TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LOS MOCHIS
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
INVESTIGACION RENDIMIENTOS
ALUMNO:
CASTILLO MARQUEZ VÍCTOR RODOLFO
GRUPO:
A73
ASIGNATURA:
MÁQUINAS Y EQUIPOS TÉRMICOS II
DOCENTE:
CABANILLAS PEREZ JOSE MARTIN
RENDIMIENTO, POTENCIA Y SELECCION DE MOTORES
El rendimiento de un motor es conocido como el trabajo realizado por cada unidad de energía
consumida. Si el trabajo realizado por el motor (generación de movimiento) fuese igual a la
energía química del combustible utilizado para producirlo, la eficiencia de ese supuesto
motor sería de un 100% (eficiencia perfecta). Obviamente, ningún proceso puede tener una
eficiencia superior al 100% porque eso sería tanto como decir que se estaría creando energía
nueva. El primer principio de la termodinámica (conservación de la energía) niega esta
posibilidad. Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la energía consumida, la
pérdida o diferencia entre ambos valores se transforma en calor, que podemos considerar
como energía inútil y por lo tanto perdida.
LA EFICIENCIA MÁXIMA DE UNA MÁQUINA TÉRMICA: EL CICLO DE CARNOT
Existe un límite absoluto para el rendimiento de cualquier máquina térmica, que es el
rendimiento de una máquina imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de
funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot. Esta eficiencia máxima “perfecta” se
encuentra ya bastante por debajo del 100% y es importante destacar que, siendo un máximo
físico, absoluto y universal, no es posible superarlo por medios tecnológicos. EL
RENDIMIENTO DE UNA MAQUINA TÉRMICA DE CARNOT sólo depende de la
temperaturas máxima y mínima entre las que trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas,
su cálculo es trivial. En el caso de motores de combustión que queman hidrocarburos y a
partir de los datos propuestos en este ejemplo práctico, podemos considerar una temperatura
mínima (que sería la del ambiente) de 17 o C (290 K) y una máxima de 1.570 o C (1.843 K).
Esta combinación de temperaturas nos daría un rendimiento teórico máximo de un 84,3%.
los hidrocarburos arden alrededor de 2.000 o C y ya parece bastante optimista considerar
unos 1.600 o C como la temperatura media de toda la cámara en el instante final de la
combustión. Así pues, la eficiencia perfecta de un 84% puede considerarse un cálculo
razonablemente optimista.
Sea cual fuere la temperatura máxima alcanzada en la cámara de combustión en cada motor
concreto, vemos que una máquina teórica, reversible e ideal con temperaturas máxima y
mínima en el rango de un motor de combustión interna perdería algo así como entre un 15%
y un 25% de energía en forma de calor, sí o sí, como consecuencia directa de los principios
de la termodinámica.
DIÉSEL VS GASOLINA Los motores de gasolina y diésel son máquinas térmicas y, por
tanto, están limitadas por el máximo absoluto de Carnot, pero su funcionamiento es
sustancialmente distinto y, por definición, menos eficiente, que el de la máquina reversible y
perfecta por muchos motivos. Así pues, sería más exacto hacer un modelo teórico de un motor
diésel o gasolina ideales para conocer su eficiencia máxima e insuperable. Este modelo existe
y es una especie de adaptación del ciclo reversible de Carnot al ciclo de funcionamiento de
estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus fórmulas, pero sí vamos a curiosear en
sus resultados.
GASOLINA Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y según este
cálculo explicado por la Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para las variables
implicadas, la eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de
compresión 8:1 es de un 56,5%.
DIÉSEL En el caso del ciclo diésel, que difiere ligeramente de la gasolina y permite
relaciones de compresión mayores, en este cálculo realizado sobre el modelo teórico de este
ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto para una relación de compresión de 18:1 sería
de un 63,2%.
Estos rendimientos (que son inferiores al máximo absoluto de Carnot) corresponderían a
motores ideales, lo que implica cosas como ausencia de rozamientos, pérdidas nulas por
bombeo, procesos instantáneos de combustión, apertura y cierre de válvulas en tiempo cero,
procesos muy lentos de compresión y expansión y un aislamiento térmico sin pérdidas de
energía. Dicho de otro modo, en el mundo real no es posible construir motores que funcionen
o se acerquen siquiera a estas condiciones
Como ejemplo notable de la eficiencia máxima alcanzable en el mundo real por un motor
diésel, ya expusimos con cierto detalle el caso del motor alternativo más potente del mundo,
un diésel naval de 109.000 CV. Su eficiencia máxima era de un 51,5% girando alrededor de
100 rpm. Puesto que su lentitud lo hace mucho más eficiente que un diésel automovilístico,
cabe suponer que ningún diésel montado en un coche a día de hoy se encuentre ahora mismo
muy por encima de un 40% de rendimiento en su régimen de trabajo y carga óptimos, si es
que lo alcanza, y desde luego no en toda su gama de revoluciones.
En todos los casos, hablamos de que el calor generado por el motor de un coche convencional
engulle al menos el 60% de la energía química del combustible en el caso del diésel y al
menos un 70% en el caso de una gasolina. Falta descontar todavía la resistencia a la rodadura,
la resistencia aerodinámica y todas las pérdidas de transmisión hasta poner el vehículo en
movimiento…
DATO CURIOSO El motor eléctrico no es una máquina térmica y su eficiencia real actual
supera habitualmente el 90%, no conociendo más límite que el de la conservación de la
energía. Los motores térmicos son, por definición, un despilfarro energético de primera
magnitud