UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

2021-1
DISEÑO DE
PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y RÍGIDOS.

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

PROPUESTA DE CARRETERA “LA ESPERANZA”

PAVIMENTOS 215321-1 DE 2021

N° 001 DE 2021

PRESENTADO POR:
JESUS CAMPIS FONTALVO
ANDREA GARCÍA TOVAR
RUBÉN GONZÁLEZ PEREZ
MANUEL ZÁRATE

UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
PAVIMENTOS
SANTA MARTA D.T.C.H
2021-1

1
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

TABLA DE CONTENIDO
SUBRASANTE.................................................................................................................................3
 MEJORAMIENTO CBR............................................................................................................5
TRÁNSITO........................................................................................................................................5
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.......................................................................................7
 DISEÑO AASTHO 1993.......................................................................................................7
 PERIODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL (PDE).................................................................8
 ECUACIÓN DE DISEÑO......................................................................................................8
 NIVEL DE CONFIABILIDAD (R).......................................................................................9
 DESVIACIÓN ESTANDAR NORMAL (Zr)........................................................................9
 ERROR ESTANDAR COMBINADO (So)...........................................................................9
 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD.......................................................................................10
- SERVICIALIDAD INICIAL (Po):...................................................................................10
- SERVICIALIDAD FINAL (Pt):.......................................................................................10
- CAMBIO DE SERVICIALIDAD EN EL PERIODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL....10
 MÓDULO DE LA CAPA ASFALTICA..............................................................................10
 MÓDULO DE LA BASE GRANULAR (BG).....................................................................11
 MÓDULO DE LA SUBBASE GRANULAR (SBG)...........................................................12
 COEFICIENTES ESTRUCTURALES................................................................................12
 COEFICIENTES DE DRENAJE DE BASE Y SUBBASE..................................................12
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS (PCA-84).........................................................................13
ANEXOS.........................................................................................................................................24
CBR DE MEJORAMIENTO.......................................................................................................25
PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 93 N-S..............................................................................26
PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 93 S-N..............................................................................26

2
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

SUBRASANTE
120% En las actividades de exploración
Valores mayores o iguales
100% geotécnica se realizaron estudios de CBR;
80% para este proyecto se deberá realizar un
60% tramo de aproximadamente 16 KM, por lo
40%
que es considerado un tramo muy grande,
donde las características del suelo pueden
20%
tener variaciones considerables, por lo
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 cual se dividen en cuatro tramos de
CBR(%) aproximadamente 4 km, para medir las
características mecánicas del suelo. Para
determinar el CBR de diseño, el percentil
necesario es de 87,5% ya que el número de ejes en el carril de diseño es mayor a 10 6. A
continuación, se muestran los resultados de los estudios realizados y el porcentaje de CBR
para cada tramo.
CBR en inmersión
Abscisa Datos CBR (%)
-K00+108 5.9
-K00+011 1.3
K00+774 2.6
K00+926 2
K01+229 1.2
K01+502 0.8
K01+653 1.6
K02+023 3.4
K02+293 2.1
K02+433 0.4
K03+324 0.8
K03+466 3.1
K03+618 1.4
K03+775 3.5
% Valores mayores o iguales

120%
Tabla 1: Valores CBR tramo 1
100%
CBR en inmersión
80%
Abscisa Datos CBR (%)
60%
K05+154 2.5
40%
K05+401 2.6
20%
K05+460 1.4
0%
K05+622 0.3
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
K05+754 3.4
K05+884 CBR(%) 1.5
K06+135 0.9
K06+794 4
K06+918 2.4
K07+155 0.8
K07+810 2.3

3
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Tabla 2: Valores CBR tramo 2

CBR en inmersión
Abscisa Datos CBR (%)
K08+075 0.5
K08+223 1.8
K08+931 10.7
K09+305 0.8
K09+900 1.5
K09+975 2.2
K11+067 2.6
K11+199 1.3
K11+328 3.2
K11+458 0.7
K11+598 1.6
K11+739 0.7
% Valores mayores o iguales

120% Tabla 3: Valores CBR tramo 3

100%
CBR en inmersión
80%
Abscisa Datos CBR (%)
60%
K12+009 1.7
40%
K12+268 1.1
K12+399
20% 2.7
K12+961
0% 0.6
0
K13+5160.5
2 14 1.5
6 28
1.1 2.5
10 312
K13+641 CBR(%)
CBR(%) 2.8
K15+226 2.4
K15+740 1.4
K16+127 1.1
Tabla 4: Valores CBR tramo 4

podemos ver que el CBR en cada tramo no tiene variaciones considerables,

por lo que se procede a hacerle un mejoramiento unificado, apoyados en la
poca variabilidad de los CBR, este mejoramiento se hace en vista de que este
percentil nos da un valor inferior al 3%, que es considerado el valor mínimo
de diseño para un CBR de subrasante.

 MEJORAMIENTO CBR
El mejoramiento del CBR se realizó por la metodología de Ivanov mediante la siguiente
fórmula:

4
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Donde:
Eeq: Módulo equivalente
ESBR: Módulo de la subrasante
Emej: Módulo de mejoramiento
hmej: Espesor de mejoramiento
Se toma un mejoramiento del CBR del 5% en todo el tramo para hallar el espesor de
mejoramiento el cual arroja un valor de 105 cm.

Módulo de
CBR Módulo de Espesor de Módulo equivalente CBR
subrasante,
subrasante mejoramiento, mejoramiento, (Mejoramiento+Subrasante) equivalente
ESBR
(%) Emej (kg/cm2) Hmej (cm) , Eeq (kg/cm2) (%)
(kg/cm²)
0.75 75 500 105 499.714748 5.0

TRÁNSITO
El transito es un parámetro muy necesario en el diseño de pavimentos, ya que de este
depende las cargas en el tiempo, se deben tener en cuenta las proyecciones para cada tipo
de vehículo. Para los cálculos se despreciarán los vehículos livianos, como automóviles,
solo se tendrán en cuenta Buses y Camiones.
Se debe calcular el número de repeticiones equivalentes del eje de referencia que en este
caso es uno de 8.2t, la fórmula para hallar este número es la siguiente:

Donde TDP o es igual al tránsito promedio diario del primer año, PVC es el porcentaje de
vehículos comerciales, que son igual a la suma del porcentaje de los Buses y los Camiones,
el FDD es determinado por el número de carriles de la siguiente forma:

FDC es el factor de distribución carril:

5
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

FP es el factor de proyección y se calcula con la siguiente formula:

Donde r es de la estimación del promedio de las medias de las proyecciones de crecimiento

de los vehículos a 10 años que es el periodo de diseño. Y n es el periodo de diseño igual a
10.
El ultimo parámetro para poder hacer los cálculos es FC, igual al factor camión del sector
que se calcula con la siguiente formula:

Pc y Pb son los porcentajes de Camiones y Buses respectivamente, FC camiones y FC

buses se calcula así:

Es igual a la sumatoria de los porcentajes de cada tipo de Camión o Bus, por su respectivo
factor de daño.
Teniendo todos estos parámetros se puede estimar el valor de ejes equivalentes.
TPDo 67929
PVC 10,05%
FDD 0,475
FDC 0,75
FP 11,1059
FC 2,2718
N 22404142,27
Trafico de N a S
TPDo 60283

6
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

PVC 10,88%
FDD 0,475
FDC 0,75
FP 11,10586659
FC 2,29
N 21674333,19
Trafico S a N
En las tablas anteriores se muestran los resultados de todos los cálculos mencionados con
anterioridad, con este valor N procedemos a hacer los demás cálculos.

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

 DISEÑO AASTHO 1993
El método AASHTO-1993, es aplicable para el diseño de pavimentos flexibles, se basa
principalmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el
nivel de carga solicitado. La metodología AASHTO contempla el número de repeticiones
equivalentes al eje de referencia de 8,2 Ton.
Para determinar el SN, la metodología se apoya en una ecuación en la cual se relacionan los
coeficientes con sus respetivos números estructurales. Estos se pueden calcular con la ayuda de un
software, (AASHTO 93), en el cual se hace necesario poder tener algunos datos iniciales como: el
rango de servicio, numero de ejes equivalentes, módulo resiliente, la calidad del drenaje y factor de
confiabilidad.

 PERIODO DE DISEÑO ESTRUCTURAL (PDE)

Se tendrá en cuenta el periodo de diseño estructural de 10 años.

 ECUACIÓN DE DISEÑO
Las estructuras evaluadas en el ensayo presentado y las modificaciones subsecuentes, fueron
tomadas a partir de análisis de desempeño, dado a conocer por medio de la ecuación.

Donde:
W18= Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 Ton, en el tiempo t.
Zr= Desviación normal estándar asociada al nivel de confiabilidad.
So= Error estándar combinado para tener en cuenta incertidumbres de tránsito y comportamiento.
SN= Número estructural.
ΔPSI= Cambio de servicio en el periodo de diseño estructural.

7
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Mr= Modulo resiliente de la subrasante.

 NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

Teniendo en cuenta la clasificación funcional y el nivel de confiabilidad recomendado por la norma
obtenemos:

Por lo cual se toma un nivel de

 DESVIACIÓN ESTANDAR NORMAL (Zr)

A continuación, mostraremos los valores para Zr, dados en tabla para diferentes grados de
confiabilidad.

Para el nivel de confiabilidad del 95 % se obtiene el valor de

-1.645 en la desviación estándar.

 ERROR ESTANDAR COMBINADO (So)

El error combinado lo usamos para tener en cuenta las diferentes incertidumbres que puedan tenerse
acerca del tránsito y el comportamiento. En este caso tendremos en cuenta los valores
recomendados por la norma AASHTO para el diseño, que se encuentran como:
So= 0.4 a 0.5
Por lo anterior dicho se tomó So=0.45.

8
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
- SERVICIALIDAD INICIAL (Po):

- SERVICIALIDAD FINAL (Pt):

Teniendo en cuenta el tipo de pavimentos y el tipo de vía a diseñar, se eligieron los valores antes
vistos, arrojándonos:
a. Al ser tipos de pavimentos asfalticos se toma una servicialidad inicial Po= 4.2.
b. Al ser una carretera como tipo de vía se toma una servicialidad final Pt= 2.5.

- CAMBIO DE SERVICIALIDAD EN EL PERIODO DE DISEÑO

ESTRUCTURAL.
Con la formula de la norma obtenemos el cambio de servicialidad en el periodo, teniendo en cuenta
que:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑂 – 𝑃𝑇
Dando este como resultado 1.7

 MÓDULO DE LA CAPA ASFALTICA

Para hallar el módulo de la capa asfáltica se tuvo en cuenta la estabilidad mínima para un NT3, la
cual es de 9000 N, con esto se procedió a encontrar el coeficiente estructural de la capa asfáltica
(a1), mediante la siguiente fórmula:

Siendo a1= 0.43

Luego, mediante la
siguiente grafica se
halla el módulo de la
capa asfáltica dando como
resultado 430,000 PSI
mediante interpolación.

9
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

 MÓDULO DE LA BASE GRANULAR (BG)

Para hallar el módulo de la base granular, se tiene presente que el porcentaje de CBR mínimo es del
95%, en este caso se escogió un CBR del 100% y mediante la siguiente gráfica encontramos el
valor, dando como resultado un módulo de 30,000 PSI.

10
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

 MÓDULO DE LA SUBBASE GRANULAR (SBG)

Para hallar el módulo de la base granular, se tiene presente que el porcentaje de CBR mínimo es del
40%, tomando este valor y mediante la siguiente gráfica encontramos el módulo, dando como
resultado 17,000 PSI

Ya teniendo estos
resultados se procede a
hallar los números
estructurales mediante la
ecuación de diseño mediante iteraciones.

 COEFICIENTES ESTRUCTURALES
Para encontrar a2 y a3 se utilizaron las siguientes fórmulas:

Siendo E2, el módulo de la base granular y E3 el módulo de

la subbase granular.

 COEFICIENTES DE DRENAJE DE BASE Y SUBBASE

En este se tiene en tiene en cuenta la calidad del drenaje y las condiciones ambientales de la zona.
Este proyecto cuenta con una calidad de drenaje pobre y el porcentaje de lluvias anuales es el 52%.
Mediante las siguientes tablas se escoge el coeficiente de drenaje m2 y m3, siendo este 0.60 lo cual
quiere decir que la resistencia de base y subbase se ve reducida un 60%.

11
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Para los hallar los espesores de diseño se tiene que hacer una serie de procesos descritos a
continuación.
SN 1
h1 =
a1

SN 1¿=a1 ∙ h1

SN 2−SN 1¿
h1 =
a 2 ∙ m2

SN 2¿=a2 ∙ h2 ∙ m2 + SN 1¿

SN 3−SN 2¿
h3 =
a 3 ∙ m3
En donde:
h1 =espesor de la capa asfatica

SN 1¿=aportereal capa asfaltica

h2 =espesor de labase granular

SN 2¿=aporte real base granular

h3 =espesor de lasubbase granular

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS (PCA-84)

Este método se basa en el conocimiento de la teoría de pavimentos, en su comportamiento,
y en experiencias de investigación, con pruebas y modelos a escala natural tales como los
ensayos en Arlington y varios proyectos de investigación conducidos por la PCA y otras
agencias sobre subbases, juntas y bermas de hormigón.
Utilizando el CBR de diseño para la subrasante se establece una correlación para hallar el
módulo de reacción de la subrasante, mostrado a continuación:

12
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Nuestro CBR de diseño está dado por un 5.1% una vez mejorado, con este valor se
determina el equivalente al modulo de reacción, en este caso el valor será de 40.33 MPa/m.
Con este valor obtenido podemos hacer una nueva correlación para establecer una
cuantificación del módulo combinado entre la subbase y subrasante, a este valor se le
denomina con la letra K. Además, en esta relación se establece un primer criterio de diseño,
en el cual debemos escoger el espesor de la subbase con el que se va a trabajar el proyecto.

Como se observa en la imagen resaltado con el color rojo el valor de K es aproximado a 57

MPa/m, teniendo en cuenta el valor del modulo de reacción y el espesor de la subbase, que
en este caso por criterio de los diseñadores se escogió un espesor de 22.5 cm, esto con el fin
de garantizar un mejor comportamiento de la estructura ante las cargas previstas, ya que el
volumen de trafico en este proyecto se puede clasificar como alto.

13
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Para seguir con las especificaciones de diseño, es necesario saber el número de ejes
equivalentes (N), que circularán por la estructura de pavimentos que se va a diseñar, a
continuación, se mostrará una tabla donde se puede apreciar este parámetro.
TPDo 67929
PVC 10,05%
FDD 0,475
FDC 0,75
FP 11,1059
FC 2,2718
N 22404142,27

Este método está enfocado en calcular los parámetros de fatiga y erosión, con el fin de
certificar que cumplan con un máximo de porcentaje para cada especto, para esto es
necesario tener cuantificado el número de reacciones esperadas por cada tipo de eje, para
realizar una comparación con el numero de ejes admisibles para fatiga y erosión,
determinando así el cumplimiento o no, de la estructura a diseñar.
Para realizar estos cálculos se necesita aplicar la siguiente formula:

Donde n v−i corresponde al número de repeticiones esperadas para cada vehículo, el periodo
de diseño serán 20 años, el factor de proyección se obtiene de la relación entre este
parámetro y las tasas de crecimiento de cada vehículo. Para el proyecto el factor de
proyección será de 1 para Buses y Busetas, y de 1.48 para Camiones.
El TDP o será igual a 67929, para este proyecto al FDD y FDC les corresponderán los
siguientes valores, en base al número de carriles:

14
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Ya con estos datos se puede realizar el calculo de numero de repeticiones esperadas por
tipo de vehículo, para resaltar que no se deben tener en cuenta los autos en este cálculo,
debido a su poca influencia al deterioro de la vía. El paso siguiente es hacer una
distribución de repeticiones según el tipo de vehículo y el tipo de eje.

Distribución de Repeticiones (Según Tipo de Vehículo)

Rueda Rueda
Vehículos Tándem Trídem
Simple Doble
Autos - - - -
Buses - - - -
BUSETA 8150332,42 8150332,4

15
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

S 6 3
4224117,62 4224117,6
BUSES
8 3
Camiones - - - -
4251300,43 4251300,4
C2P
4 3
8725842,67 8725842,6
C2G
1 7
970616,537 970616,53 970616,53
C3
4 7 7
281478,795 281478,79 281478,79
C4
8 6 6
315450,374 630900,74
C5
7 9
315450,374 315450,37
>C5 315450,375
7 5

Teniendo esta tabla se realiza una nueva distribución donde se comparen el tipo de eje y
vehículo, con su respectiva carga y numero de repeticiones.
Tipo Tipo de Eje/Peso por eje (ton) Repeticiones esperadas
de
Simple/Rue Simple/Rue Tánde Tríde Simple/Rue Simple/Rue
vehícu Tándem Trídem
da Simple da Doble m m da Simple da Doble
lo
Buseta 2,5 6     8150332,43 8150332,43    
Bus 4 6     4224117,63 4224117,63    
C2P 6 11     4251300,43 4251300,43    
8725842
C2G 6   22   8725842,67   ,67  
970616,
C3 6 11 17   970616,537 970616,537 537  
281478,
C4 6 11 22   281478,796 281478,796 796  
630900,
C5 6   22   315450,375   749  
315450, 315450,
>C5 6   22 24 315450,375   375 375

Con esta tabla podemos relacionar la carga por tipo de eje y el total de repeticiones
esperadas para esa respectiva carga, teniendo los siguientes resultados:

EJES SENCILLOS
Repeticiones Esperadas
Carga (KN)
(RE)
25 8150332,426
40 4224117,628
60 27234589,24
110 16
5503395,767
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

EJES TANDEM
Repeticiones Esperadas
Carga (KN)
(RE)
170 970616,5374
220 9953672,591

EJES TRIDEM
Repeticiones Esperadas
Carga (KN)
(RE)
240 315450,3747

A las cargas presentes en las tablas mostradas con anterioridad, se les debe aplicar un factor
de seguridad, cuyo criterio de selección está relacionado al tráfico sobre la vía.

17
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

De acuerdo con el método de la PCA, en este caso se tomará como factor de seguridad de
carga el valor correspondiente a 1.2, lo que significa que las cargas se considerarán un 20%
mayor a lo que teóricamente son.
Se procede a elegir el esfuerzo equivalente para cada tipo de eje, este valor se relaciona con
el modulo de reacción y obtenemos un factor de relación de esfuerzos que se utilizará para
calcular el numero de repeticiones admisibles por fatiga. El espesor tomado es de 25 cm.
(Calculo de fatiga)

Aproximamos nuestro K a 60 MPa/m, y obtenemos los valores enmarcados en la tabla,

cada uno corresponde a un diferente tipo de eje, con estos parámetros encontramos el factor
de relación de esfuerzos para cada eje (0.25, 0.22 y 0.17, valores de la relación).

18
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

Como se observa en la grafica la carga por eje se relaciona con el factor de relación de
tensiones, a través de una línea recta, con el fin de obtener el numero de repeticiones
admisibles en el lado derecho de la gráfica, en este caso no se da la intersección por lo cual
se consideran ilimitadas el número de repeticiones, (Las líneas de color verde corresponden

19
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

a la tercera parte de la carga de los ejes trídem, Las líneas magenta corresponden a los ejes
sencillos y las líneas azules a los ejes tándem).
Para calcular las repeticiones admisibles por erosión se hace un procedimiento muy
parecido, primero encontrando el factor de erosión de la siguiente manera:

Para destacar que en este diseño se usarán pasadores y barras de anclaje, siguiendo con la
erosión se relacionan las cargas por eje con el factor de erosión.

20
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

(Las líneas de color verde corresponden a la tercera parte de la carga de los ejes trídem, Las
líneas magenta corresponden a los ejes sencillos y las líneas azules a los ejes tándem). En
este caso solo uno de los ejes tándem va a afectar los valores de repeticiones de cargas
admisibles, este valor corresponde a 20000000 de repeticiones admisibles, para hallar el

21
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

equivalente en porcentaje de erosión se divide este último valor entre el número de

repeticiones esperadas, obteniendo un total de erosión del 50%.
Teniendo el valor de la erosión (50%) y el de la fatiga (0%), se puede decir que el diseño
asumido cumple con las especificaciones, por lo cual la estructura tendrá un espesor de la
capa de concreto de 25 cm, la subbase de 22.5cm y la subrasante de 55 cm (correspondiente
al espesor de mejoramiento), con esto se procede a realizar los cálculos del presupuesto.

RESULTADOS PROGRAMAS WINDEPAV

 N-S
DATOS
Para la obtención de datos se tuvo en cuenta cada uno de los parámetros estipulados, tales como lo
eran, módulos, espesores, ecuación de poisson, y transito esperado. Cabe resaltar que el programa
nos permite mantener una variedad de formulas para los tipos de daños y para el tipo de carga que
se va a usar, seleccionando asi para los tipos de daño el Asphalt Institute, y para la carga el Mopt
Unicauca, el cual es vigente para el país de Colombia, usando asi P= 8.2 Ton.

22
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

RESULTADOS
Cada uno de los resultados esperados por el programa son brindados por este mismo, dando así los
siguientes valores, para poder comparar teóricamente.

 S-N
DATOS
Para tener en cuenta que el proceso se realizo 2 veces, tanto para el trayecto norte, como para el
proyecto sur, repetiríamos el mismo procedimiento anterior, basándonos en los datos obtenidos para
esta sección, involucrando así los siguientes datos propuestos, resaltando que los parámetros de
fórmulas brindadas por el programa fueron las mismas utilizadas anteriormente.

23
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

RESULTADOS
Los resultados arrojados por el programa fueron los siguientes.

24
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

ANEXOS

25
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

CBR DE MEJORAMIENTO
CBR Mejoramiento 5.00 % Corresponde a un suelo de mejoramiento
Módulo de Módulo de Módulo
CBR Espesor de CBR
subrasante, mejoramient equivalente arctan
subrasante mejoramient equivalente n 2a (1-1/n^3,5) hge/2a 2/pi
ES B R o, E m e j (Mejoramiento+ ((n)*(hge/2a))
(%) o, Hm e j (cm) (%)
(kg/cm²) (kg/cm2) Subrasante),
0.75 75.0 500.0 15 144.2 1.4 2.14 30.44 0.93 0.81 0.49 0.64
0.75 75.00 500.00 20.00 171.74 1.72 2.14 30.44 0.93 0.95 0.66 0.64
0.75 75.0 500.0 25 199.0 2.0 2.14 30.44 0.93 1.05 0.82 0.64
0.75 75.0 500.0 30 225.4 2.3 2.14 30.44 0.93 1.13 0.99 0.64
0.75 75.0 500.0 35 250.7 2.5 2.14 30.44 0.93 1.18 1.15 0.64
0.75 75.0 500.0 40 274.9 2.7 2.14 30.44 0.93 1.23 1.31 0.64
0.75 75.00 500.00 45.00 297.88 2.98 2.14 30.44 0.93 1.26 1.48 0.64
0.75 75.0 500.0 50 319.7 3.2 2.14 30.44 0.93 1.29 1.64 0.64
0.8 75.0 500.0 55.0 340.4 3.4 2.14 30.44 0.93 1.32 1.81 0.64
0.75 75.0 500.0 60 360.1 3.6 2.14 30.44 0.93 1.34 1.97 0.64
0.75 75.0 500.0 65 378.8 3.8 2.14 30.44 0.93 1.35 2.14 0.64
0.75 75.0 500.0 70 396.6 4.0 2.14 30.44 0.93 1.37 2.30 0.64
0.75 75.0 500.0 75 413.5 4.1 2.14 30.44 0.93 1.38 2.46 0.64
0.75 75.0 500.0 80 429.6 4.3 2.14 30.44 0.93 1.39 2.63 0.64
0.75 75.00 500.00 85.00 444.94 4.45 2.14 30.44 0.93 1.40 2.79 0.64
0.75 75.0 500.0 90 459.6 4.6 2.14 30.44 0.93 1.41 2.96 0.64
0.75 75.0 500.0 95 473.6 4.7 2.14 30.44 0.93 1.42 3.12 0.64
0.75 75.0 500.0 100 486.9 4.9 2.14 30.44 0.93 1.43 3.29 0.64
0.75 75.0 500.0 105 499.7 5.0 2.14 30.44 0.93 1.44 3.45 0.64
0.75 75.0 500.0 110 512.0 5.1 2.14 30.44 0.93 1.44 3.61 0.64
0.75 75.0 500.0 115 523.7 5.2 2.14 30.44 0.93 1.45 3.78 0.64
0.75 75.0 500.0 120 534.9 5.3 2.14 30.44 0.93 1.45 3.94 0.64
0.75 75.0 500.0 125 545.7 5.5 2.14 30.44 0.93 1.46 4.11 0.64
0.75 75.0 500.0 130 556.1 5.6 2.14 30.44 0.93 1.46 4.27 0.64
0.75 75.0 500.0 135 557.5 5.6 2.14 31.44 0.93 1.46 4.29 0.64
0.75 75.0 500.0 140 558.9 5.6 2.14 32.44 0.93 1.46 4.32 0.64
0.75 75.0 500.0 145 560.1 5.6 2.14 33.44 0.93 1.46 4.34 0.64
0.75 75.0 500.0 150 561.3 5.6 2.14 34.44 0.93 1.46 4.36 0.64
0.75 75.0 500.0 155 562.4 5.6 2.14 35.44 0.93 1.46 4.37 0.64
0.75 75.0 500.0 160 563.4 5.6 2.14 36.44 0.93 1.46 4.39 0.64
0.75 75.0 500.0 165 564.4 5.6 2.14 37.44 0.93 1.46 4.41 0.64
0.75 75.0 500.0 170 565.3 5.7 2.14 38.44 0.93 1.47 4.42 0.64
0.75 75.0 500.0 175 573.0 5.7 2.14 38.44 0.93 1.47 4.55 0.64
0.75 75.0 500.0 180 573.6 5.7 2.14 39.44 0.93 1.47 4.56 0.64
0.75 75.0 500.0 185 574.3 5.7 2.14 40.44 0.93 1.47 4.57 0.64
0.75 75.0 500.0 190 574.9 5.7 2.14 41.44 0.93 1.47 4.58 0.64
0.75 75.0 500.0 195 575.4 5.8 2.14 42.44 0.93 1.47 4.59 0.64
0.75 75.0 500.0 200 576.0 5.8 2.14 43.44 0.93 1.47 4.60 0.64
0.75 75.0 500.0 205 576.5 5.8 2.14 44.44 0.93 1.47 4.61 0.64
0.75 75.0 500.0 210 577.0 5.8 2.14 45.44 0.93 1.47 4.62 0.64
0.75 75.0 500.0 215 577.4 5.8 2.14 46.44 0.93 1.47 4.63 0.64
0.75 75.0 500.0 220 577.9 5.8 2.14 47.44 0.93 1.47 4.64 0.64
0.75 75.0 500.0 225 578.3 5.8 2.14 48.44 0.93 1.47 4.64 0.64
0.75 75.0 500.0 230 578.7 5.8 2.14 49.44 0.93 1.47 4.65 0.64
0.75 75.0 500.0 235 579.1 5.8 2.14 50.44 0.93 1.47 4.66 0.64
0.75 75.0 500.0 240 579.5 5.8 2.14 51.44 0.93 1.47 4.67 0.64
0.75 75.0 500.0 245 579.8 5.8 2.14 52.44 0.93 1.47 4.67 0.64
0.75 75.0 500.0 250 580.2 5.8 2.14 53.44 0.93 1.47 4.68 0.64
0.75 75.0 500.0 255 580.5 5.8 2.14 54.44 0.93 1.47 4.68 0.64
0.75 75.0 500.0 260 580.8 5.8 2.14 55.44 0.93 1.47 4.69 0.64
0.75 75.0 500.0 265 581.1 5.8 2.14 56.44 0.93 1.47 4.70 0.64
0.75 75.0 500.0 270 581.4 5.8 2.14 57.44 0.93 1.47 4.70 0.64
0.75 75.0 500.0 275 581.7 5.8 2.14 58.44 0.93 1.47 4.71 0.64
0.75 75.0 500.0 280 582.0 5.8 2.14 59.44 0.93 1.47 4.71 0.64
0.75 75.0 500.0 285 582.2 5.8 2.14 60.44 0.93 1.47 4.72 0.64
0.75 75.0 500.0 290 582.5 5.8 2.14 61.44 0.93 1.47 4.72 0.64
0.75 75.0 500.0 295 582.8 5.8 2.14 62.44 0.93 1.47 4.72 0.64
0.75 75.0 500.0 300 583.0 5.8 2.14 63.44 0.93 1.47 4.73 0.64
0.75 75.0 500.0 305 583.2 5.8 2.14 64.44 0.93 1.47 4.73 0.64
0.75 75.0 500.0 310 583.5 5.8 2.14 65.44 0.93 1.47 4.74 0.64
0.75 75.0 500.0 315 583.7 5.8 2.14 66.44 0.93 1.47 4.74 0.64
0.75 75.0 500.0 320 583.9 5.8 2.14 67.44 0.93 1.47 4.74 0.64
0.75 75.0 500.0 325 584.1 5.8 2.14 68.44 0.93 1.47 4.75 0.64
0.75 75.0 500.0 330 584.3 5.8 2.14 69.44 0.93 1.47 4.75 0.64
0.75 75.0 500.0 335 584.5 5.8 2.14 70.44 0.93 1.47 4.76 0.64
0.75 75.0 500.0 340 584.7 5.8 2.14 71.44 0.93 1.47 4.76 0.64
0.75 75.0 500.0 345 584.9 5.8 2.14 72.44 0.93 1.47 4.76 0.64
0.75 75.0 500.0 350 585.0 5.9 2.14 73.44 0.93 1.47 4.77 0.64
0.75 75.0 500.0 355 585.2 5.9 2.14 74.44 0.93 1.47 4.77 0.64
0.75 75.0 500.0 360 585.4 5.9 2.14 75.44 0.93 1.47 4.77 0.64
0.75 75.0 500.0 365 585.5 5.9 2.14 76.44 0.93 1.47 4.77 0.64
0.75 75.0 500.0 370 585.7 5.9 2.14 77.44 0.93 1.47 4.78 0.64
0.75 75.0 500.0 375 585.9 5.9 2.14 78.44 0.93 1.47 4.78 0.64
0.75 75.0 500.0 380 586.0 5.9 2.14 79.44 0.93 1.47 4.78 0.64
0.75 75.0 500.0 385 586.2 5.9 2.14 80.44 0.93 1.47 4.79 0.64

26
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 93 N-S

N 22404142.27 TRANSITO DE DISEÑO
R% 95 NIVEL DE CONFIABILIDAD
Zr -1.645 DESVIACION ESTÁNDAR NORMAL
So 0.45 DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR
pi 4.2 NIVEL DE SEVICIALIDAD INICIAL
pt 2.5 INDICE DE SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO
ΔPSI 1.7 DELTA SERVICIALIDAD

CBR (%) 5.00

Mr (psi) 7157.011

Capas SN parciales SN logW18 pulg cm cm asumido pulg corregido

CA SN1 3.629 7.35 7.35 h1 8.392 21.315 25 9.843 SN1* 4.256
BG SN2 4.463 7.35 7.35 h2 2.504 6.359 35 13.780 SN2* 5.40
SBG SN3 5.925 7.35 7.35 h3 7.271 18.469 50 19.685

Espesor
Capa CBR (%) Módulo (MPa) Módulo (psi) Espesor total (cm) ai mi SN efectivo SN requerido Cumplimiento
cm in
CA 2965 430000 25 9.84 0.43 1 4.256
BG 100% 207 30000 35 13.78 110 0.14 0.6 1.139 6.828 5.925 CUMPLE
SBG 40% 117 17000 50 19.69 0.12 0.6 1.433

PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO 93 S-N

N 2.17E+07 TRANSITO DE DISEÑO
R% 95 NIVEL DE CONFIABILIDAD
Zr -1.645 DESVIACION ESTÁNDAR NORMAL
So 0.45 DESVIACIÓN NORMAL DEL ERROR ESTÁNDAR
pi 4.2 NIVEL DE SEVICIALIDAD INICIAL
pt 2.5 INDICE DE SERVICIALIDAD TERMINAL DE DISEÑO
ΔPSI 1.7 DELTA SERVICIALIDAD

CBR (%) 5.00

Mr (psi) 7157.011

Capas SN parciales SN logW18 pulg cm cm asumido pulg corregido

CA SN1 3.610 7.336 7.336 h1 8.348 21.204 25 9.843 SN1* 4.256
BG SN2 4.442 7.336 7.336 h2 2.244 5.700 40 15.748 SN2* 5.56
SBG SN3 5.899 7.336 7.336 h3 4.687 11.905 45 17.717

Espesor
Capa CBR (%) Módulo (MPa) Módulo (psi) Espesor total (cm) ai mi SN efectivo SN requerido Cumplimiento
cm in
CA 2965 430000 25 9.84 0.432 1 4.256
BG 100% 207 30000 40 15.75 110 0.14 0.6 1.302 6.848 5.899 CUMPLE
SBG 40% 117 17000 45 17.72 0.12 0.6 1.290

27
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

GRAFICOS ENTREGADOS POR EL PROGRAMA

N-S
SIGMA Z

SIGMA T

28
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

EPSILON Z

EPSILON T

29
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

S-N
SIGMA Z

SIGMA T

30
 UNIVERSIDAD DEL MAGDALENA

EPSILON Z

EPSILON T

31