“UTILIZACIÓN DE POLIMEROS PARA MODIFICACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE”
AUTOR : ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO (*)
RESUMEN
El tema de los Polímeros sobre su utilización para el mejoramiento de nuestras
mezclas asfálticas es una constante preocupación de los especialistas que buscan
permanentemente incrementar la durabilidad de los pavimentos en cuya construcción se ha
utilizado Cemento Asfáltico como material ligante.
Es así que el autor del presente artículo viene haciendo un seguimiento de las experiencias
desarrolladas en Argentina, Costa Rica y Perú sobre la utilización de polímeros en la
construcción de Pavimentos Asfálticos a fin que se puedan sacar conclusiones de sus bondades.
Por mi parte soy un convencido que particularmente muchos de los problemas que tenemos en
el Perú en cuanto al comportamiento de nuestros pavimentos construidos con ligante asfáltico se
verán tremendamente favorecidos si diseñamos nuestras pistas en cuyas mezclas asfálticas se
incluyan polímeros como parte conformante de los materiales a usar.
ANTECEDENTES
Como es conocido la utilización de Polímeros en la preparación de mezclas asfálticas data desde
hace más de medio siglo en los países con mayor avance tecnológico que les permite efectuar
ensayos de laboratorio en cuanto al comportamiento de las mezclas asfálticas modificadas con
polímeros y elaborando proyectos, los mismos que son ejecutados logrando de ésta manera
mejorar la performance de los pavimentos con el consecuente beneficio al obtener periodos de
diseño y de vida útil mucho mayores que el de los pavimentos convencionales. Se debe lograr
resistencias mayores del pavimento en cuanto al ahuellamiento, susceptibilidad térmica, fatiga,
deformación a altas temperaturas, fracturamiento a bajas temperaturas, etc., reduciendo además
los costos de mantenimiento.
Como lo referí en mi ponencia del III Congreso Nacional del Asfalto el año l,999 en el Estado de
Texas – USA se vienen utilizando mezclas asfálticas modificadas desde el año 1,975 con
resultados muy exitosos tal como se confirma en el Estudio de Beneficio Económico efectuado
por el Departamento Técnico de ULTRAPAVE ,según el cual al comparar el comportamiento de
un pavimento construido con mezcla asfáltica modificada con polímeros SBR alcanza un aumento
de la vida útil del pavimento de un 58 % con alto coeficiente de Beneficio – Costo con respecto a
un pavimento construido con mezcla asfáltica sin modificar.
No está demás tener presente que para el éxito en la modificación de nuestras mezclas
asfálticas se deben efectuar estudios concienzudos de los componentes de la misma como son
los Agregados, Cemento Asfáltico y Polímero; ya que si no existe COMPATIBILIDAD entre sus
elementos , la posibilidad de fracasar en esta técnica de la Ingeniería es eminente.
APLICACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO EN ARGENTINA
En Argentina como en otros países del mundo se vienen desarrollando estudios mas profundos y
experiencias constructivas con aplicación de polímeros, siempre preocupados en lograr pavimentos
de mejor calidad y que aseguren una vida útil mayor que la alcanzada por los pavimentos
construidos con mezclas asfálticas convencionales.
En los últimos años de la década de los ’90 se ha gestado en Argentina el desarrollo del mercado
de los Asfaltos Modificados con Polímeros, aunque con un importante retraso respecto de los
países desarrollados. Para tal efecto, se ha recabado información sobre las obras, las
especificaciones del producto, las toneladas utilizadas, el tipo de mezcla aplicado, etc. Estos datos
permiten estudiar el comportamiento de este naciente mercado y arriesgar un análisis de las
expectativas del futuro de los asfaltos modificados con polímeros.
Ante las situaciones mencionadas, además de apelar a nuevas tecnologías constructivas y del
resto de los materiales , una solución evidente fue mejorar algunas características de los asfaltos
para lograr un mejor comportamiento de los pavimentos. Ello dio origen a nuevos asfaltos que
genéricamente fueron denominados "Asfaltos Modificados".
Además de los Asfaltos Modificados con polímeros, algunos países emplean asfaltos especiales y
multigrados, comúnmente denominados Alto Índice. Los polímeros del tipo SBS son, por lejos, los
mas utilizados siguiendo en las preferencias los plastómeros del tipo EVA. El uso de asfaltos
especiales o de alto índice no ha alcanzado hasta el momento el mismo crecimiento que los
asfaltos modificados con polímeros pero se observan buenas perspectivas de crecimiento.
En la Argentina también se utilizan otros tipos de modificadores en la siguiente relación durante los
ensayos y construcciones realizadas durante los últimos tres años:
Relación entre los Modificadores Empleados: Modificados con Elastómeros: 34% SBS, con
Plastómeros :12% EVA, con Asfaltita: 54% .
Asfaltos Multigrados o Alto Indice
Este material según los expertos presenta muy buenas cualidades para enfrentar el problema de
las deformaciones permanentes, con costos intermedios entre los asfaltos convencionales y los
modificados con polímeros, son de reciente desarrollo en ese país. Pese a ello ya se han llevado a
cabo estudios de base a nivel de laboratorio y un par de tramos experimentales con el fin de
analizar el problema de las deformaciones permanentes (ahuellamiento). A continuación se
presenta el siguiente cuadro comparativo sobre costos en función del tipo de materiales utilizados
que mejoran el comportamiento de las mezclas asfálticas.
APLICACIÓN DE ASFALTOS MODIFICADOS EN COSTA RICA
Estudio del Diseño de Mezcla Asfáltica en Caliente de la Carretera Panamericana de San
Ramón - Barranca en Costa Rica
ANTECENTES
En el año 1,999 al Oeste de Costa Rica , se pudo comprobar que los problemas mayores en el
desempeño de las carreteras con mezclas asfálticas en caliente son la Susceptibilidad a la
Humedad (desprendimiento) y la Deformación Permanente (ahuellamiento y deslizamiento). Ante
esta situación el gobierno de Costa Rica proyecta reparar una parte de la Carretera Panamericana
entre San Ramón y [Link] agregado local es grava de río. Debido a la escasez de agregados
buenos en la región se hace deseable la necesidad de desarrollar un diseño de mezcla asfáltica en
caliente que pueda evitar el uso de este agregado. Basados en esta inspección se determinó que si
el proyecto propuesto proveyese una mayor vida de servicio de las carreteras con mezclas
asfálticas en caliente, los problemas de susceptibilidad a la humedad y deformación permanente
deberían ser resueltos. Hay algunos modificadores que pueden agregarse a la mezcla asfáltica en
caliente que pueden proveer una solución a estos problemas. Por muchos años líquidos
antidespredimiento y cal hidratada han sido usados para encaminar los problemas de
susceptibilidad a la humedad. Este trabajo presenta el fondo sobre el uso de estos materiales para
solucionar dichos problemas y los resultados de un estudio en el laboratorio de métodos diferentes
que pueden utilizarse para resolverlos.
La deformación observada en las carreteras del oeste de Costa Rica se debe al gran volumen de
tránsito de camiones pesados y por razones económicas se determinó el uso de áridos de
procedencia local para la construcción de la mezcla asfáltica en caliente, (HMA) cuyo resultado fue
problemas de susceptibilidad a la humedad del pavimento y consecuentemente la disgregación en
la superficie trayendo como consecuencia la aparición de infinidad de "baches" , deformación
permanente y problemas de retención de agua. Se pensó que con la adición de un modificador
químico o una combinación de éstos a la mezcla asfáltica fabricados con agregados (áridos)
locales podría obtenerse la solución al problema.
TRAFICO PESADO EN LA CARRETERA PANAMERICANA
En los últimos años se ha visto incrementado el interés en el uso de modificadores químicos para
mejorar las propiedades del cemento asfáltico en pavimentos de HMA debido a:
· Haber aumentado los problemas de deformación permanente de los pavimentos construidos con
HMA debido a un mayor volumen de tránsito y el aumento de presión de los neumáticos
actualmente observado en América Central.
· Problemas relacionados al incremento de la incidencia de la humedad debido a la utilización de
agregados marginales y un mayor volumen de tránsito hoy comprobado en América Central.
· La nueva especificación SUPERPAVE para ensayos de ligantes permitirá al usuario evaluar la
reología de los mismos.
· El convencimiento de las agencias públicas a pagar un mayor costo inicial por un pavimento con
posibilidades de mayor vida de servicio y el deseo de reducir la probabilidad de fallas de la
superficie pavimentada.
Los líquidos "anti-desprendimiento" y cal hidratada son aditivos que han sido utilizados para reducir
los problemas de susceptibilidad a la humedad. Ellos alteran la superficie química en la interfase
entre el agregado y el cemento asfáltico resultando en un mejoramiento de la aglutinación del
cemento asfáltico con el agregado.
Son utilizados polímeros para modificar los cementos asfálticos e incrementar la rigidez a
temperaturas altas de la mezcla del HMA el cual puede reducir la probabilidad del ahuellamiento ,
drenaje y flujo.
DISEÑO DE MEZCLA SUPERPAVE
El plan de estudio para la investigación fue desarrollado utilizando el sistema de diseño de mezcla
de especificación SUPERPAVE. Tomando como base las observaciones del lugar realizadas en
Costa Rica fue decidido que el primer problema a ser resuelto prioritariamente era la
susceptibilidad a la humedad, en consecuencia fue lo primero a ser investigado. Una vez
completado los ensayos de susceptibilidad a la humedad, fueron evaluadas las más promisorias y
mejores técnicas para determinar que procedimiento debería adoptarse para obtener la mejor
resistencia a la deformación permanente.
Un producto del Programa Estratégico de Investigación de Carreteras, SHRP, (Strategic Highway
Research Program) fue el sistema de diseño de mezcla asfáltica en caliente (HMA). SUPERPAVE
es un acronismo de Superior Performing Asphalt Pavements. El sistema incluye la especificación
de un ligante asfáltico que utiliza un nuevo procedimiento de ensayo de la propiedad física del
ligante; una serie de ensayos y especificaciones para agregados (áridos) y un sistema de diseño
de mezcla asfáltica en caliente (HMA).
La especificación Superpave del ligante asfáltico tiene como base procedimientos de ensayos que
han demostrado tener relación directa al desempeño en campo de los pavimentos de mezclas
asfálticas en caliente HMA. Se usa el Reómetro de Corte Dinámico (DSR) para caracterizar la alta
e intermedia rigidez del ligante. El DSR mide el Módulo Complejo G* y un Bajo Angulo de Fase”d”.
Cuanto mayor sea él valor de G* aumentará la rigidez, de este modo la resistencia al ahuellamiento
del ligante asfáltico será mayor. El menor valor del ángulo de fase "d" indicará un ligante asfáltico
más elástico. Estos dos valores se combinan para desarrollar el parámetro de G*/sen d, o rigidez a
alta temperatura. Ha sido señalado que mayor rigidez a alta temperatura significará menor
ahuellamiento. Se desea tener una rigidez a alta temperatura que sea mayor a 1 kPa a la
temperatura de la carretera en servicio. La propiedad a baja temperatura del ligante asfáltico es
evaluada usando el Reómetro de Viga a Flexión (BBR). El reómetro a flexión se caracteriza por el
uso de una carga transitoria "creep" aplicada a una pequeña viga de asfalto simplemente apoyada
en sus extremos y mantenida a una temperatura baja constante.
El BBR es utilizado para determinar la rigidez a la fluencia del ligante asfáltico y del valor "m". El
valor "m" es una línea recta inclinada del logaritmo de la fluencia-rigidez "versus" tiempo de la
curva resultante. Una baja rigidez, por debajo de 300 Mpa y un valor "m" (mayor que 0,300) es
deseado. Las propiedades del agregado especificado en el sistema Superpave están dirigidas
directamente a proveer agregados cuya angularidad resistirán a los efectos destructivos del
proceso de construcción y a los efectos del clima.
La angularidad es evaluada colocando un requerimiento, que la angularidad del agregado grueso
tenga un alto porcentaje de caras trituradas y requiriendo también agregados finos triturados, estos
evaluados por el ensayo de angularidad fina. Los efectos destructivos del proceso de construcción
y los efectos del clima son evaluados por medio del uso del ensayo de abrasión Los Angeles y del
ensayo de durabilidad del Sulfato de Sodio.
El componente clave del sistema SUPERPAVE del diseño de mezcla es el Compactador Giratorio
Superpave (Superpave Gyratorio Compactador) SGC. El SGC fue diseñado para compactar
muestras de HMA a una densidad similar a aquélla obtenida en campo por la acción del tránsito.
Este tipo de compactador también tiende a orientar partículas del agregado muy parecido a lo
observado en el campo. Una mezcla asfáltica en caliente, HMA, se compacta por medio de la
aplicación de una presión vertical y una acción giratoria simultánea. La presión vertical es fijada en
600 kPa y un ángulo de giro de 1,25º. Los giros se aplican a una velocidad de 30 r.p.m.
(revoluciones por minuto). Se varía el número de giros para simular el nivel de tránsito. El SGC se
usa para compactar muestras cuyas dimensiones se han fijado en 150 mm de diámetro y alrededor
de 115 mm de altura. Los tres parámetros que se evalúan con el compactador giratorio Superpave
(SGC) son: N inicial (Número de giro inicial) N diseño (Número de giro de diseño) N máximo
(Número de giro máximo)
Estos son los giros requeridos para producir la densidad en la mezcla que es equivalente a la
densidad esperada en campo. En el proceso de diseño de la mezcla el contenido de asfalto es
seleccionado a fin de proveer 4 % de vacíos de aire cuando la mezcla es compactada a "N diseño".
N inicial es una medida de la compactibilidad de la muestra. Las mezclas que se compactan
rápidamente se cree que serán "blandas" durante la construcción y podrían ser inestables cuando
son sometidas al tránsito. Las mezclas que contienen 4% de vacíos de aire en Ndiseño deberían
tener al menos 11% (o un máximo de 89 % del máximo de la densidad teórica (Gmm) en N inicial.
N máximo es el número de giros requeridos para producir en el laboratorio una densidad que
desde ningún punto de vista debería ser excedido en el campo.
Los vacíos de aire en N máximo son al menos 2 % (o un máximo de 98 % de la densidad teórica
máxima Gmm ). Mezclas que tengan menos de 2 % de vacíos de aire en N máximo (o más que 98
% de la densidad máxima teórica) se piensa que serán más susceptibles a los problemas a la
deformación permanente que las mezclas que exceden 2 % de vacíos de aire.
MATERIALES USADOS EN EL ESTUDIO
Agregados: Los agregados utilizados en el estudio consistieron en gravas disponibles localmente
y llenantes (Filler) del lado este de Costa Rica.
Cemento Asfáltico.
El cemento asfáltico utilizado en este proyecto fue un AC-30 suministrado por la Refinería
Costarricense de Petróleo S.A. (Recope). El cemento asfáltico fue probado para determinar sus
propiedades a altas temperaturas tanto del asfalto original como del cemento asfáltico después de
haber sido envejecido en el RTFO. Los resultados de los ensayos obtenidos de acuerdo al asfalto
modificado utilizado en el estudio se encuentran en el Cuadro de Rigideces a alta temperatura
(G*/sen d) adjunto.
Rigidez a alta Temperatura (G*/sen d )
Condición de Asfalto Temperatura
Ensayo
64 o C 70 o C 76 o C
Recope AC 30 1.53 kPa 0.77 kPa 0.39 kPa
No
Envejecido Recope AC 30 plus 0.5% 1.34 kPa 0.66 kPa 0.34 kPa
Magnabond
Recope AC 30 plus 3% EE-2 4.36 kPa 2.82 kPa 1.85 kPa
Recope AC 30 plus 0.5 % 2.57 kPa 1.48 kPa 0.82 kPa
Magnabond plus 3% EE-2
RTFO Recope AC 30 4.61 kPa 2.17 kPa 1.07 kPa
Envejecido
Recope AC 30 plus 0.5% 3.69 kPa 1.74 kPa 0.90 kPa
Magnabond
Recope AC 30 plus 3% EE-2 10.15 kPa 5.06 kPa 2.51 kPa
Recope AC 30 plus 0.5 % 8.35 kPa 4.09 kPa 1.96 kPa
Magnabond plus 3% EE-2
POLÍMERO :
El Polímero utilizado en este estudio es un producto fabricado por Eastman Chemical Company. Es
un polímero olefínico modificado. El nombre de marca del producto es (Polímero Eastman EE-2).
Cuando fue utilizado el EE-2 en este estudio fue adicionado en la proporción del 3 % en peso con
respecto al cemento asfáltico.
AGENTES "ANTI-DESPRENDIMIENTO"
Dos tipos de agentes anti-desprendimiento fueron usados en este estudio, cal hidratada y
Magnabond el cual es comercializado por Akzo Nobel. Durante la aplicación del Magnabond en el
estudio mencionado, fue adicionado en la proporción de 0,5 % en peso con respecto al cemento
asfáltico.
CAL HIDRATADA:
Este material es Ca(OH)2 y fue utilizado en el estudio en la proporción de 1,5 % con respecto al
peso del agregado.
EL DISEÑO
Por razones de espacio no se presenta el diseño de la mezcla asfáltica, quedando comprometido el
autor a compartir esta información con los colegas interesados y en general sobre la totalidad de
las experiencias realizadas en los países que desarrollan esta técnica.
SUSCEPTIBILIDAD a la HUMEDAD
Antecedentes
El problema más común de la susceptibilidad a la humedad referente al desprendimiento es la
rotura del vínculo del ligante entre la superficie del agregado y del cemento asfáltico. La falla
debido a dicho desprendimiento tiene lugar en dos etapas, la falla del desprendimiento
propiamente dicho y la falla del pavimento bajo la acción del tránsito. Si el desprendimiento sucede
en el nivel más bajo del pavimento, la deformación continuada del tránsito puede conducir a la
completa desintegración del mismo. La falla también puede ser evidenciada por rotura y la
superficie del pavimento comenzara a "deshacerse" o desintegrarse. El deterioro puede también
ser evidenciado por desmenuzamiento superficial del pavimento que conducirá a la formación de
"baches". La adhesión del cemento asfáltico al agregado está relacionada a las propiedades
físicas y químicas de ambos, es decir, del cemento asfáltico y del agregado. Investigaciones
llevadas a cabo durante el desarrollo del programa SHRP han indicado que las propiedades
superficiales del agregado mineral tienen suma importancia por el desprendimiento inducido por la
humedad que de las propiedades ligante del cemento asfáltico. Algunos agregados minerales son
más susceptibles que otros. Por ejemplo los agregados silíceos (o gravas de río), tienen mayor
tendencia al desprendimiento que los agregados calcáreos. El desarrollo y evaluación de los
agentes anti-desprendimiento han sido objeto de considerables investigaciones en los últimos
años. Agencias han estado y continúan utilizando uno u otro de los agentes líquidos anti-
desprendimiento mencionados que se agregan en pequeñas cantidades, 0,5 % al cemento
asfáltico, o por el uso de cal de (1 a 1,5 %) adicionada al agregado. Evidencias sugieren que el
daño sería mínimo si el desprendimiento pudiese ser restringido al agregado grueso. Si el
desprendimiento fuera en el agregado fino de la mezcla resultaría en un daño muy severo porque
el agregado fino constituye la matriz básica de la mezcla . El daño de la humedad es influenciado
también por muchas variables tales como: clima, condiciones de carga, prácticas de construcción y
técnicas de diseño de carreteras. Debe puntualizarse que el diseñador del HMA muchas veces
tiene un pequeño control sobre estas variables.
Tratamientos Correctivos
Para prevenir problemas de desprendimiento dos tipos de aditivos han sido usados para controlar
los daños ocasionados por la humedad , son productos químicos y cal. Los aditivos
"antidesprendimiento" líquidos son agentes de superficie activa los cuales reducen la tensión
superficial del cemento asfáltico, por esta razón, promueven con mayor uniformidad la humectación
sobre el agregado. La adhesión entre el cemento asfáltico y el agregado también es mejorada.
Esto es logrado porque los agentes antidesprendimiento suministran al cemento asfáltico una
carga eléctrica que a menudo es opuesta a la de la superficie del agregado. La mayoría de los
aditivos químicos son compuestos que contienen el grupo amina. Las aminas son compuestas
básicos derivados del amoníaco. Estas aminas grasas cuando son adicionadas al cemento
asfáltico mejoran la humectabilidad y cambian la carga química del asfalto, es decir, ellos se fijarán
a los agregados de sílica.
Basados en los trabajos realizados en laboratorio se recomienda al departamento
correspondiente del gobierno Costarricense utilizar 1,5 % de cal hidratada adicionada al agregado
húmedo, (3 a 5 % de humedad por peso del agregado) más el uso de cemento asfáltico que haya
sido modificado con 3 % de [Link] recomienda también que el contratista y el gobierno
Costarricense sigan las recomendaciones hechas en este estudio con respecto al control de
calidad del Proyecto San Ramón.
UTILIZACIÓN DE POLIMEROS EN LAS CARRETERAS DEL PERU
Como es conocido en el Perú la preparación de Mezclas de Concreto Asfáltico, preparadas
con cementos asfálticos modificados con polímeros es incipiente a tal punto que hasta la fecha
no se ha ejecutado obra alguna con materiales mejorados, a pesar que nuestro país por tener
zonas geográficas muy diversas exige la búsqueda de mejorar la performance de nuestros
pavimentos utilizando técnicas de avanzada como se viene haciendo en la mayoría de países
de todo el mundo y desde hace muchos años atrás.
Existen obras donde se ha utilizado Emulsiones Asfálticas modificadas con polímero, pero tan
solo a nivel de mantenimiento de carreteras como son tratamiento de fisuras y grietas, sellos
asfálticos, morteros arena-emulsión y mezclas asfálticas para obras de mantenimiento; sobre
las cuales debe hacerse un monitoreo permanente a fin de determinar su comportamiento en el
tiempo. Entre estas obras tenemos las carreteras Cocrachaca-Maturana, Pativilca-Huaraz,
Puno-Juliaca-Desaguadero, Arequipa-Matarani.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1)Como se puede deducir la construcción de pavimentos asfálticos con Mezclas Asfálticas
Modificadas con Polímeros es una realidad en muchos países con resultados altamente
favorables.
2)En el Perú aún no existe una vía ejecutada específicamente con mezclas modificadas por
Polímeros , a pesar que su utilización es conocida desde hace en promedio de 30 años a
nivel mundial.
3)El autor tiene la plena convicción que la utilización de polímeros solucionará en gran parte los
permanentes y prematuros deterioros de nuestros pavimentos, por lo tanto su uso debe
ser una prioridad en la búsqueda de soluciones a mejorar la vida útil de los mismos.
4)Recomiendo al gobierno peruano que a través de la institución responsable como es el
Ministerio de Transportes , Comunicaciones, Vivienda y Construcción , realice o contrate la
elaboración de proyectos con la inclusión de polímeros en las mezclas asfálticas
producidas en el Perú ; para lo cual debe contarse con ingenieros especialistas y
presupuestos especiales para investigación y ejecución de pavimentos con tecnología
mejorada.
5)El autor del presente trabajo está plenamente convencido que mientras se siga construyendo
en el Perú con pavimentos convencionales, seguiremos siendo partícipes y espectadores
de un país deteriorado económicamente; ya que la tecnología de punta necesariamente
lleva al ahorro a mediano y largo plazo y por ende coadyuva a mejorar el Patrimonio Vial
de nuestro país, colaborando de ésta manera con el bienestar de toda una nación.
REFERENCIAS
1) Ing. Marcos Devoto - Argentina
2) Ing. Douglas Hanson, Terry Arnold , Andrew Yohnson - USA
Estudio Carretera Panamericana San Ramón – Barranca ;Costa Rica
3) Ing. Néstor Huamán Guerrero - Perú
Ponencia III Congreso Nacional del Asfalto
Lima, Setiembre del 2001
(*)Docente UNI
Consultor y Ejecutor de obras
Secretario CIC/ CDL/ CIP