MÓDULO 2: TIPOS DE PILOTES.
EJECUCIÓN Y DURABILIDAD
Índice de contenidos
TEMA 3. CONTROL DE CALIDAD. PRUEBAS DE CARGA ................................................................ 2
3.1. Control de materiales ............................................................................................................ 4
3.1.1. Pilotes perforados ....................................................................................................................................... 4
3.1.2. Pilotes de desplazamiento ........................................................................................................................... 6
3.2. Control de ejecución ............................................................................................................. 6
3.2.1. Pilotes perforados ....................................................................................................................................... 7
Recomendaciones contenidas en la UNE EN 1536:2000 (actualmente derogada) ................................................ 7
Recomendaciones contenidas en la UNE EN 1536:2010+A1:2016 (actualmente vigente) .................................. 11
3.2.2. Pilotes de desplazamiento ......................................................................................................................... 13
3.3. Controles adicionales tras la puesta en obra: ensayos de integridad y pruebas de carga.........16
3.3.1. Ensayos de integridad................................................................................................................................ 16
3.3.2. Pruebas de carga ....................................................................................................................................... 28
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TEMA 3. CONTROL DE CALIDAD. PRUEBAS DE CARGA
En cualquier proyecto constructivo siempre existen incertidumbres en cuanto a la resistencia
y deformabilidad de los materiales que constituyen la estructura que se vaya a ejecutar, así
como si estas propiedades mecánicas pueden verse modificadas en el tiempo.
Los materiales tecnológicos resistentes (hormigón, acero, ladrillo, etc.) son creados
artificialmente mediante procesos industriales para satisfacer unas especificaciones mínimas
de resistencia, rigidez, durabilidad, comportamiento frente a agentes externos, etc. El
control de calidad de las materias primas utilizadas en su confección así como la verificación
de la idoneidad de su fase de fabricación y de las características del producto terminado
resulta fundamental para que las incertidumbres sobre su comportamiento queden
contenidas en los límites de variabilidad estadística contemplados por los códigos y
normativas del ámbito de la construcción. Estas incertidumbres implican la aplicación de
ciertos coeficientes de seguridad parciales tanto para las características mecánicas exigibles
en esos materiales como para su comportamiento resistente. Con los sistemas de
aseguramiento de la calidad actuales (materializados en Europa, por ejemplo, mediante el
Marcado CE) los niveles de variabilidad de las cualidades mecánicas de los materiales
tecnológicos correctamente fabricados se encuentra razonablemente acotada (aunque,
evidentemente, el seguimiento en obra como criterio de aceptación o rechazo de un
determinado lote de estos materiales sigue siendo una herramienta fundamental para
asegurar que durante los procesos de fabricación no se produzcan errores que puedan
comprometer la estabilidad de la obra proyectada).
Sin embargo, el terreno es un “material” natural, no fabricado artificialmente (salvo en
estructuras de tierras), en el que no se tiene un conocimiento previo objetivo sobre sus
características potenciales hasta que es ensayado. Además, puede presentar variaciones
morfológicas, geométricas, mecánicas, químicas, físicas entre dos puntos próximos, por lo
que su fase de caracterización geomecánica resulta de elevada complejidad.
Las cimentaciones profundas pueden desarrollar interacciones con grandes volúmenes del
terreno por lo que resulta muy importante conocer las cualidades de cada capa atravesada
de la forma más completa posible en cada elemento de apoyo. Además, suelen estar
sometidas a importantes esfuerzos, por lo que su correcto comportamiento resulta crítico
para dotar de una adecuada funcionalidad, equilibrio y estabilidad a la obra en la que se
integren. Teniendo en cuenta que las diferencias de las propiedades del terreno entre
diferentes puntos de una misma localización tienen su causa en múltiples fuentes de origen
natural (en ocasiones también artificial, si existen actuaciones previas), la variabilidad
estadística de las mismas no se puede modelizar de la misma forma que en los materiales
tecnológicos, en los que existen muchas fuentes de tipo sistemático que pueden predecirse
de forma razonable.
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Por ello, el control de calidad de este tipo de cimentaciones no debe centrarse tan solo en el
estudio de las características del hormigón, del acero, etc., que serán utilizados en cada
pilote, sino que su proceso de ejecución debe ser considerado como un gran laboratorio de
análisis del terreno que complemente las observaciones contenidas en los estudios
geotécnicos previos realizados para dar forma al proyecto. Así, en aquellos puntos donde las
condiciones de los estratos atravesados difieran de lo previsto en los reconocimientos
previos, se deberá reevaluar la adecuación del diseño a esas variaciones.
Cualquier proyecto de construcción debe considerarse como un proceso vivo, en el que lo
reflejado en los planos y los anejos de cálculo no responde a un modelo determinista
inamovible, sino que es la mejor predicción que el equipo redactor ha podido hacer con los
medios humanos, físicos, económicos y analíticos disponibles. En el caso de las
cimentaciones, en el que los grados de incertidumbre suelen ser más importantes que en
otros elementos estructurales, todos los responsables involucrados en la ejecución de la
obra tienen que tener un diálogo continuo y modificar aquellos aspectos del proyecto que
requieran cambios motivados por el terreno realmente observado en cada punto.
Además, en el caso concreto de las cimentaciones profundas, el proceso de fabricación
puede dar lugar a anomalías en la integridad estructural de la propia cimentación (roturas o
desviaciones de pilotes de desplazamiento, cortes o inclusiones de suelo en pilotes
hormigonados, etc.), que resultan más difíciles de apreciar que en cimentaciones
superficiales, por lo que su ejecución debe ser supervisada con detalle, además de poder
disponer de medios de ensayo que permitan reconocer su integridad estructural y su
geometría final.
Desde el punto de vista normativo, se suele distinguir entre las especificaciones previstas
para pilotes perforados o para pilotes instalados por desplazamiento. Como referencia, en
España, se pueden tener en cuenta principalmente las recomendaciones contenidas en estos
documentos:
• Pilotes perforados:
o UNE-EN 1536:2011+A1:2016. Ejecución de trabajos geotécnicos especiales.
Pilotes perforados.
o Pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y
puentes (PG-3): Artículo 671. Cimentaciones por pilotes de hormigón armado
moldeados “in situ”.
• Pilotes de desplazamiento:
o UNE-EN 12699:2016. Ejecución de trabajos geotécnicos especiales. Pilotes de
desplazamiento.
o Pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y
puentes (PG-3): Artículo 670. Cimentaciones por pilotes hincados a percusión.
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Otras referencias reseñables en este apartado son los documentos elaborados por la Federal
Highway Administration (FHWA) de EEUU, suelen utilizarse tanto en ese país como en otras
zonas del mundo en las que existe una cierta tradición en su utilización directa o en su
adaptación local. Estos documentos se elaboran de forma armonizada con la normativa
AASHTO referida al diseño de puentes. Contienen tanto descripciones de los métodos de
diseño de este tipo de cimentaciones así como una importante descripción de las
recomendaciones de supervisión y control más idóneas para cada tipo de pilote. En este caso,
se pueden destacar estas publicaciones, en las que se singulariza el estudio de los pilotes
perforados mediante barrena continua (CFA), dentro del grupo general de los perforados,
con un documento propio:
• Geotechnical Engineering Circular No. 10 - Drilled Shafts: Construction and Design
Methods
• Geotechnical Engineering Circular No. 12 Design and Construction of Driven Pile
Foundations
• Geotechnical Engineering Circular No. 8 - Design and Construction of Continuous
Flight Auger Piles
A continuación describiremos algunos de los principales aspectos del control de
cimentaciones profundas.
3.1. Control de materiales
En este apartado se deben incluir tanto los materiales que terminarán integrando la propia
estructura como aquellos productos auxiliares (como, por ejemplo, los lodos de
estabilización). Los métodos de control resultarán diferentes según la categoría de cada
pilote.
3.1.1. Pilotes perforados
La UNE-EN 1536 proponía en su versión del año 2000 una serie de tablas con los aspectos a
controlar en cada material así como la finalidad de las mismas. Las reproducimos a
continuación, ya que constituyen una base metodológica de gran utilidad, aunque esta
normativa haya sido sustituida en la actualidad por la versión UNE-EN 1536:2011+A1:2016:
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Tabla 1. Control de lodos de estabilización (UNE EN 1536:2000)
Tabla 2. Control de las armaduras (UNE EN 1536:2000)
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Tabla 3. Control del hormigón fresco (UNE EN 1536:2000)
3.1.2. Pilotes de desplazamiento
En los pilotes de desplazamiento hormigonados “in situ” (como los de entubación
recuperable con azuche o con tapón de gravas), el control sobre los materiales que
constituirán el pilote debe ser análogo al descrito en las tablas del apartado anterior.
Sin embargo, en pilotes prefabricados (salvo que se realice su fabricación en una zona
adaptada para ello en la obra) los elementos que vayan a ser instalados por hinca deberán
haber sido realizados conforme a un control de calidad de la planta suministradora según lo
especificado en la normativa vigente para cada tipo de material (hormigón armado o
pretensado, acero, madera). Por ello, el suministrador deberá aportar los ensayos de control
realizados durante la fabricación de los pilotes, de acuerdo con los lotes asignados según el
volumen de consumos.
3.2. Control de ejecución
Debido a la compleja naturaleza de los métodos de ejecución y de los mecanismos de
interacción del terreno y el pilote tras su puesta en obra, la supervisión durante la fase de
ejecución resulta una herramienta fundamental para asegurar que su comportamiento sea
igual o superior al previsto en el diseño. Aunque las normas actualmente vigentes UNE EN
1536:2011+A1:2016 y UNE EN 12699:2016 indican que “la ejecución de cualquier tipo de
pilote [perforado o de desplazamiento] exige una supervisión y control rigurosos de los
trabajos”, en sus versiones anteriores estas normativas hacían una mención expresa a la
necesidad de que el personal encargado de esta tarea tuviera una adecuada especialización
en estos trabajos. Así las UNE EN 1536:2000 y UNE EN 12699:2001 reflejaban explícitamente
que “el responsable de los trabajos [de supervisión] debe ser una persona suficientemente
cualificada y experimentada”, lo que es consistente con el alto grado de especialización que
requieren este tipo de trabajos. Así, este responsable debería ser el garante del
cumplimiento de la normativa vigente así como del control de la ejecución y de la
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elaboración o supervisión de todos los partes de trabajo, informes sobre desviaciones
respecto a lo previsto, etc., puedan resultar necesarios. De forma más concreta, se pueden
proponer estas actividades de control, que reproducimos con fines académicos en los
siguientes epígrafes:
3.2.1. Pilotes perforados
Recomendaciones contenidas en la UNE EN 1536:2000 (actualmente derogada)
La UNE EN 1536:2000 sugería los controles más recomendables incluyendo una descripción
de la frecuencia de los mismos así como de su finalidad. Por su valor didáctico los incluimos a
continuación:
Tabla 4. Control del replanteo (UNE EN 1536:2000)
En los pilotes perforados mediante barrena con hélice continua, esta normativa
singularizaba su control de ejecución, con estas recomendaciones:
Tabla 5. Control de ejecución de pilotes perforados mediante barrena helicoidal continua (UNE EN
1536:2000)
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En el caso del resto de pilotes de extracción, las fases de excavación y hormigonado son las
más críticas, por lo que su supervisión debe ser suficientemente intensa:
Tabla 6. Control de la excavación (UNE EN 1536:2000)
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Tabla 7. Control del vertido de hormigón en seco o sumergido (UNE EN 1536:2000)
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Adicionalmente, se deben controlar labores auxiliares, algunas de las cuales siempre se
deben realizar –como el descabezado- mientras que otras solo se emplean cuando hayan
visto impuestas por el diseño o cuando se deseen realizar mejoras en el terreno de apoyo en
punta o de fuste del pilote terminado –como las labores de inyección tras la puesta en obra
del pilote-:
Tabla 8. Control del descabezado (UNE EN 1536:2000)
Tabla 9. Control de inyecciones a posteriori (UNE EN 1536:2000)
Finalmente, en el caso de cimentaciones inyectadas, como ocurre con los micropilotes, su
forma de ejecución y equipos resultan bastante diferentes a los utilizados en otras
categorías de pilotes hormigonados in situ. De forma genérica, se deberían comprobar estos
aspectos:
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Tabla 10. Control de cimentaciones puestas en obra por inyección (UNE EN 1536:2000)
Recomendaciones contenidas en la UNE EN 1536:2010+A1:2016 (actualmente vigente)
La versión vigente de esta norma es más esquemática en sus recomendaciones, aunque
añade, como novedad, información sobre si cada elemento de control es necesario u
opcional, en función del caso. Por su interés, también los reproducimos a continuación:
Tabla 11. Control general de la obra (1536:2011+A1:2016)
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Tabla 12. Control general del procedimiento de ejecución (1536:2011+A1:2016)
Tabla 13. Control de pilotes perforados (1536:2011+A1:2016)
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Tabla 23 (continúa)
3.2.2. Pilotes de desplazamiento
La fase de ejecución suele provocar los mayores esfuerzos que sufrirán los pilotes durante
toda su vida útil, por lo que una correcta supervisión resulta vital para evitar que puedan
aceptarse como correctamente ejecutados pilotes que hayan sufrido daños durante su
instalación. Según la UNE EN 12699:2016, en cualquier proyecto que utilice pilotes de
desplazamiento se tienen que controlar, al menos, estos aspectos (se distinguen en estas
tablas entre pilotes prefabricados o de desplazamiento hormigonados in situ):
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Tabla 14. Control general de la obra (UNE EN 12699:2016)
Tabla 15. Actividades de control general del proceso de ejecución de pilotes de desplazamiento (UNE EN
12699:2016)
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Pero la norma UNE EN 12699 también especifica la necesidad de obtener el mayor volumen
de datos posibles sobre las características del terreno derivadas de forma directa o indirecta,
es decir, mediante instrumentaciones directas o a partir de la observación del
comportamiento del mismo durante la fase de hinca:
Tabla 16. Controles adicionales (UNE EN 12699:2016)
Hoy en día, las empresas que ejecutan soluciones de hinca suelen disponer de sistemas de
instrumentación durante la hinca, que pueden proporcionar la información adicional que se
describe en la tabla anterior.
Además, en emplazamientos cerca de estructuras o servicios sensibles a las vibraciones,
puede ser necesario realizar un control específico de los niveles de vibración, así como un
control de posibles movimientos, aparición de fisuras o evolución de grietas preexistentes de
cualquier estructura que se encuentre en el entorno de afección.
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Figura 3.1. Pilote prefabricado instrumentado durante su hinca por TERRATEST (Fuente: S. Ortiz-Palacio)
3.3. Controles adicionales tras la puesta en obra: ensayos de
integridad y pruebas de carga
Tras la finalización de la ejecución de cualquier pilote, tiene que evaluarse si se pueden
haber producido deficiencias en alguna de las fases de su puesta en obra. Incluso, en
ocasiones, pueden realizarse estudios en estructuras que hayan estado en servicio unos años
si se sospecha de la existencia de posibles daños o defectos en algún elemento de
cimentación.
3.3.1. Ensayos de integridad
En el caso de los ensayos de integridad, se pueden prescribir este tipo de controles en estas
circunstancias (FHWA):
• Pilotes en general:
o Al comenzar las obras, para determinar si la metodología y los equipos
resultan adecuados para ejecutar los pilotes previstos en el diseño.
o De forma periódica, para seguir evaluar que las técnicas de ejecución siguen
resultando idóneas.
o Cuando se sospeche que se pueden haber producido defectos en alguna de
las fases (por ejemplo, durante el hormigonado o retirada de la camisa en
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pilotes perforados, o por rotura durante la hinca en pilotes prefabricados), o
durante su vida útil (por ataque químico, por ejemplo).
• De forma específica para pilotes hormigonados in situ:
o Para evaluar la continuidad, homogeneidad y resistencia del hormigón si se
producen cambios en los equipos o métodos de ejecución.
o Cuando se hayan ejecutado medidas de reparación de pilotes con defectos
(como las inyecciones), para comprobar que las mismas han sido efectivas
En el caso de los pilotes prefabricados, sus principales defectos suelen estar relacionados
con roturas estructurales de mayor o menor entidad y desviaciones respecto a su eje
previsto. En cambio, en los pilotes hormigonados in situ la variedad de defectos que pueden
producirse durante cualesquiera de las fases de ejecución o de servicio del pilote es mucho
más variada. Cuando se realicen ensayos de integridad basados en la medida de la
impedancia –que es uno de los métodos más utilizados-, se podrán detectar defectos como
los que se representan gráficamente en la siguiente figura:
Figura 3.2. Posibles defectos o condiciones del terreno detectables en un ensayo de integridad (Fuente:
Adaptado a partir de Turner, 1997, en G&P GEOTECHNICS, 2004)
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Sin embargo, existen algunos defectos que no se pueden detectar adecuadamente con este
tipo de ensayos de medida de la impedancia, como los del siguiente catálogo:
Figura 3.3. Posibles defectos o condiciones del terreno NO detectables en un ensayo de integridad (Fuente:
Adaptado a partir de Turner, 1997, en G&P GEOTECHNICS, 2004)
Centrándonos en los pilotes hormigonados in situ, el origen de los daños o defectos más
comunes que se pueden producir en este tipo de cimentaciones son los siguientes (Fleming
et al., 2008):
• Calidad del hormigón: si se realiza un vertido por caída libre desde una altura
excesiva, se producirán segregaciones que reducirán tras el endurecimiento del
hormigón su resistencia en esas zonas. Habitualmente, resulta recomendable utilizar
hormigones autocompactantes, ante la imposibilidad práctica de realizar el vibrado
de los pilotes, que son suficientemente dóciles para ser puestos en obra sin dar lugar
a segregaciones o coqueras (aunque se exigen unos elevados asientos en el cono de
Abrams, el hormigón fresco debe tener una reología suficiente para soportar la
tendencia a la segregación). Por ello, suele ser recomendable utilizar áridos
redondeados, si estos se encuentran disponibles, así como aditivos plastificantes que
consigan aumentar la trabajabilidad sin tener que elevar excesivamente la relación
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agua/cemento. Además, el hormigonado deberá ser continuo, para evitar la creación
de juntas frías que puedan comprometer su integridad.
Figura 3.4. Ejemplo de pilotes puestos en obra con hormigones excesivamente plásticos (Fuente:
Fleming et al., 2008)
En pilotes perforados con lodos de sostenimiento, el hormigonado deberá ser
realizado con tubo tremie en todo caso, de forma que no se produzcan
contaminaciones en el desarrollo del pilote.
• Extracción de la camisa: resulta recomendable realizar la extracción de la camisa
forma progresiva, mientras asciende la superficie de hormigonado. Si esta se produce
tras el final del hormigonado en una sola operación, se puede producir un arrastre y
separación de ciertos tramos del fuste del pilote, disminuyendo su sección en los
mismos, así como quedando expuesta la armadura. Lo mismo sucede con el tubo
tremie, si es el método de hormigonado utilizado: si la extracción se produce tras el
hormigonado, se puede producir un arrastre en el eje del pilote, caracterizado por la
aparición de segregaciones cilíndricas centradas. Además, en pilotes de gran
diámetro y elevada profundidad, entre el comienzo y el final del hormigonado puede
haber pasado un tiempo suficientemente dilatado como para que la masa más
antigua del hormigón haya comenzado a tener una consistencia progresivamente
más plástica (en ocasiones, incluso, si el hormigonado se prolonga excesivamente,
una parte de la masa fresca del hormigón puede haber fraguado cuando todavía se
encuentra en ejecución el relleno).
Además, si existe alguna cavidad en el terreno, al elevar la camisa se producirá un
derrame del hormigón fresco hacia dicha cavidad, produciéndose un abombamiento
del pilote, así como la posibilidad de que se produzcan inclusiones en dicho hormigón.
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Figura 3.5. Ejemplo de pilote dañado durante la fase de extracción de la camisa (Fuente: Fleming et
al., 2008)
• Terrenos blandos o cavidades: en terrenos cohesivos poco competentes pueden
producirse aumentos de volumen excesivos debido al exceso de presión al que se
verá sometida la cavidad perforada por la masa de hormigón fresco, que puede
superar su resistencia pasiva. En estos casos, se podrá detectar un consumo excesivo
de hormigón, que revelará esta incidencia. Así mismo, cuando existan cavidades, se
pueden producir desmoronamientos del hormigón fresco durante la retirada de la
camisa:
Figura 3.6. Defectos inducido cavidades (Fuente: Fleming et al., 2008)
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• Flujos hidráulicos: en capas en las que se puedan producir flujos de agua con un
gradiente suficientemente alto, se pueden producir sobreexcavaciones, que podrán
provocar fenómenos de abombamiento y estrechamiento combinados. Además, si el
flujo tiene suficiente energía, puede producir erosiones en la masa del hormigón en
las primeras edades, pudiendo descarnarlo.
Figura 3.7. Defectos inducido por la formación de cavidades por socavación hidráulica profunda
(Fuente: Fleming et al., 2008)
Figura 3.8. Erosión hidráulica de un pilote (Fuente: Fleming et al., 2008)
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• Sobreperforación en pilotes perforados con barrena continua: si durante la
perforación se localiza un terreno duro, un exceso de rotación para atravesarlo en
punta puede suponer una alteración del terreno en el fuste, pudiéndose producir un
fenómeno de relajación en el terreno entre los pasos de hélice. En este caso, se
puede formar una superficie de fuste irregular, perdiéndose una parte de la sección
prevista durante la fase de hormigonado, así como resultando un recubrimiento
excesivamente pequeño en las zonas rehundidas.
Figura 3.9. (a) Fuste normal tras completar la perforación mediante barrena continua; (b) terreno
aflojado en el fuste por efecto de sobreperforación (Fuente: Fleming et al., 2008)
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Además, en terrenos agresivos, si no se ha producido una protección de los pilotes, estos
pueden sufrir una progresiva disgregación de su estructura, hasta perder parcial o
totalmente su resistencia:
Figura 3.10. Pérdida de hormigón por ataque de ácido sulfúrico (procedente de la percolación de un derrame
en un emplazamiento industrial) en un pilote perforado (Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)
Para evaluar estos defectos se pueden utilizar estos ensayos de integridad (no destructivos
en general, aunque en algunos casos, cuando no se hayan previsto tubos de medida, puede
ser necesario ejecutar taladros en los que introducir los diferentes sensores de cada técnica):
• Ensayos ultrasónicos (también denominados en ocasiones “acústicos”)
• Sónicos (en ocasiones denominados “sísmico” o “de eco sónico”)
• Radiometría
• Ondas de presión
• Respuesta dinámica
Los más habituales por su relación coste/resolución y por su facilidad de empleo e
interpretación son los acústicos y sísmicos. Se pueden resumir a continuación algunas de sus
características más notables:
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• Ensayos ultrasónicos: para llevar a cabo este ensayo, se debe disponer un tubo
(sistema de single-hole) o dos tubos (sistema double-hole) en el interior del pilote
(habitualmente atado a la armadura) o realizar perforaciones posteriori.
En su versión de un solo tubo, se hace descender por su interior una sonda que
consta de un emisor y receptor acústicos situados en sus extremos superior e inferior,
respectivamente. Habitualmente se hace descender la sonda hasta la punta del pilote,
y se comienza a ejecutar el ensayo mientras se va elevando hacia la superficie a una
velocidad constante. En función de la velocidad de llegada de las ondas, se puede
determinar si existen huecos o segregaciones en el hormigón.
Figura 3.11. Sonda acústica de un solo tubo (Fuente: Fleming et al., 2008)
Figura 3.12. Ejemplos de registros acústicos: (a) pilote sin defectos; (b) pilote con dos defectos a dos
profundidades diferentes (Fuente: Fleming et al., 2008)
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En el sistema de doble tubo, se introducen el emisor y el receptor a la misma
profundidad en tubos paralelos (es una técnica análoga al cross-hole que se realiza en
reconocimientos del terreno). Los resultados, denominados habitualmente diagrafías,
permiten representar el tiempo de llegada de las ondas primarias y secundarias del
emisor al receptor a cada profundidad, detectando de forma precisa la presencia de
inclusiones o cavidades.
Figura 3.13. Ensayo acústico de doble tubo (Fuente: Fleming et al., 2008)
Figura 3.14. Diagrafía de un pilote con tres anomalías a tres profundidades diferentes (Fuente:
ASTM D6760)
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• Ensayos sónicos: se fundamentan en la teoría de la refracción sísmica. Según esta
teoría, cuando una onda de compresión (generada mediante un impacto con martillo
desde la cabeza del pilote) atraviesa una sección del pilote en la que se produzca un
cambio en su rigidez (por estrechamiento, presencia de inclusiones, huecos, etc.),
una parte de la energía sísmica se transmitirá a través de esa sección con una
anomalía. Sin embargo, otra parte de la energía se refractará (como consecuencia del
necesario equilibrio de tensiones y compatibilidad de deformaciones en esa sección),
viajando hacia la superficie un frente de ondas que será capturado por un receptor
colocado en la propia cabeza del pilote.
Así, cada anomalía producirá un frente de ondas ascendentes, que será capturado
por el receptor en función del tiempo transcurrido desde el impacto.
En un pilote correctamente ejecutado, al llegar el frente de ondas de compresión, se
producirá una refracción al alcanzar la punta (salvo que las características del terreno
en esa sección sean muy parecidas a las del hormigón, en cuyo caso, no se producirá
este fenómeno), que al alcanzar la superficie nos permitirá detectar la longitud del
pilote.
Figura 3.15. Equipo sónico (Fuente: S. Ortiz-Palacio)
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Figura 3.16. Impacto mediante martillo. El operador apoya con la otra mano el sensor de vibraciones
sobre la cabeza del pilote (Fuente: Fleming et al., 2008)
Figura 3.17. Ejemplo de registro sónico de un pilote sin problemas de integridad. Se observa un pico
de amplitud medido en el sensor debido a la llegada del frente de ondas refractadas desde la punta del
pilote (Fuente: ASTM D5882)
Figura 3.18. Ejemplo de registro sónico de un pilote con una anomalía severa a unos 16 m de
profundidad (Fuente: ASTM D5882)
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Este tipo de ensayos tienen la gran ventaja de poder ser utilizados en entornos de
baja maniobrabilidad. Por ejemplo, en la siguiente figura se muestra una fase de
ensayo en un pilote de apoyo de la losa de cimentación de un aerogenerador, en el
que ya que había colocado toda su armadura:
Figura 3.19. Ensayo sónico en condiciones de baja maniobrabilidad (Fuente: S. Ortiz-Palacio)
3.3.2. Pruebas de carga
Para terminar este tema, solo nos resta mencionar la posibilidad de realizar controles
adicionales sobre los pilotes terminados mediante pruebas de carga. Según el Eurocódigo 7,
serán indispensables cuando se de alguna de estas circunstancias:
• Cuando se utilicen técnicas de ejecución no tradicionales sobre las que no existan
experiencias previas.
• Si los pilotes no se hayan utilizado en las condiciones del proyecto (cuando aparecen
terrenos problemáticos, fenómenos sísmicos, cargas dinámicas, tracciones, etc.)
• En aquellos casos en los que los cálculos geotécnicos (analíticos o empíricos) den
lugar a demasiada incertidumbre (por la heterogeneidad del terreno, por falta de
datos geotécnicos, etc.)
• Al detectarse problemas durante la ejecución que pongan en duda la capacidad
mecánica final del pilote.
Dependiendo del tipo de esfuerzos previstos para el pilote, las pruebas podrán ser de
compresión, tracción o de empuje lateral, tanto en condiciones estáticas como dinámicas.
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Este tipo de pruebas requieren una alta especialización, tanto del personal encargado de las
mismas como del equipo utilizado en las mismas. La fase más crítica para asegurar una
prueba realizada correctamente suele ser la de ejecución del sistema de reacción.
Dependiendo del tipo de esfuerzos, los elementos de reacción pueden ser diferentes. En las
siguientes imágenes se pueden apreciar algunos de ellos:
Figura 3.20. Pórtico de reacción para ensayo de compresión hasta 2500 t, anclado mediante cuatro pilotes
sometidos a tracción (Fuente: Fleming et al., 2008)
Figura 3.21. Pórticos con contrapesos de reacción (Fuente: izquierda, RODIO KRONSA, en Gil Lablanca;
derecha, Balderas y Marote, 2008)
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Figura 3.22. Esquema en alzado y perfil de un pórtico instalado para una prueba de carga a tracción
(Fuente: Tomlinson y Woodward, 2014)
Figura 3.23. Prueba de carga a tracción (Fuente: SITE, en Gil Lablanca)
Figura 3.24. Prueba de carga lateral: se realiza simultáneamente la evaluación del comportamiento de los dos
pilotes, que ejercen de elementos de reacción (Fuentes: izquierda, Tomlinson y Woodward, 2014; derecha,
MACRO ENTERPRISES)
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Figura 3.25. Prueba de carga lateral sobre un solo pilote con elemento de reacción externo (Fuentes:
izquierda, Tomlinson y Woodward; derecha, PILE DYNAMICS)
Figura 3.26. Prueba de carga cíclica, aplicando las cargas mediante célula dinámica (Fuente: RODIO
KRONSA, en Gil Lablanca)
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