Que es un sensor automotriz

También llamados sondas, son dispositivos o componentes eléctricos que

forman parte de los vehículos y cuya función principal es monitorear todas
las condiciones operativas del vehículo y transmitir esta información a las
unidades de control o centralitas, tanto si se está efectuando un buen
funcionamiento de las diferentes partes del auto, así como también si existen
fallas o averías en el mismo.

Sensor efecto hall

Sensor efecto inductivo
 Sensor de temperatura de aire del múltiple - Sensor MAT

El sensor MAT (Sensor temperatura de aire del múltiple) -en inglés Manifold
Air Temperature- es el encargado de analizar cuál es la temperatura del aire.
Envía una señal a la computadora automotriz central para que se equilibre de
forma precisa el flujo de aire entrante. Trabaja de forma similar al Sensor de
Temperatura de Aire de Entrada o IAT, por el significado de sus siglas en
inglés, con la única diferencia que se encuentran ubicados en partes
diferentes.

Tabla de contenidos
¿Qué es el sensor MAT?
¿Para qué sirve el sensor de temperatura de aire del múltiple?
Ubicación del sensor de temperatura de aire del múltiple
Funcionamiento del sensor MAT ¿Cómo funciona?
Fallas comunes y soluciones del sensor MAT
Códigos de falla del sensor MAT
Síntomas de las fallas más comunes del sensor MAT
Baja potencia al acelerar el automóvil
Dificultad al momento del arranque en frio.
Disminución de la eficiencia del combustible
Soluciones a las fallas del sensor
¿Cómo probar el sensor?
Prueba con un probador de sensores
Prueba con un óhmetro
¿Cómo limpiar sensor?
Este sensor es un termistor o dispositivo que genera una variación de su
resistencia interna en función de la temperatura del aire entrante. Se
encuentra conectado a la ECU a través de las terminales F16 y E5. Presenta
generalmente dos cables que conforman el diagrama eléctrico del sensor.
Uno de los cables es tierra y el otro entrega la señal de voltaje.

Se compone de un circuito integrado o chip electrónico compuesto por un

dispositivo piezoeléctrico resistivo. La forma en que se encuentra
conformado el sensor y el encapsulado metálico que posee, hace que la
presión absoluta de al aire que lo rodea esté muy cerca al valor cero. El
voltaje de la señal de salida se procesa de forma electrónica, siendo este
voltaje lineal a la presión del aire.

¿Para qué sirve el sensor de temperatura de aire del múltiple?

El sensor MAT tiene la función de convertir la temperatura del aire entrante
en una señal eléctrica. Es muy parecido al sensor IAT, la única diferencia es la
ubicación del mismo. Gracias a este dispositivo se puede medir tanto la
presión del aire en la admisión como su temperatura. De esta manera,
provee a la ECU información importante en cualquiera que sea la condición
de carga que tenga el motor.

Con los datos provistos por el MAT, la computadora puede corregir los
tiempos de inyección basándose en la densidad el aire que ingresa a las
cámaras de combustión. De acuerdo a la temperatura de aire, será la
concentración de oxigeno que ingresa y la ECU debe regular la cantidad de
combustible que permite corregir el punto estequiométrico.

Ubicación del sensor de temperatura de aire del múltiple

En muchos casos, el MAT se ubica en donde se acopla el filtro de aire, en la
parte de arriba de la caja que controla la presión de admisión en el motor. Se
haya sujeto a la estructura a través de un perno que tiene forma hexagonal.
El volumen de aire es suministrado a la admisión a través de la apertura de la
mariposa de aceleración y se calcula de acuerdo a la temperatura y la presión
de aire entrante. Es recomendable consultar con el manual de usuario para
encontrar la ubicación exacta de este sensor. Si no posees el manual en
físico, puedes obtener el manual de despiece del automóvil en formato PDF
por internet.

Funcionamiento del sensor MAT ¿Cómo funciona?

El sensor MAT transforma la temperatura del aire en una señal referencial. La
terminal E5 se encuentra conectada a tierra en el interior de la ECU y de esta
forma obtiene una lectura precisa. Al mismo tiempo, la ECU envía 5 V de
poco amperaje como referencia, por medio de la terminal F16 y con la ayuda
de una resistencia interna.

Cuando aumenta la temperatura del aire, entonces la resistencia disminuye.

Al suceder esto la ECU establece que hay poco voltaje en la terminal F16 y
adapta a estas condiciones el funcionamiento del motor. Si el motor esta frío,
la resistencia del MAT asciende. Si la ECU detecta una señal de voltaje alto y
cambia las condiciones de trabajo del motor para que tenga mejor
desempeño en frío.

Estos tipos de sensores son de coeficiente negativo en función de la

temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor varía de manera
inversamente proporcional a la temperatura del aire. Dicho de forma más
sencilla, si la temperatura aumenta, entonces la resistencia del sensor va a
disminuir y viceversa. En temperatura ambiente, la resistencia es de
aproximadamente 2 kΩ (kilo ohmios).

Fallas comunes y soluciones del sensor MAT

El sensor MAT puede fallar en ocasiones por diversas razones y presentar
circuito abierto, cortocircuito o daño eléctrico interno. La ECU evaluará los
rangos de las lecturas entregadas por el dispositivo piezoeléctrico. Cuando
los valores están fuera del mínimo y máximo preestablecidos, entonces
determina que el sensor está fallando. Se encenderá en el tablero la luz
Check Engine que indica una falla en el motor.

En estas condiciones, la ECU entra en un programa alterno para mantener el

funcionamiento de motor. Lo hace hasta que se resuelva el problema, ya sea
reemplazando el sensor MAT dañado o el cableado deteriorado. Los cables
puedan estar en cortocircuito o desconectados como consecuencia de una
conexión atrapada o cortada accidentalmente con alguna herramienta,
movimiento o temperatura extrema del motor.

Ver todas las fallas del sensor MAT

Códigos de falla del sensor MAT
Puedes comprobar que el sensor MAT se encuentra fallando al momento de
hacer el scanner automotriz. Esta prueba diagnóstica puede arrojar los
siguientes códigos según sea el caso:

Código de falla 23: El voltaje ofrece una señal muy alta indicando
temperatura baja.
Código de falla 25: La señal tiene un voltaje muy bajo lo que indica
temperatura alta.
Síntomas de las fallas más comunes del sensor MAT
Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes
síntomas:

Baja potencia al acelerar el automóvil.

Dificultad al momento del arranque en frío.
Disminución de la eficiencia del combustible.
Baja potencia al acelerar el automóvil
Esto se debe a que el sensor dañado o defectuoso no envía la señal adecuada
a la ECU, trayendo como consecuencia que los cálculos de la mezcla
carburante no sean los más precisos y desde luego se produce una falla.

Dificultad al momento del arranque en frio.

Si el sensor MAT falla, la señal enviada a la ECU es pobre. El sistema no puede
ofrecer el combustible extra requerido para encender el motor en frío.

Disminución de la eficiencia del combustible

Como se ha venido mencionando, todos los inconvenientes a causa del fallo
del sensor MAT tienen como consecuencia cálculos errados provenientes de
la ECU. Los cálculos imprecisos ocasionan deducción de la deficiencia del
combustible.

Soluciones a las fallas del sensor

Es importante que hagas una revisión cada 45.000 Km del cableado y el
sensor MAT.
Asegúrate que el cableado no esté dañado, ya sea abierto o en cortocircuito.
Si es así, entonces debes cambiarlo.
Que el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. Si cumple con
alguna de estas condiciones se debe reemplazar.
Revisa que no haya depósitos de impurezas en la punta del dispositivo que
provoquen una señal pobre. Limpia o reemplaza el sensor en este caso.
¿Cómo probar el sensor?
Puedes hacer la prueba del sensor MAT con un probador de sensores, un
multímetro o un óhmetro.

Prueba con un probador de sensores

Debes conectar los cables amarillo y negro del probador a los del sensor.
Con la ayuda de una secadora, calienta la punta del sensor MAT.
Observa el indicador de TEST y compara si la luz disminuye a medida que el
sensor se calienta.
Si la resistencia está abierta o se queda en valor fijo, el sensor está dañado.
Prueba con un óhmetro
Conecta los extremos del óhmetro en las terminales del sensor MAT.
Calienta el extremo del sensor con una secadora.
Verifica si la resistencia disminuye a medida que el sensor calienta. Si la
resistencia se queda en valor fijo o permanece abierta, entonces debes
reemplazar el sensor.
¿Cómo limpiar sensor?
Los sensores son elementos eléctricos delicados que se deben manipular con
extremo cuidado. Limpiar el sensor MAT puede terminar en daños
irreparables si no se hace con precaución. Además, la limpieza no es garantía
segura de que el problema se resuelva. Sin embargo, estos son algunos
aspectos que debes tener en cuenta al limpiar el sensor:

Extrae con cuidado el sensor de su lugar.

Puede que el sensor tenga un seguro, retira con cuidado.
Saca el sensor una vez que esté desconectado.
Limpia con un producto de secado rápido que no sea agresivo. Puede ser un
limpiador Contact Cleaner o de contacto.
Tras la limpieza debes colocar el sensor MAT en su lugar nuevamente,
haciendo algo de presión.
 Sensor de posición del árbol de levas - Sensor CMP

El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft
Position Sensor- es el encargado de determinar con exactitud la posición del
pistón número uno en el recorrido que hace en el interior del cilindro.
Trabaja en conjunto con el sensor de posición del cigüeñal (CKP, por el
significado de sus siglas en inglés) enviando una señal a la ECU para
sincronizar la chispa y el tiempo de los inyectores. En esta entrada conocerás
qué es el sensor CMP, para qué sirve y cómo funciona.

Tabla de contenidos
¿Qué es el sensor CMP?
Función del sensor de posición del árbol de levas
Ubicación del sensor de posición del árbol de levas
Tipos de sensor CMP
Sensor magnético
Sensor de tipo Hall
Funcionamiento del sensor CMP
Fallas y soluciones del sensor de posición del árbol de levas
Síntomas comunes
Códigos de fallas del sensor CMP
Causas de las averías del sensor
Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP
¿Cómo probar el sensor?
Prueba del sensor CMP
El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se
encuentran en el engranaje del eje de levas. Posee una bobina de cobre que
se enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama eléctrico puede tener
dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro
de voltaje de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor.
Mientras que cuando presenta tres cables, uno es el de señal de referencia,
otro de alimentación y el tercero es de tierra.

La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:

Terminal 1: Salida de señal

Terminal 2: Terminal de tierra
Terminal 3: +12V
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre
ellos la velocidad del motor, la fuerza del campo magnético y la proximidad
que tiene el sensor al rotor de metal. Por lo general, el CMP se utiliza en
vehículos que tienen encendido computarizado con sistema fuel injection y
no tienen distribuidor.

Función del sensor de posición del árbol de levas

La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la
posición del primer cilindro, trabajando en conjunto con el sensor del
cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una señal combinada a la
computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto
muerto superior el cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de
levas envía una señal a la ECU y esta es usada para sincronizar el instante
preciso en el que deben activarse los inyectores de combustibles y en la
secuencia adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:

Permite el comienzo de la inyección

Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de
bomba/tubería/inyector.
Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa
para verificar el actuador del árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo
ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable está en ambos
árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.

Ubicación del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente
en el árbol de levas, en un extremo de la cabeza del motor. De esta manera
puede determinar específicamente la secuencia de inyección adecuada.

Tipos de sensor CMP

Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos
clases: sensor magnético y sensor efecto Hall.

Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una
bobina. Cuando se roza el imán, se crea en la bobina un campo magnético
que genera el voltaje.

Sensor de tipo Hall

Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal
cuadrada. Se compone de un imán y de un acoplador magnético. Si el imán es
rozado, entonces el acoplador va a generar una señal de voltaje que será
recibida por la ECU.

Funcionamiento del sensor CMP

La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para
sincronizar la activación de los inyectores en la secuencia requerida. El orden
específico de inyección es establecido gracias a la señal que ofrece el sensor
CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de levas
y así la ECU logra identificar la posición que tiene las válvulas y de esta
manera sincronizar la secuencia de los inyectores. La computadora también
usa la información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la
chispa de encendido.

Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio
de un campo magnético externo. Al momento en que la densidad el flujo
magnético que está alrededor del sensor sobrepasa un límite especifico, este
es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es muy pequeño, en el orden
de los micro-Voltios, pero es amplificado y es esta señal la que se envía a la
ECU.

Fallas y soluciones del sensor de posición del árbol de levas

Si el sensor CMP está dañado se producen una serie de síntomas en el
vehículo. La computadora no podrá determinar cuál es la posición de los
pistones, tampoco sabrá la posición de las válvulas. Como consecuencia no
puede enviar información sobre el momento de encender la chispa o cuál
debe ser el pulso de inyección.
Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En
ocasiones, si este se daña, el motor sigue funcionando en caso de que el CKP
esté enviando señal. Tal vez solo se note que el motor arranca con dificultad.
Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee distribución variable, en
este caso sí se nota el cambio, puesto que el árbol de levas de la admisión se
colocará en máximo retraso y el de escape en máximo avance. El resultado
será la pérdida de potencia.

Ver todas las fallas del sensor CMP

Síntomas comunes
Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando se
observan estos síntomas:

Dificultad al momento del arranque.

Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
Al scannear el vehículo se registra un código de falla.
La ECU está trabajando en modo de emergencia.
El motor del vehículo se apaga por completo.
Códigos de fallas del sensor CMP
Las fallas del sensor CMP produce los siguientes códigos de avería:

P0341: Este código refleja una secuencia de inyección incorrecta.

P0342: Advierte que el sensor CMP no tiene señal.
Causas de las averías del sensor
La razón por las que el CMP se puede dañar tal vez se deba a:

Averías mecánicas del sensor.

Rotura en la rueda del transmisor
Presencia del cortocircuitos.
Conexión rota hacia la ECU.
Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP
Verifica visualmente si el sensor tiene daños físicos
Haz un scanner para leer la memoria de los códigos de falla de la ECU.
Comprueba si todas las conexiones eléctricas están en buenas condiciones,
se hayan conectadas correctamente o tienen una corrosión o rotura.
Cambia el sensor si esté está dañado.
¿Cómo probar el sensor?
Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP cuando el
motor está en pleno funcionamiento, enviará una alarma. La lámpara de
Check Engine ubicada en el tablero del automóvil se encenderá. Un código de
falla será almacenado y podrá visualizarse en el al colocar un scanner al
vehículo como ya se ha mencionado. Cuando se sospecha que el sensor del
árbol de levas está dañado, debe probarse en trabajo dinámico. Con un
multímetro únicamente se puede detectar si el sensor CMP está en
cortocircuito. Si se crea un circuito eléctrico externo se puede probar
correctamente este sensor.

Prueba del sensor CMP

Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-
ohmios y un pequeño imán. Se conecta todo usando cables que posean
lagartos.
Para conocer cuál es el terminal de tierra o negativo, emplea un multímetro
unido al conector del sensor. El terminal que marque aproximadamente 0
ohmios unido al chasis del auto es el negativo. El del centro es el cable de
señal y el que sobra es el de alimentación.
Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y
alejando el imán al sensor. El voltaje de salida medida con el multímetro
debe cambiar entre 0 V a 12 V.
Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se
observa variación de voltaje de salida al colocar y alejar el imán, entonces el
sensor está dañado y debes cambiarlo.
También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la
ECU, que no se encuentre dañado, esté abierto o en cortocircuito.
¿Cómo limpiar sensor CMP?
Este sensor es un dispositivo electromagnético extremadamente delicado
que no requiere de mantenimiento. Cuando presenta fallas o está dañado, el
procedimiento correcto será cambiarlo por uno nuevo. Se pueden limpiar los
cables y el arnés para que no se sulfaten usando un limpiador de contacto o
Contact Cleaner. Para retirar el sensor al momento de cambiarlo, debes
extraerlo de su ubicación en el extremo del árbol de levas, cercano al
termostato del sistema de refrigeración del motor. Por lo general, este se
haya sujeto a través de 1 o 2 pernos.
 Sensor de punto muerto de pistón - Sensor TDC
El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre
Piston Sensor- es el encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en
el Punto Muerto Superior al momento del encendido. La ECU emplea esta
información para determinar tanto el encendido como la sincronización de
inyección del combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la
computadora automotriz, ya que le interesa conocer lo que sucede en el
interior del motor. Así corrobora otros datos de distintos sensores, entre
ellos la compresión, determinando la presión interna del cilindro. El uso de
este sensor no está tan generalizado, pero existen algunas marcas que lo
usan, como Renault, Honda, etc. Sigue leyendo y descubre qué es el sensor
TDC, para qué sirve y cómo funciona.

Tabla de contenidos
¿Qué es el sensor TDC?
¿Para qué sirve el sensor TDC?
Ubicación del sensor TDC
Funcionamiento del sensor de temperatura de aire del múltiple
Tipos de sensor TDC
Inductivos
Efecto Hall
Fallas y soluciones del sensor TDC
Verifica la luz del motor en el tablero
Cuando el motor no enciende
El motor reacciona de forma brusca
¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?
¿Cómo limpiar sensor TDC?
¿Qué es el sensor TDC?
El sensor TDC es un dispositivo eléctrico que envía una señal de voltaje a la
ECU indicándole la posición del pistón al momento del arranque. Posee un
diagrama de circuito parecido al sensor CKP donde presenta en su diagrama
de circuito eléctrico tres conexiones: un cable de alimentación, el cable de
masa y el terminal de señal.

El TDC es un sensor de impulsos, esta clase de dispositivo se ubica por lo

general sobre una rueda fónica o dentada, discos con ventanas sectorizadas
o sobre anillos hechos en material ferro magnético. Detectan la variación del
flujo magnético que generan los dientes y los valles de la rueda o los relieves
de la leva. Esta lectura es convertida en una señal eléctrica.

¿Para qué sirve el sensor TDC?

El sensor TDC sirve para informar a la ECU la posición en que se encuentra el
pistón al momento de la explosión inicial o encendido. Su función es similar a
la del sensor CKP o sensor de posición del cigüeñal. A diferencia del CKP que
detecta la posición que tiene cada cilindro, el sensor TDC establece cuál es la
posición del cilindro al momento de encender el vehículo.

Cuando el sensor CKP envía una señal anormal a la ECU, esta usa la
información del TDC para hacer una compensación en los tiempos. Al mismo
tiempo que esto sucede, se envía una señal de falla del sensor CKP. Algunos
motores tienen la capacidad de trabajar sin que el CKP funcione, pos
supuesto no con la misma eficiencia pero si evita que el motor se apague.

Ubicación del sensor TDC

Va ubicado en el interior de la distribución, puede que en algunos modelos
de carro no esté presente esta clase de sensor. Sin embargo, todos los
automóviles que presentan sensor TDC son capaces de determinar más
fácilmente las fallas relacionadas con la perdida de sincronía o de misfire.
Funcionamiento del sensor de temperatura de aire del múltiple
Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior
(TDC, por su significado en inglés). El TDC es un punto de referencia que se
relaciona con la sincronización del motor, la cual indica cuándo se debe
encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro en la carrera de
compresión. En esta posición, se encuentran cerradas las válvulas de escape
y admisión en la culata. Por su parte, la mezcla carburante se haya
comprimida en el cilindro.

El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de levas que

señala la ubicación del punto muerto superior de unos de los cilindros, por lo
general del cilindro número uno. Al captar la posición, envía una señal a la
ECU que a su vez se comunica y envía una chispa al cilindro en su punto
muerto superior. El combustible se enciende por efecto de la chispa y
comienza la carrera de potencia al momento que el pistón es empujado hacia
abajo.

El tiempo ideal para que la bujía se dispare es justamente antes de que el

pistón alcance el TDC. De manera que el sensor envía un impulso a la ECU
para asegurar que el encendido esté estrictamente cronometrado. En el caso
de los motores diésel, como no existe bujía, el sensor modera la
sincronización de los inyectores de combustible.

Tipos de sensor TDC

Los sensores captadores de impulsos pueden dividirse en dos grupos: los de
tipo inductivos y los de efecto Hall.

Inductivos
Están compuestos por una bobina ubicada sobre un núcleo de metal y un
imán. El sensor se ubica frente a la rueda fónica o dentada. El flujo magnético
que se genera entre los valles y dientes de la rueda inducen a la formación de
tensión sinusoidal de salida. La tensión es proporcional a la velocidad que
tienen las variaciones que el sensor detecta y varía de acuerdo a la velocidad
de rotación y la distancia desde la rueda dentada.

Efecto Hall
Compuesto por un sensor semiconductor que va acoplado a un circuito
eléctrico que lo protege de los picos de tensión, además de un imán. Su
funcionamiento está basado en el efecto Hall. Este consiste en generar
voltaje transversal o tensión hall, en el sentido de la corriente de un
conductor, al aplicar la acción de un campo magnético de forma
perpendicular. Se obtiene una señal cuadrada de salida proporcional a las
variaciones detectadas por el sensor.

Fallas y soluciones del sensor TDC

El sensor de punto muerto de pistón está propenso a presentar fallas a causa
del desgaste, corrosión o agrietamiento. Si esto sucede, puede que la ECU no
reciba correctamente la señal programa y la chispa no se envíe en el
momento indicado ni al cilindro correcto. Esto hace que el motor funcione
irregularmente o no funcione.

Ver todas las fallas del sensor TDC

Verifica la luz del motor en el tablero
La primera señal que aparece cuando el sensor TDC no funciona es la luz
Check Engine en el tablero del automóvil. Todos los sensores están
monitoreados por la ECU, cuando el sensor TDC envía una información
incorrecta a la computadora, se crea un código de error que enciende la luz.

La solución es llamar al mecánico para que haga una prueba de diagnóstico

con un equipo especializado. Es una computadora que se conecta al puerto
ubicado debajo del tablero. Se descargarán los códigos de error y le dará una
idea clara al mecánico de lo que anda mal.
Cuando el motor no enciende
Si el sensor TDC se ha dañado no puede enviar información necesaria para el
encendido del motor. La ECU apaga el sistema de encendido como una
medida de seguridad y no será posible arrancar el motor. De acuerdo al
modelo del auto, puede que motor no arranque o gire pero no se produzca la
chispa. Debes contactar un mecánico para establecer lo que sucede con el
motor.

El motor reacciona de forma brusca

Este es otro síntoma de un sensor TDC en mal estado o desgastado. Si notas
que el motor se apaga bruscamente o jalonea, lo mejor es apagarlo y buscar
la falla. Esto evitará daños mayores.

¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?

Con el motor apagado se puede probar el TDC de la siguiente manera:

Ubica en el multímetro la opción Corriente Directa. Antes se debe

desconectar la bobina de encendido y colocar el carro alzado.
Conecta la terminal de señal con el cable rojo del equipo medidor.
Pasa la llave a ON sin encender el motor.
Revoluciona el motor a mano con una herramienta adecuada.
Si todo está bien con el sensor el cable de señal debe registrar una lectura de
5 V.
Procede a probar el cable de alimentación de la misma manera, obteniendo
lecturas de aproximadamente 12 V.
¿Cómo limpiar sensor TDC?
El sensor TDC puede presentar daños en los cables y el arnés, estos
elementos pueden limpiarse o remplazarse. Sin embargo, este es un aparato
delicado que puede dañarse con la manipulación incorrecta. La duración de
este sensor es prolongada, y por lo general no requiere mantenimiento, pero
en caso de fallas lo mejor es reemplazarlo por completo.
 Sensor de temperatura de aire de entrada - Sensor IAT

El sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de entrada) -en inglés Intake Air
Temperature- es el encargado de monitorear cuál es la temperatura del aire
que ingresa al motor. Esta medición se produce ya sea al realizar un
arranque en frío o a medida que el motor va calentando el aire de admisión.
Esta información es llevada a la computadora central automotriz para que se
pueda corregir el tiempo de inyección y ajustar la mezcla carburante. Conoce
en esta entrada qué es el sensor IAT, para qué sirve y cómo funciona.

Tabla de contenidos
¿Qué es el sensor IAT?
¿Para qué sirve el sensor IAT?
Ubicación del sensor IAT
Funcionamiento del sensor IAT
Fallas y soluciones del sensor IAT
Tres fallas comunes del sensor IAT
Soluciones a las fallas del sensor IAT
¿Cómo probar el sensor?
Probando la alimentación y la tierra del sensor
Comprobar la temperatura que el sensor reporta
Prueba de la temperatura del sensor usando multímetro
¿Cómo limpiar sensor IAT?
¿Qué es el sensor IAT?
El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de un termistor, es decir
una resistencia que transmite señales variables de acuerdo a la temperatura.
A medida que el sensor se va calentando, menor será la resistencia. Este
sensor de temperatura puede venir integrado con el sensor MAF o como una
pieza aparte. En este último caso, el diagrama del circuito del dispositivo
presenta dos terminales: El cable de señal (5 Voltios) y el cable de tierra.

La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una

temperatura de 10 ºC es de 100 Ohmios aproximadamente. Cuando el aire
está a 130 ºC, entonces la resistencia es de más o menos 70 Ohmios. Esto
indica que el aumento de la temperatura implica una disminución de la
resistencia.

¿Para qué sirve el sensor IAT?

La función del sensor del sensor IAT es poder detectar la temperatura del aire
de admisión, tanto en el arranque en frío como a medida que el motor está
calentando el aire entrante. Este dispositivo permite a la ECU controlar el
tiempo de inyección basándose en la densidad del aire que está entrando a la
cámara de combustión.

El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que

tenga el aire. De esta forma la computadora regula la cantidad de
combustible que se debe inyectar, logrando corregir el punto
estequiométrico de la mezcla carburante y la duración que tendrá el pulso de
los inyectores.

Ubicación del sensor IAT

Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este
se ubica en algún punto donde pasa el aire de admisión. Es común encontrar
este sensor en la zona posterior del pleno de admisión en los automóviles
que poseen un sensor MAP. Puede ser en el armazón del acelerador, en el
interior del múltiple de admisión o en el conjunto posterior del filtro de aire.

Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o
MAF, el IAT forma parte de este sensor. Por lo que el sensor MAF posee
cuatro pines y no tres, uno es de tierra, otro de señal, el tercero de
alimentación y el que mide la temperatura.

Funcionamiento del sensor IAT

Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma.
Gracias a la señal de voltaje que el sensor IAT transmite, la ECU puede saber
cuál es la temperatura del aire de admisión. Mientras que va aumentando la
señal de temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo. Este
descenso de la tensión es originado por la baja en la resistencia. El cambio
que ocurre en la resistencia genera una caída de la tensión.

El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va
a suministrar 5 V al circuito y va midiendo la variación en el voltaje entre el
sensor de temperatura y la resistencia de valor fijo. Cuando el sensor se
encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión también. A medida que se
calienta el sensor, la resistencia baja y desciende también la tensión de la
señal. A partir de la señal de tensión, la ECU puede calcular la temperatura
del aire de admisión.

Fallas y soluciones del sensor IAT

Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT está
dañado son las siguientes:

Aumento en las emisiones de monóxido de carbono

Exagerado consumo de combustible.
Inconvenientes en el arranque en frÍo.
Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.
La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de
encendido.
Ver todas las fallas del sensor IAT
Tres fallas comunes del sensor IAT
Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al escanear
el motor. El código de falla suele ser el P0112, el significado del mismo es que
la computadora del auto ve una temperatura extremadamente alta del aire
de admisión. Existen tres problemas que causan esta falla, estos son:

Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en corto-circuito.
Esto puede suceder porque el aislante del cable se ha partido o cuarteado y
los cables de cobre se han unido porque quedaron expuestos.
El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron
provocando el corto-circuito.
El sensor se ha dañado por completo.
Soluciones a las fallas del sensor IAT
Revisa que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.
Observa los terminales que se encuentran dentro del conector, para verificar
si existe un corto-circuito.
Inspecciona la goma que aísla ambos cables del conector para ver si esta
partida con el cobre expuesto al aire libre.
Comprueba la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.
Sustituye el sensor en caso que sea necesario.
¿Cómo probar el sensor?
Después de confirmar que no se presenten problemas con el conector del
sensor o en los cables, es importante comprobar si la alimentación es la
adecuada. La computadora es la que suministra la alimentación de 5 Voltios.

Probando la alimentación y la tierra del sensor

Coloca el multímetro en Voltios DC.
Despega el sensor del conector eléctrico.
El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de
alimentación de 5V y el de color negro con el cable de tierra.
Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar
una lectura que va entre 4.5 - 5 V.
Comprobar la temperatura que el sensor reporta
Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT esté
reportando a la ECU. Para hacerlo, debes tener un scanner ubicado en la
función Live Data. Si no cuentas con un scanner, es posible hacer esta prueba
con un multímetro, más adelante encontrarás la explicación detallada.

Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo

siguiente:

El motor debe encontrarse completamente frio.

Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.
Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).
El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del
medio ambiente. Si la temperatura afuera de 50 º F, el scanner debe reportar
entre 40 – 60 ºF.
En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF en
adelante.
Prueba de la temperatura del sensor usando multímetro
Si no posees un scanner, la otra opción para ver si el código de falla es real,
es hacer la verificación de la resistencia usando el multímetro en la función
para Ohmios. En estos tipos de pruebas, el objetivo es verificar si la
resistencia del sensor IAT se encuentra entre un rango de 340 – 0 Ohmios.

El código de falla indica a la ECU una salida de temperatura de 240 º F o

incluso más caliente. Si el sensor está dañado y reporta una temperatura muy
caliente, entonces la resistencia interna se ubicara entre 340 – 0 Ohmios. Si la
resistencia se relaciona con la temperatura ambiente del entorno donde se
encuentra el automóvil, entonces el sensor funciona bien.

¿Cómo limpiar sensor IAT?

Los sensores son dispositivos delicados que deben manipularse con mucho
cuidado. Limpiar el sensor IAT puede resultar en daños si no se trabaja con
precaución. La limpieza tampoco es garantía de que el problema se resuelva.
Sin embargo, a continuación se muestran algunas sugerencias para limpiar
este sensor:

Para sacar el sensor se necesita un desarmador plano y delgado.

Se debe retirar un seguro de alambre del conector.
Cuando esté desconectado, se saca el sensor a presión.
Una vez suelto, se procede a limpiar el sensor con cuidado.
Los productos de limpieza deben ser no agresivos y de secado rápido. Puede
usarse un limpiador de contacto o Contact Cleaner.
Después de la limpieza, se coloca el sensor IAT nuevamente en su lugar,
ejerciendo un poco de presión, conectar y pasarle el seguro.
 Sensor de posición del cigüeñal - Sensor CKP
El sensor CKP (Sensor de posición del cigüeñal) -en inglés Crankshaft Position
Sensor- es el encargado de registrar la velocidad que tiene el motor y la
posición del cigüeñal. Trabaja en conjunto con la información transmitida por
el sensor del árbol de levas y otros sensores que envían señales a la
computadora. En esta entrada aprenderás todo sobre el sensor CKP, qué es,
para qué sirve y cómo es su funcionamiento.

Tabla de contenidos
¿Qué es el sensor CKP?
¿Para qué sirve el sensor CKP?
¿Dónde se encuentra el sensor CKP?
¿Cómo funciona el sensor CKP?
Tipos de sensor CKP
Sensor óptico
Sensor magnético
Sensor de tipo Hall
Fallas comunes y soluciones del sensor de posición del cigüeñal
¿Cómo probar el sensor?
¿Cómo limpiar el sensor?
¿Qué es el sensor CKP?

El sensor CKP es un dispositivo magnético que produce voltaje a partir de la

acción del mismo sensor y de una rueda con dientes perdidos (plato
convertidor) que está conectada al cigüeñal. Este sensor va a reportar el
número y las secuencias de las ranuras del plato convertidor de torsión para
ofrecer información de gran significado para la ECU. Presenta en su diagrama
de circuito eléctrico tres conexiones: el cable de alimentación entre 5 a 12
Voltios; el cable de masa o tierra y el cable de señal.

¿Para qué sirve el sensor CKP?

La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que lleva el
motor y la posición que tiene el cigüeñal. La computadora automotriz usará
esta información para establecer el pulso de los inyectores y sincronizar la
chispa de encendido. De manera que este sensor afecta dos sistemas:

El de encendido: Donde se produce la chispa por medio de las bujías (en caso
del motor de gasolina).
El de inyección: Indica el momento preciso (ayudándose de otros sensores)
en el cual se debe inyectar el combustible.
¿Dónde se encuentra el sensor CKP?
Cuando el motor posee distribuidor, la ubicación del sensor CKP es en el
interior de este. En caso que no lo posea, el sensor se localiza en la parte de
abajo del monoblock hacia la cremallera.

¿Cómo funciona el sensor CKP?

El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de encendido
cuál es la posición de los pistones, a medida que estos suben y bajan en cada
ciclo del motor. La computadora calcula entonces las revoluciones por
minuto del motor usando la señal enviada por el sensor CKP. Controla
entonces el momento y duración de la inyección. El sensor le permite conoce
siempre cuál de los cilindros está en el punto muerto superior.

Este sensor magnético trabaja en conjunto con una rueda que posee dientes
perdidos o faltantes. La posición de la rueda objetivo es rastreada por el CKP
y posee casi siempre 58 dientes de los cuales uno o dos de ellos puede que
sean mayores al resto o sencillamente no existan (perdidos). Cuando las
posiciones libres se alinean con el sensor de Posición del Cigüeñal, el voltaje
cambia (por lo general baja) y la señal es enviada a la computadora. Al
alinearse con el CKP cualquiera de los otros dientes el voltaje sube,
cambiando nuevamente la señal hacia la computadora.

Tipos de sensor CKP

Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y tipo Hall.

Sensor óptico
Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El volante del
motor emitirá una luz que pasa a través de un orificio, el fototransistor
detecta la luz y emite una señal de voltaje. El voltaje que sale del sensor es
pulsatorio.

Sensor magnético
Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que posee
una bobina y de un imán. Cuando el imán es rozado, en la bobina se crea un
campo magnético y es esta acción lo que genera voltaje.

Sensor de tipo Hall

Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos, corrientes
o determinar la posición. Se conforma de un imán y un acoplador magnético.
Cuando el imán es rosado, el acoplador genera voltaje y la ECU lo recibe.

Fallas comunes y soluciones del sensor de posición del cigüeñal

La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no
arrancará. Aunque el motor de arranque haga girar el motor este no
encenderá. Cuando el sensor no envía señales, la bomba de combustible no
funciona, ya que si la ECU no recibe señale del sensor, no puede enviar
alimentación a la bomba.

Ver todas las fallas del sensor CKP

Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se pueden resumir de la
siguiente manera:

El motor no puede encender.

El Tacómetro cae de forma súbita.
Se enciende la lámpara Check Engine en el tablero.
¿Cómo probar el sensor?
Esta prueba se hace con el motor apagado, pero la llave debe estar en ON.

Selecciona la opción Corriente Directa del multímetro. Antes debes

desconectar la bobina de encendido del conector y alzar el carro.
Coloca el cable de señal en el cable rojo del multímetro
El cable negro se coloca en un punto de tierra.
Lleva la llave en posición ON sin encender el motor.
Usando una herramienta apropiada, puede ser un Dado o Matraca,
revoluciona el motor a mano.
Si el sensor funciona el multímetro registrará pulsos de 5 a 0 Voltios. Estos los
debes ver siempre que le des vuelta a la polea.
Al probar el cable de alimentación debes obtener lecturas de 5 o de 8 Voltios.
¿Cómo limpiar el sensor?
Este sensor es un elemento electromagnético muy delicado que no exige de
mantenimiento. Cuando está dañado o presenta fallas, la acción correcta
implica reemplazarlo por uno nuevo. Sí es posible limpiar el arnés y los cables
para evitar que se sulfaten.
 Sensor de oxigeno - Sensor O2
El sensor O2 (Sensor de oxigeno) -en inglés Oxygen Sensor- es el encargado
de medir la concentración de oxígeno en el humo de escape. Es también
conocido con el nombre de sensor Lambda. Los motores del área automotriz
deben quemar combustible para funcionar y esto sucede en presencia de
oxígeno. El sensor permite detectar si la mezcla carburante es rica o pobre.
Sigue leyendo esta entrada y aprende qué es el sensor de oxígeno, para qué
sirve y cómo funciona.

Tabla de contenidos
¿Qué es el sensor O2?
¿Para qué sirve el sensor de oxigeno?
¿Dónde va el sensor O2?
¿Cómo funciona el sensor O2?
Tipos de sensor de oxigeno
Sensores sin calefacción
Sensores calientes
Fallas comunes y soluciones del sensor de oxigeno
Síntomas de falla del sensor
Soluciones a las fallas del sensor O2
¿Cómo saber si está malo?
¿Cómo probar el sensor O2?
Probar un sensor O2 de un cable
Probar un sensor O2 de dos cables
Probar un sensor O2 de tres cables
Probar un sensor O2 de cuatro cables
¿Cómo limpiar sensor O2?
¿Qué es el sensor O2?

El sensor de oxigeno es uno de los componentes más importantes y sensibles

de los automóviles. Se trata de una especie de tubo Circonio Cerámico que se
encuentra recubierto por una capa de Platino. Hay varios tipos de sensores
de O2 de acuerdo a la cantidad de cables que lo conectan con la ECU. En
cualquiera de los casos, todos tienen la misma función.

¿Para qué sirve el sensor de oxigeno?

La función básica del sensor de oxigeno es determinar si la mezcla carburante
presenta exceso de combustible o escasez del mismo. Esto lo hace midiendo
la cantidad de oxigeno presente en el humo que se libera por el escape.

¿Dónde va el sensor O2?

El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya ubicación está en la
salida de escape, conocida también como tubo de escape. Las distintas
marcas de automóviles emplean la misma clase de sensor de O2, de manera
que su apariencia es semejante en todos los casos. Los coches más modernos
presentan dos sensores de oxígeno, uno en la salida del manifold y otro justo
después del convertidor catalítico que evalúa la eficiencia del mismo.

¿Cómo funciona el sensor O2?

El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce
voltaje y que está monitoreada por la ECU o computadora central del motor.
De esta forma determina qué clase de mezcla existe y así regular la cantidad
de combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire que el motor aspira
es medido por el sensor de oxígeno y depende de factores como la
temperatura de la máquina y del ambiente, la altitud, la presión barométrica,
la carga del motor, etc.
El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxigeno que tienen
los gases de escape en una señal eléctrica. Después, la ECU recibe la señal
para analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es la más adecuada.
En caso de que no sea así, toma medidas para corregir el inconveniente. El
exceso de oxígeno en los gases de escape hace que la ECU aumente el tiempo
de inyección, para obtener la potencia máxima del motor.

El objetivo es lograr la relación estequiometria 14.7 partes de aire por cada

parte de combustible. Por ejemplo, si entran 14,7 gramos de aire, la
computadora inyectará 1.0 gramos de combustible a las cámaras de ignición,
de esta forma se logra una relación eficiente de aire y combustible. Si el
sensor detecta que la concentración de oxigeno es baja, entonces ajusta la
cantidad de combustible a entregar.

Tipos de sensor de oxigeno

Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al
número de cables que comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con
dos, tres y hasta cuatro terminales. Sin importar la cantidad de conexiones
que tengan, todos cumplen la misma función. Se pueden clasificar los
sensores en aquellos que no poseen calefacción y los que se les denomina
calientes.

Sensores sin calefacción

Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para calentarse
del calor que traen los gases de escape. Son fáciles de identificar porque
tienen uno o dos cables de conexión. Lo sensores que tienen un solo cable
alcanzan su temperatura de trabajo más o menos cinco minutos después del
encendido.

Sensores calientes
A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores caliente,
los cuales poseen un elemento eléctrico que les permite calentarse. Tienen la
ventaja de operar más rápido al principio que los antiguos sin calefacción.
Estos sensores poseen entre tres a cuatro cables, las conexiones extras son
las encargadas de controlar el elemento de calentamiento. Los sensores de
O2 que tienen tres o más cables alcanzan más rápido la temperatura de
trabajo, entre 20 a 60 segundos después del encendido.

Fallas comunes y soluciones del sensor de oxigeno

Debe existir una proporción de aire y combustible específica para que esta
mezcla sea la adecuada. Si en la combinación hay poco aire, entonces hay un
exceso de combustible tras la ignición (conocida como mezcla rica), la cual es
contaminante. Cuando hay menos combustible y más aire, la mezcla es pobre
y produce menor desempleo, daño al motor y también contamina. Al fallar el
sensor O2, la computadora no tiene la capacidad de detectar la relación de
aire y combustible. Tampoco puede regular la cantidad de combustible que
pasa al motor y el auto aumenta el consumo y su desempeño será deficiente.

Ver todas las fallas del sensor O2

Síntomas de falla del sensor
El indicador más claro de que el sensor O2 está defectuosos es una notable
disminución del combustible, lo que resultará en una mezcla carburante rica.
Aunque este síntoma no se debe automáticamente a problemas con este
sensor, por lo que debe verificarse todas las mangueras de vacío para buscar
fugas. También se puede revisar el sistema de encendido, las bujías, el rotor,
la tapa de distribuidor, inyectores, bobina, etc. Otros de los síntomas que
indican defectos en el sensor de oxigeno es la perdida de energía,
especialmente al acelerar después de un alto.

Soluciones a las fallas del sensor O2

El sensor O2 debe reemplazarse aproximadamente entre las 60 y 100,000
millas. Se debe consultar el manual del propietario para determinar el
kilometraje adecuado para el cambio. Los automóviles modernos encenderán
una luz que indica cuándo se ha alcanzado el kilometraje de cambio. También
se enciende una luz de fracaso o de falla total cuando el sensor está dañado.

¿Cómo saber si está malo?

Una manera segura de saber si el sensor está malo es conectando el
automóvil a un scanner. Este extraerá los códigos de falla de la computadora
de inyección. Cuando ocurre una falla, la computadora genera un código que
es almacenado en la memoria. Con el scanner se puede extraer este código.

Es común encontrar la siguiente leyenda en el código de error: “Sensor

Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2)”. El significado en español
sería: Actividad no detectada del sensor de oxigeno banco 1 sensor 2. Puede
tratarse también del sensor 1, todo depende de la cantidad de sensores que
posea el coche. La información que ofrece el scanner es valiosa para
determinar la falla del sensor de oxígeno y otras clases de problemas
relacionados con el diagrama electrónico del automóvil.

¿Cómo probar el sensor O2?

Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC para la
medición del voltaje de salida. Debe ser un equipo de alta calidad que
permita registrar pequeñas variaciones de voltaje.
Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del sensor.
Este cable necesita estar conectado a la computadora, por lo que resulta
necesario usar un puente entre las conexiones eléctricas o remover una
cantidad pequeña del aislamiento para que se puedan conectar los cables.
El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor o a
algún metal del chasis.
Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continua.
Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe observar
un cambio de voltaje en el terminal de salida.
Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe funcionar a
unas 2000 rpm por algunos minutos para que se caliente.
Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V. Si
fluctúa rápidamente menos que 0,2 y más que 0,7 el sensor funciona
correctamente. Si el voltaje se mantiene cerca de la mitad, es porque el
sensor no se ha calentado todavía.
Probar un sensor O2 de un cable
Este sensor es el más fácil de probar ya que genera corriente eléctrica
cuando alcanza la temperatura optima de funcionamiento. La corriente es
leída por el módulo de control del motor y modifica la mezcla de
combustible.

Probar un sensor O2 de dos cables

En los sensores con dos cables hay un elemento calefactor que asegura el
funcionamiento rápido del sensor sin esperar que caliente. Se observa un
cable de señal y otro con una señal constante de 12 V que proviene de la
computadora. Esta corriente es la que calienta el elemento de calefacción. La
cubierta del sensor es utilizada como tierra.

Probar un sensor O2 de tres cables

Este modelo se parece al de dos cables, con la diferencia que añade un tercer
cable que se usa como tierra. Esto elimina el potencial de tierra pobre entre
el sistema de escape y el sensor de oxígeno.

Probar un sensor O2 de cuatro cables

Este sensor supera al resto, ya que posee una corriente constante de 12 V y
la señal constante de tierra. La resistencia proviene de la computadora que
controla el motor y ofrece una señal más precisa.
¿Cómo limpiar sensor O2?
Muchos contaminantes pueden ensuciar el sensor de oxígeno. Si el sensor
está oxidado no queda otra opción que cambiarlo. En caso de que el sensor
esté en buen estado, puedes limpiarlo para mejorar su rendimiento.

Coloca gasolina en un recipiente e introduce el sensor.

Cierra el contenedor y agita con cuidado para que la gasolina penetre y
enjuague el interior del sensor.
Deja que el sensor repose unas horas dentro de la gasolina.
Agita nuevamente con suavidad pasado el tiempo.
Saca el señor y sécalo bien con una toalla de papel.
Instala de nuevo el sensor.
Los sensores son elementos muy sensibles que pueden dañarse fácilmente al
ser manipulados. Cuando estos no funcionan bien, casi siempre requieren ser
cambiados por uno nuevo.