Introducción / Control ETC.

Generalidades
La ECU del motor y del ECT controla la
sincronización del cambio de engranaje
y el enclavamiento mediante controles
de las válvulas solenoide de la unidad
ECU del motor y del ECT
de control hidráulico para mantener
TRIP
ODO
unas condiciones de conducción ópti-
mas mediante las señales de los senso-
Sensor de
velocidad
res y los interruptores montados en el
del vehículo motor y en el transeje automático.
Sensor de
posición de Además, la ECU incluye funciones de
la mariposa diagnóstico y a prueba de fallo para
cuando se produzca un fallo de un sen-
sor, etc.

Interruptor de arranque en OBSERVACIÓN:

punto muerto
Válvulas La ECU actual es una integración de
solenoide
la ECU del motor y la ECU del ECT.
Antes las dos ECU eran indepen-
Palanca de cambios
dientes.

Estructura Sensores e interruptores

Los sensores e interruptores desempe-
ñan la función de recopilar diversos
5. Sensor de temperatura del agua
tipos de datos para determinar los distin-
6. Sensor de velocidad del vehículo
tos controles y convertir dichos datos en
señales eléctricas que se transmiten a la
ECU del motor y del ECT.
3. Sensor de posición
del cigüeñal
Existen los siguientes tipos de sensores
e interruptores:
1. Sensor de posición de la mariposa
/ Sensor de posición del pedal del
acelerador
Detecta el ángulo de apertura de la
válvula de mariposa.
2. Interruptor de reducción de
velocidad 2. Interruptor de reducción de
4. Sensor de velocidad de velocidad
contramarcha Detecta si el pedal del acelerador
1. Sensor de posición de la mariposa 4. Sensor de velocidad de la turbina de está pisado a fondo.
7. Sensor de temperatura del líquido del transeje entrada
3. Sensor de posición del cigüeñal
Detecta la velocidad del motor.
4. Sensor de velocidad del transeje
• Sensor de velocidad de la turbina
de entrada
Detecta la velocidad del eje de
entrada del transeje automático.
• Sensor de velocidad de la contra-
marcha
Detecta la velocidad del eje de salida
del transeje automático.
5. Sensor de temperatura del agua
Detecta la temperatura del refrige-
rante.
6. Sensor de velocidad del vehículo
Detecta la velocidad del vehículo.
7. Sensor de temperatura del líquido
del transeje
Detecta la temperatura del ATF
(líquido del transeje automático) del
transeje automático.
 8. Interruptor principal de
Tipo alineado Tipo escalonado sobremarcha
El interruptor principal de sobremar-
cha es el interruptor de cancelación
Interruptor principal del engranaje de O/D.
de sobremarcha
Cuando el interruptor está en la posi-
ción OFF, el engranaje de O/D no
cambia aunque se alcance la veloci-
dad de cambio de engranaje. Si se
pasa el interruptor a la posición OFF
durante la conducción con el engra-
naje de O/D, el transeje cambia al
Indicador O/D OFF del juego Indicador de la palanca de cambios
del juego de instrumentos
engranaje de 3ª.
de instrumentos
Además, se enciende el indicador
luminoso OFF de O/D mientras el
interruptor principal de sobremarcha
esté en la posición OFF.

OBSERVACIÓN:
• A veces, el interruptor principal de
la sobremarcha también se deno-
mina interruptor OFF de la sobre-
marcha o interruptor de control del
transeje (transmisión).
• La palanca de cambios de tipo
escalonado se puede accionar para
cancelar el engranaje de O/D. No
hay ningún indicador luminoso OFF
del engranaje de O/D, ya que se
puede utilizar la luz de posición
para mostrar la posición de la
palanca de cambios.

9. Conmutador de arranque en punto

al juego de
instrumentos muerto
El interruptor de arranque en punto
muerto transmite la posición de la
palanca de cambios a la ECU del
Interruptor de arranque en punto
muerto (NSW)
motor y del ECT. La ECU recibe
Interruptor del indicador de la A/T datos del sensor de posición del
cambio que se encuentra en el inte-
Interruptor
de encendido IG
ECU del motor rruptor de arranque en punto muerto
y del ECT
ST P P y después determina el patrón de
R R cambio apropiado.
N N
Relé del
motor de D D OBSERVACIÓN:
arranque 2 2
L L Los contactos de este interruptor
P también se utilizan para encender
STA
uno de los indicadores luminosos de
N
NSW posición de la palanca de cambios
para comunicar al conductor la posi-
al motor de arranque ción actual de la palanca de cam-
bios.
Además, la ECU controla que el
motor de arranque sólo se pueda
accionar cuando la palanca de cam-
bios esté en la posición "P" o "N", y
que cuando la palanca de cambios
esté en la posición "R", suene un
aviso acústico de marcha atrás y se
encienda el indicador luminoso de
marcha atrás.
Las señales enviadas a la ECU
desde el interruptor de arranque en
punto muerto varían según el
modelo.
 10. Interruptor de luces de parada
Interruptor de Interruptor de
Cuando se pisa el pedal del freno, la ECU del motor y
luces de parada luces de parada del ECT cancela el enclavamiento. Esto evita que el
de la batería +B
ECU del motor
y del ECT enclavamiento cale el motor.

STP
Luz de
parada
Pedal del freno

Pedal del freno

GND

11. Interruptor de selección del patrón de conducción

El interruptor de selección del patrón de conducción
permite al conductor seleccionar un modo. Los inte-
rruptores de modo instalados variarán en los distintos
ECU del motor y
modelos y en las distintas regiones.
Interruptor de selección
de modo de conducción del ECT • Modo de potencia: Establece la sincronización del
Alimentación
PWR cambio de engranajes a un régimen del motor de
de la batería +B
SNOW
alta velocidad.
Nieve • Modo de nieve: Establece el engranaje de 2ª como
engranaje de arranque.
• Modo de ahorro: Avanza la sincronización del cam-
bio de engranaje para reducir el consumo de com-
Juego de
instrumentos bustible durante la conducción.
• Modo manual: Permite retener un engranaje
mediante la posición de la palanca de cambios.

Controles principales Descripción

La ECU del motor y del ECT realiza los
siguientes controles.

• Control de sincronización del cambio

• Control de enclavamiento
• Control de enclavamiento flexible
Control de la sincronización de enclavamiento
Control de enclavamiento flexible
Control de la sincronización del cambio
• Otros controles

Los controles anteriores permiten con-

Otros controles ducir cómodamente y sin problemas un
vehículo con ECT.

ECU del motor y del

ECT
Controles principales Control de sincronización del cambio
La ECU del motor y del ECT tiene pro-
ECU de control de la velocidad de crucero
gramado en su memoria el patrón de
cambio óptimo para cada posición de la
ECU del motor y del Interruptor principal de la sobremarcha palanca de cambios y cada modo de
ECT * * Señal de cancelación
(señal de la temperatura del refrigerante)* conducción.
* Interruptor de arranque en punto muerto
(señal de posición de la palanca
A partir del patrón de cambio, la ECU
Selección de patrón de cambio de cambios) abre o cierra las válvulas solenoide en
Control de la sincronización Interruptor de selección de modo de función de la señal de velocidad del
conducción (señal de modo de conducción)
del cambio vehículo recibida del sensor de veloci-
Sensor de posición de la mariposa dad del vehículo, la señal de ángulo de
(señal de apertura de la mariposa) apertura del acelerador recibida del sen-
Sensores de velocidad del vehículo
sor de posición de la mariposa y diver-
(señal de velocidad del vehículo) sas señales de sensores e interruptores.
Cuerpo de la válvula Unidad del De esta manera, la ECU acciona cada
engranaje planetario
Válvula solenoide válvula solenoide, abriendo o cerrando
nº 1
Válvulas de cambio
Embragues y los conductos de líquido a los embra-
frenos
Válvula solenoide gues y los frenos para permitir el cambio
nº 2
de engranaje del transeje.

CONSEJO PARA EL MANTENI-

MIENTO:
Al conducir un vehículo puede juzgar
si el transeje automático funciona
correctamente o no según cómo se
ajusten los puntos de cambio al
diagrama de cambio automático.

100
La relación entre la velocidad del vehí-
1 2 2 3 3 O/D culo y el engranaje varía según el ángulo
1 2 2 3 3 O/D de apertura del acelerador incluso a una
misma velocidad. Al conducir mante-
Apertura de la mariposa (%)

50
niendo constante la apertura del acelera-
Cambio a marcha superior dor, la velocidad del vehículo aumenta y
Cambio a marcha inferior el transeje cambia a un engranaje supe-
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
rior.
Velocidad del eje de salida (rpm)
Si se suelta el acelerador en el punto A,
Punto de 2 3
como se indica en la figura de la
cambio a
2 3
izquierda, y la apertura del acelerador
marcha inferior C
alcanza el punto B, el transeje cambia
Punto de 3 O/D
cambio a marcha 3 O/D
del engranaje de 3a al engranaje de O/D.
superior A la inversa, si se sigue pisando el acele-
Apertura de la mariposa (%)

A
50
rador después del punto A y la apertura
Punto de del acelerador alcanza el punto C, la
cambio a marcha superior
B Punto de transmisión cambia del engranaje de 3a
cambio a marcha superior al engranaje de 2a.

OBSERVACIÓN:
Si la temperatura del refrigerante es
baja, el transeje no cambia al engra-
naje de O/D.

REFERENCIA:
Las velocidades a las que el transeje
cambia a un engranaje superior o a
un engranaje inferior están dentro de
un margen determinado, con inde-
pendencia del engranaje. Este mar-
gen se denomina histéresis. La
histéresis es una característica inte-
grada en todos los transejes automá-
ticos para evitar que cambien a un
engranaje superior o inferior con
demasiada frecuencia.
 Modo normal El control de sincronización del cambio
Apertura de la mariposa (%)
100
varía en función del interruptor de selec-
1 2 2 3 3 O/D ción de modo de conducción.
1 2 2 3 3 O/D
La ECU determina cuál es el modo de
50
conducción actual y controla la sincroni-
Cambio a marcha superior zación del cambio.
Cambio a marcha inferior

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Velocidad del eje de salida (rpm) Ejemplo:
Modo normal Modo Potencia Para el modo de potencia, los puntos
Punto de de cambio de engranaje y de encla-
cambio a
marcha 2 3 2 3 vamiento están establecidos en un
superior régimen de motor más elevado, lo
50
que permite una conducción más
deportiva del vehículo, como si se
utilizara un régimen del motor más
2000 3000 elevado.
Modo Potencia
100
Apertura de la mariposa (%)

1 2 2 3 3 O/D
1 2 2 3 3 O/D
50

Cambio a marcha superior

Cambio a marcha inferior
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Velocidad del eje de salida (rpm)

Control de enclavamiento
La ECU del motor y del ECT tiene programado en su
Interruptor de arranque en punto muerto
memoria un patrón de funcionamiento del embrague de
Interruptor de selección de modo de conducción enclavamiento para cada modo de conducción. A partir
de este patrón de enclavamiento, la ECU abre o cierra la
ECU del motor y del ECT válvula solenoide en función de las señales de régimen
del vehículo y las señales de apertura de la mariposa.
Selección de modo de enclavamiento
Sensor de La ECU abrirá la válvula solenoide para accionar el sis-
posición de
la mariposa tema de enclavamiento en caso de que se produzcan
simultáneamente las tres condiciones siguientes.
Sensor de
velocidad 1. El vehículo está en marcha con un engranaje de 2ª
del vehículo
Control de la sincronización del enclavamiento o 3ª, o en sobremarcha (posición "D").
2. La velocidad del vehículo es la especificada (o es
superior) y el ángulo de apertura del acelerador es
el especificado (o es superior).
Señal IDL
3. La ECU no ha recibido ninguna señal de cancela-
Interruptor de luces de parada
* ción obligatoria del enclavamiento.
Válvula solenoide
ECU de control de la velocidad La ECU controla la sincronización del enclavamiento
de crucero
* Señal de cancelación del enclavamiento para reducir las sacudidas al cambiar. Si el transeje cam-
Válvula de la señal de bia a un engranaje superior o inferior con el sistema de
enclavamiento
enclavamiento activo, la ECU desactiva el sistema de
enclavamiento.
Embrague de enclavamiento
Esto ayuda a reducir las sacudidas del cambio de engra-
naje. Tras completar el cambio a un engranaje inferior o
superior, la ECU reactiva el sistema de enclava-
[Link] embargo, fuerza la cancelación del enclava-
miento en las siguientes condiciones.
1. El interruptor de luces de parada se enciende
(al frenar).
2. Los puntos IDL del sensor de posición de la mari-
posa se cierran.
3. La temperatura del refrigerante es inferior a una
temperatura determinada.
4. La velocidad del vehículo cae unos 10 km/h o más
por debajo de la velocidad establecida con el sis-
tema de control de la marcha a velocidad de cru-
cero activo.
 Control de enclavamiento flexible
ECU del motor y del
ECT El sistema de embrague de enclava-
Velocidad del vehículo
Determinación del
miento flexible amplía la acción del
Ángulo de apertura del margen de operación Cálculo enclavamiento estabilizando y mante-
acelerador Válvula solenoide niendo un ligero deslizamiento del
Temperatura del refrigerante lineal (SLT)
Operación flexible embrague de enclavamiento para
posible/imposible aumentar el ahorro de combustible.
Temperatura del aceite

Velocidad de rotación de
la entrada del transeje Retroalimentación La ECU del motor y del ECT determina
Régimen del motor
el margen de funcionamiento del encla-
vamiento flexible a partir del ángulo de
Grande apertura del acelerador y la velocidad
Margen de
Margen de operación del del vehículo, y después envía una señal
operación del
enclavamiento flexible
enclavamiento a la válvula solenoide lineal (SLU).
Ángulo de apertura
del pedal del acelerador
Además, la ECU utiliza la señal del sen-
sor de velocidad del motor y de veloci-
dad de entrada del transeje para
Velocidad Aumento
detectar la diferencia de velocidad entre
Pedal del
acelerador sin pisar la turbina de agua (motor) y el rodete de
la turbina (transeje) del convertidor de
par.

Esto permite que el control de realimen-

tación optimice la distribución de la
transmisión de potencia desde el con-
vertidor de par (transmisión hidráulica
de potencia) y el embrague de enclava-
miento (transmisión mecánica de poten-
cia)

Otros controles
Corriente de control del solenoide lineal 1. Control óptimo de la presión de
línea
Tensión

El ECT utiliza un sensor de posición

ECU del motor
y del de la mariposa para detectar el
ECT Corriente ángulo de apertura del acelerador
ECT
CPU Sensor de la velocidad de entrada (carga) y controlar la presión de
línea.
de entrada
Velocidad

La presión de línea se controla

Presión de la mariposa Motor
a la válvula reguladora CPU
mediante una válvula solenoide
primaria lineal (SLT). La válvula solenoide
Tiempo lineal (SLT) permite controlar la pre-
sión de línea de forma óptima en fun-
Drenaje
ción de los datos de par del motor,
Tensión

Presión de línea
Sensor de así como del estado de funciona-
Válvula solenoide lineal posición de
Presión
de línea

(SLT) la mariposa miento interno del convertidor de par

Ángulo de apertura
del acelerador
y el transeje.
Ángulo de
Por consiguiente, se puede controlar
apertura del
acelerador
minuciosamente la presión de línea
en función de la salida del motor, el
estado de conducción y la tempera-
tura del ATF, lo que permite suavizar
el cambio de engranajes y optimizar
la carga de trabajo de la bomba de
aceite.
OBSERVACIÓN:
Para controlar la presión de línea,
algunos modelos utilizan el cable de
la mariposa de la misma manera que
el transeje automático controlado
hidráulicamente.
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
Si se produce un fallo en la válvula
solenoide (SLT), la válvula interna
quedará fija en la parte superior
(lado Hi), de forma que la sacudida
en el cambio será mayor.
 2. Control óptimo de la presión del
Relación de cambio embrague

Velocidad del eje

rpm deseadas
ECU del motor
y del ECT
Régimen del motor La válvula solenoide lineal (SLT) se
Temperatura del líquido
de entrada
Señales de los utiliza para el control óptimo de la
diversos sensores presión del embrague. La ECU
Relación de cambio rpm reales Sensor de velocidad de Información del
Tiempo la turbina de entrada par del motor supervisa las señales de diversos
Motor
Válvula
tipos de sensores, como la del sen-

embrague/frenos
solenoide
lineal
sor de velocidad de la turbina de

Presión del
(SLT) entrada, lo que permite a la válvula
solenoide lineal (SLT) controlar
minuciosamente la presión de
Señal de excitación del solenoide
embrague en función de la salida del
motor y de las condiciones de con-
ducción. Como resultado se obtiene
eje de salida

un cambio de marchas suave.

Par del

3. Control de presión de embrague a

Tiempo embrague
Cuando el transeje automático cam-
bia de engranaje, se libera presión
hidráulica de un elemento que se uti-
lizará en otro elemento.
Se ha adoptado el control de la pre-
sión de embrague a embrague para
suavizar este proceso. Este control
permite que la ECU envíe una señal
a la válvula solenoide lineal (SLT) y
se optimice la presión hidráulica apli-
cada en el lado de presión de retro-
ceso del acumulador.

4. Control del par del motor

Señal de velocidad del vehículo El engrane de los embragues y los
Sensor de temperatura del agua Sensor de velocidad de la turbina de
entrada frenos de la unidad de engranaje pla-
Sensor de posición de la mariposa
Interruptor de posición del cambio netario del transeje se controla con
Señal de régimen del motor
Interruptor de control del transeje suavidad retrasando un momento el
ajuste del encendido del motor
ECU del motor y del Señal
ECT cuando se cambia a un engranaje
superior o inferior en el transeje.
Control del Control del
Ajuste del encendido

Ajuste del encendido del motor motor transeje

Cuando la ECU decide realizar una
Retraso Señal de retraso
del ajuste del
Señal de control
del transeje
sincronización del cambio de engra-
encendido najes en función de las señales de
Tiempo (min.)
diversos sensores, activa las válvu-
las solenoide de control del cambio
Par del eje de salida para realizar el cambio de engranaje.
Cambio de
par-lento Cuando se inicia el cambio de engra-
Motor naje, la ECU retrasa el ajuste del
Par

encendido para reducir el par del

Antes del
cambio
Cambio Después
del
motor. En consecuencia, la fuerza de
Transeje
Tiempo (min.)
cambio engrane de los embragues y los fre-
El embrague puede combinarse
y se suaviza el cambio
nos de la unidad de engranaje plane-
con control sintético
sin control sintético
debido a una menor fluctuación
del par del motor.
tario se debilita y el cambio de
engranaje se realiza con suavidad.
 5. Control de asentamiento "N" a "D"
ECU del motor y del ECT Cuando se cambia el transeje de la
Sensor de velocidad del vehículo
posición "N" a la posición "D", el sis-
tema de control de asentamiento
Interruptor de luces de parada evita que cambie directamente al
ECU del engranaje de 1ª, haciendo que cam-
ECT
Sensor de posición de la mariposa Válvulas solenoide del cambio bie primero a 2ª o a 3ª, y después a
1ª. Esto permite reducir la sacudida
Interruptor de arranque en punto
muerto del cambio de engranaje y asentar el
ECU del
vehículo.
Sensor de temperatura del agua
motor

El control de asentamiento sólo fun-

sin control del asentamiento "N" a "D" con control del asentamiento "N" a "D" ciona cuando se dan simultánea-
mente todas las condiciones
siguientes.
• El vehículo está detenido
• El interruptor de luces de parada
está en la posición ON
• Se está cambiando el transeje de la
posición "N" a la posición "D"
• El refrigerante se ha calentado

6. Control del cambio en conducción

en pendientes ascendentes y en
pendientes descendentes
Pendiente
En un transeje automático conven-
ascendente Pendiente
descendente
cional, al acelerar o decelerar en una
pendiente, se cambiará de engranaje
con frecuencia en función de las con-
diciones, y esto hace que la conduc-
ción no sea suave. Para controlar el
cambio de engranaje al conducir en
pendientes, la ECU del motor y del
O/D 3ª O/D 3ª O/D
sin control de cambio en
ascendente / descendente
ECT utiliza las señales del sensor de
posición de la mariposa y del sensor
O/D 3ª O/D 3ª O/D
con control de cambio en de velocidad para seleccionar la
ascendente / descendente
posición de engranaje óptima.
Freno accionado
Si la ECU determina que se está
subiendo una cuesta, restringe el
cambio al engranaje de O/D para
lograr una conducción suave.
Por otra parte, si la ECU determina
que se está bajando una cuesta y
detecta el uso del freno, el transeje
cambia al engranaje de 3a y se
engrana el frenado de motor.

OBSERVACIÓN:
Las pendientes ascendentes o des-
cendentes se determinan mediante
la comparación de la aceleración cal-
culada a partir de la señal del sensor
de velocidad con la aceleración
estándar almacenada en la memoria
de la ECU.
Función Diagnóstico
1. Generalidades
La ECU del motor y del ECT está equipada con un
sistema de autodiagnóstico integrado que permite a
los técnicos localizar de forma rápida y sencilla las
piezas o los circuitos que no funcionan bien y reparar
la avería del ECT.
Si la ECU detecta una anomalía realiza un diagnós-
tico y memoriza la sección en la que se produjo el
fallo.
OBSERVACIÓN:
• En algunos modelos, el indicador luminoso "O/D
OFF" parpadea cuando la ECU detecta una anoma-
lía.
Si el interruptor principal de O/D está en la posición
OFF, el indicador luminoso "O/D OFF" permanecerá
encendido en caso de anomalía, pero no parpa-
deará.
• En los modelos equipados con una palanca de cam-
bios de tipo escalonado no hay indicador luminoso
O/D OFF. En consecuencia, el indicador luminoso
del patrón de conducción parpadea para avisar al
conductor.
• El indicador luminoso de anomalía (MIL, Malfunction
Indicator Lamp) se enciende cuando se detecta una
anomalía en el sensor de velocidad, la válvula sole-
noide o sus circuitos.

2. Función de memoria
• Cuando se almacena una anomalía en el sistema de
P0750 memoria de la ECU, se conserva hasta que se haya
cancelado, aunque se haya corregido la anomalía.
• Cuando la ECU almacena una anomalía, la corriente
de respaldo de la batería la conservará en la memo-
DLC3 YES NO

ria aunque se apague el interruptor de encendido.

E NT ER

F1 F2
H EL P F3
1
2 3
F4
F6 F5
RC V
4
5 6
F7 F8
S EN D F9 7
8 9
F0
ON
E XI T

3. Códigos de diagnóstico
0 #
OF F

Los códigos DTC (códigos de anomalías) se almace-

nan en la memoria. Para leer los códigos DTC se
puede conectar un probador manual al DLC3 para
62 comunicarse con la ECU directamente o provocar un
ON
cortocircuito entre los terminales TE1 (TC) y E1 (CG)
OFF del DLC, y observar el patrón de parpadeo del MIL.
6 2
Es posible borrar los códigos DTC conectando el pro-
E1 bador manual al DLC3 o retirando un fusible especifi-
cado con el interruptor de encendido apagado.
Para ver más detalles consulte el Manual de repara-
ciones.
TE1 DLC1
TC

E1 TE1
DLC2 DLC3 CG
 Funciones a prueba de fallos
1. Función de seguridad de la válvula solenoide
La ECU del motor y del ECT tiene varias
A140E
funciones a prueba de fallos que permi-
Normal Avería en el solenoide n° 1 Avería en el solenoide n° 2 Avería en ambos ten que el vehículo siga en marcha aun-
solenoides
Posición Válvula solenoide Válvula solenoide Válvula solenoide Engrana al accionar que se produzca una anomalía en el
Marcha Marcha Marcha manualmente la
N° 1 Nº 2 N° 1 Nº 2 N° 1 Nº 2 palanca de cambios sistema eléctrico durante la conducción.
On 3a
On Off 1a (Off) (O/D) On 1a O/D
Off O/D
1. Función de respaldo de la válvula
"D" On On 2a On 3ª (On) (1a ) O/D
Off On 3ª On 3ª Off O/D O/D
solenoide
Off Off O/D Off O/D Off O/D O/D El vehículo puede seguir en marcha
On 3a
On Off 1a On 1a 3ª
(Off) (O/D) aunque se produzcan anomalías en
"2" Off 3a
On On 2a On 3ª (On) (1a ) 3ª la válvula solenoide Nº 1 o en la vál-
Off On 3ª On 3ª Off 3ª 3ª
On Off 1a Off 1a On 1a 1a vula solenoide Nº 2 (o en ambas).
"L" On On 2a On 2a On 1a 1a Esto se debe a que la ECU controla
el transeje mediante la válvula sole-
( ) : Si no se dispone de función a prueba de fallos
: Avería noide en la que no se ha producido
Las partes en amarillo indican función a prueba de fallos la anomalía.
Además, si se produjera una anoma-
lía en ambas válvulas solenoide, el
conductor podrá seguir conduciendo
el vehículo accionando manualmente
la palanca de cambios.
OBSERVACIÓN:
El engranaje controlado por la fun-
ción a prueba de fallos variará según
el modelo.
2. Función de detección de la veloci-
dad de respaldo
Si se produce una anomalía en el
sensor de velocidad, la ECU controla
el cambio a partir de la señal de velo-
cidad del motor en lugar de utilizar la
señal de velocidad del vehículo En
este caso, el control es mucho más
rígido que en circunstancias norma-
les.
3. Función de uso manual
Si por alguna razón se desactivara
totalmente el sistema de mando
electrónico, el ECT permite cambiar
mecánicamente los engranajes a la
posición de la palanca de cambios.
Ejercicio
Pregunta- 1
Marque cada una de estas afirmaciones como Verdadera o Falsa.
.

Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas

Hay dos tipos: con la ECU del motor y la ECU del ECT integradas o Verdadero
1
independientes. Falso

El interruptor de selección del modo de conducción envía la señal Verdadero

2
de posición de la palanca de cambios a la ECU. Falso

En función de las señales de diversos sensores, la ECU del motor y Verdadero

3
la ECU del ECT controlan la sincronización del cambio. Falso

El enclavamiento flexible transmite alternativamente la fuerza Verdadero

4
motriz de forma hidráulica o mecánica. Falso

Pregunta- 2
De los siguientes controles, seleccione el apropiado para retrasar el ajuste del encendido y suavizar el cambio de
engranaje.

1. Control óptimo de la presión de línea

2. Control del par del motor

3. Control de asentamiento "N" a "D"

4. Control de presión de embrague a embrague

Pregunta- 3
Seleccione entre las opciones 1-4 siguientes el control apropiado al pisar el pedal del acelerador desde el punto A
hasta el 75 % de la apertura de la mariposa mostrada en la siguiente ilustración.

1. Cambiar al engranaje de 1ª

2. Cambiar al engranaje de O/D

3. Cambiar al engranaje de 3ª

4. Cambiar al engranaje de 2ª

.
Apertura de la mariposa (%)

100

1 2 2 3 3 O/D
1 2 2 3 3 O/D

50

Cambio a marcha superior

Punto A Cambio a marcha inferior

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Velocidad del eje de salida (rpm)