4.

PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL PROYECTO

4.1. PRESUPUESTOS ADICIONALES DE OBRA

Adicionalmente, el tamaño y la calidad de la infraestructura se incrementó

considerablemente desde el inicio del acuerdo APP, lo cual se muestra en la siguiente
tabla.
Figura Nº01
Ampliación de la infraestructura del LIM

Fuente: Pontificia Universidad Católica de Perú. Noviembre de 2017. “Las Alianzas Público-Privadas (APP) en el Perú:
beneficios y riesgos”. Página 114. [Link]
peru-beneficios-y-riesgos/

Las inversiones totales del socio operador, efectuadas desde 2001 hasta 2023,
sumarán alrededor de US$ 1,900 millones. 29 Este monto es 79% superior al
presupuesto original de US$ 1,061 millones destinado a inversiones entre 2001 y
2031.

4.2. DEDUCTIVOS DE OBRA

No se encontró documento alguno que muestre un deductivo en el proyecto de

estudio.

4.3. PRESUPUESTO ADICIONAL POR MAYORES GASTOS

GENERALES

No se encontró documento alguno que muestre adicional específicamente por

mayores gastos generales en el proyecto de estudio.
4.4. AMPLIACIONES DE PLAZOS

El plazo del acuerdo original es de 30 años, con opción de renovarse por 10 años
adicionales, hasta llegar a un plazo máximo de 60 años. Su vigencia inició el 14 de
febrero de 2001. Caso de Estudio Los principales objetivos del proyecto son los
siguientes, pero sus componentes se detallan más adelante:
- Construcción y remodelación de la infraestructura existente, así como su
operación, mantenimiento, reparación en caso de ser necesario y
conservación.
- Mejora de la infraestructura y servicios aeroportuarios.
- Obtención de ingresos para el Estado

Los siguientes son los principales componentes que se establecieron en el

contrato original:

 Periodo Inicial (primeros 8 años del contrato) – Presupuesto US$

193 millones:

 Trabajos generales de renovación y mejoramiento de la

infraestructura existente
 Construcción d una nueva terminal de pasajeros con 18 puertas
de embarque. En 2001 tenía 39,467 m2 y en 2005 alcanzó
65,538 m2. Finalizada en 2005
 Instalación de siete puertas de abordaje. Finalizado en 2005
 Construcción de una nueva zona de embarque de vuelos
nacionales e internacionales. Finalizada en 2005
 Construcción de una nueva zona comercial de 5,500 m2 que da
servicio a los pasajeros. Finalizada en 2005
 Construcción de un edificio de carga. Finalizado en 2005
 Construcción de una subestación eléctrica. Finalizada en 2005
 Construcción de 4 cisternas de agua con capacidad total de 4,000
m3. Finalizadas en 2005
 Construcción de nuevas oficinas y espacios para entidades
públicas. Finalizado en 2005
 Construcción de un hotel dentro del aeropuerto. Finalizado en
2007
 Construcción de 19 nuevas mangas o puentes de abordaje.
Finalizado en 2007
  Construcción de 5 bandas para recoger equipaje en la zona de
vuelos internacionales. Finalizadas en 2007
 Construcción de 2 pasarelas mecánicas para pasajeros.
Finalizadas en 2007
 Construcción de 16 nuevas posiciones en la zona de control de
salidas. Finalizadas en 2007
 Construcción de 22 nuevas posiciones en la zona de control de
llegadas del área de migración. Finalizadas en 2007
 Incremento del área para estacionamiento de aeronaves. El
aeropuerto contaba con 165 mil m2 antes del acuerdo APP. A
partir de 2007 se expandió a 305 mil m2, una ampliación del
85%
 Remodelación de la torre central de oficinas. Finalizada en 2007
 Ampliación de 8,850 m2 de la zona de embarque de vuelos
internacionales, con 7 nuevas salas de espera y espacios para 4
nuevos concesionarios comerciales. Finalizada en 2009
 Ampliación de 5,301 m2 del edificio central, configuración de la
zona de seguridad y 5 nuevos establecimientos comerciales.
Finalizada en 2009
 Ampliación de 4,146 m2 de la zona de embarque de vuelos
nacionales, con 5 nuevas salas de espera. Finalizada en 2009
 Ampliación de 12,000 m2 en la plataforma sur. Finalizada en
2009
 Construcción de una nueva vía para aeronaves particulares de
carga en la zona sur del aeropuerto. Finalizada en 2009
 Incremento de 1,800 m2 en el área de tiendas. Finalizado en
2009
 Construcción de un salón VIP. Finalizado en 2009
 Construcción de un salón SPA en el área internacional.
Finalizado en 2009.
La primera ampliación integral concluyó en febrero de 2009, la siguiente tabla
resume las principales mejoras:
Figura N°02
Ampliación durante el Periodo Inicial Febrero 2001 – Febrero 2009
 Fuente: Universidad ESAN. 2011. “Concesión del Aeropuerto Jorge Chávez: evaluación del valor generado”.
Página 158. http:// [Link]/bitstream/handle/ESAN/141/Gerencia_para_el_desarrollo_19.pdf

Las inversiones programadas para el periodo restante de 22 años (US$ 840

millones) no fueron realizadas de acuerdo con lo que establecía el contrato original.
Entre 2009 y 2017 únicamente se invirtieron US$ 142 millones de los US$ 525
millones presupuestados para ese periodo. Los siguientes son los principales
componentes de este periodo que se establecieron en el contrato original:

 Periodo Restante (22 años) – Presupuesto US$ 840 millones:

 Construcción de 34 mangas o puentes de abordaje. Debía

finalizarse en 2015. Presupuesto US$ 314 millones
 Construcción de servicios adicionales en la terminal central.
Debía finalizarse en 2015. Presupuesto US$ 46 millones
 Ampliación de la pista de rodaje. Debía finalizarse en 2015.
Presupuesto US$ 27 millones
 Construcción de una segunda pista de aterrizaje, deberá estar
lista en febrero de 2022. El presupuesto es de US$ 61 millones
 Construcción de 5 puentes de contacto en la terminal central.
Debe finalizarse en 2021. Presupuesto US$ 36 millones
 Ampliación de la terminal central y construcción de 17 mangas o
puentes de abordaje. Debe finalizarse en 2030. Presupuesto US$
67 millones.

Inversiones Realizadas y Modificaciones al Contrato APP

El presupuesto original obligaba al socio operador a invertir US$ 746 millones
entre 2001 y 2017, pero sólo se invirtieron US$ 400 millones. El presupuesto fue
respetado en el periodo inicial de 8 años e incluso se invirtieron US$ 37 millones
adicionales. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, entre 2009 y 2017 se
presupuestaron US$ 525 millones y únicamente se invirtieron US$ 142 millones, un
subejercicio del 73%, ocasionado principalmente porque el Estado no entregó a
tiempo los terrenos necesarios para la 3ª expansión del aeropuerto. La consecuencia
de esto fue un retraso en las mejoras de la infraestructura y equipo originalmente
programadas.

Figura N°03
Presupuesto vs Inversión Realizada 2001 – 2017
 Fuentes: ProInversión. Anexo 6 Volumen 4 (2) (Sobre 2) del contrato de concesión para la construcción, mejora,
conservación y explotación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” y Lima Airport Partners (LAP). “Informe
Integrado de Sostenibilidad 2017”. Páginas 30 y 31. [Link]
JORGE-CHAVEZ-Informe- [Link]

En cuanto a las modificaciones del contrato original, entre abril de 2001 y julio
de 2017 se hicieron 7. Las variaciones más importantes son:
 Entre 2002 y 2004 se incrementaron los plazos y las inversiones
obligatorias para la primera ampliación del aeropuerto y del periodo inicial
de 8 años.
 En 2013 se ampliaron los plazos para la segunda fase de la ampliación del
aeropuerto.
 En 2016 se amplió el plazo de la vigencia del contrato en 10 años. No se
plasmó en un addendum, sino que se levantó un acta de acuerdos para el
trato directo de controversias entre las partes, en la cual el socio operador
solicitó la ampliación.
 En 2017, el Estado reconoció la existencia de problemas con obras alternas
de infraestructura que impidieron la entrega a tiempo de los terrenos
necesarios para la 3ª fase de ampliación del aeropuerto, que incluye la
construcción de una segunda pista de aterrizaje. Esto impidió que el socio
operador cumpliera con el presupuesto y las mejoras obligatorias
establecidas en el contrato original.
 En 2017 se modificaron los plazos para finalizar la segunda pista. El
nuevo plazo es de 4 años posteriores a la solución, por parte del Estado, de
los problemas que impiden la entrega de los terrenos necesarios. El plazo
original vencía en febrero de 2022. El estado se comprometió a
solucionarlos el 1 de enero de 2018 a más tardar.
Los detalles de las principales modificaciones al contrato original se describen
en la siguiente tabla:
Figura N°04
Principales Modificaciones al Contrato APP Original

Fuente: MTC. Adendas 1 a 7 del contrato de concesión para la construcción, mejora, conservación y explotación del
Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”
[Link] aeropuerto_jorge_chavez.htm
 3ª Fase de la Ampliación del LIM.
La firma del addendum 7 del contrato APP permite al socio operador concluir la
3ª fase de ampliación del aeropuerto, puesto que el Estado entregó los terrenos
necesarios libres de interferencias el 25 de julio de 2017.
Esta ampliación es el proyecto de infraestructura de transporte aéreo más
importante del Perú, y cuando su construcción finalice, el LIM tendrá una superficie
de 9 millones de m2, actualmente tiene 2 millones de m2. El aeropuerto tendrá una
capacidad operativa mínima de 30 millones de pasajeros anuales; como referencia,
en 2017 atendió a 20 millones.
Su presupuesto para el periodo 2018-2041 es de US$ 1,500 millones y el
financiamiento seguirá siendo 100% privado, aunque el presupuesto total es de US$
1,900 millones. 27 Esta fase inició en 2015 con la elaboración de los estudios
previos. Se espera que la segunda pista esté lista en 2021 y todas las obras finalicen
en 2023. 28 La siguiente tabla resume sus principales componentes

4.5. RESULTADO ECONÓMICO DE OBRA

4.5.1. Presupuesto Planeado

El presupuesto de inversión original fue de US$ 1,061 millones. Las

ampliaciones y mejoras en la infraestructura y equipo, previos al acuerdo APP,
se dividen en 2 periodos: el inicial, que abarca los primeros 8 años, desde
febrero de 2001, fecha en que el socio privado empezó a operar el aeropuerto, y
el periodo remanente, que abarca los siguientes 22 años de vigencia del
contrato.
En el contrato original, el socio operador está obligado a invertir US$ 100
millones 24 durante los primeros 42 meses, excluyendo el costo de
construcción de un hotel. Este monto se incrementó a US$ 110 millones en
2004 a través del addendum 4 del contrato. En caso de incumplimiento en los
montos invertidos y en los plazos estipulados, el contrato establece una
penalidad del 30% sobre el monto que no se invirtió. Asimismo, se establece
que la primera ampliación del aeropuerto deberá estar lista en los primeros 4
años del contrato. Este plazo fue ampliado a 8 años en 2004 a través del
addendum 4. La siguiente tabla resume el presupuesto original de acuerdo con
las etapas del proyecto.
 Figura N°05
Presupuesto Original por Etapas

Fuente: ProInversión. Anexo 6 Volumen 4 (2) (Sobre 2) del Contrato de Concesión para la construcción, mejora,
conservación y explotación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”

4.5.2. Presupuesto Estimado

Al concluirse la 3ª ampliación, las inversiones totales del socio operador,

efectuadas desde 2001 hasta 2023, sumarán alrededor de US$ 1,900 millones.
29 Este monto es 79% superior al presupuesto original de US$ 1,061 millones
destinado a inversiones entre 2001 y 2031.

4.5.3. Presupuesto Real

El proyecto ha sufrido diversas modificaciones a lo largo de 17 años. El

presupuesto original fue de US$ 1,061 millones y se incrementó en US$ 839
millones (79%), alcanzando los US$ 1,900 millones a finales de 2018. Por su
parte, el plazo original era de 30 años, pero se amplió a 40 años, como ya se
mencionó. Adicionalmente, la participación accionaria del socio operador
cambió 4 veces y el contrato original sufrió 7 modificaciones. Como también ya
fue mencionado, todo esto fue ocasionado en gran medida por problemas con la
expropiación de terrenos para la 3ª ampliación.
La etapa de estructuración y diseño tuvo un costo de US$ 3.7 millones, que
incluyeron el pago de asesores financieros, técnicos y legales, los gastos del
proceso de licitación y la elaboración de estudios complementarios. El socio
operador reembolsó US$ 3.5 millones al Estado por estos conceptos cuando el
contrato APP fue firmado. De igual forma, el socio operador emitió una
garantía de cumplimiento por US$ 30 millones al inicio del acuerdo, la cual
podrá reducirse, pero nunca deberá ser menor a US$ 10 millones.
 La etapa de operación inició en febrero de 2001. En ella, el socio privado
tiene el derecho de explotar comercialmente el aeropuerto y cobrar tarifas a los
usuarios que están reguladas por OSITRAN. En el acuerdo se excluyen los
servicios de aeronavegación que permiten operaciones aéreas seguras, como
tránsito aéreo, radio ayudas, ayudas visuales, comunicaciones, meteorología o
información aeronáutica, las cuales continúa operando el Estado. A su vez, el
socio operador tiene que pagar al Estado el 46.511% de los ingresos brutos
provenientes de la operación y las tarifas aéreas. La siguiente tabla resume estas
retribuciones.
Figura N°06
Retribuciones que el Socio Operador debe pagar al Estado

Fuente: ProInversión. “Contrato de Concesión para la construcción, mejora, conservación y explotación del Aeropuerto
Internacional “Jorge Chávez”

CONCLUSIONES
El sobrecosto pudo haberse reducido, o incluso evitado, si los imprevistos que lo
provocaron se hubieran previsto y prevenido en el contrato original.
RECOMENDACIONES
Se debería considerar mecanismos específicos para prevenir riesgos ocasionados por
retrasos en la expropiación y entrega de terrenos al socio operador, para atender imprevistos
ocasionados por otras obras de infraestructura ejecutadas por el Estado.