el desarrollo del transporte en bolivia 331
Gráfico Nº 2
Kilometraje de Ferrovias Privadas y Estatales en Bolivia
1900-1930
1.460 1.495 1.508 1.508
1.440 1.460 1.457
Privados Estatales
998 998
824 794
727
597 594
525 525
317 317 344
233 241
97 97
1900 1905 1909 1910 1911 1913 1917 1919 1921 1924 1925 1927 1930
Fuente: Contreras (s.f.).
Elaboración: Propia.
Con la consolidación de la red occidental, Bolivia reafirmó su vinculación al Pacífico.
Efectivamente, la carga exportada por Antofagasta incrementó un 70 por ciento, entre 1888
y 1904, la carga exportada por Guaqui al Puerto de Mollendo un 30 por ciento, entre 1890 y
1904, mientras las exportaciones por Arica duplicaron entre 1914 y 1917 (Bieber, 1984: 50).
3. 1930-1952
La Gran Depresión y la Guerra del Chaco tuvieron un significativo impacto sobre los
medios de transporte. La baja del precio de los minerales y la consiguiente disminución
de la actividad económica afectaron los ingresos de los ferrocarriles. Por otra parte, la
Guerra requirió los ferrocarriles para el desplazamiento de tropas y materiales al frente
de batalla. La necesidad de transporte, también afectó la disponibilidad de camiones en
la medida que estos fueron utilizados en primera prioridad por el ejército. En el caso del
Ferrocarril Antofagasta Bolivia (fcab) [ex The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway
Co. Ltd.], sus ingresos decrecieron de un 30 por ciento entre 1930 y 31 y de un 25 por
ciento adicional entre 1931 y 1932. Con el estallido de la Guerra del Chaco en 1932,
sin embargo, hubo un incremento de carga e ingresos a causa del transporte de tropa,
municiones y materiales para el ejército (Blakemore, 1990: 177-178).
Para hacer frente a esta situación, hubo una rebaja de fletes mineros y 5 por ciento de
rebaja general para productos agrícolas y ganaderos y derivados de procedencia nacional.
Ante la disminución de demanda de pasajeros, se suprimieron los trenes locales de La Paz
a Viacha y, al reducirse la frecuencia de los trenes de carga, se autorizó excepcionalmente
el transporte de inflamables en trenes mixtos (Memoria de Fomento, 1931: 17, 35-36).
Aun no había competencia entre los diferentes medios de transporte, en gran parte
por la deficiencia de las carreteras. Además, durante la Guerra del Chaco, los camiones
332 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
existentes estaban al servicio del ejército. Sin embargo, en opinión del gerente del fcab,
se podría contemplar la posibilidad que surgiera competencia al ferrocarril por pasajeros
y encomiendas en un futuro no muy distante, pero no así para carga más pesada y de
gran volumen (Long, 1935: 44-45).15 El autocarril fue una manera que los ferrocarriles
introdujeron para hacer frente a la competencia de pasajeros que comenzaban a sentir
en las cercanías de los centros urbanos16 a medida que se mejoraban los caminos y se
incrementaba el parque automotor (ver anexo A1).
En la década de 1930 el Banco Central fue un gran impulsor de obras de infraestructu-
ra y de caminos. En 1933 presentó un plan de vialidad y obras públicas al Poder Legislativo
con el objetivo de “movilizar capitales que tonificaran los negocios en general, ocupando
miles de brazos e incrementando las posibilidades de riqueza de las diversas regiones.”
Con estas obras se esperaba reactivar las economías regionales. La iniciativa duró hasta
1939 fecha en que, mediante empréstitos municipales y departamentales, el Banco Central
había llegado a comprometer más de 100 millones de bolivianos (Contreras, 2003: 285).
A pesar de los esfuerzos de las primera tres décadas, el desarrollo de los medios de
transporte estaba centrado en el altiplano y los valles, lo que llevó a Merwin Bohan, en
su primera visita a Bolivia en 1937, a concluir: “Desafortunadamente, la llama, el burro
y la mula todavía son la columna vertebral del sistema de transporte entre el altiplano y
los departamentos orientales” (Bohan, 1937: 9).
3.1. El desarrollo de la Red oriental de ferrocarriles
La construcción de la red oriental fue emprendida para desarrollar la región de Santa
Cruz y vincularla al Atlántico a través de las ferrovías Santa Cruz-Yacuiba (517 km) en la
frontera argentina y Santa Cruz-Corumbá (600 km) en la frontera brasileña, respectiva-
mente. A diferencia de los anteriores ferrocarriles construidos en Bolivia, la llamada red
oriental fue el esfuerzo binacional entre Bolivia y Argentina, por un lado, y Brasil, por el
otro, y fue financiada a cambio de petróleo.
La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para
encarar la construcción del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios se concluyeron
en 1943, el gobierno boliviano sufragó los estudios y el argentino financió la construcción
de las líneas, por tramos, y luego su posterior equipamiento. El gobierno de Bolivia pagó
a Argentina estos préstamos entregando petróleo (Aramayo, 1959). Adicionalmente, bajo
este convenio se construyó el ferrocarril Sucre-Tarabuco, concluido en 1947. El ferro-
carril Yacuiba-Santa Cruz se inauguró el 19 de diciembre de 1957, quince años después
del inicio formal de las obras (Limpias, 2009: 46). Los principales puentes de esta vía se
concluyeron en los sesenta.
La línea hacia Brasil, Santa Cruz-Corumbá, fue financiada en parte con un millón
de libras esterlinas que Brasil se comprometió con Bolivia por un ferrocarril no com-
pletado producto del Tratado de Petropólis y por adelantos que el gobierno de Brasil
15 Por ejemplo, en 1931, el ferrocarril Machacamarca-Uncia solicitaba reducción de fletes de
alimentos para hacer competencia a los camiones que circulaban paralelamente a la línea
férrea (Memoria 1931: 42).
16 usna, rg84 vol. 105, Coordination of Rail and Road Transport, nov. 22, 1933.
el desarrollo del transporte en bolivia 333
hizo a Bolivia para la construcción. Al igual que con Argentina, este financiamiento fue
amortizado con petróleo boliviano. Para ello se creó la Comisión Mixta Ferroviaria
Brasileño-Boliviana en 1938 que realizó los estudios durante más de quince años. (Ara-
mayo, 1959). La primera locomotora brasileña llegó a Santa Cruz en noviembre de 1953
y el ferrocarril fue inaugurado el 5 de enero de 1955, 17 años después del inicio de las
obras. La construcción definitiva de puentes y otras obras menores duraron hasta 1970
(Limpias, 2009: 32, 44-46).
Un aspecto aún poco analizado (a diferencia de la red occidental) es el costo de estos
ferrocarriles17 y la calidad de los mismos. Aramayo (1959: 215) da pistas de deficiente
calidad en la construcción. Mamani (2016: 88-99) también identifica dificultades de
implementación en estos ferrocarriles. Queda aún por dilucidar no sólo la calidad de la
construcción de estas líneas, si no una evaluación sobre la experiencia de construcción a
través de Comisiones Mixtas y su efectivo impacto sobre el desarrollo regional y nacional
en la segunda mitad del siglo xx. En un inicio, a pesar de las expectativas iniciales, tanto
en el ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba como en el que conectaba al país con Brasil, la
carga era más baja que la esperada (cepal, 1965).
Mapa Nº 2
Mapa de Ferrocarriles en Bolivia, 2015
Fuente: [Link] consultado el 28 de febrero
de 2017.
17 Aycart Luengo (1998: 104) estima un costo de alrededor de usd 50 millones para cada una
de las líneas.
334 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
Como se puede observar en el mapa 2, las redes occidentales (o andina) y la oriental
no estaban interconectadas. La única manera de transitar entre ellas era a través de los
ferrocarriles argentinos en un desvío de aproximadamente 600 km entre Yacuiba y Villazón.
Uno de los efectos socio-económicos de la línea Santa Cruz-Corumbá fue que
promovió la emigración de mano de obra indígena a Brasil. Como anota Da Silva (2011:
161) “el ferrocarril provocó cambios en el ordenamiento territorial … especialmente en
la Chiquitanía… San José de Chiquitos se convirtió en un punto de paso y parada de los
trenes y esto causó cambios en los pueblos y ranchos cercanos”.
3.2. Desarrollo carretero
Entre 1930 y 1940, el parque automotor se incrementó en un 104 por ciento y entre
1940 y 1950, en un 316 por ciento. Nótese el gran incremento en el rubro de camiones
(ver anexo A1). Ya a inicios del treinta el gobierno era de la opinión que “la conveniencia
más efectiva y económica para el país estribaba en la construcción de una red de caminos carreteros
permanentes que vincularan las diversas zonas de la nacionalidad”. Y destacaba que los recursos
para tal fin eran escasos (Memoria, 1931: 17).
En 1938 la Dirección General de Obras Públicas entregó lo que probablemente fue el
primer plan de carreteras del país de largo alcance en la forma del Plan Caminero, 1939 a
1942. Este plan fue cuestionado por la Sociedad de Ingenieros de Bolivia. Las principales
críticas se centraban en cuatro áreas:18
a) Dispersión de fondos: El Plan promovía 14 caminos, distribuyendo el escaso presu-
puesto existente entre demasiadas obras. En su lugar, la sib proponía cinco caminos.19
b) Mano de obra: La sib era crítica a la propuesta del uso de 14 brigadas camineras de
un total de 8.000 hombres compuesta por futuros conscriptos del servicio militar.
En su lugar, la sib, planteaba, más bien la construcción por empresas particulares
que pudieran garantizar la construcción.
c) Duración del plan: Mientras el Plan Caminero tenía un horizonte de cuatro años,
la sib, proponía seis.
d) Financiamiento: El Plan tenía un costo de Bs. 190 millones, mientras la propuesta
de la sib, ascendía a Bs. 100 millones. La sib argumentaba que la propuesta de la
Dirección de Obras Publicas era demasiado ambiciosa: que excedía la capacidad
“constructiva y económica del país”. [Link]. 14 caminos en 4 años a un costo de Bs.
190 millones, vs. 5 caminos en 6 años a un costo de Bs. 6 millones.
Más allá del detalle de cada una de las propuestas, las destacamos por lo que impli-
caban: una visión de la manera de enfrentar la construcción de caminos, la planificación
de los mismos, y el hecho de que el tema había suscitado un debate. El listado de caminos
del Plan Caminero y de la sib a fines de la década de los treinta y la propuesta del Plan
Bohan de inicios de los 40 dan pauta de las prioridades camineras del país.
18 Véase el editorial “Plan Caminero” en Boletín de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, año
xvii, Nº 22 (enero y febrero de 1939).
19 La Razón estaba de acuerdo con la dispersión de los recursos camineros, ver Editorial del 17
de febrero de 1939.
el desarrollo del transporte en bolivia 335
Si bien hay similitudes, nótese el énfasis a caminos en el oriente del Plan Bohan.
Asimismo, la ausencia de Potosí tanto en el Plan Caminero como en la propuesta de la sib.
Cuadro Nº 5
Comparación de tres planes de desarrollo vial: Dirección General de Obras Públicas,
Sociedad de Ingenieros de Bolivia y Plan Bohan, 1938-1942
Plan Caminero de la Dirección Propuesta de la Sociedad de Plan Bohan (1942)
de Obras Públicas (1938) Ingenieros de Bolivia (1939)
Vila-Vila - Santa Cruz Vila-Vila - Santa Cruz Cochabamba - Santa Cruz
Cochabamba - Chimoré y provincias Cochabamba - Chimoré Cochabamba -Todos Santos
Tarija - Fortín Campero Tarija - Fortín Campero La Paz - Desaguadero
Chulumani - San Borja Yolosa - Guanay - con ramales a La Paz - Oruro
Sorata Mapiri Apolo Mapiri y Apolo, y a Puerto Pando y Oruro - Cochabamba
Coroico - Guanay Rurrenabaque Santa Cruz - Camiri
Oruro - Independencia Sucre- Camiri Santa Cruz - Cuatro Ojos
La Paz - Oruro (mejoras) Sucre - Camiri
Oruro - Cochabamba Oruro - Potosí
Palmar - San Antonio (mejoras) Potosí - Sucre
Aiquile - Sucre Potosí - Tarija
Tarija-Villazón o Tarija - Mojos
Camiri - Villamontes - Yacuiba
Fuente y Elaboración: Propia.
Según Bohan, Bolivia contaba con 3.900 km de caminos, de los cuales menos de 600
estaban construidos y eran transitables la mayor parte del año (Bohan, 1942, Parte V Sec-
ción B: 13). El énfasis de la propuesta de desarrollo vial de Bolivia de Bohan, era centrarse
en las ciudades que no tenían ferrocarriles. Por eso, en el caso del camino La Paz-Oruro,
“[c]omo va paralelo al ferrocarril no recibe mucho tráfico ni puede ser considerado de
gran importancia económica en la actualidad”. Bohan estimaba no más de una docena
de camiones en cada dirección (Bohan, 1942: Parte V Sección B Apéndice 1: 18-19). De
igual manera indicaba que el camino entre Oruro y Cochabamba “No es camino necesario
ya que hay un ferrocarril entre Oruro y Cochabamba.” Y que por tanto no había mucha
demanda. (Bohan, 1942, Parte V Sección B, Apéndice 1: 21-22)
3.3. Desarrollo de los ferrocarriles en los cuarenta
Luego de cuatro años como asesor residente del gobierno boliviano en temas ferroviarios,20
el ingeniero Dehelsen, describía el sistema ferroviario de la siguiente manera:
El factor más dominante en la situación boliviana de transporte y la columna vertebral de su
limitada red ferroviaria es la Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company, un sistema
de propiedad y operación británico de 1.202 km de longitud. Las diversas líneas que lo
20 Efectivamente, entre 1942 y 1946, James A. Dehelsen, Ingeniero Ferroviario brindó asesora-
miento al Ministerio de Fomento con informes regulares sobre cada una de las líneas estatales.
Una síntesis de su trabajo, a manera del informe final, está en la Biblioteca del Congreso de
los Estados Unidos (United States, 1947).
336 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
constituyen están interconectadas y operan como una sola unidad integrada bajo una sola
gerencia y proveen los medios para transportar productos de sus minas y otros productos
industriales y agrícolas hacia y desde las ciudades y áreas de producción más importantes en
el país. También transportan la mayor parte de sus importaciones y exportaciones que pasan
a través Antofagasta, Chile –el principal puerto de entrada en el Pacífico para el comercio
exterior de Bolivia. Y, a la misma vez, proveen el vital medio de transporte para movilizar
el indispensable ganado y carne, trigo, frutas y otros productos alimenticios de Argentina a
las ciudades y a las minas del Altiplano, sin las cuales los habitantes de estas importantes y
poblada zonas pasarían hambre.
Y agregaba,
Como el ferrocarril Guayaquil y Quito en Ecuador, el sistema de la Antofagasta and Bolivia
Railway es verdaderamente la “línea de vida [sustento] de Bolivia” (United States, 1947: 14).
En parte debido a que la Segunda Guerra Mundial limitó la importación de equipo
y en parte por la renuencia de las empresas privadas de invertir en material rodante como
consecuencia del control de fletes por parte del gobierno y el clima de agitación laboral,
en la década de los cuarenta hubo constantes quejas sobre el servicio que prestaban los
ferrocarriles tanto en el transporte de carga como de pasajeros. Por ejemplo, en 1944 la
escasez de material rodante limitó el tráfico de importaciones claves como la del trigo.
Bolivia tenía en préstamo alrededor de 500 vagones arrendados de Argentina y tuvo que
devolver más de 200.21 El gobierno solicitó un préstamo de la cbf para comprar 200
vagones.
Según Gonzales (1939: 12-13, 19) el alto costo de la inversión y operación de fe-
rrocarriles en Bolivia y el bajo volumen de carga resultaba en altas tarifas ferroviarias en
Bolivia. Argumentaba que éstas eran mucho más caras que en países vecinos con efectos
nocivos en la explotación de minerales de baja ley y altos costos de combustibles, mate-
riales de construcción, entre otros.
El fcab y Bolivian Railway también sufrieron de necesidad de material rodante. En
1944 ya estaba contemplada la compra de 4 a 6 locomotoras. No así la ausencia de vagones
en vista de que el gerente pensaba que podía resolver esto con los de la parte chilena.22 Sin
embargo, la situación financiera era tal que en 1947 el bcb tuvo que otorgar un préstamo
de Bs. 30 millones al fcab para que atendiera las obras necesarias para hacer frente a los
derrumbes de la vía férrea entre Oruro y Cochabamba. El Decreto Supremo también
autorizaba a fcab a cobrar un impuesto del 5 por ciento en las tarifas de todas las otras
vías para amortizar este préstamo.23 La importancia de los ferrocarriles en Bolivia se vio
reflejada en su impacto sobre el empleo y la sindicalización.
21 usna, rg84 Box 123 Embajada al Depto. de Estado, 1 de noviembre de 1944. Lamentable-
mente la escasez de vagones y el arrendamiento de los mismos de Chile y Argentina llegó a
ser una característica del desarrollo ferroviario boliviano, con efectos nocivos sobre la planifi-
cación. En los cuarenta, el fcab también se prestaba vagones del sector chileno. La empresa
estatal enfe, sufría de los mismos problemas en los setenta (World Bank, 1972, 1975, 1977).
22 usna, rg 84 Box 123, Dehelsen a la Embajada 15 de diciembre de 1944.
23 usna, rg 84 Box 202, Embajada al Depto. de Estado, 12 de septiembre de 1947.
el desarrollo del transporte en bolivia 337
3.4. Empleo y sindicalización
El tendido de líneas férreas y el establecimiento de empresas ferroviarias dieron lugar
al surgimiento de un contingente de trabajadores asalariados que se asociaron primero
en federaciones de trabajo y luego en confederaciones. Si bien iniciaron su actividad en
1912 no llegaron a constituir una organización nacional hasta 1922 (Lora, 1970). En el
ínterin, se establecieron federaciones locales, por ejemplo, en Cochabamba la Federación
Ferroviaria de Luz Eléctrica se fundó en 1920 (Rodríguez, 1995: 151). Las federaciones
apoyaron las reivindicaciones de trabajo y salariales en las diferentes empresas ([Link]. el
caso de la fcab).24
La existencia de ferrocarriles internacionales posibilitó la influencia del movimiento
sindical chileno sobre el boliviano. Efectivamente, la Federación Obrera Chilena organizó
en 1920 la llamada Federación Obrera (Sección Boliviana) en Viacha que comprendía a
los trabajadores del Ferrocarril Arica-La Paz (Sección Boliviana). Los trabajadores del
ferrocarril Arica-La Paz ingresaron en huelga en 1920 con apoyo a la huelga de los tra-
bajadores ferroviarios de la sección chilena del ferrocarril (Lora, 1970: 356). En el caso
del fcab y la Bolivian Railway, la primera huelga importante se llevó a cabo en 1919
cuando el sindicato presentó una demanda por mejores condiciones laborales y salariales.
En febrero de 1920 se llegó a un acuerdo de un incremento salarial de 10 por ciento y
vacaciones pagadas de 15 días, entre otros beneficios (Blakemore, 1990:120).
En 1944, se estimaba que la Confederación de Empleados ferroviarios tenía aproxi-
madamente 5.000 miembros –a modo de comparación en 1945 la Patiño Mines, principal
empresa minera del país, empleaba 8.500 (Contreras, 1994: 14). A mediados del siglo xx,
los ferroviarios podían considerarse la “tercera” fuerza sindical del país. Por ejemplo,
los ferroviarios tuvieron 26 representantes en el primer congreso de la cob (vs. los 60
delegados mineros y 30 fabriles).
Según Malloy (1970: 140):
… los ferroviarios fueron el primer grupo proletario en surgir y alcanzar madurez
organizacional. Jugaron un papel importante en la fase artesanal-laboral antes de la Guerra
del Chaco. Luego de la guerra, todos los trabajadores ferroviarios se consolidaron en una
fuerte organización nacional.
Finalmente, en los cincuenta un dirigente ferroviario fue ministro de transporte del
gobierno de Hernán Siles Suazo (1956-1960).25
24 En 1926, el Gerente de la fcab informaba a los accionistas que en junio de 1925 hubo una
huelga de corta duración. Desde marzo la empresa, Federación de Ferroviarios y el gobierno
habían estado en conversaciones para realizar algunas concesiones a los trabajadores. Sin
embargo, agitadores habían aprovechado en aquellos lugares donde no había protección de
los policías o el ejército para quemar dos puentes de madera cerca de La Paz, sacar rieles en
la línea a Cochabamba y en las líneas a Oruro, llegando a causar un descarrilamiento, feliz-
mente sin consecuencias, en el tren internacional que llegaba a Oruro. Antofagasta (Chili)
and Bolivia Railway Company Ltd. (1926: 26-27).
25 Según Alexander y Parker (2005: 112), durante los cincuenta e inicios de los sesenta la Fede-
ración de Trabajadores Ferroviarios se constituyó en la principal oposición a Lechín dentro
la cob.
338 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
3.5. La carretera Cochabamba-Santa Cruz26
La década de los cuarenta marca la transición de Bolivia de la época de los ferrocarriles
a la de las carreteras “modernas”. Como claro ejemplo de esta transición está la decisión
de llevar a cabo, a regañadientes, la construcción de una carretera entre Cochabamba y
Santa Cruz, en vez de la añorada vía férrea. Efectivamente, el sentimiento popular estaba
a favor del ferrocarril, en especial la prensa cochabambina y cruceña e incluso, en 1947,
hubo marchas en Cochabamba, Santa Cruz y Valle Grande en apoyo al ferrocarril.27 El
problema era que el gobierno no lograba financiar este proyecto. En contraste, sí había
financiamiento para la carretera e interés por parte del gobierno de [Link]. La carretera
representaba para [Link]. una transición hacia la modernidad y estaba concebida como
un proyecto “demostración”.
La misión Bohan fue la que dio el sello definitivo al inicio de la construcción de la
carretera. Sin embargo, la implementación de la misma fue mucho más complicada de lo
imaginado. Según Hillman, Bolivia tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles,
no así en la construcción de una carretera de esa magnitud.
La carretera se inició formalmente en 1943 con un presupuesto de 10 millones de
dólares. Fue concluida solo en 1954, a un costo total de aproximadamente 50 millones de
dólares. En parte esto se debió al diseño de la mecánica de la implantación donde la recién
creada Corporación Boliviana de Fomento (cbf) era la responsable de la contratación de
la empresa con el financiamiento del Eximbank y constructoras norteamericanas. Como
bien apunta Hillman, la cbf no tenía la experiencia en la licitación de carreteras, la ges-
tión del contrato y el seguimiento de la obra. Eximbank, por otra parte, no era un banco
de desarrollo, sino uno establecido para promover, los bienes y servicios de los [Link].28
Finalmente, las empresas americanas, si bien contaban con experiencia en América Latina,
no lograron establecer oficinas eficaces en Bolivia. La descoordinación entre estas tres
instancias, llevó a las demoras y sobre precios anotados.
En cuanto a la rentabilidad de la carretera, el alto costo y el bajo tráfico la hacía muy
poco rentable.
Para 1956 el costo total de construcción se estimaba en 50 millones de dólares o usd 100.000
por kilómetro. La deuda al Eximbank requería pagos anuales de usd 3,8 millones en intereses
y usd 4,9 millones en amortización, mientras la cbf tenía que encontrar otros usd 500.000
a usd 1 millón para mantenimiento. El volumen de tráfico de ese año era de alrededor de
20.000 camiones llevando mercadería por 78.000 toneladas, gran parte de la cual era necesaria
para el mantenimiento de la misma carretera. A esa tasa, los costos a Bolivia eran de usd 460
por viaje o 24 centavos de dólar por tonelada (Hillman, 2011: 108).
Sin duda fue un caso de intervención de los [Link]. en la política de transporte.
26 En este acápite sigo a Hillman (2011).
27 usna, rg84 Box 202. Informe Cochabamba-Santa Cruz Railway, 10 de junio de 1947.
28 No deja de llamar la atención el paralelismo entre el papel del Eximbank de [Link]. en los
cuarenta y cincuenta del siglo pasado y el similar rol del China Eximbank hoy. Agradezco a
Juan Antonio Morales por esta acotación.
el desarrollo del transporte en bolivia 339
Como se puede observar en el cuadro Nº 6, la contribución del sector transporte al
pib incrementó en forma sostenida en la primera mitad del siglo xx. Cabe anotar que
comprende ferrocarriles y carreteras. A inicios del cincuenta, también incluiría el transporte
de hidrocarburos por ductos, que llegaría a ser el mayor medio de transporte en los setenta.
Cuadro Nº 6
Aporte del sector transporte al PIB, 1910-1959
Década Promedio decenal %
(Precios constantes de 1958)
1910-1919 1,44
1920-1929 1,98
1930-1939 3,70
1940-1949 5,65
1950-1959 7,67
Fuente: Herranz-Loncán, A. y Peres-Cajías, J. A. (2016).
Elaboración: Propia.
4. 1952-1985
Además de las cuatro medidas clásicamente asociadas con la Revolución Nacional (rn)
(voto universal, reforma agraria, nacionalización de las minas y la reforma educativa) de-
bemos agregar la nacionalización de los ferrocarriles extranjeros que, como veremos, fue
un proceso engorroso. En el contexto de la rn, los ferrocarriles también estuvieron sujetos
a un incremento de huelgas y a tensiones laborales que complicaron su desempeño. Sin
embargo, durante el período de la rn (1952-1964) hubo un significativo apoyo financiero
de los [Link]., que tuvo su efecto sobre el desarrollo de los caminos, de las carreteras y
de las entidades responsables para ejecutar la política caminera.
Según Zondag, los ferrocarriles estaban en muy mal estado porque entre 1952 y
1964 habían perdido gran parte del transporte de combustibles debido a la construcción
de oleoductos,29 el transporte de azúcar y arroz había pasado al transporte camionero
mientras el de pasajeros al mayor uso de autobuses (Zondag, 1968:166). A pesar de ello,
como ya anotamos, durante la década del cincuenta los trenes transportaron el mayor
número de pasajeros (gráfico Nº 1). Un análisis más detallado del período muestra como
incrementó el número de pasajeros en la fcab y Bolivian Railway en forma sostenida
hasta 1957, cuando los efectos de la estabilización incidieron negativamente (ver gráfico
Nº 2). La cifra para “otras líneas” representa los pasajeros transportados mayormente por
las líneas estatales. El declive en 1952, se puede deber a los efectos de la rn, pero también
podría ser un error y está pendientes de revisión.
29 Efectivamente, en 1956, el Gerente del fcab informaba que, ante la conclusión del oleoducto
de Cochabamba a Oruro y La Paz, el ferrocarril había perdido 62.000 toneladas de tráfico
respecto a los dos primeros años anteriores (Informe del Gerente, 1956: 13-14, Archivo
Antofagasta plc).