6 Conclusiones
Las conclusiones obtenidas de este trabajo de investigación son:
i. El transporte aéreo es rápido, utilizado para productos de alto valor y bajo
volumen, un servicio frecuentemente de terminal a terminal, la cobertura del
servicio se limita a orígenes y destinos con mayores flujos, es un servicio
flexible y confiable, con pérdidas y daños mínimos, y requiere de menor
empaque y embalaje. Todas estas características hacen que el transporte aéreo
sea un actor relevante en el comercio internacional y permite a las empresas
tener una respuesta más rápida a las necesidades de sus clientes. No se
transportan productos de bajo valor ya que los costos del servicio aéreo pueden
representar un porcentaje importante del precio del producto, aunque las
políticas de servicio al cliente pueden justificar la utilización de este modo de
transporte. (ProMéxico, 2008) Por lo anterior, la idea de que este tipo de
transporte es caro ha quedado atrás si se miran los beneficios que se obtienen
con la reducción de tiempos de transporte y se comparan beneficios que deja una
mejoría en el nivel de servicio.
ii. Actualmente la mayor parte de carga aérea a escala mundial se transporta en la
bodega de las aeronaves de pasajeros (Arán, J; 2003). Y esto implica que hay
una fuerte relación entre los destinos de pasajeros y los costos que representan
los flujos de carga hacia esos lugares.
iii. Históricamente, de 1997 a 2007, en carga aérea los mercados asiáticos son los
que mayores tasas de crecimiento han presentado y se prevé que continúe la
tendencia hasta el 2027, con tasas de crecimiento anual de 8.1 %. China es el
país con mayor crecimiento al alcanzar un 9.9%. Por otro lado Latino América
ha presentado crecimientos muy por debajo de esas cifras, y las proyecciones no
son alentadoras, por lo que el enfoque que los países como México debe ser de
desarrollo a largo plazo.
iv. Las ventajas de utilizar los servicios de un agente de carga (freightforwarder)
según AMACARGA son: no incrementa las tarifas, mayores opciones que si se
contrata directamente con las líneas de transporte, ya que no se depende
exclusivamente de una de ellas, mejores tarifas beneficiando principalmente a
los pequeños y medianos exportadores, al consolidar la carga de uno o varios
clientes, acceso a pequeñas y medianas empresas tarifas de mayoreo de volumen
y de peso, oportunidad de negociar mejores tarifas a las publicadas por las
empresas de transporte, unidades de transporte estándar y especial según sea el
caso y un mayor número de servicios que los transportistas, pues coordinan
aspectos que caen fuera de la competencia directa de estos. Al observar estas
características y beneficios es claro que contar con los servicios de este tipo de
intermediarios beneficia los costos adheridos al transporte y no los aumenta.
145
v. Los Centros Logísticos Aeroportuarios relevantes que existen en diferentes
partes del mundo usualmente cuentan con terminales de carga aérea, almacenes
para los freight forwarders, centrales de empresas de paquetería global y centros
de distribución regional. En un CLA se debe tener el manejo tanto del flujo
físico de las mercancías como de de la información y se deben dar las
condiciones necesarias para llegar a integrar las actividades de distribución
internacional, servicios de información y telecomunicaciones, negocios
internacionales, mercadotecnia y transferencia de mercancías. Estas
características deben ser consideradas en la planeación de nuevos Centros
Logísticos Aeroportuarios para garantizar el éxito de los mismos.
vi. En cuestión de diseño de los aeropuertos, las pistas de los estudiados tienen
orientación paralela y en la mayoría de ellos se cuenta con una pista en la que es
posible el aterrizaje de un A380, uno de los cargueros más grandes, por lo que
si se pretende que un aeropuerto tenga una buena proyección de manejo de carga
en el futuro mediano, debe de contemplarse esto en el proyecto inicial.
vii. El número de posiciones que se tienen en plataforma para descarga de full
cargos es en promedio de 14, y los metros que se designan va desde los 12,000
hasta los 25,000 metros cuadrados de espacio de terminal por posición
disponible. Lo anterior es un estándar necesario para alcanzar volúmenes de
carga aceptables para competir a nivel global.
viii. Las autopistas y carreteras que sirven para conectar a la terminal aérea con
terminales marítimas, parques industriales y desarrollos logísticos son de altas
especificaciones (vialidades de al menos 3 carriles por sentido y buen estado
físico). También existe cierta relación entre las terminales marítimas y los
aeropuertos que maneja carga. La red de Road Feeder Services es otra de las
ventajas que tienen estos aeropuertos. Todo esto deja en claro que la inversión
en infraestructura adyacente y relacionada con los aeropuertos debe estar
centrada en atender las necesidades de conectividad y accesibilidad con las
demás infraestructuras logísticas.
ix. Todos los aeropuertos con grandes volúmenes tienen la característica de ser hubs
para grandes operadores de carga (Aerolíneas cargueras o integradores globales).
Otros, como Incheon, son piezas clave de inversión para el gobierno.
x. Los aeropuertos que tienen un bajo porcentaje de utilización se debe a que han
terminado o están en planes de crecimiento. Los que tienen un alto porcentaje de
utilización la disminuirán porque están por empezar sus planes de desarrollo. Al
final, todos los aeropuertos con grandes volúmenes de carga tienen un
comportamiento dinámico en cuestión de planes de desarrollo y no esperan a
que el problema los rebase para empezar a planear.
xi. Los destinos dentro de Asia de estos aeropuertos son numerosos, y se concentran
en países como China, Taiwán, Japón, Corea, India, Singapur, Indonesia,
Malasia y Filipinas. En América, todos los destinos principales son ciudades
importantes de Estados Unidos y Canadá, como Atlanta, Los Ángeles, San
146
Francisco, Nueva York, Dallas, Miami, Vancouver y Toronto. En Europa
Moscú, Francia, Inglaterra, Noruega, Alemania, Italia y Holanda. En Oceanía
son pocos los destinos mencionados dentro de Nueva Zelanda y Australia. Estos
destinos están claramente afectados por las tendencias de fabricación y
comercialización de la actualidad.
xii. Todos los aeropuertos estudiados tienen niveles de cumplimiento de los
indicadores de desempeño altos y no por manejar un volumen alto de carga
comprometen los resultados operativos.
Algunas cuestiones que quedan como líneas de investigación abiertas y que no están
dentro del alcance de esta tesis por motivos de recursos son:
i. Impacto de la aviación comercial (transporte de pasajeros) sobre los flujos de
carga y costos de la misma en las regiones donde los pasajeros son la primera
fuente de ingreso de las aerolíneas.
ii. Análisis de los destinos y orígenes de la mercancía transportada por avión
basado en las tendencias comerciales actuales y futuras.
iii. Estandarización de los indicadores de desempeño en todos los aeropuertos base
del estudio, con el fin de compararlos directamente y sin diferencias.
iv. Estudiar y detallar el flujo documental y las características normativas de
importación de cada aeropuerto que se estudie, con el fin de entender cada caso
particular.
v. La relación entre los puertos marítimos y los aeropuertos con vocación de carga.
147