MAESTRÍA EN SISTEMAS DE PROPULSIÓN ELÉCTRICA
INGENIERÍA ASISTIDA POR COMPUTADOR
INFORME DE RESULTADOS: ANÁLISIS CFD
Autores:
Paúl Pinos.
Cristian Puentestar.
Juan Toledo.
Jhonatan Torres.
1. PREPARACIÓN DE LA GEOMETRÍA
Para el presente análisis se considera la carrocería de un Porsche Cayman 2007, misma
que ha sido modificada con el fin de simplificar las curvas que describe la carrocería. Las
bóvedas de los neumáticos se consideran como un cuerpo sólido y el piso del vehículo
como una superficie plana. Esto se realiza con la finalidad de aplicar una malla con la
menor cantidad de elementos distorsionados y garantizar un índice de calidad aceptable.
Ilustración 1.- Mallado del vehículo.
Luego, se crea un túnel rectangular cuya longitud es de 20 metros y el mallado es
generado por elementos triangulares con la finalidad de simular el aire circundante. Para
la malla sólida CFD se ha considerado un total de 6 capas de frontera, respetando la
condición máxima admisible de 30 milímetros, en donde se obtuvo el resultado que se
aprecia en la ilustración 2. El aire se encuentra en cada una de las zonas comprendidas
entre el auto y el túnel, logrando así una malla que puede ser procesada en un programa
CFD.
Ilustración 2.- Mallado del túnel de viento.
2. CONDICIONES PARA EL ANÁLISIS CFD
Para el análisis de la viscosidad se utiliza un modelo kappa – épsilon, cuyo material por
defecto es el aire. Las condiciones de frontera son: el auto considerado como un muro
estacionario, la velocidad de aire en la entrada de 100km/h, la salida será con presión
manométrica de 0, el túnel considerado como una zona de simetría, es decir, un límite
que el aire no puede atravesar y en donde no hay ninguna interacción con el entorno. Por
último, el piso considerado como una banda que se mueve a 100km/h como se ilustra en
la imagen 3.
Ilustración 3.- Condiciones para el análisis CFD.
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3. RESULTADOS OBTENIDOS
[Link]ÓN DINÁMICA.
El análisis se lo realiza considerando una velocidad de 100 km/h con lo que las zonas de
estancamiento de aire ocurren en los guardachoques delantero, posterior y en la zona
inferior del parabrisas (zonas de color azul, ilustración 4), y por tanto la presión es baja
(0.37 Pascales). Esto ocurre debido a la velocidad a la que circula el aire, sin embargo, es
meritorio mencionar que el área de las zonas de estancamiento es relativamente baja en
comparación con vehículos tipo SUV, sedán y coupés de otras marcas. Esto es debido,
entre varios factores, a que la geometría de la carrocería trata de asemejarse a la forma de
una gota y a un bajo centro de gravedad que es más notorio en vehículos de alta gama
como el Cayman, pues vehículos como estos se fabrican con la finalidad de alcanzar altas
velocidades, con lo que es necesario prestar atención a su rendimiento aerodinámico.
Ilustración 4.- Presión dinámica ejercida sobre el vehículo.
Pese a las bajas zonas de estancamiento, se puede apreciar que hay altos desprendimientos
de aire en el techo del vehículo, con lo que la corriente de aire no fluye en su totalidad en
dicha zona, obteniendo altos valores de presión (700 pascales aproximadamente). Es por
esto que ciertos deportivos fabrican la lámina del techo en forma de “V” garantizando la
circulación del aire hacia la parte posterior.
3.2. PRESIÓN TOTAL.
Se aprecia que el vehículo “abre paso” entre las corrientes de aire, mismas que se recorren
longitudinalmente y de manera continua toda la carrocería del vehículo, razón por la cual
la presión disminuye considerablemente en las zonas inferiores del guardachoque
delantero y posterior (-5,87x102 pascales, ilustración 5). En el techo del vehículo se
observa que la presión disminuye gradualmente desde la parte del parabrisas hacia atrás
alcanzando valores de 33 pascales aproximadamente. Esto es debido al desprendimiento
de aire que ocurre por encima del parabrisas.
3
Ilustración 5.- Presión total ejercida sobre el vehículo.
[Link].
La simulación en estado estacionario comprueba que las zonas de estancamiento suceden
en los guardachoques delantero, posterior y en el inferior del parabrisas del vehículo. A
diferencia de otros vehículos coupé, el Cayman muestra un solo vórtice de aire en la parte
posterior, producto de las corrientes de aire que circulan por la parte superior e inferior
de la carrocería, con lo que las partículas de polvo se acumularán en esa zona.
En el techo del vehículo la velocidad de las corrientes de aire es de 36 m/s
aproximadamente (129 km/h, ilustración 6), velocidad mayor a la inicial debido al
desprendimiento de aire en esa zona.
Ilustración 6.- Velocidad de las corrientes de aire.
[Link] DE ARRASTRE (CD).
El área frontal del vehículo es 0.901m2, en base a esto es posible determinar cada una de
las fuerzas que actúan sobre el vehículo durante el análisis.
Las fuerzas de presión ejercidas sobre la carrocería muestran valores relativamente bajos
(88.11 N). Esto es debido a su geometría pues, al ser un deportivo de gama alta, las formas
de la carrocería responden a un comportamiento aerodinámico que permita un
desplazamiento fluido en carretera.
4
Según datos de la web el Cayman posee un CD de 0.29 y, bajo las simulaciones realizadas,
Ansys mostró un valor de 0.25, como se ilustra en la imagen 7. La variación entre el valor
real y el simulado resulta en la calidad de la malla, la cual no contempla todos los
elementos del vehículo (aros, componentes en los guardachoques, elementos en el piso
del vehículo, rejillas laterales, etc.) por lo que la aproximación no resultará exacta. En un
túnel de viento real es posible observar como el aire también circula por los elementos
que, para este análisis, se han omitido. Pese a esto, el CD es bajo en comparación con
vehículos comerciales del medio.
Ilustración 7.- Coeficiente de arrastre calculado en Ansys.
4. CONCLUSIONES
- Aún con un coeficiente de arrastre de 0.25, es posible obtener valores menores si
se hiciera uso de un alerón en la parte posterior. Al ejecutar un análisis CFD es
posible que la corriente de aire respete el ángulo de ataque y fluya por encima del
alerón. Con esto se obtendrá zonas de baja presión y el vehículo pegado al piso a
altas velocidades.
- Al obtener un coeficiente de arrastre bajo, es posible decir que la geometría del
vehículo está diseñada para soportar altas velocidades y un buen agarre en curvas,
sabiendo que el Cayman, por especificaciones técnicas, logra una velocidad punta
de 280km/h.