mediante el análisis de
sus componentes.
• Explicar el procedimiento de diagnóstico de la caja de cambios manual modelo
V5MT1 del motor MITSUBISHI 4D56 T.
• Explicar el procedimiento para realizar un mantenimiento a la caja de cambios
manual modelo V5MT1 del motor MITSUBISHI 4D56 T.

1.5. Enfoque metodológico.

El conocimiento en el área de transmisión nos garantiza un mejor diagnóstico del

funcionamiento de una caja de cambios y un buen ajuste del mismo. Para ello es
importante conocer la aplicación correcta de los datos que está determinados en los
manuales de taller de los motores y transmisión.

1) Metodología de la investigación
• Se realizará el estudio sobre la transmisión del motor para determinar el
funcionamiento de cada componente, así mismo determinar el diagnóstico y
mantenimiento que requiere el conjunto de transmisión.
2) Fuentes de información
• Las fuentes de información serán secundarias ya que se recolectará
información de libros, manuales técnicos y de conocimientos en el área.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 4

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1. Sistema de transmisión.

2.1.1. Introducción.

Se denomina sistema de transmisión a un conjunto de elementos mecánicos

dispuestos a hacer llegar el giro generado por el motor hasta las ruedas motrices.

El sistema de transmisión también logra variar la relación de transmisión entre el eje

cigüeñal que tienen correlación con las ruedas motrices; estos son elementos
mecánicos sujetados entre sí por articulaciones metálicas móviles lubricadas para su
mejor funcionamiento; su labor es transformar la trayectoria en otra diferente.

Imagen 1: Sistema de transmisión.

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 5

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

Los vehículos antes eran, por lo general, de tracción trasera luego cambiaron a
tracción delantera; más o menos en los años 80 empezó a ver una serie de
regulaciones de emisiones de contaminante, muy estrictas que pedían recortar las
emisiones contaminantes.

Los fabricantes tenían que imaginarse como reducir los contaminantes muy
rápidamente y es por eso que se cambió de tracción posterior a tracción delantera;
esto es porque una tracción delantera ocupa mucho menos energía.

En el medio de la transmisión hay un sistema que se llama caja de velocidades que

desmultiplica es decir reduce las vueltas que está dando el motor las achica a la
salida de la caja de velocidades y gira más despacio, pero a su vez la caja de
velocidades si bien la potencia no cambia lo que cambia es el torque que tiene en la
salida de la caja de cambio.

2.1.2. Reseña histórica de la transmisión.

Existen muchos mitos en torno a la transmisión manual, al señalar que una

transmisión manual ahorra más combustible que una automática, eso era cierto hace
algunos años, hoy en día con las transmisiones modernas muy probablemente ya ha
cambiado ya que las cajas computarizadas súper modernas pueden hacer los
cambios para el ahorro de combustible, es más, los nuevo autos modernos pueden
ahorrar combustible que nunca antes se hubiera pensado mucho menos cuando las
transmisiones manuales eran tan populares.

Las transmisiones a lo largo de la historia fueron mejorando debido a su desempeño

ya que la impulsada por banda (faja) ofrecía una limitada capacidad de carga. La
historia muestra que el primer vehículo a vapor fue creado en el año 1769, este
vehículo fue demasiado pesado, ruidoso y temible.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 6

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

Imagen 2: El vehículo a vapor.

Fuente: [Link]

Los inventores franceses Louis Rene, Panhar y Emile Levassor, desarrollaron las
primeras transmisiones manuales modernas; desarrollaron las primeras cajas de
cambio a tres velocidades en el año 1894. Este diseño fue un gran ejemplo para las
siguientes generaciones de las transmisiones manuales contemporáneas.

Los vehículos fabricados y diseñados en los EEUU, a principio del siglo XX, contó
con un sistema de transmisión manual no sincronizado, según el diseño de Panhard,
Levassor, y Renault. Posteriormente, se produjeron innovaciones importantes en el
año 1928 cuando el modelo muy conocido Cadillac, introdujo el sistema de
transmisión manual sincronizada logrando así que el cambio, a través de la palanca
de cambios, fuera más suave y fácil; suele suceder que en EEUU tienen la
preferencia por transmisión automática mientas en Europa occidental siga siendo la
transmisión manual su preferencia.

2.1.3. Objetivos de la transmisión

El sistema de transmisión tiene tres objetivos:

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 7

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

• Acoplamiento y desacoplamiento del giro del motor, función realizada por el

conjunto de embrague.
• Por medio de la caja de cambio se reduce o aumenta el par de salida.
• Transfiere el par de salida desde la caja de cambio hasta las ruedas motrices,
a través de los palieres, árbol de transmisión, diferencial o semiárboles.

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices con este sistema se logra variar
también entre el cigüeñal y las ruedas.

2.1.4. Aerodinámica automotriz y su evolución.

Hace muchos años la Aerodinámica era desconocida para los diseñadores de

vehículos que no le prestaban mucha atención, a diferencia de la actualidad todos los
vehículos. Son fabricados con un diseño mejorado aerodinámicamente para mejorar
la velocidad de muchos aspectos del vehículo, sobre todo en altas velocidades a
comparación de vehículos cuya fabricación eran cuadrados, notándose una gran
diferencia donde solo era tomado en cuenta el agarre aerodinámico para darle mayor
estabilidad a los vehículos a altas velocidades.

Fueron inventados para autos de carrera para competencia de fórmula uno, cuando
los fabricantes de vehículo colocaron alerones en los laterales, y en la parte
delantera del vehículo, como también en la parte posterior, lo cual con los años
fueron mejorando.

Estas mejoras en la aerodinámica, se fueron implementado en los vehículos de alta

competencia mundial, lo que fue mejorando considerablemente los diseños haciendo
más lujoso estéticamente, y con agarre mejorado, en las curvas, mejorando
considerablemente la estabilidad y seguridad a los conductores empleando el aire en
favor del vehículo del agarre del vehículo, empujando hacia abajo, evitando el
contacto directo del viento con los neumáticos.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 8

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

Imagen 3: Aerodinámica

Fuente: [Link]

La Aerodinámica se define científicamente como el contacto del comportamiento del

aire con los cuerpos en movimiento aplicado al automóvil. Podremos definirla como
el contacto estudiado que tiene el aire con el vehículo durante el recorrido sobre la
calzada todas las definiciones que vienen son específicas del automóvil para realizar
un buen aerodinámico de vehículo es fundamental porque el comportamiento del aire
influye en la mayor o menor resistencia al avance del vehículo, en algunos conocidos
como cortaviento que cumple también la función de bloquear el aire en otro sentido.

2.1.5. Resistencia a la rodadura

Diferentes fuerzas actúan en las llantas. Gravedad, resistencia al aire, agarre de la

superficie, peso y muchas más. Un vehículo que quiere moverse debe superar estas
fuerzas. La resistencia a la rodadura afecta no solo las prestaciones sino, sobre todo,
a nuestra economía. Observa qué puedes ganar con un coeficiente de rozamiento
óptimo.

¿Qué es la resistencia a la rodadura del neumático? Si una llanta completamente lisa

rodara sobre una superficie perfectamente lisa, no estaría sujeto a una

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 9

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

desaceleración externa. Desafortunadamente, la realidad es completamente

diferente. Las fuerzas físicas que actúan en el vehículo dificultan el movimiento. Sin
embargo, podemos estar en movimiento y a los elementos que lo contrarrestan los
llamamos resistencia a la rodadura. Esta es la relación optimizada entre la energía
usada para moverse y los factores externos de desaceleración del vehículo.

Imagen 4: Diferentes fuerzas actúan sobre nuestras ruedas durante el viaje.

Fuente: [Link]

¿Cómo afecta la resistencia a la rodadura en el consumo? Durante el viaje, la llanta

se dobla cíclicamente en contacto con la superficie y luego vuelve a su forma
original. Las deformaciones temporales resultantes son la causa de la pérdida de
energía, cuya recuperación está asociada con costes adicionales para el conductor.

La resistencia a la rodadura representa el 70% de las fuerzas que actúan sobre las
llantas. Una aerodinámica más difícil hace que recorrer la misma distancia signifique
gastar más combustible. La baja resistencia a la rodadura significa incluso 0,25 litros
menos de combustible a 100 km. La cantidad puede no parecer impresionante, pero
si lo comparamos con el hecho de que el conductor en el Perú hace más de 20,00
Km al año, los ahorros pueden ser notables. Se puede identificar la resistencia más
importante que se opone a la transmisión del movimiento de vehículo son los
siguientes puntos:

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 10

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

• Resistencia por inercia.

• Resistencia por rozamiento mecánico.
• Resistencia por pendiente.
• Resistencia del aire.

Imagen 5: Fuerzas y resistencias.

Fuente: Arias Paz 2018

2.1.6. Tipos de transmisión automotriz

El sistema de trasmisión manual tradicionalmente va tener de cinco a seis

velocidades, pero tiene los mismos principios una palanca al centro que se puede
mover arriba abajo y hacia los lados, así como un pedal de embrague en el pie
izquierdo para mantener el régimen regular de las velocidades del vehículo el
conductor que decide por cuánto tiempo, seleccionar las velocidades.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 11

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

Imagen 6: Tipos de transmisiones.

Fuente: Arias Paz 2018

[Link]. Motor delantero y tracción/propulsión trasera

En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de un árbol de transmisión que
lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones
oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se
realiza por medio de unos semiárboles rígidos llamados palieres, alojados en el
interior del puente trasero.

Imagen 7: Motor delantero propulsión posterior.

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 12

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

Ventajas

• Distribución de pesos más uniformes en las cuatro esquinas.

• Mejor maniobrabilidad al tener un peso mejor distribuido lo que ayuda en las
curvas y en el frenado.
• Mejor estabilidad y adherencia en caminos de asfalto o condiciones
climatológicas buenas.
• Más apto con motores de mayor potencia.
• Más apto para remolques.
• Diferencia las ruedas de dirección de las de tracción.
• Mayor fortaleza estructural.
• Mecánica más fácil.
• Reducción del diámetro de giro, mejorando su maniobrabilidad en espacios
estrechos.

Desventajas

• Menor utilización del espacio total para pasajeros en el habitáculo.

• Mayor peso total del vehículo.
• Mayor consumo de combustible.
• Mayor costo de producción.
• Propenso al sobreviraje

[Link]. Motor delantero y tracción delantera

En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la

transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este
caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial está formando
conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace
por medio de un enlace que no puede ser rígido. Con este fin se usan semiejes con
interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda
cuando el vehículo está en movimiento.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 13

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben

cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los
desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud
producidas en los semiárboles por causa de esos desplazamientos.

Imagen 8: Motor transversal con tracción delantera.

Fuente: http//[Link]

Ventajas

• Estabilidad y control del vehículo en condiciones normales

• Mejor tracción en nieve y caminos escabrosos.
• Mejor utilización del espacio total para pasajeros y carga.
• Menor peso total del vehículo.
• Menor consumo de combustible.
• Menor costo de producción.

Desventajas

• Semiejes delanteros costosos.

• Complejidad técnica del tren delantero.
• Propenso al subviraje.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 14

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

• El automóvil tiende a tirar hacia un lado cuando la aceleración es fuerte,

debido a que tiene ejes de distintas longitudes y peso.

[Link]. Motor delantero o trasero y tracción total

En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a
las ruedas se complica ya que se necesitan más elementos, como otro árbol de
transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto
viene acompañado con el uso de otro diferencial.

Imagen 9: Transmisión doble.

Fuente: [Link]

Ventajas

• Máxima tracción en nieve y caminos escabrosos.

• Excelente estabilidad y control del vehículo en condiciones malas y en
carreteras con una
• Baja adherencia.

Desventajas

• Alto consumo de combustible.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 15

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

• Mayor peso total del vehículo.

• Mayor costo de producción.
• Mayor complejidad técnica.
• Mayor cantidad y volumen de piezas móviles

[Link]. Los vehículos con trasmisión semipesados y pesados.

Los vehículos semipesados así mismo pesados, como se puede identificar en el

siguiente ejemplo, se identifica por los siguientes números 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6 se
hace referencia en el primer número de ejes multiplicado por dos, así mismo, el
segundo hace referencia a las ruedas motrices.

Es una transmisión de 18 cambios, la forma de operar consiste en lo siguiente; la

primera trae selector y convertidos detrás de la palanca, el funcionamiento es meter
primera como cualquier carro.

Imagen 10: Vehículos doble tracción

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 16

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

En camiones, la tracción será influenciada por la potencia nominal, el número de

ejes, la fórmula rodante y la distribución de peso. Si un camión necesita llevar mucho
peso, lo recomendable es que este tenga más de cuatro puntos de apoyo, más de
dos ejes y una buena potencia nominal. Si el camión va a transportar solo volumen o
cargas no tan pesadas, lo recomendable es adquirir uno con carrocería grande pero
liviana, y de potencia media para ahorrar combustible.

Cuando la fuerza recorre todo el sistema de transmisión hasta llegar al grupo

diferencial, el siguiente paso, antes de transmitir esta fuerza a las ruedas, dependerá
del tipo de tracción y fórmula rodante del vehículo.

Normalmente en vehículos menores, la tracción y la fórmula rodante no llega a tener

mucha importancia para el conductor dado que su uso es solo para transporte
personal. Pero en vehículos grandes, como tractores y camiones, la situación cambia
un poco respecto a la importancia de la tracción, porque aquí sí tendrá mucha
injerencia, ya que se reflejará de manera notable en la potencia, fuerza de propulsión
final y consumo de combustible.

Imagen 11: Tracción adecuada en vehículos pesados

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 17

 DIAGNOSTICO DE LA TRANSMISION DEL MOTOR MITSUBISHI 4D56 T

Es conveniente detectar una avería o falla en el sistema de transmisión ya que es

importante para la vida útil del vehículo, verificar pautas pequeñas que ayuden a los
técnicos mecánicos especialistas en mecánica automotriz ver que está fallando en la
trasmisión del vehículo para dar solución lo más pronto posible para evitar
reparaciones costosas.

2.2. Cajas de cambios manuales.

La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y

las ruedas para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el
sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por
tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par.

Si un motor diésel transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sería

suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una
pendiente, el par resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente
fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el
motor perdería potencia y llegaría a pararse; para evitar esto y poder superar el par
resistente, es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor,
según las necesidades de la marcha.

En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del

vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo.

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los

primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de
sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.

Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera,

las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

• De tres ejes
• De dos ejes

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 18

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En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son
de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se
realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el
dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de
carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se
traduce en un menor ruido global de la caja de cambios.

Imagen 12: Engranaje helicoidal.

Fuente: [Link]

En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de

soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más
reducido.

Imagen 13: Engranes rectos

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 19

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En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos

de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes
con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane
de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las
ruedas o piñones están permanentemente engranados entre sí de forma que una
gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria
en su movimiento al otro eje.

El sincronizador tiene, por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo

entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él. Los sincronizadores suelen ir
dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la
caja de cambios sea el más reducido posible.

Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con

cono y esfera de sincronización, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo,
sincronizadores con anillo elástico, etc.

Imagen 14: Sincronizador en despiece.

Fuente. FERRER J. Sistemas de transmisión y frenado. p. 91

El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio

que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente
a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 20

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Imagen 15: Mecanismo de mando de cambio

Fuente: [Link]

Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de

cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.

A continuación, se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios.

La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición
longitudinal de un vehículo de propulsión trasera.

La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposición transversal, de un

vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-
diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.

2.2.1. Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y
tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los
esfuerzos en los piñones son menores, por lo que el diseño de éstos puede
realizarse en materiales de calidad media.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 21

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Imagen 16: Corte de una caja de cambios longitudinal

Fuente: [Link]

El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a
través del embrague.

A la salida del embrague va conectado el eje primario girando ambos de forma

solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyándose en éste a través de
rodamiento de agujas, gira el eje secundario transmitiendo el par desmultiplicado
hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y desmultiplicación del par se realiza
entre ambos ejes a través del eje intermediario.

El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague y el
secundario da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas,

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 22

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haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario, con
interposición de un cojinete de agujas.

Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario, es

necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos
sobre él. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o
intermediario, por medio de los piñones de toma constante, obteniéndose el arrastre
de los piñones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje.
Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendrá el giro de éste.

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores, compuestos

esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario,
pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre
el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol
secundario.

2.2.2. Caja de cambios manual de dos ejes.

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para

disposiciones de vehículos con tracción delantera.

Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje
intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a
un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el
tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto
compacto.

La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar
cargas mucho más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto,
es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 23

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Imagen 17: Caja de cambios transversal.

Fuente: [Link]

Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo
el piñón loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su
correspondiente sincronizador. Mientras los demás piñones locos giran libremente
arrastrados por sus homólogos solidarios del otro eje.

2.3. Elementos auxiliares.

2.3.1. El embrague

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un
automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par motor
desde el motor hacia las ruedas.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 24

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Imagen 18: sistema de embrague.

Fuente: [Link]

2.3.2. El mando de cambio.

Los mecanismos o dispositivos que sirven para hacer deslizante las ruedas
baladoras sobre el eje secundario, constituyen en su conjunto el mando del cambio
de velocidades.

Imagen 19: Mecanismo de mando de cambio.

Fuente: [Link]

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Imagen 20: Disposición de los mandos de un automóvil.

Fuente: [Link]

2.3.3. Sincronizadores.

En los cambios de velocidades con los engranajes dispuestos como hemos visto
hasta ahora, los baladores, ya sean ruedas o manguitos, presentan una cierta
dificultad a engranarse (corrientemente se dice que las marchas presentan dificultad
a entrar), esta dificultad es, principalmente debida a la diferencia de velocidades que
existe entre los dentados que han de engranarse. Para facilitar la entrada o engrane
de las marchas se recurre a redondear los laterales de los dientes, pero esto no es
una solución definitiva. Para resolver el problema, se han ideado los mecanismos
denominados sincronizadores.

El sincronizador es en esencia un dispositivo que hace que dos ruedas que hayan de
engranar igualen sus velocidades de giro antes de que el engrane se produzca, y se
emplea para el engrane de velocidades en toma constante.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 26

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Imagen 21: Balador con sincronización.

Fuente: [Link]

1. Rueda interior del balador.

2. Anillo de acoplamiento dentado interiormente.

3. Cono de sincronización en la rueda.

4 y 7. Dentados de acoplamiento en las ruedas.

5. Dentado de la rueda en toma constante.

6. Bola de retención del anillo de acoplamiento.

2.4. Funcionamiento de una caja de velocidades.

2.4.1. Principios del funcionamiento.

Muchas personas manejamos o conducimos un vehículo, movemos la palanca de

cambios y sentimos que podemos controlar el vehículo hacia atrás o hacia adelante,
pero que pasaría si no tuviéramos una caja de velocidades. Recordemos que un
motor, cuando asimila la aceleración adquiere más revoluciones y esto le da más
fuerza. Utilizamos el término asimilar para describir lo siguiente:

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 27

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• Si aceleramos, y el vehículo no puede moverse debido a que tiene trabado el

freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podrá
asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogará y
se apagará.

Es este el motivo, o la razón por la que se hace necesaria la instalación de una caja
de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor. La rueda
volante, pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El
disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el
acople del motor con la caja de velocidades.

El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre
una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. Los engranes
realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane
pequeño, hace girar, aunque más lentamente, a un engrane más grande, o sea que
la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original.

Imagen 22: Función de una palanca.

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 28

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2.4.2. Sincronización

Se le llama sincronización al hecho de que un engrane activado, se conecte a otro

que este desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero se
transfieran al segundo, formándose como si fueran una sola pieza.

Una caja de velocidades manual está compuesta de engranes de diferente tamaño,

todos estos engranes están colocados de tal forma, que cuando se mueva la palanca
de cambios, se esté seleccionando el engrane que se desea activar, lo que quiere
decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse, a este
acoplamiento se le llama cambio de velocidad.

Para que un engrane se acople en posición de trabajo se sirve de un collar.

Imagen 23: Cambio de velocidad (acoplamiento).

Fuente: [Link]

2.4.3. El cambio de velocidades.

Un cambio de velocidades de engranajes, es en esencia una combinación de varios

trenes de engranajes semejantes, de distinto valor de reducción y dispuestos de tal
manera que el movimiento pueda ser transmitido desde el eje 1 al eje 4 a través de
uno u otro de ellos, según las necesidades de la marcha del vehículo y la voluntad
del conductor.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 29

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Un cambio de este tipo, de los más sencillos empleados en la práctica, es el de

cuatro velocidades hacia adelante y marcha atrás; antes de entrar en el estudio
detallado de este cambio, vamos a recordar la nomenclatura, o sea los nombres que
se dan a las distintas partes del mismo:

• El eje que recibe el movimiento del motor recibe el nombre de eje conductor o
eje primario.
• El eje por el que sale el movimiento del cambio de velocidades para ser
transmitido al diferencial y eje trasero, recibe el nombre de eje conducido o eje
secundario.
• El eje en que van montadas las ruedas auxiliares para la reducción de la
velocidad de giro recibe el nombre de eje intermediario.

Imagen 24: Disposición de un tren de engranajes para transmisión.

Fuente: [Link]

Al hablar de cambios de velocidades, las distintas combinaciones que se pueden

emplear para conducir el movimiento reciben el nombre de marchas o velocidades, y
para distinguirlas dentro de un mismo cambio se les numera dándoles los nombres
de primera, segunda, tercera, etc., y marcha atrás; comenzando para numerarlas por
la reducción mayor, o sea, aquella que proporciona una menor velocidad de las
ruedas. Aquella velocidad para la cual la velocidad de giro del eje primario es igual a

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 30

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la velocidad de giro del eje secundario se le numera también en el orden que le

corresponde, pero es más corriente el denominarla directa.

2.4.4. Funcionamiento del cambio de velocidades.

Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se

obtienen por la combinación de los diferentes piñones, en consecuencia, con sus
dimensiones.

En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es

el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta más compacto y
presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida.
Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una
palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos
cubos de sincronización (sincronizadores), que engranan con los piñones que
transmiten el movimiento.

Imagen 25: Funcionamiento de la caja de cambios.

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 31

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[Link]. Primera velocidad.

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se
obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.

Imagen 26: Primera velocidad.

Fuente: [Link]

[Link]. Segunda velocidad.

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se
obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 32

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Imagen 27: Segunda velocidad.

Fuente: [Link]

[Link]. Tercera velocidad.

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se
obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.

Imagen 28: Tercera velocidad.

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 33

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[Link]. Cuarta velocidad.

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje
primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje
intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario
como muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión directa sin reducción de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la
velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye

Imagen 29: Cuarta velocidad.

Fuente: [Link]

[Link]. Marcha atrás (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de

reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con
otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de
inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. Estos piñones pertenecen
a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una
nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 34

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La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y

secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La
reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el
piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al
contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

Imagen 30: Marcha atrás.

Fuente: [Link]

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 35

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CAPITULO III

PROPUESTA DE INNOVACION O SOLUCION DEL PROBLEMA

3.1. Especificaciones de la transmisión manual modelo V5MT1.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 36

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3.2. Diagnostico de fallas de la transmisión manual.

La causa más frecuente de las averías en los engranajes del cambio de velocidades,
es la falta de adecuada lubrificación.

Para la lubrificación de las cajas de cambio debe emplearse un aceite de gran

viscosidad (valvolina), pero no debe emplearse grasa, aunque ésta sea ligera; los
fabricantes de los automóviles indican el tipo de lubricante que debe emplearse en
cada caja de cambio. Debemos recordar siempre que, en cuanto sea posible, para la
lubrificación y ajuste de cualquier mecanismo del automóvil deben seguirse las
normas dadas por el constructor. Si en tiempo frío se utiliza grasa para lubrificar un
cambio de velocidades, al girar los engranajes apartarán la grasa a un lado donde
quedará en forma semisólida congelada y los engranajes trabajarán así sin
lubrificación.

Las principales averías que suelen tener los cambios manuales, son el exceso de
ruido en su funcionamiento, que las marchas entren con mucha dificultad, que se
salgan de forma espontánea o importantes fugas de aceite.

3.2.1. Holgura entre engranajes.

La holgura entre engranajes produce que la caja de cambios haga un ruido excesivo.
En coches con muchos kilómetros a sus espaldas, es lógico que los engranajes de
desgasten y se produzcan ruidos.

Este molesto sonido se produce por un mal asiento de los engranajes entre ellos ya
que han ido perdiendo material a lo largo de los años.

Solución

Desmontar la caja de cambios y abrirla.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 37

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3.2.2. Desgaste de los cojinetes

El desgaste entre los cojinetes es otro de las averías de las cajas de cambio manual.
El desgaste de los cojinetes de la caja de cambios sobre la que se apoyan los ejes
puede producir un mayor ruido de lo normal.

Solución

la única solución es desacoplar el funcionamiento del motor de la caja de

velocidades y abrirla.

3.2.3. Fallas en las varillas del cambio.

Un fallo en las varillas del cambio puede producir que tenga una dificultad en la
inserción de las marchas. Las varillas o mecanismos de mando son los elementos
que transmiten el movimiento desde la palanca de cambio al interior de la caja. La
deformación de estos elementos o de los ‘silenblocks’ que los unen, es una de las
mayores averías de los cambios manuales.

3.2.4. Aceite inadecuado.

El aceite de caja es uno de los elementos más importantes para evitar deterioros
prematuros de una caja de cambios ya que debe de garantizar en todo momento la
lubricación correcta de todo el mecanismo. Por supuesto, si quieres evitar averías en
tu caja de cambio manual, debes llevar un mantenimiento periódico y sustituir el
aceite de forma periódica.

Al cambiar el aceite de la caja se debe utilizar el recomendado por el fabricante. Un

lubricante espeso o con características diferentes puede hacer que tenga dificultades
para cambiar de marcha.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 38

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3.2.5. Sincronizadores desgastados

Si los sincronizadores del cambio manual están desgastados, es posible que alguna
marcha se desengrane por arte de magia. Esta avería suele suceder en los coches
que llevan recorridos muchos kilómetros. Reparar esta avería de la caja de cambios
manual es muy costoso, ya que tendrás que desmontar el cambio y abrir la caja.

3.2.6. Defectos en el embrague

Un defecto en el embrague puede producir dificultades a la hora de insertar las

marchas. Es decir, el desembrague no se realiza de forma total y este mecanismo no
estará funcionando de forma correcta. Embrague ya está gastado, que no está lo
suficientemente tensado (en coche antiguos) o, simplemente, que el conductor tiene
la manía de no pisar a fondo el pedal.

3.2.7. Juntas en mal estado

Las juntas en mal estado pueden provocar fugas de aceite por la campana de la caja.
Esta avería en la caja de cambios suele suceder en coches con muchos kilómetros
de recorrido.

Solución

Abrir el cambio y sustituir las juntas dañadas.

3.3. Servicio y mantenimiento de la caja de transmisión manual modelo V5MT1.

3.3.1. Servicio en el vehículo.

[Link]. Verificación del aceite de la transmisión

1. Desmontar el tapón de llenado del aceite.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 39

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2. El nivel de aceite debe estar en la parte inferior del orificio del tapón de llenado.

3. Verificar que el aceite de la transmisión no está muy sucio y que la viscosidad es

apropiada.

4. Apretar el tapón de llenado de aceite al par especificado.

Par de apriete

32 ± 2 N×m

Imagen 31: Nivel de aceite.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

[Link]. Cambio del aceite de la transmisión

1. Quitar el tapón de llenado de aceite y el tapón de vaciado de aceite.

2. Vaciar el aceite.

3. Aplicar el sellador a las roscas del tapón de vaciado de aceite.

4. Apretar el tapón de vaciado de aceite al par de apriete especificado.

Par de apriete:

39 ± 5 N×m

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 40

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Imagen 32: Localización de tapones.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

5. Llenar del aceite especificado hasta que el nivel llegue a la parte inferior del orificio
del tapón de llenado de aceite.

Aceite de transmisión especificado: Aceite de engranaje hipoidal SAE 75W-90

o 75W-85W de acuerdo con la clasificación API GL-4

Cantidad

Transmisión 3,2 l

Transferencia 2,5 l 6.

6. Apretar el tapón de llenado de aceite al par de apriete especificado.

Par de apriete

32 ± 2 N×m

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 41

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Imagen 33: Tapones de la transferencia.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

3.4. Desmontaje e instalación de la caja de transmisión manual modelo V5MT1.

Trabajos a realizar antes del desmontaje

1. Desmontaje de la palanca de control de transmisión y de la palanca de control

de transferencia
2. Vaciado del aceite de transmisión y del aceite de transferencia
3. Desmontaje del ·árbol de transmisión delantero
4. Desmontaje del tubo de escape delantero y central.

Trabajos a realizar después de la instalación

1. Instalación del tubo de escape delantero y central

2. Instalación del ·árbol de transmisión delantero y trasero
3. Llenado del aceite de transmisión y del aceite de transferencia
4. Instalación de la palanca de cambio de la transmisión y de la palanca de
cambio de la transferencia
5. Verificación de los funcionamientos de las palancas de cambio

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 42

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Imagen 34: Transmisión modelo V5MT1.

Pasos de piezas a desmontar para su desmontaje.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 43

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3.4.1. Punto de servicio para el desmontaje.

Desconexión de los conectores del cableado de la transmisión.

1. Bajar la transmisión hasta una posición desde la que se pueda desconectar el

conector del cableado de la transmisión, y entonces desconectar el conector.

2. Colocar el cableado de la transmisión, desconectado, de forma que se sujete en la

carrocería.

Imagen 35: Conectores.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 44

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Imagen 36: Localización de conectores.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

Desconexión del cojinete de desembrague

1. Sacar la cubierta del orificio de reparación de la carcasa del embrague.

2. Hacer funcionar la horquilla de desembrague, y empujar el cojinete hacia el lado
del embrague.
3. Insertar el destornillador plano para separar y soltar el cojinete.
Imagen 37: Desconexión del cojinete de desembrague

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 45

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3.4.2. Punto de servicio para la instalación.

Instalación del conjunto de la transmisión

Las dimensiones de los pernos de instalación son diferentes. Asegurarse de

no confundirlos.

Imagen 38: Pernos y su localización.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 46

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3.5. Desmontaje e instalación de las palancas de cambios.

Trabajos a realizar antes del desmontaje

• Colocar la palanca de cambio de transmisión en la posición de punto muerto.

• Colocar la palanca de cambio de transferencia en la posición 4H.

Trabajos a realizar después de la instalación

• Verificación de los funcionamientos de las palancas de cambio de transmisión

y de transferencia y verificación de los movimientos de las palancas a cada
posición.

Imagen 39: Conjunto de palanca de cambios.

Fuente: manual de transmisión modelo V5MT1

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 47

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Pasos para el desmontaje del conjunto de la palanca de cambio de la transmisión

1. Placa de retenedor

2. Guardapolvos del control del cambio

3. Anillo de resorte

4. Conjunto de la palanca de cambio de la transmisión

Pasos para el desmontaje del conjunto de la palanca de cambio de transferencia

1. Placa de retenedor

2. Guardapolvos del control del cambio

3. Anillo de resorte

5. Conjunto de la palanca de cambio de transferencia

3.6. Proceso de armado de motor y caja de velocidades en el respectivo

caballete.

• Una vez adquirido el motor y la caja de velocidades se procedió a la limpieza

del motor.

Imagen 40: limpieza del motor.

Fuente: propia

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 48

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• Luego se procedió a realizar el diseño y construcción del caballete tomando

las medidas y el peso del motor.

Imagen 41: Construcción del caballete.

Fuente: propia

• Una vez soldado el caballete se realizó el ensamble del motor y caja de

velocidades al caballete
Nota
Se utilizaron los soportes del motor como punto de apoyo para a sujeción del
motor

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 49

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Imagen 42: sujeción del motor en el caballete.

Fuente: propia

• Luego se inició con la instalación eléctricas y piezas para que el motor

funcione en las mejores condiciones.

Imagen 43: Instalaciones.

Fuente: propia

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 50

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CONCLUSIONES

como estudiante de la carrera Mecánica Automotriz, se debe de tener los amplios

conocimientos tanto teóricos y prácticos, para la correcta y eficiente solución de
problemas que se presente en nuestro campo laboral, Por lo cual en el presente
proyecto se capacito primeramente con los conocimientos teóricos, para luego ser
capaces de brindar un buen servicio.

La caja de velocidades es un componente fundamental del sistema de transmisión

del vehículo, su misión es acoplar y desacoplar la fuerza entre el cigüeñal y las
ruedas, con un par motor adecuado para desplazar el vehículo, en altas y bajas
revoluciones, para sacarle el mejor provecho del motor del vehículo.

Con la información mostrada en este Trabajo escrito, podrán darse cuenta

principalmente de la importancia de los conocimientos teóricos y luego los
conocimientos prácticos en la Industria Automotriz, ya que nos orienta a realizar
adecuados procesos determinados que se vaya a realizar. Una vez que los
conocimientos sean empleados en la práctica, nos proporcionarán resultados más
confiables.

Los mantenimientos de la transmisión son muy importantes ya que de ello depende

el estado y la durabilidad de la caja.

TORREZ ARONI JOSÉ MANUEL 51

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RECOMENDACIONES

Las recomendaciones son:

• Se recomienda contar con el manual del fabricante antes de realizar algún

procedimiento de diagnóstico del motor.

• Al momento de realizar el servicio al motor se recomienda realizar el

procedimiento recomendado por el fabricante para las calibraciones a
efectuar.

• Evitar maniobras bruscas y un estilo de conducción agresivo, ello es

beneficioso tanto para el sistema de transmisión como para el funcionamiento
del vehículo en general.

• La caja de cambios lleva un aceite que hemos de cambiar según las

indicaciones del fabricante o cada 25.000 kilómetros aproximadamente. De
igual forma, es muy importante no olvidarnos del cambio de aceite de la
transmisión, también conforme los consejos del fabricante o una vez
circulados 50.000 kilómetros.

• Es necesario conocer la viscosidad del aceite de transmisión la mayoría de las

marcas y modelo de los vehículos requieren aceite de SAE 70W-80 o SAE
75W-85 correspondiente a la transmisión manual, hay algunos vehículos que
todavía usan SAE 75W-90 erróneamente el uso de aceite SAE 80W-90, 80W,
90 o 1240 pondrá duro la transmisión y acortará la vida útil de la trasmisión, se
puede notar que si el cambio es brusco es que el aceite está mal utilizado.

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BIBLIOGRAFIA

• Manual de servicio del motor MITSUBISHI MODELO 4D56 T.

• Libro el motor diésel en el automóvil. Ediciones COa C Perú, 164 - 08020

Barcelona – España. Miguel de Castro Vicente.

• Manual de transmisión manual modelo V5MT1

• Página Web: [Link]

• Página Web: [Link]

• Página Web: [Link]

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ANEXOS

Anexo 1: Manual de servicio de la transmisión manual modelo V5MT1.

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Anexo 2: Proceso de desmontaje de la caja

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