DOSSIER

dossier
A400M en el EA

M
ucho se ha escrito sobre el programa A400M. Realmente representa un caso único en la indus-
tria aeronáutica europea y a nadie escapan los contratiempos habidos en un desarrollo lento y
complicado, pero que –ha de reconocerse– ha venido dando soluciones a las novedades e inno-
vaciones que incorpora. Aunque su desarrollo continúa y su futuro está por escribir, es el único avión de
transporte estratégico occidental operativo y en producción, que se vislumbra como el que ha de ser en su
género el más avanzado en el próximo medio siglo.
En su concepción y diseño ya se contemplaban avances que han hecho necesarios otros proyectos de
I+D. Se pensó en un avión de futuro, de carácter estratégico para el transporte militar y con capacidades
tácticas para permitir su operación en cualquier escenario imaginable, capaz de llevar su carga directa-
mente al lugar donde se necesita, reduciendo los tiempos y riesgos a asumir por las fuerzas amigas.
Ha transcurrido algo más de un año desde que el primer T.23 (A400M) entregado al Ejército del Aire
entrase a formar parte del Ala 31 tras su aterrizaje en la base aérea de Zaragoza. Este hecho no ha sido
más que el pistoletazo de salida de la siguiente fase, en la que el Ejército del Aire ha de poner en servicio y
alcanzar la máxima operatividad de este nuevo sistema de armas.
No hay dos programas iguales y en éste, el avión y su operación no es lo único a desarrollar. Para el Ejér-
cito del Aire, el proceso de implantación también hace necesario un cambio y adaptación de sus estructu-
ras. La adhesión y aplicación a la normativa sobre aeronavegabilidad emanada de la Agencia de Defensa
Europea (EDA), y que ha dado lugar a la conocida como PERAM (Publicación Española de Requisitos de
Aeronavegabilidad Militares), no sólo supone un cambio en el modo y filosofía de cómo se ha de llevar a
cabo su mantenimiento y sostenimiento, sino también en la propia formación del personal que ha de rea-
lizarlo y en las infraestructuras adecuadas para ello.
Fruto del plan de implantación del A400M diseñado por el Ejército del Aire, el Ala 31 está viendo am-
pliadas sus instalaciones. Se cuenta con dos modernos hangares y un almacén, necesario para la gestión
del material, utillaje y equipo. A lo largo del presente año se han de completar las obras encaminadas al
acondicionamiento y ampliación de la plataforma de aparcamiento de aeronaves y los accesos a las pis-
tas, e igualmente se acometerá la puesta en funcionamiento de los nuevos espacios que albergan un taller
de motores y el simulador de vuelo.
El T.23 del Ala 31 ha cubierto las necesidades de instrucción y adiestramiento de sus primeras tripulacio-
nes y comienza a realizar misiones de transporte logístico. Así ha sido en apoyo al despliegue del Ala 15
con ocasión de la misión de Policía Aérea en el Báltico, para la realización de ejercicios DACEX en apoyo
al despliegue de unidades a las islas Canarias, y la participación en la FAMEX 2017, feria aeroespacial ce-
lebrada en al Aeropuerto Internacional Ciudad de México.
Sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer, el A400M ha de continuar evolucionando y desa-
rrollando sus capacidades hasta alcanzar su madurez operativa.
Para el Ala 31, para su personal como activo imprescindible, supone un reto y un orgullo ser parte
de ello, poniendo su esfuerzo, trabajo y dedicación. Frente al T.10 (Hercules), que cumplirá 45 años de
servicio este año con más de 200.000 horas de vuelo en el Ejército del Aire, el T.23 (A400M) implica un
gran cambio; nuevas formas, comenzando por la gestión de la aeronavegabilidad, siguiendo por el propio
mantenimiento, el sostenimiento de la flota y terminando con la propia operativa del transporte.
Todo ello se produce, además, en un contexto de coexistencia de dos sistemas muy diferentes, en un
proceso similar al paso de la máquina de escribir al ordenador, del salto del mundo analógico al mundo
digital. Los sistemas informáticos y cibernéticos son una constante, forman parte integral del nuevo sistema
de armas donde la aeronave es solo un elemento más y la necesidad de recursos materiales y humanos
especializados se intensifica. Sin embargo, todo ello facilitará positivamente la ejecución de las misiones
mejorando la eficiencia y la eficacia, objetivo final del Ejército del Aire.

Andrés Gamboa de la Calleja

Coronel del Ejército del Aire
Jefe del Ala 31

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 251

251 presentació[Link] 251 14/3/18 9:22

 dossier

El A400M en el Ejército del Aire

y Ala 31
Andrés Gamboa de la Calleja
Coronel del Ejército del Aire
Javier Revuelto Saez
Capitán ingeniero
Borja Hornillo Bautista
Luis Fernández Baldovinos
Tenientes ingenieros

(A400M) alrededor de 60 personas, entre las

que se cuenta con un equipo de la empresa
Airbus integrado por ingenieros y mecánicos
con experiencia en el avión, encargados de
proporcionar el apoyo inicial para la entrada
en servicio de la aeronave (ISS, initial support
service). Del total de ese equipo, más de la mi-
tad se dedica a las tareas de gestión del mante-
nimiento. Distribución que constituye un cam-
bio radical respecto a otras unidades y otros
sistemas de armas del Ejército del Aire.
Los retos a afrontar se pueden dividir en cua-
tro grandes bloques, cada uno de ellos con sus
propias particularidades y desafíos:
– Reto del salto tecnológico
El T.23 representa lo último en cuanto a avio-
nes militares de transporte. Es un turbohélice
capaz de realizar vuelos de transporte de pasa-
jeros y carga, reabastecimiento en vuelo, ate-
rrizaje en pistas no preparadas, vuelo a baja
Parche del cota y otras muchas capacidades que están ya
Ala 31
operativas o se encuentran en fase de pruebas
MANTENIMIENTO DEL T.23 (A400M) o desarrollo. Todo ello con un alcance máximo
de más de 6.000 km y una capacidad de carga

E
n diciembre de 2016, el Ejército del Aire reci- máxima de cercana a las 40 toneladas y casi 400
bió el primer A400M. Este fue entregado en la m3. Cada una de esas capacidades se puede llevar
base aérea de Zaragoza al Ala 31, unidad que a cabo gracias a los complejos sistemas que equipa
se encargará del mantenimiento y operación de el T.23: cuatro motores de nuevo diseño de unos
un total de los aviones de la flota de T.23 (nombre 11.000 caballos, un tercio de la estructura fabrica-
que recibe el A400M en nomenclatura del Ejército do en materiales compuestos, los sistemas de avió-
del Aire). Después de algo más de un año y tras nica más avanzados, además de un nuevo sistema
haber recibido el TK.23-02, segundo A400M, llega informático para la gestión del mantenimiento, el
el momento de echar la mirada atrás y hacer un MDS (Maintenance Data System).
breve repaso de las lecciones aprendidas y los pro- Todo ello supone trabajar cada día con la últi-
gresos logrados. ma tecnología disponible, disfrutarla, pero tam-
Seguramente, todo aquel que trabaja alrededor bién ser el primero en descubrir sus límites y
de este avión está de acuerdo en que el mayor formar parte del desarrollo de las futuras solu-
reto se afronta en el ámbito del mantenimiento. ciones.
No solo por las dificultades inherentes a un avión – Reto de la complejidad logística
de nuevo diseño, sino también por el gran cambio Toda la tecnología mencionada anteriormente
que supone respecto al mantenimiento de otras trae consigo una gran complejidad logística que
aeronaves del Ejército del Aire. se traduce en una cantidad ingente de variables
Actualmente, en el Ala 31 trabajan con el T.23 a controlar.

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252 A400M en el [Link] 252 14/3/18 9:37

 Por ello, es imprescindible la disciplina, control

dossier
y el orden en todos estos procesos, ya que el fallo
de un eslabón de la cadena de planificación, ges-
tión, producción o ejecución supondría notables
retrasos en el mantenimiento y, por consiguiente,
reducciones en la operatividad de la flota.
– Reto de la normativa PERAM
La normativa PERAM (Publicaciones Españolas
de Requisitos de Aeronavegabilidad Militares) es
la adaptación española de la normativa EMAR
(European Military Airworthiness Requirements).
Esta normativa nació con el objetivo de armonizar
las normativas militares en el entorno del mante-
nimiento de aeronaves a nivel europeo. Con ello
se consigue ampliar la oferta de centros de mante-
nimiento situados en las naciones con los mismos
estándares de aeronavegabilidad, mejorar la cola-
boración en programas a nivel europeo, facilitar la
interoperabilidad, propiciar la creación de depó-
sitos de repuestos (pool) comunes permitiendo la
aplicación de la economía de escala, etc.
El programa A400M ha sido el primero en el
que los países participantes, entre ellos España,
Francia, Alemania y Reino Unido han acordado la
aplicación de esta normativa en el mantenimiento
de la aeronave.
El Ala 31 se preparó de modo que está realizan-
Percha AAR. (Imagen: Pablo Blanco) do todo el mantenimiento bajo dicha normativa
desde el mismo día que recibió el primer T.23, con
El abultado y dinámico plan de mantenimiento ello se ha dado inicio al proceso de certificación
requiere la máxima anticipación posible. Es por como centro de mantenimiento PERAM 145. Cer-
ello que se prevén las tareas de mantenimiento tificación que otorga el Ministerio de Defensa.
con cuatro meses de antelación. La aplicación de la normativa PERAM supone
Cada tarea supone gestionar la disponibilidad un cambio conceptual y de procedimientos radi-
de una vasta cantidad de material y, siempre, la cal en la filosofía de mantenimiento, evolucionan-
utilización de alguno, o algunos, de los más de do hacia una concepción muy similar a la nor-
mil equipos de tierra AGE (adquiridos para este mativa presente en la aeronáutica civil europea
Equipo AGE.
avión. que emana de la Agencia Europea de Seguridad (Imagen: Pablo
En cuanto a los materiales, existe una gran va- Aérea (EASA), la cual también tiene su incidencia Blanco)
riedad de equipos, fungibles y consumibles con
diferentes especificaciones que se preparan con
más de tres meses de antelación.
Por otro lado, para garantizar la disponibilidad
de los equipos de tierra (AGE) necesarios para la
tarea que corresponda, es necesario gestionar un
estricto programa de calibración de equipos y he-
rramientas que permita tenerlos disponibles justo
cuando se necesitan.
A lo anterior se añade que cada vez que el
avión realiza cualquier operación, ya sea un vuelo
o un arranque de motor, se genera un «arsenal»
de información, la cual se registra y analiza con
el objetivo de anticiparse a las posibles averías de-
tectando patrones de fallos en sistemas o equipos
concretos.
Todas estas variables requieren una capacidad
de gestión y planificación del mantenimiento co-
mo nunca antes se había afrontado en el Ejército
del Aire.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 253

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 normativa PERAM: sobre la propia
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normativa y FFHH (Factores Huma-
nos), FTS (Fuel Tank Safety) y EWIS
(Electrical Wiring Interconnection
Systems).
La llegada del T.23 (A400M) ha
supuesto una revolución para el día
a día del mantenimiento en el Ala
31. Los retos que presenta este nue-
vo sistema de armas son muchos,
complejos y muy novedosos, para
cuya superación se cuenta con la
profesionalidad, gran dedicación y
esfuerzo de todo el personal.

CAMBIOS FÍSICOS,
Trabajo en al-
INFRAESTRUCTURAS
tura. (Imagen:
Pablo Blanco) Si hay un aspecto visible que
muestre los cambios de profunda
en la formación, habilitación, disponibilidad y for- renovación que está sufriendo el Ala 31, es el
ma de trabajo del personal de mantenimiento. cambio del paisaje que han producido las nue-
Para adaptarse a esta normativa, donde la cali- vos hangares e infraestructuras levantados para
dad es un pilar fundamental, se han generado, y albergar y posibilitar la operación del nuevo sis-
se siguen generando, numerosos procedimientos tema de armas.
referentes a todos los nuevos procesos que exis- El querido, eficiente e imprescindible para el
ten en la organización. Estos procesos, y por tan- Ejército del Aire, T.10 Hercules, sigue presente.
to los procedimientos, están vivos y sufren una Su veteranía y antigüedad contrastan con el mo-
mejora continua fruto de la experiencia que se derno A400M no solo por su presencia compar-
va adquiriendo. tiendo plataforma, sino a la vista de las propias
– Reto de la formación del personal instalaciones de uno y otro, tan diferentes y que
Para afrontar todos estos complejos retos, el Ala dibujan el paso del tiempo según se avanza por
31 escogió a sus mejores activos (ingenieros, me- la línea de hangares.
cánicos, personal de gestión del mantenimien- Con sus arrugas, aunque los primeros y viejos
to…). Todo este personal ha sido y sigue siendo hangares son demasiado pequeños para alber-
formado con diversidad de cursos correspondien- gar el nuevo avión, van dejando de dar cobijo
tes a sus funciones. al Hercules. Poco a poco, el recién llegado va
Los mecánicos e ingenieros reciben el «curso reclamando su espacio y lugares donde depo-
de tipo» del avión. Más de tres meses en los que sitar su «ajuar», utillaje, AGE, POD, equipo y
se ahonda en todos los sistemas, el motor y la elementos de configuración. En breve deberán
aviónica. A él se añade formación más específica, verse rejuvenecidos y adaptados a las nuevas
como por ejemplo el curso de arranque de motor, necesidades.
el curso de reparación de estructuras metálicas y Mucho más moderno y amplio que los anterio-
material compuestos, el curso de ruedas y paque- res, el hangar 3 cubre las expectativas de su cons-
tes de frenos, cursos específicos sobre los equipos
de tierra (AGE), y un largo etcétera.
Por otro lado, el personal de planificación, pro-
ducción y gestión del material y equipos de tierra
(AGE recibe cursos de familiarización con la aero-
nave, los sistemas y los procesos a ejecutar.
Tanto los «cursos de tipo» como los específicos
de familiarización son impartidos en el ITC (In-
ternational Training Center) de Airbus, en Sevilla,
normalmente en ámbito multinacional en idioma
inglés.
Asimismo, todo el personal de la organización
de Mantenimiento del Ala 31 ha de recibir cursos
de formación en el sistema informático de man-
tenimiento, MDS, además de los exigidos por la Hangares. (Imagen: Pablo Blanco)

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 que albergarán el taller de motores y el

dossier
simulador de vuelo. El primero es un
edificio de unos 4.000 m² en el que se
realizarán tareas de segundo escalón
sobre los motores y PGB (pinion gear
box, cajas reductoras de engranajes)
desmontadas del avión. El segundo edi-
ficio (de 1.200 m²) dará cabida al FFS
(Full Flight Simulator), un sistema desa-
rrollado por Thales y en el que también
participa Indra. Este simulador agilizará
la formación inicial y el entrenamiento
continuado de los pilotos al tiempo que
minimizará las horas de vuelo requeri-
das en aeronaves reales de cara al entre-
namiento.
Por último, en el apartado de nuevas
infraestructuras se han de destacar las
Morro y percha AAR del A400M. (Imagen: Pablo Blanco) que afectan a la plataforma y sus ane-
xos. El tamaño e incremento del núme-
trucción, necesitando pequeñas obras de acondi- ro de aeronaves del Ala 31 ha provocado que se
cionamiento para su utilización por el T.23. sobrepase la actual capacidad de estacionamien-
Llegamos así frente a las nuevas infraestructu- to de la plataforma. Se encuentran en fase de fi-
ras construidas y pensadas para atender la ope- nalización las obras requeridas para incrementar
ración del A400M. En proceso de alcanzar su sus dimensiones en casi 69.000 m², ampliar la
plena funcionalidad, se cuenta con dos nuevos calle de rodaje en unos 33.000 m² y dotar de un
hangares, los cuales disponen de las oficinas nuevo acceso de plataforma a pista por el extre-
anexas que dan servicio al Grupo de Material mo sudeste de aquella, tarea esta última que agi-
y personal de mantenimiento, y al Grupo de lizará y simplificará los desplazamientos y rodaje
Fuerzas Aéreas y personal de operaciones. de las aeronaves.
Para los nuevos hangares de casi 7.500 m² se Un lavadero de aviones con sistema de decanta-
ha optado por una moderna tecnología de cons- ción de líquidos y nueva zona para prueba de mo-
trucción, en base a un armazón de aluminio y tores sobre avión son otras infraestructuras que se
módulos prefabricados, que han permitido una rá- están construyendo anexas a la plataforma para cu-
pida implementación al tiempo que se ha logrado brir esas necesidades básicas en el mantenimiento
ajustar costes. La progresiva recepción de nuevas de toda la flota. Las infraestructuras se han realiza-
aeronaves y con la vista puesta en el número final do sobre una superficie total de unos 190.000 m2.
de aparatos, las necesidades de infraestructuras
y puestos de hangar se verá incrementado para MANTENIMIENTO DE LA
atender y simultanear todas las tareas de manteni- AERONAVEGABILIDAD. A400M
miento programado y no programado que surjan.
Igualmente se encuentra prestando servicio el El avance tecnológico en el diseño y producción
nuevo almacén de repuestos. Un moderno edi- de aeronaves ha propiciado que, a la par que hace
ficio de 2.600 m² donde se gestiona la petición, que estas evolucionen a estados superiores en tér-
recepción y almacenamiento en las condiciones minos de seguridad, su nivel de complejidad haya
adecuadas de humedad y temperatura del material aumentado considerablemente. Es por esto que,
de repuesto, siempre cumpliendo con los requisi- tanto en el campo civil como militar se haya desa-
tos de segregación y conservación requeridos por rrollado diversa normativa que incorpora todos los
cada fabricante. Los repuestos y fungibles se alma- procesos que permiten que un avión permanezca
cenan a la espera de su entrega, bajo demanda, al apto para el vuelo durante toda su vida operativa.
Negociado de Control de Material y a los mecá- Este campo, dentro de la aeronáutica, se denomi-
nicos cuando estos los requieran para proceder a na aeronavegabilidad.
abordar las tareas de mantenimiento. El término aeronavegabilidad se define como la
El almacén forma parte del Global Suport Service capacidad que posee una aeronave para operar
(GSS), contratado con la empresa Airbus y que da en condiciones seguras. La aeronavegabilidad se
servicio a las flotas de A400M de los países que lo divide en dos pilares fundamentales: el prime-
han suscrito: España, Francia y Reino Unido. ro es la aeronavegabilidad inicial (certificación
Muy avanzadas, prevista su entrega a lo largo del diseño de tipo de aeronave), que incluye las
del presente año, se encuentran las instalaciones actividades de diseño y producción; el segundo,

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 dossier

Detalle del
tren principal.
(Imagen:
Pablo Blanco)

es la aeronavegabilidad continuada, que incluye tar), inspirada en la normativa sobre aeronavega-

todas aquellas actividades relacionadas con la bilidad civil, promulgada por la Agencia Europea
aeronavegabilidad a lo largo de la vida en servicio de Seguridad Aérea (EASA, European Aviation
del aparato. Safety Agency) aspirando a alcanzar estándares
La aeronavegabilidad continuada, a su vez, se de seguridad ya probados por la industria. La
divide en dos ramas: la aeronavegabilidad con- adaptación a la normativa nacional se produce
tinuada de tipo (en inglés continued airworthi- mediante la creación de las Publicaciones Espa-
ness), que es responsable de preservar el diseño ñolas de Requisitos de Aeronavegabilidad Militar
de la aeronave en condiciones seguras frente a (normativa PERAM).
los problemas que surgen en la vida en servicio La normativa PERAM regula la aeronavegabili-
del avión; y la aeronavegabilidad continuada (en dad inicial en su parte de actividades de diseño y
inglés continuing airworthiness), que tiene enco- producción y la continuada en la parte Organiza-
mendada la tarea de que cada aeronave en parti- ciones de Mantenimiento, parte de Licencias para
cular se encuentre apta para un vuelo seguro. La el Personal de Mantenimiento, parte de Organi-
aeronavegabilidad continuada, objeto de este ar- zaciones de Formación en el Mantenimiento y la
tículo, es responsabilidad exclusiva del operador parte de Organizaciones de Gestión del Manteni-
del avión y engloba, entre otras, las actividades miento de la Aeronavegabilidad.
de mantenimiento, modificación, reparación y
análisis de fiabilidad de las aeronaves a cargo del ORGANIZACIONES DE GESTIÓN
operador. DEL MANTENIMIENTO DE LA
En el marco del programa A400M, durante el AERONAVEGABILIDAD. ESTRUCTURA
proceso de certificación inicial de aeronavega- Y FUNCIONES DE LA CAMO A400M DEL
bilidad se llegó a la conclusión, por parte de las EJÉRCITO DEL AIRE
naciones participantes, del ahorro que supone un
proceso de certificación de tipo conjunto y de las Las Organizaciones de gestión del mante-
ventajas en interoperabilidad que se pueden ob- nimiento de la aeronavegabilidad, más conoci-
tener si la aeronavegabilidad de todas las flotas se das por sus siglas en inglés, CAMO (Continuing
gestiona mediante estándares idénticos para todos Airworthiness Management Organizations) tienen
los países. entre sus funciones:
Fruto de esta situación, en el año 2008 surge, • Desarrollo de programas de mantenimiento
dependiendo de la Agencia Europea de Defensa para las aeronaves de su responsabilidad, inclu-
(EDA, European Defence Agency) el foro MAWA yendo su programa de fiabilidad.
(Military AirWorthiness Authorities) de autorida- • Gestionar la aprobación de modificaciones y
des de aeronavegabilidad militares, con el objeto reparaciones.
de crear un marco normativo en el ámbito de la • Asegurar que todo el mantenimiento se realiza
aeronavegabilidad militar común para todas las de acuerdo con el programa de mantenimiento
naciones pertenecientes a la Unión Europea (con aprobado y por organizaciones de mantenimiento
la excepción de Dinamarca). aprobadas.
Como consecuencia del proceso de armoniza- • Asegurar que todas las directivas de aeronave-
ción normativo, se aprueba la normativa EMAR gabilidad son implementadas.
(European Military Airworthiness Requirements, • Asegurar que los defectos descubiertos duran-
Requisitos Europeos de Aeronavegabilidad Mili- te el mantenimiento programado o los que han

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 La oficina de CAMO en el CGEA se

dossier
ORGANIZACIÓN CAMO EN EL MALOG
encarga fundamentalmente de la ela-
boración y modificación del Plan de
Dirección de
Gestor Ingeniería e Mantenimiento del Operador (OMP,
Responsable Infraestructura Operator Maintenance Program), la
gestión de aprobación modificacio-
DIN
nes y reparaciones, a través de órde-
Gestor de Calidad
nes técnicas de cumplimentación en
Sección de
Normalización y
Sección de plazo (OTCP) y directivas de aero-
Aeronavegabilidad y navegabilidad; y gestión de eventos
Catalogación Calidad
en servicio y consultas técnicas al
SENYC SEACA fabricante.
La SEGESMA del Ala 31 tiene dele-
Órgano Auxiliar de gadas una serie de funciones que, por
Dirección su cercanía a las aeronaves, es capaz
de gestionar de forma más eficiente.
OAD En particular, cuenta con una Ofici-
na Técnica, encargada de la gestión
de documentación técnica que viene
Responsable de Subdirección de aprobada desde la oficina del CGEA
Mantenimiento de la aviones de transporte,
Aeronavegabilidad entrenadores y y el seguimiento de la implementa-
(RMA) helicópteros ción de las OTCP sobre aeronaves y
SUITEH equipos; un Negociado de Control de
Producción, encargado de gestionar
Sección de aviones los registros sobre el mantenimiento
Gestor de de transporte y de aeronavegabilidad, tanto físicos
Aeronavegabilidad (GA) Patrulla Marítima como informáticos; y un Negociado
SATPA de Programación de Trabajos, encar-
gado de lanzar las órdenes de trabajo
Sección de correspondientes al mantenimiento
helicópteros,
entrenadores y programado y de realizar las progra-
aviones especiales maciones de mantenimiento a medio
SHEAS plazo correspondientes a las inspec-
ciones definidas en el OMP.
Sección de
motopropulsores
ORGANIZACIÓN CAMO EN EL ALA 31
SECMOT

sido reportados son corregidos de acuerdo con

ALA 31
instrucciones de mantenimiento aprobadas.
• Mantener los registros de mantenimiento y de
operador (libro de avión).
• Asegurar que la hoja de masa y centrado refle-
ja el estado actual de la aeronave.
Grupo de Fuerzas
En el Ejército del Aire, la CAMO de la flota Grupo de Material
Aéreas
A400M queda enmarcada dentro de la Dirección
de Ingeniería (DIN) del Mando del Apoyo Logísti-
co (MALOG), ubicado en el Cuartel General del
Ejército del Aire (CGEA), aunando personal y re- Sección de Gestión
cursos de diversas secciones de la Subdirección de Mantenimiento de
la Aeronavegabilidad
de Ingeniería de Aviones de Transporte, Entrena- (SEGESMA-Ala 31)
dores y Helicópteros (SUITEH) y de la Sección de
Aeronavegabilidad y Calidad (SEACA). Asimismo,
cuenta con una sección que orgánicamente de-
pende del Ala 31, unidad que opera estas aero-
naves, que es la Sección de Gestión del Mante- Escuadrón de Escuadrón de
Mantenimiento T.23 Abastecimiento
nimiento de la Aeronavegabilidad (SEGESMA),
encuadrada en el Grupo de Material del Ala.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 257

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 Las gestiones del OMP y de configuración de las
dossier
EMPLEO DE MEDIOS INFORMÁTICOS PARA
LA GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA aeronaves también se realizan a través de MDS,
AERONAVEGABILIDAD a través del módulo de ingeniería, donde se pue-
de ver el árbol de configuración de la aeronave
La gestión de la flota A400M se realiza mediante con sus posiciones y elementos montados con su
el software MDS (Maintenance Data System), un número de serie; la gestión de modificaciones,
sistema web que integra en diversos perfiles, en asociadas a OTCP; y donde se puede modificar
función de la responsabilidad, las diversas funcio- el OMP, con la aprobación oportuna para que
nes de gestión de flota, entre otras, Gestión de Mi- el propio software genere las órdenes de trabajo
sión, Ingeniería, Mantenimiento, Documentación para la realización de las tareas cuando éstas sean
y Gestión de Recursos Humanos. necesarias. Todas las modificaciones que afecten a
Las tripulaciones, a través de los módulos dedi- la configuración, OMP, OTCP, roles de aeronave,
cados de gestión de flota y misión, pueden planifi- sistemas, etc. son enviadas cada tres meses por la
car las misiones simulando sus posibles consumos industria para su incorporación al sistema. Son los
de potenciales y cambios de configuración de denominados reference data, a partir de los cuales
misión (rol) antes de asignar definitivamente una CAMO elabora su OMP en el MDS
aeronave. Una vez preparada la misión, pueden La documentación técnica se encuentra integra-
acceder a los datos de la aeronave, el libro de da en el sistema informático mediante el IETP-X
avión y el certificado de aptitud para el servicio (Integrated Electronic Technical Publications) que
(CRS, certificate of release to service), que se emi- aúna toda la documentación aplicable a cada ae-
te una vez finalizado el mantenimiento sobre la ronave en particular, tanto de mantenimiento co-
aeronave; y aceptar la aeronave. Tras el vuelo, los mo de operación y que es renovada cada 3 meses.
distintos sistemas del avión generan una serie de También, el sistema incorpora sistemas de se-
archivos que se cargan en el MDS para introducir guimiento de la vida en servicio de la aeronave
los parámetros de envejecimiento del avión y para LTMS (Life Time Monitoring System) tanto para la
reportar los códigos de fallo para automatizar, en estructura del avión como para su planta de poten-
función de estos, el proceso de seguimiento y de- cia (PHM, Powerplant Health Monitoring). El uso
tección de averías. Asimismo, es posible generar de estas aplicaciones es la base del programa de
entradas manuales en el libro de avión, tanto en fiabilidad para control de envejecimiento y partes
MDS como en papel, reportando errores detecta- críticas de la flota.
dos durante la operación. Por último, el sistema posee la capacidad de rea-
El personal de mantenimiento, una vez acep- lización de despliegues, mediante el uso del PMAT
tado el avión tras el vuelo, comprueba las tareas (Portable Multipurpose Aircraft Terminal), que rea-
abiertas en el libro de avión, que pueden proceder liza, con la misma estructura del servidor en base,
bien de defectos hallados por las tripulaciones o todas las operaciones mencionadas anteriormente
del propio personal de mantenimiento, o bien de sin necesidad de estar conectada a la red.
tareas de mantenimiento programado. Una vez En conclusión, la gestión del mantenimiento de
realizadas las tareas, se realiza la firma electrónica la aeronavegabilidad ha ido evolucionando de la
de estas y se emite el CRS, un documento que mano del progreso tecnológico, y en un sector
engloba todas las tareas realizadas sobre el avión que se encuentra a la vanguardia, es de vital im-
entre misiones, siendo obligatorio que no figure portancia que los procesos asociados a la gestión
ninguna tarea abierta ni cumplida según manteni- de la aeronavegabilidad empleen tecnología de
miento programado. última generación. •

El presente del
Ala 31. T.10 y
T.23. (Imagen:
Pablo Ignacio
Blanco)

258 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

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 El primer gran vuelo del A400M del Ejército del Aire

dossier
El T.23-01 en México
Javier Ferrer Santacreu
Capitán del Ejército del Aire

A
principios de 2017, Airbus DS propuso al sistema de planeamiento del A400M, el MPRS
Ejército del Aire la posibilidad de enviar el (Mission Planning and Restitution System). Aun-
A400M del Ala 31 a FAMEX17, la segunda que ya habíamos utilizado el programa para hacer
edición del festival aéreo más importante de Lati- rutas cortas por España, en realidad habíamos re-
noamérica. Se pensó que sería la ocasión perfecta currido al MPRS más por entrenamiento nuestro
para promocionar el avión entre clientes potencia- que como necesidad real, ya que los vuelos de
les, sobre todo si tenemos en cuenta que España instrucción hechos hasta el momento no precisa-
sería el país perfecto para presentarlo a los repre- ban una planificación detallada. En este sentido el
sentantes de otros países hispanohablantes. Para el problema no era que no confiáramos en las pre-
Ala 31 era beneficioso, ya que podría proporcio- dicciones de combustible del MPRS para el cruce
nar a las tripulaciones del Ala 31 una experiencia del Atlántico, el problema era que no teníamos
muy valiosa en su plan de instrucción. Corría el con qué compararlo ni con experiencia previa ni
mes de febrero y el T.23 estaba realizando vuelos con otro software de planeamiento.
de instrucción por la Península, principalmente Finalmente pudimos comparar los resultados
instrumental. Puedo decir que todos los tripulan- del MPRS con los ofrecidos por el sistema de pla-
tes estábamos deseando hacer un vuelo de gran neamiento de Airbus, pudiendo comprobar que
envergadura para poner a prueba las capacidades las diferencias eran mínimas. Ambas previsiones
reales del nuevo avión. Un vuelo a México, con resultaron ser conservadoras, ya que aunque se
todo el planeamiento que conlleva para un avión utilizaron datos de viento real en ambos casos,
que llevaba en el Ala 31 dos meses escasos era pa- en el momento de la toma en Andrews AFB, (el
ra nosotros una mezcla de reto y aventura. tramo crítico era Zaragoza-Andrews AFB, por la
Al ser el vuelo una iniciativa comercial de Air- distancia y las condiciones de viento en contra) el
bus, todos los gastos derivados del mismo corrían combustible a bordo era un 10 por ciento superior
a cargo del fabricante. Tras varias reuniones de al esperado.
coordinación entre Airbus DS, personal del Estado En el ámbito del cálculo de performance del
Mayor del Aire, Mando Aéreo General, Mando avión, la recién creada sección de Performance se
Aéreo Logístico y el Ala 31, se acordaron las con- enfrentó a su primer estudio de un campo poco
Aeropuerto Inter-
diciones del viaje conforme a un planeamiento habitual. Ni Zaragoza ni Andrews AFB suponían nacional Ciudad de
general que contemplaba una escala en la costa un problema en este sentido gracias a sus pistas México.
este de Estados Unidos. El jefe de Estado Mayor del largas, escasos obstáculos y buenas condiciones FAMEX 2017
Aire, Francisco Javier García Arnaiz,
dio el visto bueno a un proyecto que
había apoyado desde el principio y
así fue cómo llegó la orden al Ala 31
de que hiciéramos todos los prepara-
tivos necesarios.
La preparación del vuelo fue un
reto para el 311 Escuadrón. Aunque
los sistemas de planeamiento del
Hercules están más que comproba-
dos y el personal de las secciones de
Operaciones y de Información Ae-
ronáutica tiene experiencia de sobra
en vuelos similares, a medida que
iban pasando las distintas fases de
planeamiento iban surgiendo algu-
nas dudas.
La primera y más evidente a la ho-
ra de hacer un cruce del atlántico
era la planificación del vuelo con el

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 dossier

Foto de familia
del personal del
Ala 31 (tripula-
ción, personal de
mantenimiento
y Airbus) en
­FAMEX 2017

en general. La Base Aérea n.º1 de Santa Lucía, Al día siguiente, con el avión ya repostado, des-
sin embargo, era diferente. Situada en un llano a pegamos a las 11:00 y tras sortear un frente que
7.300 pies de altura y rodeada de montañas, la cruzaba Texas en sentido oeste-este, finalmente,
carga y el combustible que pudiéramos cargar en cruzamos el golfo de México rumbo a Ciudad de
México para el vuelo de vuelta a Andrews AFB México.
iba a estar bastante limitado por la temperatura Cuando iniciamos el descenso para Ciudad de
que hiciera ese día en Santa Lucía. Finalmente, México eran aproximadamente las 4 de la tarde.
la escasa carga prevista para el tramo México- La superficie terrestre estaba cubierta por una capa
Andrews AFB (17 personas, un GPU y varios re- de calima de la que solo destacaban algunos picos,
puestos) hizo que las performances del avión no y no vimos la superficie hasta que no llegamos a
supusieran una limitación. unos 5.000 pies sobre el terreno. Identificamos la
El 24 de abril, a las 10 de la mañana, el co- base y solicitamos autorización al control para can-
ronel del Ala 31, Andrés Gamboa de la Calleja, celar el plan de vuelo instrumental y completar la
nos despedía en la plataforma del Ala 31. Éra- aproximación en visual.
mos cuatro pilotos, tres supervisores, cinco ex- El festival no empezaba hasta el día siguiente
pertos de mantenimiento del Ala 31 y tres mecá- pero ya había una multitud de spotter con chalecos
nicos de Airbus. Nos acompañaban también dos reflectantes esperándonos en cabecera de la pista.
instructores de Airbus, Julián Castaño y Sergio Debido a que el A400M no iba a participar en nin-
Manzanos, piloto y supervisor respectivamente. guna exhibición dinámica a lo largo de la semana,
En total éramos 17. se había coordinado con los responsables de la
El salto a Andrews AFB fue el más largo y el feria que al llegar realizáramos un tramo de inicial
único en el que encontramos complicaciones, con rotura para que se pudieran captar imágenes
ya que la base estaba en mínimos instrumentales del avión en vuelo. Tras la maniobra, tomamos y
cuando llegamos. En el momento del aterrizaje, nos mandaron aparcar en una taxiway: La platafor-
10 horas después de nuestro despegue desde Za- ma estaba abarrotada con aviones y helicópteros y
ragoza y sin haber encontrado mal tiempo por el con los preparativos del acto de inauguración del
camino, caía una tromba de agua en los alrede- día siguiente.
dores del campo. En la plataforma nos esperaban, Podemos afirmar sin complejos que el A400M
además del personal de servicio estadounidense, del Ejército del Aire español fue la gran estrella del
el coronel Juan Martín-Albo Montes, de la Agre- festival FAMEX17 y solo hacía falta echar un vista-
gaduría española en Washington, y su ayudante. zo a la plataforma para darse cuenta de ello. Desde
Gracias a ellos, los trámites de inmigración y los el primer día se formaron aglomeraciones intermi-
apoyos solicitados a las autoridades estadouni- nables de gente que quería subir a visitar la cabina
denses fueron rápidos tanto a la llegada como y, tras un primer día de verdadera locura, se solicitó
una semana después, cuando hacíamos el vuelo al personal del stand de Airbus que nos cediera
de vuelta. Dejamos todo listo para el salto a Ciu- uno de los guardias de seguridad que controlaban
dad de México, de unas cinco horas, y fuimos al los accesos al stand para que se apostara en la es-
hotel a descansar. calera de subida al avión. Se dio prioridad a las dis-

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 tintas autoridades que se acercaban al A400M para injusto olvidar también al coronel Carlos Aurelio

dossier
que pudieran visitar la cabina, y cuando el tiempo Busto Saiz, agregado de Defensa en la Embajada
lo permitía el acceso a la gente que se encontrara española en México. Gracias a sus coordinaciones
en ese momento en los alrededores del avión. con la Fuerza Aérea mexicana nos encontramos
A pesar de las restricciones en el acceso, todo todas las gestiones administrativas listas a nuestra
el mundo quería una foto con el avión. Se abrió llegada.
la rampa para que los curiosos pudieran echar un Del vuelo de vuelta no cabe mencionar nada
vistazo al avión por dentro y se instalaron paneles más allá del buen sabor de boca que nos dejó la
informativos tanto en la cabina de carga como experiencia vivida, el vuelo que dejábamos a nues-
junto a la puerta de tripulación para proporcionar tras espaldas y la confianza que como tripulantes
a los visitantes los datos básicos del avión. Muchos del T.23 seguíamos acumulando. El tiempo nos res-
pilotos militares, tanto del Hercules de la Fuerza petó esta vez a nuestro paso por Andrews, y antes
Aérea mexicana como de los C295 que estaban de que nos diéramos cuenta estábamos cruzando
aparcados al lado del A400M se acercaron a ver el de nuevo el Atlántico rumbo a España, esta vez
avión y a saludar a los integrantes de la comitiva. con el viento a nuestro favor.
Tampoco hay que olvidar a las tripulaciones de los Como conclusiones del vuelo me gustaría re-
helicópteros, muy abundantes en la feria y que vi- pasar varias cosas que fueron muy positivas para
nieron a hacerse fotos e intercambiar parches. los tripulantes. En primer lugar, completamos con
El momento cumbre de FAMEX17 fue la inaugu- éxito los dos primeros cruces del atlántico norte del
ración, a la que asistió el presidente de los Estados T.23, llegando a España sin una sola avería a bordo
Unidos Mexicanos, D. Enrique Peña Nieto. Toda la y cumpliendo la planificación inicial al minuto.
planificación para ese día giró en torno a la visita Hicimos aproximadamente 30 horas de vuelo en
del presidente, especialmente para nosotros, ya las que pudimos aprovechar al máximo a nuestros
que el A400M español era el único avión al que instructores de Airbus, desde los procedimientos
se iba a subir. Finalizado el acto militar de inaugu- habituales hasta los menos frecuentes, como por
ración, el presidente de México se desplazó en un ejemplo el vuelo en espacio RVSM (reduced ver-
jeep hasta nuestro avión, rodeado de autoridades tical separation minimum), nuevo para el Ala 31.
y guardaespaldas. Se subió a la cabina de carga y Por último, fue la primera misión en la que par-
recibió algunas explicaciones por parte del perso- ticipamos los 4 pilotos y 3 supervisores de carga
nal presente. El comandante Trueba, jefe del Escua- que en ese momento formábamos el Escuadrón
drón 311, le ofreció subir a cabina, donde pudo 311, aproximadamente un año después de haber
observar los puestos de los pilotos y la aviónica y terminado los distintos cursos en el International
después se dirigió a la rampa, donde saludó a la Training Center de Sevilla y con el avión todavía
tripulación y al personal de mantenimiento agrade- oliendo a pintura.
ciéndonos nuestra presencia allí. A continuación, Hoy, transcurrido algún tiempo después del
bajó por la rampa y siguió con su visita al resto del vuelo, el Escuadrón 311 continúa creciendo en
festival. integrantes y capacidades gracias al esfuerzo de
Es necesario mencionar que tanto los militares mucha gente en el Ejército del Aire, pero espe-
mexicanos como el público en general nos hicie- cialmente gracias al personal destinado en el Ala
ron sentir como si estuviéramos en casa, haciéndo- 31. Al T.23 le espera un futuro ilusionante lleno de
nos montones de preguntas y haciendose fotos de vuelos a todos aquellos lugares del mundo donde
grupo con nosotros siempre que podían. También se nos necesite. El vuelo a Ciudad de México siem-
nos sorprendió la cantidad de periodistas y blogue- pre tendrá un lugar privilegiado como el primero
ros que armados con el móvil nos hacían entrevis- de esa lista. •
tas improvisadas que pusieron a prueba
las dotes mediáticas de todos. No hubo
ninguno que no nos agradeciera nuestra
asistencia y todos, sin excepción nos
desearon una feliz estancia en su país y
un buen viaje de vuelta.
No puedo hablar del festival sin agra-
decer primero a Raúl Tena Martín (di-
rector de marketing A400M para Amé-
rica Latina) toda su ayuda, ya que fue
él quien organizó todos los apoyos que El presidente
de México,
íbamos a necesitar en la base y quien se Peña Nieto,
encargó de procurarnos el alojamiento, delante del
transporte y otras necesidades en Ciu- T.23-01
dad de México durante el festival. Sería

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 dossier

Operación del T.23 (A400M)

Un año de cambios
José Mateo Trueba Pérez, comandante del Ejército del Aire
Mario Peña Pascual, Antonio Orgillés Carvajal, capitanes del Ejército del Aire
Juan Alberto Barba Muñoz, Álvaro Hinojo Romer, tenientes del Ejército del Aire

El cambio es la única cosa inmutable

Arthur Schopenhauer (1788-1860) Filósofo alemán

E
n 2017 acabamos de comenzar un nuevo que nos ha correspondido enfrentarnos a este si-
camino con el T.23, y aunque el camino lleve milar desafío nos vuelven a invadir
preparándose durante muchos años, dar al fin esas mismas sensaciones.
los primeros pasos ha sido emocionante.
El 311 Escuadrón
no es un recién llega-
do, y el Ala 31 tam-
poco es virgen en
esto de implantar un
nuevo sistema de ar-
mas, de hecho nació
en los años setenta
para la incorporación
de lo que en aquellos tiem-
pos era el nuevo y flamante Hercules,
pero al igual que me imagino a los que en aquellos
días tuvieron la responsabilidad de aquella implan-
tación, con una mezcla de sentimientos entre lo Se está produciendo el cambio. T.10 y T.23 en
el Ala 31 (Imagen: Pablo Blanco)
ilusionaste del momento y abrumados por la difi-
cultad de la tarea a la que se enfrentaban, hoy, a los

Un sistema de armas
complejo y Paperless

262 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

262 Operación [Link] 262 15/3/18 14:19

 El T.23 es un sistema de armas de última gene-

dossier
ración puntero en su campo, y el salto adelante
que supone en capacidades frente a lo que hasta
el momento es nuestro querido T.10 es impresio-
nante, pero este salto no es gratuito y la transfor-
mación que este sistema está requiriendo del Ala
31 no es más que la punta de lanza de lo que en
breve requerirá, si no lo está haciendo ya, de gran
parte del Ejército del Aire.
Con el T.23 no solo cambia el avión, cambian la
mayoría de herramientas de trabajo que utilizába-
mos hasta el momento, algo por otro lado normal,
pero esta vez el cambio no se limita a ellas, sino
que también cambia la filosofía que hay en su tras-
tienda, obligando en muchos casos a modificar los
procesos de trabajo que hasta el momento
existían.

Mecanvisores del
T.23. (Imagen:
Pablo Blanco)

«mecanvisores» del T.23 (supervisores de carga

técnicos) que tan pronto cargan un palote como
reportan el avión o realizan una prevuelo.
Acabamos de cumplir nuestro primer año
y ya hace un mes que superamos las
primeras 200 horas de vuelo,
quizás en este mundo en
el que tantas veces
nos fijamos
más

Cambia el escua- que nada en las cantida-

drón, su organización des, estas puedan parecer pocas, pero para los
interna, adaptándose con que hemos estado inmersos en la transforma-
nuevas secciones y estable- ción del 311 Escuadrón sabemos que el trabajo
ciendo nuevas relaciones; cambian sus proce- ha sido duro y concienzudo, y que esas prime-
dimientos e incluso su entorno de operación; ras horas sólo han sido el comienzo de muchas
destinado a convertirse en pilar básico de la otras que están por venir, pronto serán muchas
aviación militar de transporte durante los próxi- más.
mos años en el entorno del EATC, no sólo va a La transformación que en este primer año
ser un ejemplo más de cooperación multina- ha sufrido el Ala 31 y, por ende, el 311 Escua-
cional en su desarrollo y fabricación, sino que drón ha sido profunda y a la vez necesaria pa-
va a ser pionero en la estandarización de su ra colocarnos en el mejor punto desde el que
operación, algo inaudito hasta el momento den- continuar; ya estamos en la pista, en carrera y
tro de nuestro círculo militar, donde cada país lanzados en despegue hacía un brillante futuro.
tendemos a ir por nuestro propio camino. El segundo T.23 ya está con nosotros y pronto
Cambia la instrucción del personal, nueva- le seguirá un tercero, e incluso un cuarto antes
mente comprometida a estandarizarse con el de que finalice 2018, pronto el T.23 se hará fa-
resto de nuestros aliados del EATC, e incluso miliar en todas nuestras bases y entre todos no-
sus roles: lejos nos parecen ya las tan definidas sotros, el personal del EA, y como durante tantos
figuras de mecánico de vuelo y supervisor de años antes ha hecho nuestro querido Hercules y
carga de los Hercules frente a nuestros queridos el Ala 31 recorrerá el mundo, allá donde quiera

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 que el EA lo necesite y continuará siendo como y son conscientes de los riesgos y retos que esta
dossier
siempre lo han sido los Dumbos, una pieza esen- creciente automatización de las aeronaves supo-
cial de nuestras capacidades. ne para la seguridad de las operaciones, y es por
Acabamos de empezar y el camino por delante ello que están abogando por un reforzamiento
es largo y seguirla lleno de cambios, pero incluso en la instrucción de estos sistemas.
entre ellos muchas cosas también permanecen; El mayor problema que estos sistemas pueden
permanece el esfuerzo y profesionalidad de su suponer es el fallo en la toma de conciencia si-
gente, las ganas de seguir aprendiendo y mejoran- tuacional, así, preguntas como ¿qué está hacien-
do; permanecerán los fines de semana trabajando do el avión? o ¿por qué está haciendo...?, se han
y las largas estancias lejos de nuestras familias, convertido en frecuentes en las cabinas moder-
pero, sobre todo, permanece nuestro compromiso nas y altamente automatizadas, lo cual contri-
y objetivo de servicio al resto de nuestros compa- buirá de forma clara a la toma de decisiones de
ñeros, al Ejército del Aire y a España. las tripulaciones. Mantener una vigilancia activa
y efectiva de los sistemas, comprender en todo
CRM Y AUTOMATISMOS momento lo que los mismos están haciendo y no
confiar ciegamente en los mismos suele eliminar
La introducción del A400M en el Ala 31 ha ve- este problema de la matriz.
nido acompañada de un especial refuerzo para Está bien puntualizar que esta toma de con-
su personal tripulante en materia de CRM y de ciencia situacional errónea es una de las prin-
forma muy particular en el caso de los pilotos cipales causas de los accidentes aéreos que se
sobre la comprensión y gestión de los automatis- han sucedido en los últimos años, y así uno de
mos de vuelo. los detonantes más claro para las organizaciones
Es debido a esta fuerte componente que los fue el accidente del Air France 447 entre Río de
automatismos tienen en la forma de volar del Janeiro y París, y en el cual la falta de instrucción
T.23 que la formación sobre su gestión se hace de los tripulantes para reconocer ciertas indica-
indispensable y así durante los cursos de habili- ciones fue identificado como una de las princi-
tación de tipo su aprendizaje se integra de forma pales causas del accidente. Como consecuencia
transversal e integral en los diferentes módulos de este accidente se reforzaron las medidas para
del curso, convirtiéndose en algo tan importante combatir esa falta de conciencia situacional por
como pueden ser el conocimiento de los siste- parte de los pilotos, y en la actualidad, tanto en
mas del avión, la ejecución de procedimientos o los simuladores de entrenamiento recurrente co-
la resolución de emergencias. mo en los correspondientes a cursos iniciales, se
Los automatismos, que en un primer momento simulan situaciones de emergencia en las que se
pueden parecer todo un beneficio, y en definiti- pierden diferentes niveles de automatismos.
va lo son cuando se utilizan con eficiencia y sin En el caso específico del T.23 y si lo compa-
perder la conciencia situacional, también pue- ramos con un avión como es el Hercules, flo-
den llegar a entrañar un elevado riesgo cuando ta a la que va a sustituir y de la que proceden
estos no son completamente comprendidos por actualmente la totalidad de los pilotos, la dife-
las tripulaciones. rencia de automatización es más que notable.
A día de hoy, la mayoría de organizaciones e Por poner solo unos ejemplos, ya no solo ofrece
instituciones encargadas de velar por la seguri- modos de piloto automático en vertical y lateral
dad aérea se han hecho eco ya de esta situación y de seguimiento de las aproximaciones, como
también ofrecía el Hercules, sino
que ahora se dispone de grandes
diferencias como son el autothrust,
o los mandos de vuelo fly-by-wire
que integran diferentes protecciones
y leyes de vuelo en función de la
fase de vuelo en la que se encuentra
el avión y la integridad en que se
encuentran sus sistemas.
Como se puede entender, todos
estos automatismos y muy particu-
larmente las protecciones de envol-
vente ofrecen una ayuda sustancial
para los pilotos aumentando así la
Head Up Display seguridad de la operación, pero
T.23. (Imagen: también pueden desvirtuarse en una
Pablo Blanco) falsa sensación seguridad y derivar

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 dossier
RATT. (Imagen: Pablo Blanco)

en cierta complacencia a la hora de operar el CURSO DE HABILITACIÓN DE TIPO T.23

avión por lo que es nuevamente indispensable el
refuerzo en materia de CRM como medida miti- Tal y como establece la Directiva 15/03 de
gadora ante estos riesgos. «Implantación del sistema de armas T.23», en los
Como nota final cabe mencionar las tres reglas principios básicos de entrada en servicio del T.23
de oro que todo piloto debe conocer en relación el entrenamiento inicial de las primeras tripula-
al uso de automatismos: ciones de vuelo y personal de mantenimiento se
– utiliza siempre el nivel de automatismo lleva a cabo en el International Training Centre
apropiado, (ITC) de Airbus ubicado en Sevilla.
– comprende en todo momento los modos que El ITC es un centro de entrenamiento certifica-
estas utilizando, do conforme a los requerimientos de EASA en el
– en caso de que el avión no haga lo que espe- que un equipo multinacional de personas se en-
ras, toma acción. carga de la formación en diversos sistemas de ar-
mas de la familia Airbus. En el ITC se imparte la
formación a las tripulaciones con una metodo-
logía de enseñanza ampliamente probada en la
aviación comercial durante las últimas décadas.
En el centro los cursos que se ofrecen en re-
lación a las tripulaciones y personal de mante-
nimiento son múltiples y van desde cursos más
generalistas de familiarización a otros más espe-
cíficos sobre herramientas de planificación, y so-
bre todo los cursos de habilitación de tripulantes,

Puesto del supervisor de carga. (Imagen: Pablo Blanco) Cabina de carga. (Imagen: Pablo Blanco)

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 265

262 Operación [Link] 265 15/3/18 14:19

 tanto de pilotos como supervisores de carga, y de primer contacto real del alumno con el avión.
dossier
habilitación del personal de mantenimiento. Todas las partes mantienen una misma estruc-
Los cursos del T.23 para tripulantes se basan en tura de aprendizaje: una fase teórica de ins-
tres principios generales: trucción en el aula mediante clases impartidas
• Instrucción sistemática: una metodología, es- por instructor, o de forma individual mediante
tructura y contenido desarrollados de forma siste- un sistema de aprendizaje basado en orde-
mática para mantener la estructura de aprendizaje nador (computer based training), en el que el
en todas las tareas y subtareas que realiza el tripu- alumno tiene que completar una serie de mó-
lante. dulos para posteriormente pasar a una segun-
• Learning by doing: un aprendizaje en el que da fase práctica en los distintos dispositivos de
se introducen de forma progresiva los procedi- entrenamiento.
mientos de vuelo y reparto de tareas de la forma El primer módulo del curso denominado MCF
más cercana a un ambiente real utilizando distin- tiene la finalidad de introducir al piloto en la
tos dispositivos de entrenamiento como el CHT moderna cabina glass cockpit del T.23. Adicio-
(Cargo Hold Trainer), el FTD (Flight Training Devi- nalmente, en esta fase se refuerzan los princi-
ce) y el FFS (Full Flight Simulator). pios de aviones politripulados y su aplicación

Cabina de Vuelo
T.23. (Imagen: • Entrenamiento enfocado a competencias: un en la moderna cabina del T.23. La fase teórica
Pablo Blanco) entrenamiento enfocado a que el tripulante sea introduce al alumno en el diseño de la cabina,
capaz de realizar sus tareas de forma segura y su filosofía y los procedimientos, así como una
efectiva de acuerdo a los objetivos de entrena- introducción a los distintos sistemas del avión
miento. El proceso se divide en varias fases que el en aproximadamente 15 horas de instrucción.
alumno tiene que dominar antes de poder pasar a La fase práctica consiste en cinco sesiones de
la siguiente. cuatro horas en el FFS (Full Flight Simulator) con
El curso de habilitación de tipo de pilotos el objeto de practicar las interacciones con las
es un curso ampliado al que, a la propia fase nuevas tecnologías que incluye el avión: sistema
correspondiente al curso de habilitación de ti- Multi Function Display (MDF), Head-Up-Display
po, se añaden otros dos módulos adicionales: (HUD), sistema de control fly-by-wire (FBW), sis-
MCF Modern Cockpit Familiarization y WWO temas automáticos de vuelo (AFS) y el Electronic
Worldwide Operations. Además, este curso se Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) que mo-
completa con un base training que consiste en nitoriza de forma centralizada todos los sistemas
un vuelo con un piloto instructor que será el del avión.

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 dossier
Planificación de una misión T.23
Pablo Guerrero Soriano
Capitán del Ejército del Aire

C on la incorporación en 2014 del Ejército del Aire en el European Air Transport Command (EATC), el proceso de
planificación de una misión cambió de forma profunda, sobre todo en las fases iniciales del proceso: generación de la
misión, asignación a una unidad, etc. Ahora, con la llegada del T.23 y sus herramientas de planeamiento y apoyo específicas
se termina por completar ese cambio que comenzó hace tres años.
Todo comienza cuando nuestro National Movement and Transport Coordination Center (NMTCC), que en el caso del
Ejército del Aire recae en la Jefatura de Movilidad Aérea del Mando de Combate (JMOVA), recibe una solicitud de transporte
por parte de una de las agencias autorizadas. En ese momento, la JMOVA realiza una solicitud de transporte aéreo al EATC
llamada ATR (air tranport request).
Con esta solicitud, el EATC estudia cuál es la plataforma más adecuada para realizar la misión y le asigna al ATR un
número de cola.
En el momento en el que el EATC asigna un número de cola que comienza con «T23», el Ala 31 comienza a trabajar
en esa misión para llevarla a cabo. La forma de trabajar es a través del MEAT (Management of European Air Transport),
herramienta de planificación desarrollada por el EATC para este fin.
La sección de operaciones del Ala 31 es la sección principal a la hora de planificar dicha misión, tanto del T.23 como del
T.10, y la responsable de coordinar con el resto de secciones de la unidad implicadas en una misión.
Una vez aparece la orden de misión en el MEAT denominada ATMO (air tasking mission order), Operaciones, a través de
su negociado de Planes, realiza un estudio preliminar con los datos del ATMO para comprobar que la misión es factible y
cumple con las Flight Duty Regulation (FDR) marcadas por el EATC.
Para realizar dicho estudio y obtener un operational flight plan (OFP) preliminar de la misión, el Ala 31 utiliza dos
herramientas de planificación.
Por un lado, dispone del Mission Planning Restitution System (MPRS), herramienta desarrollada ad hoc para el A400M y
que permite entre otras muchas funciones realizar un estudio exhaustivo de la ruta. Con esta aplicación se obtienen datos
tan importantes como los pesos máximos permitidos tanto al despegue como a la toma, la altitud óptima inicial de vuelo, el
combustible necesario para la misión.
Al encontrarse el MPRS todavía en fase final de desarrollo, el Ala 31 dispone a través de un contrato con el EATC de otra
herramienta de planificación llamada Milplanner.
Esta herramienta que pertenece a Jeppesen, dispone de las performances de los aviones del Ala 31, Ala 35 y Grupo 45 y
permite realizar un OFP para una misión en tan solo unos pocos minutos.
Paralelamente a estos primeros cálculos, el resto de secciones implicadas en una misión trabajan en las funciones
asignadas a ellas:
La sección de Performances del 311 estudia los distintos aeropuertos en los que opera el T23 centrándose
principalmente en pesos máximos al despegue y al aterrizaje, gradientes de ascenso, estudio de performance en ruta, PCN y
posibles limitaciones debidas a las características propias de los aeropuertos de destino o escala, etc. Para ello, el personal
destinado en la sección se ayuda principalmente de la herramienta PEP (Performance Engineer´s Program) y de numerosa
documentación aeronáutica.
La sección de Información Aeronáutica comienza con la labor de gestión de sobrevuelos sobre los países a sobrevolar y
realiza un seguimiento de los plazos a cumplir, plazos de solicitud que para algunos países pueden llegar a ser de más de
14 días si se transporta mercancía peligrosa. También es la encargada de asignar las bolsas de vuelo electrónica (EFB) para
esa misión en concreto. Estas EFB engloban tanto los manuales de vuelo del A400M como los cálculos de velocidades para
el despegue como para el aterrizaje.
A continuación, la sección de Operaciones continúa trabajando en la gestión de los apoyos a la tripulación, desde hoteles
donde alojarse, así como todos los apoyos operacionales necesarios cuando el T.23 llega a un aeropuerto.
Uno de los puntos más importantes a destacar del T.23 es el gran volumen de carga que puede transportar y las diferentes
configuraciones que permite, pero esto implica que previamente se realice un estudio exhaustivo para comprobar que, con el
peso y pasajeros asignados, el avión se encuentra operando dentro de su envolvente de vuelo en todo momento. Para ello el
MPRS dispone de un módulo que permite simular las diferentes configuraciones y obtener un plan de carga óptimo para cada
misión. Además, cuando del plan de carga obtenido se pueden prever problemas de peso y centrado del avión, los datos del
plan de carga se comprobarán también con un estudio preliminar de peso y centrado que podría limitar al plan de carga.
Una vez finalizadas todas estas tareas, el oficial de Operaciones recopila toda la información que aparece en el ATMO,
revisa que todas las gestiones de las diversas secciones se han completado y transfiere el ATMO al negociado de Dispatcher,
el cual es el encargado de realizar el briefing final de la misión a la tripulación asignada para ello.
Completado dicho briefing , la tripulación comprueba los datos de meteorología, NOTAMS, plan de vuelos activo,
información última de inteligencia si fuera necesario y se dirige al T.23 asignado para dicha misión por el Escuadrón de
Mantenimiento.
Una vez que la tripulación se encuentra lista para poner motores en marcha, la planificación de la misión pasa a
seguimiento de la misión por parte del Ala 31 y del EATC y cualquier novedad que vaya surgiendo se informa, al momento, a
través de los procedimientos establecidos para ello.
Al finalizar la misión, y con la firma de novedades en el ATMO por parte del comandante de
aeronave, se da por finalizado el proceso de planificación y seguimiento de la misión. • Detalle de la hélice

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 267

262 Operación [Link] 267 15/3/18 14:19

 dossier
Planificación de una misión T.23
Pablo Guerrero Soriano
Capitán del Ejército del Aire

C on la incorporación en 2014 del Ejército del Aire en el European Air Transport Command (EATC), el proceso de planificación de una
misión cambió de forma profunda, sobre todo en las fases iniciales del proceso: generación de la misión, asignación a una unidad,
etc. Ahora, con la llegada del T.23 y sus herramientas de planeamiento y apoyo específicas se termina por completar ese cambio que
comenzó hace tres años.
Todo comienza cuando nuestro National Movement and Transport Coordination Center (NMTCC), que en el caso del Ejército del Aire
recae en la Jefatura de Movilidad
Aérea del Mando de Combate
(JMOVA), recibe una solicitud de
transporte por parte de una de
las agencias autorizadas. En ese
momento, la JMOVA realiza una
solicitud de transporte aéreo al
EATC llamada ATR (air transport
request).
Con esta solicitud, el EATC
estudia cuál es la plataforma más
adecuada para realizar la misión
Cabina de Carga. (Imagen: Pablo Blanco)
y le asigna al ATR un número de
cola.
En el momento en el que el EATC asigna un número de cola que comienza con «T23», el Ala 31 comienza a trabajar en esa misión
para llevarla a cabo. La forma de trabajar es a través del MEAT (Management of European Air Transport), herramienta de planificación
desarrollada por el EATC para este fin.
La sección de operaciones del Ala 31 es la sección principal a la hora de planificar dicha misión, tanto del T.23 como del T.10, y la
responsable de coordinar con el resto de secciones de la unidad implicadas en una misión.
Una vez aparece la orden de misión en el MEAT denominada ATMO (air tasking mission order), Operaciones, a través de su
negociado de Planes, realiza un estudio preliminar con los datos del ATMO para comprobar que la misión es factible y cumple con las
Flight Duty Regulation (FDR) marcadas por el EATC.
Para realizar dicho estudio y obtener un operational flight plan (OFP) preliminar de la misión, el Ala 31 utiliza dos herramientas de
planificación.
Por un lado, dispone del Mission Planning Restitution System (MPRS), herramienta desarrollada ad hoc para el A400M y que
permite entre otras muchas funciones realizar un estudio exhaustivo de la ruta. Con esta aplicación se obtienen datos tan importantes

El segundo módulo TRC (Type Rating Course) que la tripulación está capacitada para afrontar
es propiamente el núcleo de la habilitación de ti- una serie de procedimientos tanto normales co-
po. Los objetivos de esta fase son operar el avión mo de emergencia previamente establecidos por
dentro sus límites, realizar todas las maniobras EASA.
de vuelo de forma precisa, ejercitar la toma de El tercer módulo WWO está enfocado a reforzar
decisiones y mantener el control del avión en la formación de los pilotos y afianzar los cono-
cualquier circunstancia mediante el uso de los cimientos de operación logística del avión en un
procedimientos establecidos. La fase teórica de entorno global a nivel mundial y bajo todas las
esta parte consta de aproximadamente 90 horas condiciones climáticas en las que el avión puede
divididas en distintos módulos: filosofía opera- operar. La fase teórica se compone de diversos
tiva de Airbus, sistemas del avión, performan- módulos con una duración aproximada de 60
ce de avión con motores de hélices modernos, horas. En esta fase se tratan: operaciones de baja
procedimientos de vuelo entrenados en el FTD visibilidad, meteorología, operaciones en climas
(Flight Training Device) y por último un examen extremos, mercancías peligrosas, operaciones de
teórico sobre sistemas y performance del avión. aeroevacuación medicalizada, vuelo ferry con tres
Completada de forma satisfactoria la parte teó- motores, etc. En la fase práctica se realizan cinco
rica se continua con la fase práctica que consta sesiones de FFS (Full Flight Simulator) con una du-
de ocho sesiones de FFS (Full Flight Simulator) ración de cuatro horas de práctica y 1,5 horas de
con una duración cada una de cuatro horas de preparación y análisis que refuerzan y ponen en
práctica (más dos horas de preparación y análisis práctica los procedimientos y conocimientos ad-
posterior) donde se ponen en práctica los proce- quiridos en la fase teórica: procedimientos de baja
dimientos y conocimientos aprendidos en la fase visibilidad incluyendo aproximaciones ILS CAT II,
teórica. Como finalización de la fase, se realiza despegue con tres motores, vuelo visual y dos se-
una sesión adicional que consiste en prueba de siones de entrenamiento orientadas a la secuencia
competencias en la que un examinador verifica de un vuelo logístico.

268 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

262 Operación [Link] 268 15/3/18 14:19

 dossier
como los pesos máximos permitidos tanto al despegue como a la toma, la altitud óptima inicial de vuelo, el combustible necesario
para la misión.
Al encontrarse el MPRS todavía en fase final de desarrollo, el Ala 31 dispone a través de un contrato con el EATC de otra
herramienta de planificación llamada Milplanner.
Esta herramienta que pertenece a Jeppesen, dispone de las performances de los aviones del Ala 31, Ala 35 y Grupo 45 y permite
realizar un OFP para una misión en tan solo unos pocos minutos.
Paralelamente a estos primeros cálculos, el resto de secciones implicadas en una misión trabajan en las funciones
asignadas a ellas:
La sección de Performances del 311 estudia los distintos aeropuertos en los que opera el T23 centrándose principalmente en
pesos máximos al despegue y al aterrizaje, gradientes de ascenso, estudio de performance en ruta, PCN y posibles limitaciones
debidas a las características propias de los aeropuertos de destino o escala, etc. Para ello, el personal destinado en la sección se
ayuda principalmente de la herramienta PEP (Performance Engineer´s Program) y de numerosa documentación aeronáutica.
La sección de Información Aeronáutica comienza con la labor de gestión de sobrevuelos sobre los países a sobrevolar y realiza
un seguimiento de los plazos a cumplir, plazos de solicitud que para algunos países pueden llegar a ser de más de 14 días si se
transporta mercancía peligrosa. También es la encargada de asignar las bolsas de vuelo electrónica (EFB) para esa misión en
concreto. Estas EFB engloban tanto los manuales de vuelo del A400M como los cálculos de velocidades para el despegue como para
el aterrizaje.
A continuación, la sección de Operaciones continúa trabajando en la gestión de los apoyos a la tripulación, desde hoteles donde
alojarse, así como todos los apoyos operacionales necesarios cuando el T.23 llega a un aeropuerto.
Uno de los puntos más importantes a destacar del T.23 es el gran volumen de carga que puede transportar y las diferentes
configuraciones que permite, pero esto implica que previamente se realice un estudio exhaustivo para comprobar que, con el peso
y pasajeros asignados, el avión se encuentra operando dentro de su envolvente de vuelo en todo momento. Para ello el MPRS
dispone de un módulo que permite simular las diferentes configuraciones y obtener un plan de carga óptimo para cada misión.
Además, cuando del plan de carga obtenido se pueden prever problemas de peso y centrado del avión, los datos del plan de carga se
comprobarán también con un estudio preliminar de peso y centrado que podría limitar al plan de carga.
Una vez finalizadas todas estas tareas, el oficial de Operaciones recopila toda la información que aparece en el ATMO, revisa
que todas las gestiones de las diversas secciones se han completado y transfiere el ATMO al negociado de Dispatcher, el cual es el
encargado de realizar el briefing final de la misión a la tripulación asignada para ello.
Completado dicho briefing, la tripulación comprueba los datos de meteorología, NOTAMS, plan de vuelos activo, información última
de inteligencia si fuera necesario y se dirige al T.23 asignado para dicha misión por el Escuadrón de Mantenimiento.
Una vez que la tripulación se encuentra lista para poner motores en marcha, la planificación de la misión pasa a seguimiento
de la misión por parte del Ala 31 y del EATC y cualquier novedad que vaya surgiendo se informa, al momento, a través de los
procedimientos establecidos para ello.
Al finalizar la misión, y con la firma de novedades en el ATMO por parte del comandante de aeronave, se da por finalizado
el proceso de planificación y seguimiento de la misión. •

Finalizados los tres módulos en el ITC de Se- piloto finalizará su training inicial con una serie
villa, se realiza un base training que será la de vuelos logísticos supervisado por pilotos pre-
primera toma de contacto del alumno con el viamente habilitados.
avión real. El entrenamiento consiste en la rea-
lización de un vuelo local en el que se prac- ELECTRONIC FLIGHT BAG T.23
tican distintas tomas y despegues en diversas
configuraciones asistido por un instructor. Con Desde hace años, pero más acusadamente en
la finalización de esta parte se completa el en- la últimas décadas, la vertiginosa evolución de los
trenamiento proporcionado en el ITC de Sevilla sistemas informáticos y los avances tecnológi-
y el alumno está capaci- Tomando en
tado para integrarse en Zaragoza.
el escuadrón operativo, (Imagen:
donde continuará su for- Pablo Blan-
co)
mación en una serie de
vuelos de instrucción pro-
gramados por la sección
de Instrucción del 311
Escuadrón, vuelos que
servirán para continuar
con la familiarización del
alumno con el avión real
a la vez que se continúa
con el entrenamiento en
capacidades más especí-
ficas; finalmente el nuevo

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 269

262 Operación [Link] 269 15/3/18 14:19

 cos que conlleva están obligando a los sistemas a Dentro de las herramientas principales que se
dossier
renovarse. El mundo de la aviación no es ajeno a utilizan en esta sección, el FODM (Flight Opera-
estos cambios y así, con flotas modernas como es tion Documentation Manager) destaca por ser la
el A400M, quedan atrás las cartas, procedimientos herramienta principal para la gestión de la docu-
y manuales de miles de páginas impresos en papel mentación y es la que en último término se encar-
para ser sustituidas por las más actuales bolsas de ga de generar el archivo de documentación que se
vuelo electrónicas o EFB por sus siglas en inglés cargará posteriormente en las EFB. Hay que señalar
(electronic flight bag). en este punto que las actualizaciones de docu-
Estas EFB son un portátil/tablet en las que viene mentación en el A400M son, por ser aún un avión
instalado software propio del fabricante de la ae- en fuerte desarrollo, frecuentes, y así a las propias
ronave, Airbus en este caso, para el manejo de la actualizaciones periódicas (trimestrales) se han de
documentación del avión en cabina. añadir frecuentes actualizaciones no programadas.
En el caso del A400M, este software denomi- Así mismo, esta herramienta permite la modifica-
nado LPC-NG (Less Paper in Cockpit - New Ge- ción de manuales cuando necesitan de la incorpo-
neration), permite al tripulante la consulta rápida ración de procedimientos propios del operador (en
y sencilla de los procedimientos y manuales del este caso el Ejército del Aire) utilizando el lenguaje
avión, además de integrar un módulo de cálculo XML (Extensible Markup Language).
de performance del avión para despegue, crucero Una vez generada la carga con el FODM y me-
y aterrizaje. diante otra herramienta denominada GAS (Ground
En cada vuelo van siempre al menos dos EFBs Administration & Servicing), programa de adminis-
que deberán estar adecuadamente preparadas, tración del mencionado LPC-NG, se introduce la
pues son parte tan esencial del avión como lo son carga de manuales en la EFB.
las propias ruedas del tren de aterrizaje. Proceso similar se realiza con las cargas de per-
En el Ala 31 es la sección de Información Aero- formance y sus actualizaciones que, siendo crea-
náutica, en particular la subsección de sistemas de das en la sección de Performance de la unidad,
apoyo, la encargada de que toda EFB esté siempre aunque con un un software diferente, se cargan al
actualizada y puesta a punto para su despacho a módulo correspondiente del LPC-NG a través del
cualquier misión, para ello es necesario su prepa- mismo GAS.
ración con equipos en tierra de gestión de la docu- La trazabilidad de cada carga realizada es esen-
mentación y preparación de EFB. cial desde su origen (quién la ha creado) hasta su
Conviene resaltar en este punto la importancia carga final en las EFB y por ello la sección lleva un
que la seguridad informática tiene en esta sección exhaustivo registro de todas las cargas realizadas
como paso previo indispensable a cualquier actua- y de la configuración de cada EFB, ya que, como
ción dado que es imprescindible asegurar que todo anteriormente se ha mencionado, esta se considera
el material que es introducido en las EFB, cualquier como una parte más del avión.
otro sistema de apoyo o el avión mismo está libre Finalmente, hay que señalar que tras más de un
de software corrupto o malicioso. año trabajando con estas herramientas, la sección
Así al recibir los manuales, sus actualizaciones, ha ido perfeccionando los métodos y procedimien-
upgrades de cualquier tipo de software o cual- tos para el correcto funcionamiento de la misma
quier base de datos: navegación, performance, y, sobre todo, con el objeto de ser más eficientes
obstáculos, etc., se han establecido los procesos a la hora de realizar un trabajo minucioso, labo-
de seguridad correspondientes para minimizar rioso y repetitivo, pero que es indispensable para
cualquier tipo de riesgo y así poder garantizar a la operación; en este sentido cabe destacar que la
las tripulaciones la seguridad de los medios que propia unidad ha desarrollado herramientas com-
van a emplear. plementarias que facilitan y automatizan los proce-
El A400M destaca
por su gran canti-
dad de carga.
(Imagen: Pablo
Blanco)

270 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

262 Operación [Link] 270 15/3/18 14:19

 sos de forma que las tripulaciones tengan en todo pasando por supuesto por el A400, Airbus propor-

dossier
momento la seguridad de que la información que ciona un PEP «customizado» a la flota en cuestión
manejan es siempre la mejor y más actual. y en el que embebido en él, se encuentran todas
las diversas bases de datos necesarias para la rea-
LA SECCIÓN DE PERFORMANCE lización de los cálculos relativos a las actuaciones
de la aeronave.
Uno de los principales objetivos de la aviación Entre estas bases de datos se encuentran las de-
logística ha sido siempre obtener el máximo peso nominadas de actuaciones a baja velocidad, nece-
al despegue (MTOW) en un aeropuerto determina- sarias para los cálculos de despegue y aterrizaje,
do y para unas condiciones dadas. Muchos podre- la base de datos de actuaciones de los motores o
mos recordar aún la gran cantidad de gráficas que la base de datos de actuaciones a alta velocidad,
debíamos ir aplicando de forma sucesiva, y ge- necesarias a su vez para los cálculos de ascenso,
neralmente interpolando valores, para finalmente descenso y crucero.
obtener nuestro MTOW, e incluso serán muchos Además, para poder continuar con el proceso
lectores los que hoy en día continuarán utilizando de obtención del MTOW, es necesaria una base
tablas tabuladas para el cálculo de las velocidades de datos más, la AODB (Airport Obstacle Data-
de despegue o aterrizaje. Base). La AODB es generada por proveedores de
Todos estos sistemas de trabajo ya no son váli- servicios aeronáuticos como pueden ser Jeppesen
dos para el A400. La filosofía less paper cockpit, o Navblue y en ella se detallan los obstáculos que
introducida por Airbus en sus recientes flotas, pueden limitar el MTOW de casi todos los ae-
está basada en la realización de dichos cálculos ropuertos mundiales, así como los demás datos
por una EFB o bolsa de vuelo electrónica me- de los aeropuertos necesarios para el cálculo de
diante el software LPC-NG. performances de cada pista (TODA, TORA, AS-
El objetivo de DA, LDA). Esta
la filosofía less base de datos es
paper cockpit es actualizada cada
reducir el tiempo ciclo AIRAC (28
de preparación días).
del vuelo y el Finalmente,
riesgo de come- será a través del
ter errores duran- PAT (Performan-
te la realización ce Administrator
de los cálculos Tool), la herra-
facilitando el mienta de sof-
proceso en sí, tware mediante El presente del
eliminando las la cual el espe- Ala 31. T.10 y
interpolaciones y cialista en perfor- T.23. (Imagen:
Pablo Ignacio
tablas y propor- mance creará las Blanco)
cionando resul- loads o cargas.
tados precisos y rápidos, de manera que para unas Las llamadas cargas son los archivos que contie-
condiciones externas determinadas de temperatu- nen toda la información necesaria para el cálculo
ra, QNH, viento, etc., el sistema nos presentará un de performances. Dichas cargas contendrán las
único resultado de entre todos los posibles, siendo bases de datos de actuaciones de la aeronave más
este el que mejores «performances» proporciona la información relativa a los aeropuertos.
para la pista y condiciones estipuladas. Estas cargas serán introducidas posteriormente
Pero, ¿cómo calcula ese resultado? Los resulta- en los diferentes sistemas que las necesitan para el
dos que proporciona el LPC-NG a la tripulación cálculo de performances, que en el caso del A400
están basados en otro software «madre» llamado son tres diferentes. El ya comentado LPC-NG, el
OCTOPUS (Operational and Certified TakeOff and MPRS (Mission Planning and Restitucion System),
landing Performance Software), este se maneja a que es el sistema de planeamiento del T.23, y el
través de dos módulos específicos del PEP (Perfor- TOPOCS, el sistema de cálculo de performances
mance Engineering Programs), que es el entorno integrado en el FMS del avión.
Windows creado por Airbus para la gestión a nivel Es por la complejidad de estos procesos que se
oficinas de diseño y operaciones de vuelo de to- ha hecho necesaria la creación de un departa-
dos los aspectos relativos a performances. mento de performances compuesto por personal
Se podría decir que el PEP es la piedra angular especialista en el manejo de todos estos softwa-
de todos los procesos relativos al cálculo de per- res de forma que las tripulaciones puedan apro-
formances y con la adquisición de una aeronave vechar al máximo las capacidades que ofrecen
Airbus, ya sea el A330 o el más moderno A350 estas tecnologías. •

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 271

262 Operación [Link] 271 15/3/18 14:19

 dossier
MPRS (Mission Planning and Restitution System) En el momento el EATC asigna una misión al Ala 31, la célula de
planeamiento crea una carpeta de misión que incluye las rutas de
Javier Ferrer Santacreu los distintos vuelos que la componen. A medida que pasa el tiempo,
Capitán del Ejército del Aire se van modificando esas rutas en función de la carga que debe ser

E n agosto de 2016 se recibían en el Ala 31 los servidores y

los equipos del MPRS, el sistema de planeamiento del A400M.
Hizo falta un tráiler para traer a la base aérea de Zaragoza los dos
transportada, las condiciones meteorológicas, etc. Del mismo modo, la
sección de Intel puede crear un escenario táctico que también puede
ser asignado a la carpeta de misión. El resultado final es una carpeta
servidores, veinte equipos y baterías auxiliares, cuarenta pantallas e que incluye un plan de vuelos para cada salto del avión, un ACO y un
incontables clavijas, cables y accesorios que componen el hardware commplan que pueden ser cargados al avión a través de una tarjeta de
del sistema. Como su propio nombre indica, el MPRS no es un memoria.
software de planeamiento tradicional, al estilo del PFPS o Milplanner. –Conexión con el MDS
Es un sistema integral utilizado no solo para planear misiones, y no El MDS es un sistema similar en su estructura al MPRS, pero
en exclusiva utilizado por pilotos, sino para gestionar muchas de las utilizado para controlar los procesos de mantenimiento del T.23. El
funciones asignadas a las secciones de información aeronáutica, sistema ha sido diseñado para poder conectarse al MPRS y así poder
operaciones y tácticas, además da visibilidad sobre el estado de la compartir información sobre el estado de la flota.
flota de aviones a través de su conexión con el MDS (Maintenance A la hora de crear una carpeta de misión, el personal de operaciones
Data System). puede ver la disponibilidad de aviones para una fecha concreta.
El Sistema de Planeamiento y Restitución del A400M ha sido Al crear el vuelo, se le asocia uno de los aviones seleccionados
desarrollado por Airbus DS desde cero, concretamente por un equipo y automáticamente el Grupo de Material tiene visibilidad sobre la
de ingenieros e informáticos ubicado en sus instalaciones de Getafe, necesidad de ese avión por parte de Fuerzas Aéreas. Gracias a este
a excepción de algunos módulos. El Ejército del Aire cuenta con sistema, tanto el estado de la flota como las misiones previstas
dos sistemas idénticos que constan de un servidor central con diez son visibles para ambos grupos de forma simultánea, evitando
ordenadores o estaciones asociadas a cada uno. Las funciones coordinaciones excesivas y posibles errores.
principales de este sistema son las siguientes: –Otras funcionalidades
– Planeamiento de misiones Además de las funciones que se han señalado, el MPRS se encarga
El planeamiento de misiones es la función principal del MPRS. de proporcionar varios productos a los sistemas del avión.
El sistema es capaz de planear de forma precisa todo el rango de En primer lugar, el módulo de cartografía, además de cargar cartas
misiones del avión, desde vuelos logísticos de largo alcance hasta digitales al MPRS para el planeamiento de misiones, también es el
lanzamientos de cargas y paracaidistas o reabastecimientos en vuelo. encargado de la carga de cartografía al avión para presentarla en las
La arquitectura de servidor y estaciones asociadas permite que desde pantallas (DU) de la cabina. La disponibilidad de cartografía digital en
los diez puestos puedan realizarse los cálculos y las modificaciones cabina no es solo una herramienta informativa más, sino que se puede
a la ruta utilizando una base de datos común permanentemente utilizar de forma activa al planear vuelos a baja cota directamente sobre
actualizada. las pantallas.
Para mantener al día todos los parámetros que afectan al En segundo lugar, el MPRS es el encargado de cargar, a través de
planeamiento se actualizan de forma regular las bases de datos una tarjeta de memoria, la ADTDB (Area Digital Terrain Data Base). La
que nutren al sistema, como son la información de los aeropuertos, ADTDB es un fragmento de un archivo híbrido, generado previamente
recibidos desde la sección de Performance, o las bases de datos de por el CECAF, que contiene información sobre relieve y obstáculos. El
navegación, GPS, variación magnética, etc. Por razones de seguridad, resultado final es que la tripulación no solo tiene disponible información
el MPRS no está conectado a ninguna red. Esto permite que el sistema sobre el terreno con mucha resolución, sino que además obstáculos
sea totalmente independiente a la hora de generar un plan de vuelos como edificios, antenas y líneas de alta tensión aparecen resaltados
sin necesidad de recurrir a servidores y servicios externos. en pantalla y son tenidos en cuenta a la hora de hacer vuelos en modo
– Gestión de las misiones seguimiento de terreno.
Además de diseñar rutas y de hacer todos los cálculos necesarios Por último, muchos de los equipos defensivos y de guerra electrónica
para proporcionar a la tripulación la información necesaria para el del avión están diseñados para ser apoyados por el MPRS. Esto es
vuelo, el MPRS está diseñado para permitir a la sección de Operaciones especialmente importante en un avión como el A400M, ya que incorpora
gestionar las misiones de forma eficiente desde que llegan al Ala 31 sistemas defensivos equiparables a los de un caza y otros aún más
hasta que llega la fecha del vuelo. avanzados, algunos, como el DIRCOM, todavía en fase de desarrollo. •

Primera misión completada. Llegada del T.23-01 a LEZG (Imagen: Pablo Blanco)

272 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

262 Operación [Link] 272 15/3/18 14:19

 dossier
La aceptación del segundo
A400M español
Óscar Carazo Renedo
Teniente coronel ingeniero
Leticia Hernández Martín
Ingeniera aeronáutica

PRODUCCIÓN DEL A400M. EL COMPLEJO

PUZLE DEL A400M

E
l programa A400M es un ejemplo del desa-
rrollo y la fortaleza de la industria aeronáu-
tica militar europea, ya que la producción
de la mayoría de los componentes y equipos de
este avión se realiza en los países fundadores
del programa. En las plantas de Airbus en Filton
(Reino Unido) y St. Nazaire (Francia) se fabrican
respectivamente las alas y la cabina. La sección
central del fuselaje, procedente de Ankara (Tur-
quía), se une en Bremen (Alemania) al resto del
fuselaje del avión. Empresas belgas se encargan
de elementos de menores dimensiones, como las
puertas del tren de aterrizaje. capacidades. La industria española también su- Línea de
España es una de las naciones líderes en el ministra elementos estructurales, entre los que ensamblaje
en la FAL.
programa desde el punto de vista industrial, al destaca el estabilizador horizontal. (Imagen:
estar situada la Línea de Montaje Final (Final Las diferentes partes de la aeronave llegan has- Airbus)
Assembly Line, FAL) y el Centro de Entregas ta la FAL mediante una extensa red de transporte,
(Delivery Centre) en la planta de Airbus de San que incluye el traslado del fuselaje, la cabina y
Pablo Sur en Sevilla. En esta planta también se las alas por aire gracias al avión de carga Beluga
encuentra el Centro de Ensayos en Vuelo (Flight y el envío de partes de menores dimensiones me-
Test Center) del programa A400M, base de los diante barco o por carretera. Una vez allí todos
aviones prototipo utilizados por la industria en los componentes, comienza el ensamblaje del
las campañas de certificación y calificación de complejo puzle del A400M. El avión en cons-
trucción avanza progresiva-
mente a través de las dife-
rentes estaciones (STA) de la
factoría sevillana, cada una
de ellas dedicada a una tarea
de producción específica.
El proceso de montaje em-
pieza con la unión secuen-
cial de los diferentes ele-
mentos estructurales entre sí
y la instalación de los equi-
pos, cableados y tuberías
necesarios para el funciona-
miento de los sistemas de la
aeronave.
Al inicio de la FAL se rea-
Llegada de los diferentes elementos del A400M para su emsamblaje en la FAL. lizan trabajos simultáneos
(Imagen: Airbus) en las alas, el fuselaje y las

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 273

273 Aceptación [Link] 273 15/3/18 14:20

 superficies de cola. En la estación STA 72 (Wing cionamiento de todos los sistemas de la aerona-
dossier
Join-Up) las alas se unen al cajón central central ve. La STA 30 se encuentra situada en el exterior
wing box, procedente de Nantes (Francia). La es- de los hangares de la factoría por motivos de se-
tructura resultante pasa a la STA 70 (Wing Equi- guridad, ya que en ella se llenarán los depósitos
pping) donde se prepara para la posterior inte- del avión de combustible por primera vez para
gración de los cuatro motores en sus respectivas la realización de sus correspondientes chequeos.
góndolas. La cabina y el fuselaje se ensamblan En paralelo al proceso de pruebas, los cuatro
de forma automatizada en la STA 60 (Fuselage motores turbohélice modelo TP400, D6, fabrica-
Join-Up), formando el cuerpo del avión. En esta dos por el consorcio europeo Europrop Interna-
estación también se instala el tren de aterrizaje tional (EPI), llegan a la FAL para su equipado y
delantero (nose landing gear, NLG) y principal preparación antes de su montaje en el avión.
(Main Landing Gear, MLG), así como los spon- Tras la ejecución de las pruebas en las STA
sons, estructuras alargadas situadas a ambos la- 35 y 30, se procede a la instalación de los cua-
dos de la parte inferior del fuselaje, en los que tro motores y sus respectivas hélices en la STA
se alojará el MLG durante el vuelo. En la STA 50 20 (Powerplant Installation & Furnishing Com-
(Empenage Join-Up) se integran las estructuras pletion). En esta estación se realiza también el
de los estabilizadores vertical y horizontal y se acondicionamiento final del interior de la aero-
realiza el montaje de los timones de dirección y nave, con el montaje de paneles de protección y
profundidad. cubiertas en los laterales de la cabina de carga.
Todos los elementos estructurales anteriores se La producción de la aeronave se completa con
unen para formar el avión completo, a falta de la aplicación de la pintura exterior en un han-
los motores, en la STA 40 (Aircraft Integration), gar preparado especialmente para ello (STA 10,
en la que también se realiza el primer encendido Painting). En el caso de los aviones españoles,
del sistema eléctrico de la aeronave. Las siguien- esta pintura incluye la cruz de San Andrés en el
tes estaciones, STA 35 (Ground Tests) y STA 30 timón de dirección, las escarapelas nacionales
(Fuel Tests), están dedicadas a la realización de en la parte superior de las alas y el emblema
diferentes pruebas para verificar el correcto fun- del Ala 31.

Ensamblaje del MSN

76, tercer A400M
español en la FAL.
(Imagen: Airbus)

274 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

273 Aceptación [Link] 274 15/3/18 14:20

 dossier
Pruebas funciona-
les de ensamblaje
del MSN70, segun-
do A400M español
en la FAL previo al
paso al ,Delivery
Center.
(Imagen: Airbus)

El avión terminado pasa a la Línea de Vuelo de El proceso de aceptación y entrega de la aero-

la FAL para realizar bajo la responsabilidad de nave es denominado formalmente Individual Air-
las tripulaciones de la industria todas las prue- craft Acceptance and Delivery Process (IAA&D),
bas en tierra y vuelo necesarias para garantizar y es gestionado y ejecutado por representantes de
la aeronavegabilidad de la aeronave. Con su OCCAR-EA y representantes nacionales, que se
finalización con éxito concluye el proceso de integran en el Buyer Delivery Team (BDT). Todas
ensamblaje y el A400M sale de la FAL, y pasa las actividades realizadas durante la aceptación
al Delivery Center para comenzar el proceso de están de acuerdo a la versión del DPP Contract
aceptación con la nación correspondiente. OCCAR/A400M/001 en vigor en el momento de
la aceptación.
EL PROCESO DE ACEPTACIÓN La Oficina del Programa (OP) del A400M, de-
pendiente de la Dirección General de Armamento
El pasado 20 de noviembre comenzaron ofi- y Material (DGAM) del Ministerio de Defensa, es
cialmente, en las instalaciones de la FAL de la la responsable de la coordinación de todas las ac-
empresa AMSL en Sevilla, las pruebas de acep- tividades de aceptación desde el ámbito nacional,
tación del segundo avión A400M español, cuya y es apoyada por un grupo multidisciplinar de ex- Equipo de acepta-
ción integrado por
matrícula militar es TK.23-02-10075, aunque pertos del Ejército del Aire. Este grupo de expertos personal del Ala 31,
en la práctica comenzaron el 15 de noviembre está formado por pilotos, ingenieros, supervisores CLAEX y Oficina
con la inspección de los configuration items de carga y personal de mantenimiento del Ala 31, del Programa.
(CI) del avión. y pilotos e ingenieros del CLAEX. (Imagen: Airbus)

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 275

273 Aceptación [Link] 275 15/3/18 14:20

 Formalmente, las actividades de aceptación, Esta inspección incluye también todos los com-
dossier
desde el punto de vista de la nación, comienzan ponentes y equipos entregados con la aeronave
con la reunión de bienvenida, welcome mee- y que permiten la ejecución de las diferentes
ting, durante la cual la empresa presenta el ca- misiones logísticas y tácticas para las que está
lendario y programación de las actividades para diseñado el A400M, como los dispositivos para
la entrega, los principales eventos sucedidos du- la sujeción de cargas o las líneas estáticas para el
rante la fase de producción y pruebas industria- lanzamiento de paracaidistas.
les, Production Aircraft Tests Manual (PATM), el Una vez finalizada la fase del CIG, aunque hay
estado de los Technical Logbook (TLB) y Quality actividades que, dependiendo de la disponibili-
Logbook (QLB), la documentación de las prue- dad de recursos, pueden realizarse en paralelo,
bas de aceptación Customer Inspection Guide se da paso a todas las pruebas funcionales en
(CIG) y Customer Acceptance Manual (CAM), tierra y en vuelo de acuerdo al Customer Accep-
la lista de los elementos que el fabricante de- tance Manual (CAM). Estas pruebas funcionales
clara realizados de acuerdo al diseño, pero que comienzan con la comprobación del estado de
las naciones han declarado su disconformidad todos los sistemas en tierra y el encendido de
(Identified As Per Design, IAAD), y por último el motores. A continuación, se realizan los vuelos de
estado de las concesiones aplicables al avión. aceptación, en los que se demuestra que la aero-
Previamente a esta primera reunión, los repre- nave está completamente operativa. El número de
sentantes de OCCAR junto con personal de la vuelos varía para cada avión, dependiendo de la
Subdirección de Inspecciones Industriales de la configuración de la aeronave y de las incidencias
DGAM, han realizado el seguimiento del ensam- que surjan a lo largo de los mismos.
blaje de la aeronave a lo largo de las diferentes El tiempo medio de pruebas está en torno a
estaciones de montaje en la FAL. 18 días, si bien en el caso de la aceptación del
Foto de familia Mi- La primera parte de las pruebas de acepta- TK.23-02 estas pruebas se alargaron hasta el 22
nisterio de Defensa ción se centran en la inspección visual en tierra de diciembre debido a las particularidades de la
y Airbus durante el
acto de recepción de la aeronave de acuerdo al Customer Inspec- configuración de este avión, capacidad de rea-
del segundo A400M tion Guide (CIG), que dependiendo del grado bastecimiento en vuelo (AAR) y MIDS.
español. de madurez de la aeronave al salir de la línea de La transferencia de titularidad de la aeronave
(Imagen: Airbus) ensamblaje puede durar entre tres y cinco días. al Ministerio de Defensa tuvo lugar el viernes 22

276 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

273 Aceptación [Link] 276 15/3/18 14:20

 Cuadro 1

dossier
LISTADO DE CAPACIDADES POR CADA UNA DE LAS OCHO CONFIGURACIONES
DE LOS PRIMEROS A400M ESPAÑOLES
TÁCTICA LOGÍSTICA
9 A/C 5 A/C

SP-1 SP-3 SP-5 SP-8 SP-9 SP-9 SP-9 SP-9

1 A/C 3 A/C 2 A/C 1 A/C 2 A/C 2 A/C 2 A/C 2 A/C

• DASS • DASS • DASS • DASS • DASS • AAR PODs • AAR PODs • AAR PODs
• SATCOM • MIDS • AAR PODs • SATCOM • AAR PODs • HDU • CHT • HDU
• FANS* • FLIR • SATCOM • FANS* • SATCOM • CHT • FLIR • CHT
• FLIR • FANS • MIDS • FLIR • MIDS • MIDS • FANS • FANS
• ARMOURING • TI • FANS* • TI • FANS • FLIR • MEDEVAC • FLIR
• TI • ARMOURING • FLIR • ARMOURING • FLIR • FANS* • HDU** • DASS**
• PODS Y CHT** • PODS Y CHT** • ARMOURING • PODS Y CHT** • ARMOURING • DASS** • DASS** • SATCOM**
• MEDEVAC** • SATCOM** • TI • MEDEVAC** • TI • SATCOM** • SATCOM** • TI**
• MEDEVAC** • CHT** • CHT** • TI** • TI** • ARMOURING**
• MEDEVAC** • MEDEVAC** • ARMOURING** • ARMOURING** • MEDEVAC**
• MEDEVAC**
• DASS: 9 A/C + 5 A/C con capacidad de instalación
• SATCOM: 6 A/C + 8 A/C con capacidad de instalación
• AAR PODs: 9 A/C + 5 A/C con capacidad de instalación
• MIDS: 9 A/C
• CHT: 5 A/C + 9 A/C con capacidad de instalación
• FANS: 14 A/C
• HDU :3 A/C + 2 A/C con capacidad de instalación
• FLIR: 14 A/C
• MEDEVAC: 2 A/C + 12 A/C con capacidad de instalación
• ARMOURING :9 A/C + 5 A/C con capacidad de instalación
• TI: 9 A/C + 5 A/C con capacidad de instalación

DASS (DAC, MWS, RWR, EDS)

* Incorporado mediante SB
** Capacidad de instalación

de diciembre, y la entrega del segundo A400M en la especificación técnica del A400M, como
al Ejército del Aire tuvo lugar el 28 de diciembre la envolvente de vuelo o los pesos máximos.
en un simbólico acto en el cual el subdirector Cada configuración contractual se construye
general de Gestión de Programas de la DGAM, añadiendo al CSA un conjunto determinado
Salvador Álvarez Pascual, entregó la llave de de elementos de configuración, configuration
la aeronave al coronel jefe del Ala 31, Andrés items CI, escogidos por la nación propietaria
Gamboa de la Calleja. de la aeronave, de forma que la flota resultante
A finales del año 2017 Airbus había fabricado cumpla sus necesidades operativas (logístico,
y entregado 53 aviones A400M a los siete países táctico, reabastecimiento…). Algunos de estos
participantes en el programa (Alemania, Bélgica, CIs no han sido considerados necesarios por to-
España, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y das las naciones, y pasan a llamarse elementos
Turquía) y cuatro a Malasia, único país al que de configuración nacionales (national configu-
esta aeronave se ha exportado por el momento. ration items). Como ejemplo, dentro del CSA
se encuentran los CIs del sistema de defensa
LAS CONFIGURACIONES DE LOS A400M DASS (defensive aid subsystems), el equipo de
NACIONALES comunicaciones satélite, SATCOM civil, o el
inertizado de tanques. Y entre los CIs naciona-
España ha definido ocho configuraciones di- les se haya el MIDS, o los elementos para el re-
ferentes, cinco tácticas (SP-1, SP-3, SP-5, SP-8 abastecimiento en vuelo (pods y el Hose Drum
y SP-9) y tres de AAR (SP-2, SP-7 y SP-4) para Unit, HDU).
la entrega de sus primeros catorce A400M. El En el cuadro 1 se recogen, a alto nivel, las
segundo A400M español es el primer avión que principales capacidades de las ocho diferentes
España recibe en configuración SP-2, reabas- configuraciones que España ha definido, así co-
tecimiento en vuelo (AAR) y con capacidad de mo el número de aviones por configuración y
participar en redes de comunicaciones tácticas número total de elementos de configuración o
Link 16 gracias al terminal Multifunctional Infor- CIs. Algunas de estas configuraciones tienen las
mation distribution System (MIDS). mismas capacidades, y solo se diferencian en
Todas las configuraciones parten de un dise- que la capacidad final será adquirida mediante
ño común de aeronave, el Common Standard la aplicación de un boletín de servicio (service
Aircraft (CSA). Dentro del CSA se engloban los bulletin, SB), ya sea en la propia base o en las
requisitos y capacidades generales definidos instalaciones de AMSL durante la campaña de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 277

273 Aceptación [Link] 277 15/3/18 14:20

 primera aeronave de transporte del Ejército del
dossier
Cuadro 2
CAPACIDADES INCLUIDAS EN TK.23-02 Aire que gracias al MIDS podrá integrarse en
CORRESPONDIENTES A BATCH 3.1 ADICIONALES una red Link-16, ya sea nacional o internacional,
CON RESPECTO AL TK.23-01 recibiendo información táctica y operacional en
• AAR TANKER: pods without limitations tiempo real de una unidad C2 (mando y control)
• AD PARA: S/L para door alternate dispatch (30 para) o de otro participante en la red. Si bien la capa-
• COMSEC Full cidad MIDS está disponible inmediatamente pa-
• Fuel types (F24 & F27)
• Propeller brake: fix firmware
ra el usuario, la capacidad AAR queda pendiente
• UNPAVED RUNWAY: grass de la calificación de las tripulaciones, y de la
• APU start on battery demostración de la instalación/desinstalación
+ de los pods por parte de AMSL (compromiso
LOB5 (Batch4) adquirido por la industria, y que será realizado
una vez se dispongan de todos los equipos nece-
retrofit, y en otros esa capacidad estará dispo- sarios en la BA de Zaragoza).
nible desde el momento de la aceptación de la Las próximas aceptaciones previstas son dos
aeronave. aeronaves en el presente 2018 (junio y noviem-
El TK.23-02-10075 ha sido entregado en confi- bre), una AAR SP-2 y otra táctica SP-8, ambas
guración Batch 3.1. misma configuración que el en configuración Batch 4. En el 2019 se recibi-
primer A400M aceptado en noviembre de 2016 rán tres aeronaves, dos tácticas SP-5 y una AAR
(fue uno de los primeros aviones en entregarse en SP-7, los tres en configuración Batch 5. Las ca-
Batch 3.1), aunque incluye una serie de capaci- pacidades incluidas en los Batch 4 y 5 vienen
dades adicionales recogidas en el cuadro 2. Estas determinadas por los acuerdos entre OCCAR,
capacidades adicionales que forman parte del las naciones y AMSL, y se recogen en el Plan de
Batch 3.1 no estaban certificadas en el momen- Desarrollo de Capacidades, Capability Roadmap
to de la aceptación del primer avión TK.23-02- v.10 (en vigor desde noviembre de 2017). Las
10075, y este las incorporará en futuras campañas capacidades incluidas en los próximos Batch 4 y
de retrofit cuyos calendarios están aún por definir. 5 se muestran en el cuadro 3.
Adicionalmente, el segundo A400M incluye la La correlación entre los SOCs definidos inicial-
capacidad LOB5 (lanzamiento de paracaidistas y mente en el DPP Contract OCCAR/A400M/001
cargas por debajo de 500 ft) que forma parte del y los Batch recogidos en el Capabilty Roadmap
Batch 4 y que ya estaba certificada en el momen- no es inmediata. En el contrato inicial se defi-
to de la entrega de este avión. Esta configuración nían seis configuraciones de certificación para
se corresponde con las capacidades contratadas el A400M. El Initial Operating Clearance (IOC)
(SOC) Standard Operational Capabilities 2.0 en el estaba limitado a misiones logísticas, amplián-
DPP Contract OCCAR/A400M/001. dose a misiones tácticas con guerra electrónica
La incorporación del primer avión con capaci- y lanzamiento de cargas y paracaidistas en el
dad de AAR y MIDS permitirá al Ejército del Aire SOC 1, y a repostaje en vuelo en el SOC 1.5. El
alcanzar de forma progresiva las capacidades SOC 2 y el SOC 2.5 mejoraban las capacidades
Timón de cola del operativas requeridas por el sistema de armas existentes de forma progresiva. La configuración
TK.23-02-100075. T.23 de acuerdo a la Directiva 15/17 del Esta- final de la aeronave, el SOC 3, incluía todas las
(Imagen: Airbus) do Mayor del Ejército del Aire. El T.23-02 es la capacidades establecidas en el contrato.
Debido a los significativos retrasos de la in-
dustria en el diseño y certificación de estas con-
figuraciones contractuales, y a petición de OC-
CAR y las naciones, airbus elaboró un plan de
desarrollo de capacidades (capability roadmap),
actualmente en vigor su versión 10, donde se
redistribuyen las funcionalidades asociadas a
cada SOC en unos nuevos estándares de confi-
guración denominados Batch. El objetivo del ca-
pability roadmap era facilitar las actividades de
certificación, estableciendo fechas realistas para
la consecución efectiva de cada configuración,
y armonizar el desarrollo de capacidades con
el calendario de producción de los aviones para
los próximos años. En la definición de los Batch
se han tenido en cuenta las necesidades de las
naciones a la hora de establecer prioridades para
obtener sus capacidades tácticas.

278 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

273 Aceptación [Link] 278 15/3/18 14:20

 Cuadro 3 El A400M es el primer avión de

dossier
CAPACIDADES INCORPORADAS EN LOS BATCH 4 Y 5 transporte español que va a contar
SEGÚN EL CAPABILITY ROADMAP V.10 con esta capacidad que le permi-
tirá tener conocimiento en tiempo
Batch 4 Batch 4 real del escenario táctico, cono-
Enhanced Tactial (1) Enhanced Tactial (1)
ciendo con precisión la posición
de todos los participantes en la red
• AD (LOB5) - Loads & Para <500’ • AD (LOME)- Loads ERG man, 25t y los elementos declarados hostiles
• AD (PTRF) - Para Ramp final capa • AD (LOMX) - Loads X/L man. EXTR por otros participantes, así como
• DASS (Step 2-a) • DASS (Step2-b)
acceso a la información de vigilan-
• Armour (AMAT acc.) • EDS self hit removal
• Unpaved RWY (soft) • AAR (FMS integration) cia, guerra electrónica y mensajería
• Autonomous Approach (Step-1) • FMS (SAR capability) enviada por un participante de tipo
• OBOGS (final) mando y control (C2). El terminal
• ROS/MOS (final) incorpora la funcionalidad TACAN
• TOPOCS
• Autonomous Approach (Stpe-2)
que sustituye a uno de los dos equi-
pos TACAN, en concreto el TACAN
2, de la configuración básica.
Las capacidades finales de la aeronave se Entre las plataformas nacionales que ya
obtendrán con el Batch 7, previsto para el año cuentan con capacidad MIDS están: los F-18,
2022. Todas las aeronaves entregadas en están- los Eurofighters, los centros de mando y con-
dares anteriores se actualizarán a este último es- trol y defensa aérea del Ejército del Aire, las
tándar mediante una campaña de retrofit a cargo fragatas de la Armada y los shelters móviles
de Airbus y sin coste para las naciones. (MIDS Ground Station, MGS) del EMACON.
El terminal MIDS permitirá al A400M no solo
ser interoperable con todas las plataformas
Link 16 nacionales, sino con las plataformas
MIDS de países aliados, ya sea en misiones
nacionales como internacionales.
Los terminales MIDS adquiridos por las na-
ciones A400M se encuentran en configura-
ción MIDS BU 1 (block upgrade), y necesi-
tarán ser «retrofitados» a la nueva configu-
ración BU2, que se encuentra en proceso de
certificación por la Oficina Internacional del
Programa MIDS (MIDS IPO) para garantizar a
corto, medio y largo plazo la interoperabili-
dad con nuestros aliados.
La nueva configuración MIDS BU2 supone
MSN 82, cuarto A400M español con fecha prevista de recep- la mayor modificación hardware y software
ción a finales de 2018. (Imagen: Airbus) que se ha acometido sobre el terminal MIDS.
Son tres las nuevas funcionalidades que pre-
CAPACIDAD DE ENLACES TÁCTICOS LINK 16 sentará la nueva configuración del terminal:
la modificación cripto (crypto modernization,
Una de nuevas capacidades que aporta el CM), la posibilidad de selección de las fre-
segundo A400M es la capacidad de participar cuencias de operación (frequency remapping,
en una red de enlaces tácticos Link 16 me- FR), y el aumento de capacidad de transmi-
diante la integración de los terminales MIDS sión (enhanced throughput, ET). Adicional-
LVT (low volume terminal). mente, se ha aprovechado esta actualización
El MIDS es un sistema digital de comuni- para incluir una serie de mejoras que se ha-
caciones en tiempo real de alta capacidad, bían implementado, total o parcialmente, en
resistente a contramedidas electrónicas y per- configuraciones previas.
turbaciones, que proporciona transmisión y El CM aumentará la protección e integridad de
recepción segura de información y voz (dos la información mediante la sustitución del módu-
canales seguros de voz de 2.4 y 16 kbps). El lo criptográfico por uno nuevo en desarrollo por
sistema utiliza salto pseudoaleatorio de fre- la NSA desde septiembre de 2012 que aumenta
cuencias, técnicas de espectro aumentado en la capacidad de almacenaje de claves hasta un
la banda de UHF (969-1206 MHz), con saltos centenar. El nuevo cripto podrá usar tanto las cla-
de frecuencia espaciados de 3 Mhz y técnicas ves criptográficas actuales (legacy keys) como las
de corrección Reed-Solomon. nuevas claves más robustas y de mayor longitud.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 279

273 Aceptación [Link] 279 15/3/18 14:20

 dossier

Avión con los pods

instalados tras salir
del hangar de pintu-
ra. (Imagen: Airbus)
El nuevo cripto que irá instalado en los terminales Gracias a su amplia envolvente de vuelo, el
BU2 no requerirá de cambios en la plataforma, a A400M en su estándar final Batch 7 será un avión
no ser que se quieran implementar otra serie de nodriza de gran versatilidad, que podrá reabaste-
mejoras opcionales incluidas en el nuevo cripto. cer tanto a aviones de combate como a aviones
La funcionalidad FR estará inhabilitada en la de transporte o helicópteros. A diferencia de otras
configuración por defecto, y su habilitación per- aeronaves con esta capacidad, en el A400M las
mitirá mediante la reducción del uso de has- operaciones de repostaje pueden realizarse direc-
ta un máximo de 14 frecuencias sobre las 51 tamente por los pilotos al mando de la aeronave,
frecuencias utilizadas por el terminal, prevenir sin necesidad de tripulación específica para ello.
interferencias con otros sistemas de aviación que El sistema de planificación de misiones del avión
utilizan frecuencias cercanas a las de operación (Flight Management System, FMS) permite la ges-
de los sistemas Link 16 (banda L entre 960-1215 tión del proceso de reabastecimiento, mientras
Mhz). Esta funcionalidad será opcional, y úni- que las operaciones del propio avión y los recep-
camente será obligatoria tenerla disponible para tores son controladas mediante imágenes en cabi-
operar en territorio USA. na proporcionadas por varias cámaras exteriores.
El ET permitirá un incremento en la capacidad Los A400M con capacidad AAR entregados has-
de trasmisión en la red mediante cinco tipos ta el momento llevan dos pods de reabastecimien-
de empaquetamiento adicionales que permitirá to bajo las alas. Estos elementos disponen de una
multiplicar hasta por diez la tasa de transmisión manguera flexible, de longitud 80 ft (aproxima-
sobre la red. damente 24 m) cuando se haya completamente
Todos los terminales MIDS de las plataformas extendida, que termina en una cesta en forma de
nacionales, no solo los del A400M, se encuentran embudo que facilita la inserción de la sonda de
en configuración BU1 y necesitarán ser «retrofi- repostaje del avión receptor. Cada pod puede pro-
tados» a configuración BU2 si deseamos seguir porcionar un caudal de hasta 1.200 kg por minuto
siendo interpoerables con nuestros aliados. Cuan- de combustible, permitiendo el reabastecimien-
do las naciones MIDS (Estados Unidos, Francia, to de cazas como el F-18 o el Eurofighter. Está
Italia, Alemania y España) definieron los requisitos previsto que la capacidad de reabastecimiento a
de la nueva configuración BU2 exigieron que esta helicópteros se consiga con una evolución en el
fuese compatible con las plataformas existentes diseño actual de los pods, incrementando la lon-
en configuración BU1, de forma que un terminal gitud de su manguera y adaptando la geometría de
BU2 usando las claves actuales (legacy) o las nue- la cesta.
vas claves, se pudiera instalar en una plataforma A partir del Batch 5 los A400M cisterna españo-
BU1 sin necesidad de realizar modificación algu- les dispondrán de hasta tres puntos para el repos-
na en el interfaz con la plataforma. Este criterio de taje en vuelo, sumándose a los dos pods subalares
compatibilidad se cumple a partir del software del el Hose Drum Unit (HDU). El HDU se sitúa en
terminal BC7 (Block Cycle, BC), que fue la con- la parte posterior del fuselaje y dispone de una
figuración inicial (baseline) a partir de la cual se manguera de 80 ft que se despliega a través de
comenzó a desarrollar el BC del BU2. un orificio en la rampa. Este elemento permite el
CAPACIDAD DE REABASTECIMIENTO EN reabastecimiento de aeronaves de mayor tamaño,
VUELO como el C295, al suministrar un caudal de hasta
1800 kg por minuto. El propio A400M también
Entre las capacidades del segundo A400M espa- podrá ser reabastecido a través del HDU, al dis-
ñol destaca el reabastecimiento en vuelo (air-to-air poner de una sonda externa fija (probe) situada
refuelling, AAR), que permite suministrar combus- encima de la cabina.
tible a otras aeronaves, aumentando su alcance o Tanto los pods como la HDU han sido diseña-
autonomía en operación. dos por la empresa inglesa Cobham, proveedor de

280 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

273 Aceptación [Link] 280 15/3/18 14:20

 sistemas similares entre los que se encuentran los contrato a través de OCCAR con la empresa

dossier
pods instalados en el avión A330 MRTT (multi role nacional Indra para la producción de nueve
tanker transport) de Airbus. sistemas InShield DIRCM (directional infrared
El A400M está preparado para suministrar el counter measures), en dos fases. La primera
combustible necesario durante las operaciones de incluirá dos sistemas junto con el soporte pa-
reabastecimiento en vuelo directamente desde sus ra la integración del sistema en el A400M, el
propios depósitos. Desde el Batch 6 los aviones primero de estos sistemas será utilizado para
podrán, además, llevar instalados dos depósitos la certificación y calificación en la plataforma
adicionales en la cabina de carga. Estos depósitos, A400M. Una vez realizada la integración en el
denominados Cargo Hold Tanks (CHT), permiten A400M, se pondrá en marcha la segunda fase
transportar 5.750 kg de combustible cada uno, in- del contrato que comprende la producción de
crementando en más de un 20 % en total la capa- los siete DIRCM restantes.
cidad de combustible dispensable de la aeronave. Según el calendario de entregas previstas
En este momento la industria está realizando en el año 2019, una de las dos aeronaves en
diversas campañas de ensayos en vuelo para ter- configuración táctica (ambas en configuración
minar la certificación y calificación de todos los SP-5) será sobre la que se realicen los ensayos
elementos del sistema de AAR, en las que las na- de integración. El contrato para la integración
ciones participantes en el programa están pres- del DIRCM en el A400M está pendiente de la
tando un apoyo muy significativo. Dentro de estas firma, durante el presente año, de la segunda
campañas se encuentra la misión de reabasteci- fase con la empresa AMSL. La primera fase de
miento en vuelo en la que participaron seis avio- este contrato de integración fue completada
nes F-18 del Ejército del Aire el pasado mes de con éxito durante el tercer trimestre de 2017,
diciembre. Los cazas españoles actuaron como con el cierre de la Revisión Crítica de Diseño
receptores durante las pruebas de evaluación de la (CDR).
carga de trabajo de los pilotos del A400M durante El Ministerio de Defensa, a pesar de la com-
una operación de reabastecimiento en vuelo de pleja coordinación de ambos contratos por
alta intensidad. las interdependencias en calendario y recur-
sos, decidió apoyar el desarrollo nacional del
CAPACIDAD DE AUTODEFENSA DE LOS A400M DIRCM y su integración en el A400M, en base
TÁCTICOS ESPAÑOLES a los satisfactorios resultados demostrados por
el sistema DIRCM durante su fase de desa-
Los nueve A400M en configuraciones tác- rrollo. El A400M será la primera aeronave de
ticas de que dispondrá el Ejército del Aire transporte del Ejército del Aire que contará
contarán con capacidad de autoprotección con un sistema para la detección y perturba-
contra amenazas de guiado infrarrojas de cor- ción de amenazas infrarrojas de corto alcance.
to alcance. Coincidiendo con las pruebas de Esta puede ser la puerta de entrada para la
aceptación del segundo A400M español, y industria nacional para trasladar esta solución
tras unas largas negociaciones, el Ministerio de autodefensa a otras naciones usuarias del
de Defensa firmó a finales del pasado año un A400M. •
TK23-02 con los
pods subalares de
reabastecimiento
instalados.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018 281

273 Aceptación [Link] 281 15/3/18 14:20

 dossier

Los retos de la entrada en

servicio del A400M
Loreto Gutiérrez Hurtado
Teniente coronel ingeniera aeronáutica
Germán González Mingot
Comandante ingeniero aeronáutico

L
Recepción en la
base aérea de a entrada en servicio de cualquier nuevo siste- Oficina del Programa A400M en colaboración
Zaragoza del pri- ma de armas supone un reto para las UCO y con el Ejército del Aire lleva desarrollando y ges-
mer A400M, T.23 personal involucrado en el proceso, ya que la tionando a través de OCCAR desde el año 2014
en nomenclatura implantación de un sistema nuevo siempre requie- diversos contratos u opciones de los mismos,
del Ejército del re de un esfuerzo adicional inherente al aprendiza- entre ellos:
Aire
je y familiarización con lo desconocido. – Contrato «Development Production Phase»
En el caso del T.23 (A400M) estos retos son, si (DPP)
cabe, aún mayores, ya que es el primer sistema – Contrato de Apoyo Inicial (ES ISS, Initial Su-
de armas del Ejército del Aire en el que se está im- pport Service)
plantando la normativa EMAR/PERAM, así como – Contrato de Soporte Global 1 (GSS, Global
soluciones de estrategia de soporte global comu- Support Step 1)
nes a las naciones integrantes del programa poten- – Contrato de Soporte de Motor (Support for
ciadas por su pertenencia al EATC (European Air A400M Aircraft Engines)
Transport Command) .
Actualmente el Ejército del Aire dispone de dos Contrato Development Production Phase (DPP)
aviones A400M. El primero, el T.23-01, aterrizó Dentro de las opciones de apoyo logístico inte-
en la base aérea de Zaragoza el 1 de diciembre grado (ILS) que ofrece el contrato del A400M está,
de 2016. El segundo, el TK.23-02 lo hizo el 28 de entre otras, la de contratación de los cursos de
diciembre de 2017. Durante el año 2018, en los formación necesarios para la operación y manteni-
meses de junio y octubre, está prevista la entrega miento del avión.
de dos nuevos aviones de esta flota. La formación del personal del EA en el sistema
de armas T.23 se estructura, a grandes rasgos, en
CONTRATOS ACTUALES A400M torno a tres ejes principales: cursos de Habilita-
ción Tipo A400M para pilotos, supervisores de
A efectos de tener preparado todo lo necesario carga y personal de mantenimiento impartidos en
para la entrada en servicio del T.23 y su apoyo el centro de instrucción ITC (International Training
logístico en los primeros años de operación, la Center) de AMSL (Airbus Military) emplazado en

282 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Abril 2018

282 Sostenimiento [Link] 282 15/3/18 14:21

 Sevilla; cursos específicos de equipos, impartidos vuelo con el propósito de proporcionar entrena-

dossier
mayormente en las instalaciones propias del EA; y miento táctico y mantenimiento de capacitación
entrenamiento en el simulador de vuelo (FFS, Full (entrenamiento recurrente) al personal del Ala
Flight Simulator). 31. El FFS permitirá simular, entre otras, opera-
El retraso en la entrega del primer avión espa- ciones de transporte de naturaleza tanto logística
ñol hasta noviembre del 2016 supuso posponer como táctica, despegues y aterrizajes en pistas
hasta enero de ese año el comienzo de los cursos preparadas y semipreparadas, vuelos de forma-
contratados, a efectos de alinearlos con la fecha ción, operaciones de repostaje en vuelo recep-
de entrada en servicio del T.23-01. Durante la pri- tor-tanquero, vuelos de baja cota y lanzamientos
mera mitad de 2016 se formaron las tripulaciones de carga y personal.
(pilotos y supervisores de carga) y personal de El simulador español será el primero de nueva
mantenimiento del Ala 31 necesarias para la re- generación (NG, next generation) que recibirán
cepción, operación y sostenimiento de este avión. las naciones integrantes del Programa A400M.
A partir de ahí, y ligado a las fechas de recepción Es una evolución del anterior modelo entregado
de los siguientes aviones, se ha continuado con la a Alemania, Francia y Reino Unido, tanto en
formación del Ala 31 con el objeto de disponer hardware (nuevo aspecto exterior de la cabina y
progresivamente de personal formado proporcio- reducción del número de servidores dedicados)
nal al incremento de la flota A400M. como en software (será el primer sistema con el
El llevar a cabo la formación de habilitación de estándar de desarrollo SOC1.5).
todos los perfiles en el ITC de Sevilla tiene como En línea con la estrategia global de soporte, el
objeto asegurar la estandarización de procedi- FFS español, al igual que los de las demás nacio-
mientos y operación con el resto de las naciones nes, simulará todas las configuraciones de avión,
del A400M. La formación impartida en el ITC está tanto nacionales como las de los restante países
certificada: participantes, lo que favorecerá la interoperabili- El primer avión de
– Por la Autoridad de la Aeronavegabilidad de la dad y el intercambio de personal (instruido e ins- transporte Airbus
Defensa (ADD): tructor) entre las naciones del programa. A400M destinado al
Ejército del Aire rea-
• PERAM Parte 147 para la impartición de cur- liza su primer vuelo.
sos de Habilitación Tipo del A400M para personal Contrato de Servicio de Apoyo Inicial (ES ISS- El avión, con número
de mantenimiento Initial Support Service) de serie MSN44, des-
– Por EASA: El contrato de entrada en servicio de España, pegó el 5 de septiem-
• Como un centro TRTO (Type Rating Training entró en vigor el 1 de noviembre de 2016 y tiene bre desde la línea de
ensamblaje final de
Organization) para la impartición de cursos de una duración de tres años. Este contrato divide los A400M situada en
Habilitación Tipo de Pilotos (Type Rating, TR) para servicios en cinco bloques: Apoyo a las Operacio- Sevilla a las 15:25
el A400M. nes de Vuelo, Técnicos y de Ingeniería, Manteni- hora local aterrizan-
Respecto al entrenamiento en el simulador, miento, Material, y soporte del Sistema de Publi- do de nuevo 3 horas
y 45 minutos después.
los pilotos del Ala 31 efectúan dicho entrena- caciones Técnicas. (Fuente: Airbus DS)
miento en el FFS de
AMSL en Sevilla.
Para reforzar esta
instrucción, Espa-
ña ha adquirido un
FFS que se instalará
en la BA de Zarago-
za y cuya entrada en
servicio está previs-
ta para noviembre
2018. El FFS se ubi-
cará en unas insta-
laciones de nueva
construcción dedica-
das exclusivamente a
formación.
El FFS adquirido re-
plica completamente
la cabina de vuelo de
la aeronave, las fun-
cionalidades de los
distintos sistemas del
avión y las leyes de

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 Para el Apoyo de las Operaciones de Vuelo, el de 27 semanas e incluye formación teórica y prác-
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servicio contratado incluye a dos expertos de Air- tica con la realización de trabajos sobre el motor.
bus emplazados en el Ala 31 que dan soporte en Además de estos servicios, el ESISS incluye el
temas relacionados con herramientas de planea- despliegue en MALOG de personal de Airbus que
miento de misión, documentación de operacio- presta apoyo a la organización de gestión de la
nes, así como con la bolsa electrónica de vuelo aeronavegabilidad continuada (CAMO, continuing
(EFB). También se incluye dentro del servicio la airworthiness management organisation), organi-
entrega durante tres años de las bases de datos de zación responsable de garantizar que los aviones
navegación, en formato compatible con el sistema de la flota cumplen con los requisitos de aerona-
de gestión de vuelo del A400M vegabilidad vigentes y están en condiciones de
En lo referente a los servicios Técnicos y de In- realizar operaciones de forma segura. El apoyo
geniería, entre los contratados está el servicio de prestado incluye, entre otros, la nacionalización
resolución de Consultas Técnicas. Durante la ope- y actualización del programa de mantenimiento,
ración o mantenimiento de un avión el usuario el análisis de directivas de aeronavegabilidad y
puede necesitar contactar con el fabricante boletines de servicio y el análisis de eventos
para, por ejemplo, clarificar los conte- en servicio.
nidos de la documentación técni- En lo referente al soporte de Ma-
ca, solicitar la definición de una terial, se ha contratado un servi-
reparación estructural especí- cio de calibración y manteni-
fica o recibir apoyo para la miento programado de todo
resolución de una avería. el equipo de apoyo en tie-
Para cubrir este servicio, rra (AGE), ya que el AGE
Airbus DS cuenta con del avión A400M es muy
un Centro de Asistencia numeroso y complejo.
Técnica (AMTAC) como Como dato, el AGE ad-
único punto de entrada quirido hasta la fecha pa-
para consultas sobre la ra este sistema de armas
flota A400M. Este centro es del orden de 600 P/N.
cubre las áreas de sopor-
te de ingeniería, manteni- Contrato de Soporte Glo-
miento programado, equipo bal 1 (GSS - Global Support
AGE, operaciones de vuelo Step 1)
y sistemas de apoyo en tierra. El Memorando de Entendimien-
El AMTAC dispone de un personal to de Apoyo en Servicio (ISS MoU)
24/7 para consultas clasificadas como firmado en junio de 2011 por las nacio-
AOG (Aircraft on Ground) o Work Stoppage. nes integrantes del Programa A400M estableció el
Dentro de los servicios Técnicos y de Mante- marco para la ejecución de manera conjunta de
nimiento cabe comentar también el apoyo a la actividades de apoyo en servicio. Dentro de este
implantación de la EMAR/PERAM 145 en el Ala marco fue aprobada una iniciativa propuesta por
31. Para ello se dispone de un equipo de personal OCCAR denominada Estrategia de Apoyo Global
de mantenimiento de Airbus en el Ala 31 que (Global Support Strategy), cuya finalidad era iden-
realiza tareas y entrenamiento sobre avión (on tificar nuevas actividades de colaboración entre las
the job training) para el personal del Ejército del naciones a medio y largo plazo que permitiesen
Aire de acuerdo al proceso de implantación de racionalizar recursos, reducir los costes del ciclo
las PERAM. Igualmente se dispone del apoyo de de vida y mejorar la disponibilidad de la flota.
un quality manager para apoyar la redacción del El contrato del GSS1 entre España, Francia y Rei-
Manual de la organización de mantenimiento y no Unido, que se firmó en diciembre de 2016 y
procedimientos que lo desarrollan, así como de estará en vigor hasta el 31 de diciembre de 2018,
un experto en el Sistema de Datos de Manteni- se considera un hito importante en el proceso ha-
miento (MDS). cia una estrategia de soporte global del A400M.
Actualmente está en construcción en el Ala 31 Este contrato ofrece, fundamentalmente, un servi-
un taller de motores TP-400 para trabajos ML2 cio de soporte de material consistente en un pool
OFF, que se certificará como organización de de repuestos de avión propiedad de Airbus a dis-
mantenimiento EMAR/PERAM Parte 145. Dentro posición de las tres naciones.
de los servicios técnicos del ES ISS está incluido el En la base principal (MOB) de cada nación
entrenamiento de ocho mecánicos del EA por par- existe un almacén de repuestos del pool gestio-
te de personal de ITP para que adquieran la califi- nado por personal de Airbus que se encarga del
cación necesaria de acuerdo con la PERAM 145. proceso de suministro de material útil y de de-
Este entrenamiento tiene una duración estimada volución de material en estado reparable. Este

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material puede ser servido a cualquiera de las tres Sistemas de Apoyo en Tierra, Sistemas de Apoyo
naciones independientemente de en qué MOB a las Operaciones de Vuelo, Sistemas de Publica-
esté ubicado. ciones Técnicas, Despliegues, Aeronavegabilidad
Siguiendo en la línea de la estrategia de sopor- y Digitales.
te global, OCCAR, Airbus y las naciones están En paralelo a lo anterior, las naciones, junto con
trabajando en la transición entre el contrato ac- OCCAR están trabajando individualmente en la
tual del GSS1 al futuro contrato del GSS2 cuyo definición de los requisitos específicos de cada
inicio está previsto en enero de 2019. El alcance parte nacional del GSS2.
del GSS2 será más amplio que el del GSS1, ya Durante todo el año 2018 se seguirá trabajando
que en él participarán más naciones y cubrirá, sobre las ofertas recibidas para determinar si los
además de los servicios del GSS1, muchos de los servicios propuestos cubren las necesidades, así
incluidos a día de hoy en los ISS de las naciones. como para redefinir, si se requiere, el alcance de
Dentro de este contrato GSS2 habrá una parte dichos servicios.
de servicios comunes y una parte específica de Support for A400M Aircraft Engines
cada nación. El contrato de soporte del motor lo firmaron
Siguiendo el proceso estándar para este tipo de todas las naciones integrantes del programa en di-
contratos, se definieron los requisitos (statement ciembre de 2016 y tiene una duración de 5 años.
of requirements, SoR) de los servicios comunes, Este contrato se estructura en opciones sucesivas
que se finalizaron en marzo de 2017 y se envió de vigencia entre 6 meses y un año que se nego-
la correspondiente petición de oferta (request for cian con EPI, fabricante del motor, y que deben
proposal, RfP) a Airbus. La oferta técnica de la ser aprobadas por OCCAR y las naciones antes de
parte común ya ha sido enviada a OCCAR y distri- su inicio.
Hangar para el
buida a las naciones. Esta oferta técnica divide los Este contrato incluye reparaciones ML3, sos- nuevo A400M en
servicios en los siguientes bloques: Técnicos y de tenimiento de la capacidad ML3, suministro de la base aérea de
Ingeniería, Mantenimiento, Soporte de Material, piezas y AGE, y los denominados servicios gené- Zaragoza

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 ricos: soporte técnico, gestión de la flota de mo- las siete naciones que componen el Programa
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tores y análisis de datos (PHM, Powerplant Health A400M, entre ellas España, pertenecen al Mando
Monitoring) de Transporte Aéreo Europeo (EATC). Uno de los
Durante los últimos meses de 2017 OCCAR ne- objetivos del EATC es conseguir que las naciones
goció la opción 1B que estará en vigor hasta el 30 sean capaces de realizar operaciones combinadas
de junio de 2018 consiguiendo una mejora en los estratégicas y/o tácticas de transporte aéreo. Para
términos y condiciones del contrato y una exten- conseguirlo, establece que las naciones A400M
sión del alcance del servicio. deberían asegurar interoperabilidad en diversas
En lo referente al motor, y siguiendo en la línea áreas, entre ellas, formación, entrenamiento, ope-
de la estrategia de soporte global, actualmente se raciones, apoyo logístico, capacidades técnicas,
está trabajando con EPI en las siguientes opciones sistema de información (incluyendo herramientas
del contrato. También se está trabajando para re- de planeamiento de misión y de gestión de datos
ducir el coste por hora de funcionamiento motor de mantenimiento). En lo concerniente a conside-
haciendo estudios que abarcan tanto al área de raciones logísticas y de mantenimiento, también
sostenimiento como al de operación. establece que se deberían promover el desarrollo
En paralelo a lo anterior, y al igual que con el de soluciones comunes en muchas de las áreas
avión, las naciones junto con OCCAR están tra- que se tratan en el ILS WG, en línea con lo que
bajando individualmente en la definición de los establece la estrategia de soporte global.
requisitos específicos de cada parte nacional del En el ILS WG se discuten todos los aspectos
contrato de motor. relacionados con el sostenimiento del A400M.
De este grupo de trabajo dependen otros grupos
APOYO LOGÍSTICO INTEGRADO. formados por expertos, los denominados expert
DISPONIBILIDAD DE LA FLOTA working groups (EWG) que trabajan en discipli-
nas concretas y que reportan al ILS WG. Entre
El ILS trabaja en la identificación y desarrollo estos EWG están el de Soporte de Material, el de
de los requisitos de los sistemas y de su apoyo Equipo de Tierra (AGE), el de Entrenamiento, el
de Publicaciones Técnicas (TID),
el de Disponibilidad, Fiabilidad,
Mantenibilidad y Testabilidad
(ARM&T) y otros dedicados a
los sistemas de soporte en tierra
(GSD) como el MDS (Mainte-
nance Data System), el MPRS
(Mission Planning and Restitu-
tion System) y el PFMSE (Pre-Fli-
ght Message System Environ-
ment). A estos grupos asiste re-
gularmente personal del Ejército
del Aire y de la OP A400M.
Recientemente, entre los días
13 y 15 de febrero, ha tenido lu-
gar en Sevilla la reunión número
100 del ILS WG, un hito impor-
tante en la trayectoria de este
logístico, para influenciar el proceso desde la fase grupo. Los esfuerzos realizados desde sus inicios,
de diseño con el objeto de producir sistemas que hace ya más de 18 años, en la gestión y resolución
duren más tiempo y necesiten menos soporte, de temas relacionados con el ILS del A400M, ha
consiguiendo así una reducción en los costes. permitido adquirir el nivel de apoyo logístico que
El principal objetivo del apoyo logístico integra- actualmente tiene la flota. No obstante, a pesar
do del A400M es optimizar la disponibilidad de la de los esfuerzos realizados, la disponibilidad de la
flota y minimizar el coste del ciclo de vida. Desde flota no ha alcanzado todavía los valores deseados
octubre de 1999 el grupo de trabajo de Apoyo y por ello se sigue trabajando para mejorarlos.
Logístico Integrado (ILS WG), en el que participan Desde 2013, año en el que empezaron a volar
OCCAR, las naciones, Airbus y EPI, se ha venido los primeros A400M entregados a las naciones,
reuniendo periódicamente con una periodicidad hasta la actualidad, con más de 60 aviones en ser-
que ha ido variando a lo largo de estos años y que vicio en la flota global, la disponibilidad de la mis-
actualmente es cuatrimestral. ma se ha visto afectada negativamente, entre otros,
En los últimos años también acude a este foro por problemas de madurez, tareas de manteni-
un representante del EATC, dado que cinco de miento no programadas, paradas por retrofit, falta

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 de repuesto, problemas con

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las cajas de engranaje de las
hélices (PGB) y con las cáma-
ras de combustión del motor.
La disponibilidad de los
aviones está influenciada por
temas de diseño, producción
y servicio. Algunos de los pro-
blemas son casos aislados que
requieren una única acción,
pero muchos otros son recu-
rrentes. Por ello, su tratamien-
to requiere un método conti-
nuo y sistemático que cubra
una secuencia completa de
actividades con la participa-
ción de todos los actores im-
plicados.
Para analizar la problemáti-
T.23 en cota
ca asociada a la disponibilidad actual de la flota, IMPLANTACIÓN EMAR/PERAM final
el año pasado se creó el Grupo de Trabajo para
la Mejora de la Disponibilidad de la Flota (Fleet En el año 2009 los ministros de Defensa de los
Availability Improvement Working Group, FAWG), países miembros de la EDA dieron el visto bueno
que tuvo su primera reunión en junio de 2017. Es a las autoridades militares nacionales de aerona-
un grupo dirigido y controlado conjuntamente por vegabilidad (NMAA) para el desarrollo e implan-
OCCAR y Airbus y en él participan las naciones tación de las European Military Airworthiness Re-
integrantes del programa. quirements (EMAR), lo que conllevaría un entorno
El objetivo del FAWG es detectar las causas re- de aeronavegabilidad totalmente controlado en
currentes de la baja disponibilidad tanto en la in- las fases de diseño, producción y operación de los
dustria como en el cliente, identificar y revisar las productos militares.
prácticas que puedan contribuir a la mejora de la Los beneficios del desarrollo e implantación de
disponibilidad, y acordar acciones preventivas y unos documentos comunes de requisitos de aero-
correctivas y monitorizar su progreso. Este grupo navegabilidad militar eran, entre otros: reducción
permite disponer de una visión global de la dis- de costes, acelerar proyectos internacionales, acor-
ponibilidad de toda la flota A400M, así como de tar la fase de definición, permitir mantenimiento y
las metas acordadas para su mejora. Dentro de reparaciones de aeronaves militares entre países y
este grupo la industria está trabajando principal- mejorar la interoperabilidad.
mente en tres líneas: los problemas asociados a Las naciones integrantes del Programa A400M
la madurez del avión, los asociados a la carga de acordaron en el ISS MoU implantar en dicho pro-
mantenimiento y los relativos a la falta de repues- grama, en la medida de lo posible, la normativa
to/material. EMAR, que en el caso de España tienen su equiva-
Entre los asociados a la carga de mantenimiento lencia en las PERAM (Publicaciones Españolas de
cabe comentar el proyecto denominado «100FH Requisitos de Aeronavegabilidad Militar), con el
sin mantenimiento» por el que se pretende elimi- objetivo de conseguir el reconocimiento mutuo de
nar/ampliar todas las tareas de mantenimiento pro- sus autoridades de aeronavegabilidad, no tenien-
gramado existentes en el intervalo de 100 horas de do que duplicar los procesos de certificación del
vuelo, ya que esto limita las operaciones del avión avión y permitir el apoyo mutuo en diversas áreas
por la imposibilidad de llevar a cabo ciertas tareas de sostenimiento del avión.
fuera de la MOB. En una primera etapa se está En España, la resolución 320/14251/12 del DI-
trabajando para eliminar las tareas no incluidas GAM, publicada en el BOD n.º 189 de fecha 26
inicialmente en el programa de mantenimiento y de septiembre, regula la elaboración y emisión de
que han surgido posteriormente debido a deficien- las Publicaciones Españolas de Requisitos de Aero-
cias encontradas durante la operación del avión. navegabilidad Militares (PERAM).
Estas tareas extra provienen normalmente de alert Las PERAM publicadas hasta la fecha son las
operator transmission (AOT)» emitidas por el fabri- siguientes:
cante. A día de hoy ya se han conseguido eliminar • PERAM 145 Ed.1.1 (21 Nov 16) «Requisitos
todas las tareas incluidas en las primeras 50FH para organizaciones de mantenimiento»
y se sigue trabajando para eliminar las incluidas • PERAM 147 Ed.1.1 (6 Mar 15) «Requisitos para
hasta las 100FH. organizaciones de formación de mantenimiento»

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Foto cedida por Sergio Ruiz

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 • PERAM 66 Ed.1.3 (17 May 17) «Requisitos nimiento, en este caso la Academia Básica del

dossier
para la emisión de licencias de mantenimiento de Aire; e implantar la PERAM M y PERAM 21 en
aeronaves militares». MALOG.
• PERAM M Ed.1.0 (3 Jun 16) «Requisitos para
el mantenimiento de la aeronavegabilidad» CONCLUSIÓN
• PERAM 21 Ed.1.1 (17 May 17) «Certificación
de aeronaves militares y productos, componentes Tanto en el Programa A400M como en el Man-
y equipos relacionados y de organizaciones de do de Transporte Europeo (EATC) se aboga por
diseño y de producción» una estrategia global de sostenimiento de la flota
La publicación de las PERAM no implica que A400M para todas las naciones integrantes del
sean de obligado cumplimiento, sino que es el programa con el objetivo de reducir el coste de
operador el que decidirá si se adoptan. En el ca- ciclo de vida de la flota y facilitar la interopera-
so del A400M, al ser un programa internacional bilidad.
con participación de varios países, tanto usuarios La implantación de la normativa EMAR, aun-
como de la industria, y al estar prevista su opera- que implica un esfuerzo adicional en las orga-
ción en el ámbito del EATC, desde los inicios, el nizaciones involucradas en el A400M, presenta
Ejército del Aire estableció que las PERAM serían numerosas ventajas, ya que facilita la interopera-
de aplicación al T.23. La aplicación de esta nor- bilidad y el reconocimiento mutuo entre países

mativa supone un gran reto y un gran cambio en en temas de aeronavegabilidad, que es la base
la manera de trabajar en las UCO del EA. del desarrollo de la estrategia global de apoyo en
En la primera fase del proceso de implantación servicio.
de esta normativa, actualmente en curso, el EA Algunos de los actuales contratos de sosteni-
está trabajando para implantar la PERAM 145 en miento del T.23 forman ya parte de esta estrate-
los centros orgánicos de mantenimiento del T.23, gia. Es labor de todas las naciones del programa,
en particular el Ala 31, y para que el personal junto con OCCAR y la industria, trabajar para
de mantenimiento tenga las licencias PERAM 66 seguir progresando en esta dirección y conseguir
correspondientes; implantar la PERAM 147 en mayores sinergias en todas las áreas de sosteni-
los centros de formación de personal de mante- miento y operación del A400M. •

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