AMIVTAC AMIVTAC AMIVTAC @Amivtac_Nal

Experiencia de las licitaciones

SCT para estudios y proyectos
Caso de túneles en la autopista Durango-Mazatlán

35
Año 6 Mayo
DIÁLOGO
Con Ignacio
Narezo Larios
PLANEACIÓN
Diez mensajes clave
sobre la conservación
de carreteras
MEDIO AMBIENTE
La adaptación de puertos
marítimos al cambio
climático
Junio 2015
$40 BREVES MÉXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
ESPACIO PUBLICITARIO
CONTENIDO
4 TÚNELES
Experiencia de las licitaciones
SCT para estudios
30 MARCO LEGAL
Reformas a la Ley
de Obras Públicas
D irección G eneral
Héctor Manuel Bonilla Cuevas

C onsejo E ditorial
y proyectos. Caso de túneles y Servicios Relacionados Presidente
en la autopista con las Mismas Jesús Felipe Verdugo López
Durango-Mazatlán Luis Humberto Ibarrola Díaz Consejeros
Alberto Ramírez Piedrabuena e Irina Chávez Aguilar Amado de Jesús Athié Rubio
Federico Dovalí Ramos
José Mario Enríquez Garza

32 CARRETERAS
Impacto de la conectividad
en el desarrollo de zonas PORTADA:
José María Fimbres Castillo
Verónica Flores Déleon
Jesús Alfredo Hernández Noguera
MAYO-JUNIO 2015 Héctor López Gutiérrez
rurales de México TÚNEL PAPAYITOS III
IMAGEN: GRUPO TRIADA
Jorge de la Madrid Virgen
Óscar Enrique Martínez Jurado
Salvador Fernández Ayala Miguel Ángel Vergara Sánchez
Manuel Zárate Aquino

34 PIARC
Todo sobre la Asociación
Mundial de Carreteras
Dirección ejecutiva
Daniel N. Moser da Silva

Dirección editorial
Alicia Martínez Bravo

10 DIÁLOGO
Uso de geosintéticos 38 CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Innovaciones en materia
de vías terrestres
Coordinación editorial
José Manuel Salvador García
en las vías terrestres
Ignacio Narezo Larios Coordinación de contenidos
Teresa Martínez Bravo

Contenidos
Ángeles González Guerra

Coordinación de diseño
Marco Antonio Cárdenas Méndez

Diseño
Diego Meza Segura

Dirección comercial
Daniel N. Moser da Silva

Comercialización

16 PLANEACIÓN
Diez mensajes clave sobre
Laura Torres Cobos
Victoria García Frade Martínez
la conservación de carreteras
Óscar de Buen Richkarday 40 PUBLICACIONES
Recomendaciones
de trabajos destacados
Dirección operativa
Alicia Martínez Bravo

Administración y distribución

24 MEDIO AMBIENTE
La adaptación de puertos
sobre temas del sector Nancy Díaz Rivera

41
Realización
marítimos al cambio climático CALENDARIO
Juan Fernando Mendoza Congresos, seminarios,
Sánchez y José Adrián talleres, cursos, +52 (55) 55 13 17 25
Trejo Trejo conferencias…
Su opinión es importante. Escríbanos a
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Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no

reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos
publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse
total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Te-
rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista
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42
Vías Terrestres es una publicación de la Asociación Mexicana de
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DE LA AMIVTAC plar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los
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Plática sobre pavimentos en Sonora Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Número de
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no deberá exceder los 1,000 caracteres.
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 EDITORIAL

XXI Mesa Directiva

Presidente
Jesús Felipe Verdugo López
Innovación y capacitación
Vicepresidentes
n la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres siempre
Ernesto Cepeda Aldape
Rodolfo Martínez Muñoz hemos estado atentos a las innovaciones en materia de seguridad
Héctor S. Ovalle Mendivil
vial. Los días 29 a 31 de julio y 1 de agosto, la ciudad de San Luis
Secretario
Aarón Ángel Aburto Aguilar Potosí será el escenario para el desarrollo del IX Seminario de Ingeniería
Vial. Su tema central, innovaciones en el campo de la ingeniería vial y de
Prosecretario
Amado de Jesús Athié Rubio transporte, se inscribe en el espíritu de cumplir con la función de capacitar
Tesorero y actualizar a nuestros agremiados.
Roberto Magallanes González
La importancia de estos encuentros técnicos radica en la posibilidad de
Subtesorero
conocer la experiencia de diversos casos concretos, situaciones para las cuales
Luis Guillermo Limón Garduño
pueden existir múltiples opciones de respuesta y soluciones. Así pues, esto
Vocales
Jorge Alfredo Delgado Ramírez permitirá a los profesionales especializados en vías terrestres de todo el país
Demetrio Galíndez López
Jorge Eliseo Herrera Villalobos intercambiar información enriquecedora.
Marco Avelino Inzunza Ortiz
A lo largo de las jornadas, destacados expertos en diversas materias
Jesús López Ramírez
Fabiola López Rodríguez ofrecerán conferencias relacionadas con la innovación de las vías terrestres.
Ricardo Ortiz Estrada
Víctor Alberto Sotelo Cornejo La reunión arrancará con el Encuentro Académico, al que son invitados
Mauricio Vázquez González
los jóvenes estudiantes de ingeniería civil con el propósito de incentivarlos
Gerente General
Miguel Sánchez Contreras
para que decidan especializarse en vías terrestres. Habrá pláticas técnicas
abiertas, contaremos con nuestra tradicional Expo-Vial 2015 y se llevará a
D elegaciones estatales
Presidentes cabo la reunión de trabajo con los delegados de las 31 entidades federativas,
Aguascalientes, Francisco Javier Durán Flores
Baja California, Florencio Alfonso Padrés Pesqueira con los que trataremos temas como la actualización del estatuto de la
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Miguel Ángel Hercila Martínez
AMIVTAC, el manual de procedimientos, la membresía y la creación de
Coahuila, Jaime Román López Fuentes comités técnicos, entre otros.
Colima, Alejandro Domínguez Aguirre
Chiapas, Francisco Aguilera Gómez Se estima una participación de 1,200 asistentes entre funcionarios de los
Chihuahua, Eduardo Esperón González
Durango, César Guillermo Rodríguez Salazar diferentes niveles de gobierno, integrantes de la iniciativa privada y en general
Estado de México, Felipe Arturo Trejo Gómez
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
todos los agremiados de nuestra asociación. Están cordialmente invitados
Guerrero, Enrique León de la Barra Montelongo a las actividades técnicas y a las de camaradería, que son su complemento.
Hidalgo, José Guadalupe Norzagaray Castro
Jalisco, Raphael Barraza Mariscal Los desafíos actuales requieren la voluntad de las empresas, dependencias
Michoacán, Juan José Prado Téllez
Morelos, Martín García Leyva de gobierno, sector académico y profesionales del gremio para ser más
Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara
Nuevo León, Jorge Luis Martínez González
competitivos y realizar acciones continuas para contar con más ingenieros
Oaxaca, José Luis Chida Pardo mejor capacitados de acuerdo con las expectativas del crecimiento pujante
Puebla, Jorge Andrade Tirado
Querétaro, Sergio Camacho Hurtado de la infraestructura en vías terrestres. Desde la AMIVTAC continuaremos
Quintana Roo, Manuel Borjas Domínguez
San Luis Potosí, Jesús Ricardo de León Zavala con acciones para mejorar la preparación de nuestros agremiados.
Sinaloa, José Refugio Ávila Muro
Sonora, Juan Carlos Rocha Romero
Tabasco, José Carlos Estala Cisneros
Tamaulipas, Genaro Torres Taboada
Tlaxcala, Antonio Miranda Hernández
Veracruz, Fabiola López Rodríguez Jesús Felipe Verdugo López
Yucatán, Francisco Rubio Serna
Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas Presidente de la XXI Mesa Directiva
TÚNELES

Experiencia de las
licitaciones SCT para
estudios y proyectos
Caso de túneles en la autopista Durango-Mazatlán
La nueva política de la SCT de incentivar el diseño y construcción de túneles carreteros
ha tenido muchas implicaciones positivas, que se pusieron de manifiesto durante la realización
de los proyectos de la autopista Durango-Mazatlán.
En este trabajo se describen algunas de las principales adversidades enfrentadas en particular
en la elaboración de estudios y proyectos de túneles en una de las zonas más inhóspitas
del país, la Sierra Madre Occidental. Se resumen algunos aspectos de carácter técnico
en la experiencia de los proyectistas de túneles.

Alberto Ramírez Piedrabuena. Ingeniero civil con maestría en Mecánica de suelos y en Ciencias. Director el presidente Felipe Calderón puso en
de Estudios en Grupo Triada y socio fundador de TRIADA Geotecnia, S. A. de C. V., de la cual es director general. operación 23 km, entre los kilómetros 172
y 195, y el 17 de octubre de 2013 el pre-
sidente actual, Enrique Peña Nieto, puso
a Secretaría de Comunicaciones de 1,124 m, un claro principal de 520 m, en operación el tramo restante, entre los
y Transportes (SCT), mediante la 12 apoyos y 11 claros; está sostenido por kilómetros 115 y 172, para que la auto-
Dirección General de Carreteras 152 tirantes y es poseedor del Premio pista entrara en funcionamiento en su
(DGC), elaboró a lo largo de cinco Guinness como el puente atirantado más totalidad (véase figura 1).
años los proyectos ejecutivos de 115 es- alto del mundo, con 402.5 m de profun-
tructuras, con longitudes variables entre didad entre el tablero y el lecho del río. Estudio y proyecto de túneles
15 y 1,124 m, así como de 61 túneles con Destaca asimismo el túnel El Sinaloense, Para la ejecución de los proyectos de tú-
longitudes variables entre 62 y 2,794 m de 2,794 m de longitud, con un túnel neles carreteros, la SCT emitió licitacio-
para la autopista Durango-Mazatlán, de adyacente que funciona como galería nes en distintas épocas durante el perio-
230 km de longitud, de los cuales 222 km de emergencia y un sistema altamente do 2003-2007, las cuales fueron ganadas
son de dos carriles y 8 km son de cuatro, avanzado de seguridad y monitoreo, que por diferentes empresas de ingeniería,
en la parte orográfica más difícil de la lo coloca en la categoría de túnel inteli- todas ellas mexicanas.
Sierra Madre Occidental (SCT, 2011). gente. Igualmente, son de resaltar ocho Para el diseño de dichos proyectos, la
Una de las obras más emblemáticas túneles más en esa carretera. SCT propuso el tipo de estudios de cam-
de esta carretera es el puente atirantado Las obras de la autopista fueron pues- po por realizar y los alcances de cada uno
Bicentenario Baluarte, que cruza sobre tas en marcha de manera paulatina en de ellos, según se asentó en los términos
el río Baluarte, divide los estados de Du- los diferentes tramos en que fue subdi- de referencia que formaron parte de las
rango y Sinaloa y tiene una longitud total vidida. Así, el 26 de noviembre de 2012 licitaciones. Cabe señalar que estos tér-

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 Experiencia de las licitaciones SCT para estudios y proyectos  |  TÚNELES  

para los túneles con 100 y 150 m de per-

Sinaloa Durango
foración contratados, se encuentran los
resultados que se muestran en la tabla 2.
Autopista Durango-Mazatlán
Allí se puede observar que a los túneles
de mayor longitud se les asignó menor
Mazatlán, Sinaloa
El Salto cantidad de metros de perforación, pero
Villa Unión Concordia
en general en ambos casos los factores
de perforación son muy bajos, con va-
Durango, Durango lores menores a la unidad en 93% de los
casos en los que se asignaron 100 m de
Longitud carretera federal 305 km Recorrido carretera federal 6:00 h
perforación, y 47% donde se autorizaron
Longitud autopista Durango-Mazatlán 230 km Recorrido autopista Durango-Mazatlán 2:30 h 150 metros.
Ahorro 75 km Ahorro 3:30 h
Para el túnel El Sinaloense, el factor
Velocidad de operación carretera federal 30-80 km/h de perforación fue de 0.36; para El Cantil,
Velocidad de operación autopista Durango-Mazatlán 90-110 km/h
0.58, y para los tres túneles Copala el
Figura 1. Ruta general de la autopista. factor fue de 0.60. Los factores de per-
foración mayores a la unidad sólo se pre-
minos fueron elaborados según las expe- licitaciones con 100 m de perforación por sentan en los túneles cortos (menores de
riencias de túneles carreteros diseñados cada túnel, seis con 150 m de perforación 200 m), por lo que en ellos la exploración
en un lapso de 26 años en la historia de por túnel, una con 1,000 m para un solo con sondeos es más aceptable, ya que
la SCT (1980-2006), periodo en el cual túnel (El Sinaloense), una con 120 m para el espaciamiento entre barrenos es me-
se construyeron sólo 16 túneles, todos un solo túnel (El Cantil) y una licitación nor y la interpolación geológica entre
ellos actualmente en operación (AMITOS, más con 250 m de perforación para tres ellos tiene más certidumbre, además
2012). En el periodo 2003-2007, en tan túneles (Copala I, II y III), construidos en de que existe mayor posibilidad de que
sólo cuatro años, la SCT impulsó inten- una etapa anterior. los sondeos lleguen hasta el piso del
samente la construcción de túneles, lo De los túneles enumerados, 30 se in- túnel. En túneles de mayor longitud, el
que queda demostrado con los 104 pro- cluyeron en las nueve licitaciones con espaciamiento entre sondeos crece y en
yectos realizados, la mayoría de los cua- 100 m de perforación por túnel, y 19 tú- consecuencia la incertidumbre también
les ya están construidos y en operación neles en las seis licitaciones con 150 m de aumenta, ya que las extrapolaciones de
(AMITOS, 2012). perforación por túnel, lo que en conjunto información geológica son menos con-
representa el 91% de los proyectos con- fiables; a ello se suma que las perforacio-
Estudios de campo sultados. En ambos casos, las longitudes nes no siempre llegan a la zona donde
Los estudios de campo comprenden de los túneles son muy variables; osci- se excavará el túnel, y por tanto no se
esencialmente levantamientos topográ- lan entre 62 y 878 m, con una media de conocen los valores de RQD y RMR al
ficos, cartografía geológica, exploración 260 m (véase tabla 1). En lo que respecta nivel de la excavación.
geofísica y sondeos exploratorios direc- a la cobertura sobre el túnel, los 30 con
tos. Las pruebas de laboratorio pueden 100 m de perforación tienen cobertu-
variar en cada caso dependiendo del ras sobre la clave que oscilan entre 29 y
tipo de material encontrado, así como 224 m, con una media de 79 m, mientras
del criterio del ingeniero geotecnista de- que para los 19 túneles con 150 m de
signado por cada empresa proyectista. perforación, las coberturas oscilan entre
Considerando que la exploración direc- 15 y 72 m, con una media de 43 m. El
ta mediante sondeos es el concepto de resultado es que las coberturas son me-
principal importancia geotécnica, ade- nores donde se solicitó mayor cantidad
más del de mayor impacto económico de metros de perforación.
en los trabajos de campo, en la tabla 1 Del análisis de una muestra estadís-
se presenta una comparación entre la tica de 26 túneles ubicados en el estado
longitud de cada uno de los túneles y de Durango, se concluyó que en el 65%
la longitud de perforación incluidas en de los proyectos la exploración se realizó
las diferentes licitaciones, con el fin de únicamente con dos y tres sondeos. Los
visualizar si existe o no correspondencia túneles explorados con cuatro y cinco Acercamiento del portal de entrada del túnel El Cantil, ligado
con la práctica común de normas inter- sondeos representan sólo el 19%, y los al puente del mismo nombre.
nacionales, tomando en cuenta que en proyectos que no reportan sondeos re-
México no existen normas para el diseño presentan el 16 por ciento. En México no existe una normatividad
de túneles carreteros. Si definimos ahora el factor de per- para regular la cantidad de metros de
Se revisaron 18 licitaciones publicadas foración (FP) como la relación entre los perforación en la investigación geotéc-
entre 2003 y 2006, que involucraron los metros de perforación asignados y la lon- nica de las obras subterráneas, específi-
proyectos de 54 túneles. Existen nueve gitud del túnel, y hacemos un análisis camente para los túneles carreteros.

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 5
   TÚNELES   |  Experiencia de las licitaciones SCT para estudios y proyectos

Tabla 1. Características de 54 túneles de la autopista Durango-Mazatlán favorables. También recomienda que la

Túneles
profundidad de los sondeos sea al menos
Año de la L C LP 1.5 veces el diámetro del túnel por debajo
incluidos en Nombre del túnel
licitación (m) (m) (m)
la licitación del piso propuesto, y si hay incertidum-
El Nacaral 141 62 100 bres en el perfil final, las perforaciones
3 2003 Las Palomas 182 74 100
deben equivaler al menos a dos o tres
Pánuco 124 55 100
Las Charcas 165 ND 100 veces el diámetro del túnel por debajo
2 2003 del piso propuesto.
Palomas 205 ND 100
Corte Alto 165 49 100 No hay un criterio establecido para
3 2004 La Mina 155 65 100 saber si un túnel se excavará en condi-
Chirimollos 200 70 100 ciones geológicas favorables o adversas,
Leonera I 118 42 100
3 2005 Leonera II 115 37 100
pero se puede hacer referencia a los va-
Chavarría 297 58 100 lores de RMR obtenidos en la etapa de
El Magueyal 200 40 100 proyecto, lo que implica que los metros
3 2005 Pino Gordo 125 38 100 de perforación en cada licitación no sean
Los Fresnos 134 46 100 prefijados, sino que, con fundamento
Piedra Colorada 458 128 100
3 2005 El Frijolar 368 186 100
en los resultados de los primeros son-
La Tortuga 878 161 100 deos, se puedan hacer barrenos inter-
Los Picachos 325 63 100 medios, con fundamento en el RMR
4 2006
Cerro Los Becerros 340 167 100 determinado en las primeras perfora-
Las Mesitas 320 61 100 ciones. Todas las licitaciones revisadas
La Salitrera 123 49 100
fueron a precio alzado, lo que restringe a
Baluarte 540 188 100
El Guineo 190 29 100 los proyectistas a realizar más explora-
4 2006 ción, ya que sería con cargo a sus propios
El Varal 792 224 100
Los Otates 73 37 100 costos.
La Piedra 180 65 100 En el aspecto económico, un caso do-
La Quemada 86 31 100
cumentado es el túnel El Cantil, donde el
5 2006 La Laguna I 170 70 100
La Laguna II 180 59 100 importe de la perforación para investiga-
La Laguna III 303 46 100 ción geotécnica representó el 0.35% del
1 2006 El Cantil 205 37 120 costo real del túnel construido. Al igual
Lambereros 160 52 150 que en todos los túneles mencionados,
3 2003 Roblar de la Cueva 75 38 150 los metros de perforación fueron asig-
Las Mesas 186 52 150
Reforma 125 50 150
nados por la SCT. El proyecto completo
2 2003 del túnel representó el 1.29% del costo
Santa Lucía 113 60 150
Chavarría Nuevo I 80 32 150 de la obra.
3 Chavarría Nuevo II 151 33 150 De acuerdo con el manual de diseño y
Chavarría Nuevo III 170 34 150 construcción de túneles carreteros AASH-
Guamúchil 96 48 150
Los Morillos 221 38 150
TO, el costo para investigación geotéc-
5 2006 El Carrizo I 108 72 150 nica de un túnel carretero “típicamente
El Carrizo II 218 70 150 varía entre el 3 y el 5% del costo de su
El Carrizo III 374 44 150 construcción” (AASHTO, 2010, p. 3-1), por
La Quemada II 103 31 150 lo que es razonable proponer un incre-
3 2006 Las Labores 280 32 150
mento en los metros de perforación para
Trópico de Cáncer 142 33 150
Santa Lucía I 240 15 150 exploración directa que esté en función
3 2006 Santa Lucía II 95 44 150 de tres parámetros básicos:
Pánuco II 62 35 150 • Longitud del túnel
Copala I 220 ND 250 • Cobertura del túnel
3 2003 Copala II 95 44 para tres
• Calidad de la roca en función del RMR
Copala III 140 ND túneles
1 2006 El Sinaloense 2,755 433 1,000
Los dos primeros criterios pueden
L: Longitud del túnel en licitación o en los planos del proyecto (sin incluir túneles falsos).
C: Cobertura máxima sobre el túnel en el eje de trazo. prefijarse desde las bases de la licitación,
LP: Longitud de perforación en roca indicada en la licitación. y el tercero se puede manejar dentro de
ND: Dato no disponible. un contrato flexible a precios unitarios
que permita hacer sondeos interme-
El manual de diseño de túneles en Es- serán excavados en roca en condiciones dios en las zonas con condiciones geo-
tados Unidos (AASHTO, 2010) recomien- geológicas adversas, y un espaciamiento lógicas adversas, según la calificación
da un espaciamiento entre sondeos de entre sondeos de 500 a 1,000 pies (152 RMR obtenida en el macizo rocoso con
50 a 200 pies (15 a 61 m) para túneles que a 305 m) para condiciones geológicas los primeros sondeos; lo anterior ha de

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hacerse con especificaciones claras y Tabla 2. Factores de perforación para la longitud de los túneles
concisas que se manifiesten en los tér- Rango de longitudes Número Metros de perforación Factor de
minos de referencia de las licitaciones (m) de casos autorizados perforación
correspondientes. 73*-100 2 100 1.37-1.00
101-200 17 100 0.99-0.50
Con base en lo anterior, se presenta 201-300 2 100 0.50-0.33
en la gráfica 1 una propuesta que puede 301-400 5 100 0.33-0.25
servir de guía para la determinación de la 401-500 1 100 0.25-0.20
501-600 1 100 0.20-0.17
longitud de muestreo en futuros proyec- 601-700 0 100 0.17-0.14
tos de túneles carreteros. En ella se grafi- 701-800 1 100 0.14-0.13
can también los datos de los 54 túneles 801-878* 1 100 0.12-0.11
contenidos en la tabla 1, donde se obser- *El túnel de menor longitud en este grupo tiene 73 m (Los Otates), y el de mayor longitud tiene 878 m
(La Tortuga); sólo se utilizaron datos de las licitaciones o de los planos de proyecto. No son datos de
va su “linealidad”. Cabe mencionar que
construcción.
no se está considerando aquí la cober- Rango de longitudes Número Metros de perforación Factor de
tura –factor importante–, pero se están (m) de casos autorizados perforación
haciendo intentos para incluirla en una 62*-100 5 150 2.42-1.50
versión posterior. 101-200 9 150 1.49-0.75
201-300 4 150 0.75-0.50
301-400* 1 150 0.50-0.38
Conclusiones *El túnel de menor longitud en este grupo tiene 62 m (Pánuco II), y el de mayor longitud tiene 374 m
Las conclusiones más importantes en lo (El Carrizo III); sólo se utilizaron datos de las licitaciones o de los planos de proyecto. No son datos de
relativo al estudio, diseño y proyecto de construcción.
túneles se resumen a continuación.
a. La nueva política de la SCT de in- ción de los proyectos de la autopista to de túneles carreteros, al proponer
centivar el diseño y construcción de Durango-Mazatlán. una longitud prefijada de metros de
túneles carreteros ha tenido muchas b. En este trabajo se presentan estadís- perforación sin tomar en cuenta las
implicaciones positivas, que se pusie- ticas que demuestran el uso de un longitudes, coberturas y menos aun
ron de manifiesto durante la realiza- criterio irregular para licitar el proyec- las calidades de roca por excavar. Esto

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BREVES MÉXICO
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Gráfica 1. Propuesta para determinar los metros de perforación directa, en función de la longitud del túnel
1,200
Datos de la curva: Dato graficado
de la tabla 1 (1 túnel)
Línea 3 del tren ligero de Guadalajara 1,000
(X)
0
(Y)
0

Metros de perforación (m)

Este año se instalarán la obra electromecá- 100 100
200 200
nica y el material rodante de la línea 3 del 800 400 300
tren ligero en la capital jalisciense. También 700 415
1,000 500
se prevé avanzar en la colocación de trabes 600 1,500 600
2,000 700
metálicas, el arribo y puesta en marcha de la 2,500 800
tuneladora, así como en la construcción de 400
3,000 900
estaciones para un avance de 40% al final Datos graficados
de la tabla 1 (53 túneles)
del año. Como medida ambiental, se tiene 200
planeada la restitución de 15,400 árboles Factor de perforación (FP)
1.0 0.75 0.59 0.50 0.40 0.35 0.32 0.30
de diferentes variedades para compensar 0
las áreas verdes afectadas. La inversión to- 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000
Longitud de túnel (m)
tal del proyecto es de 17,700 mdp y tiene
una longitud de 22 km, con las terminales
Periférico en Zapopan y Central Camionera dio como resultado una mayor incer- veniente que la autoridad considere
en Tlaquepaque. tidumbre geotécnica para el diseño contratos flexibles a precios unitarios,
[Link] y posterior construcción. Por ello se no alzados, con reglas específicas y
propone tomar en cuenta estos facto- claras que permitan realizar sondeos
Reunión Nacional de Transporte res, por separado o en combinación, adicionales en casos demostrables
Durante los últimos días de marzo se llevó a para futuros proyectos de túneles ca- de condiciones geológicas adversas.
cabo en el estado de Nuevo León la Reunión rreteros, a fin de reducir incertidum- e. Es importante que en las bases de li-
Nacional de la Academia de Transporte de bres en la interpolación geológica. citaciones de túneles se requiera que
los Institutos de Capacitación para el Trabajo. las empresas participantes comprue-
En el evento se revisaron los planes y progra- ben, documental y físicamente, la
mas del sector, se intercambiaron mejores propiedad y disponibilidad de equi-
prácticas en los reglamentos para transpor- po de perforación, así como de una
te de carga, urbano, escolar y el servicio de plantilla de personal con experiencia,
taxis, entre otros asuntos. Uno de los temas ya que de no cumplir con el trabajo
rectores de esta reunión fue que las muertes se afecta el programa de ejecución
por accidentes viales crecen en México a una de proyectos y de inversión de la SCT.
tasa media anual de 2.8%, lo que se traduce f. Como complemento de la nueva po-
en la necesidad de establecer medidas efica- lítica de la SCT, debe considerarse
ces de mitigación. Asistieron representantes también la creación de una norma-
de todos los estados entre profesionistas y Vista de dos túneles consecutivos en el tramo I de la auto- tividad para el diseño, construcción
estudiantes. pista. En primer plano: portal de salida del túnel Chavarría y conservación de los túneles ca-
[Link] Nuevo III; al fondo: portal del túnel falso Los Alacranes. rreteros, ya que actualmente no se
cuenta con ella. También se requiere
Cierre de autopista de Puebla c. Si en la ejecución de los proyectos de una normativa de operación, ya que
por obras del viaducto túneles en esta carretera se hubieran esta carretera cuenta con nueve tú-
Desde el 20 de abril se encuentra cerrado adoptado criterios más apropiados neles inteligentes por sus sistemas
el tramo entre los kilómetros 113+800 y para la investigación geotécnica, se de seguridad y ventilación que fue-
134+000 de la autopista México-Veracruz, de habrían reducido las incertidum- ron instalados cuando la longitud del
las 22 h a las 5 h del día siguiente, debido a los bres, y en consecuencia el costo de túnel fue mayor de 400 metros
trabajos del Libramiento Elevado de Puebla las obras.
que se prolongarán un año. Para enfrentar d. Un criterio que puede aplicarse en
este inconveniente, la SCT recomienda a los adelante es que para túneles cortos,
automovilistas utilizar como vía alterna el con longitudes menores a 200 m, se Referencias
Periférico Ecológico de esa capital, mientras considere un FP mayor que 1. Alter- American Association of State Highway and Trans-
que se irán señalando otras vías alternas con- nativamente, se puede adoptar el portation Officials, AASHTO (2010). Technical Manual
for Design and Construction of Road Tunnels Civil
forme sean habilitadas. Se estima que una criterio de la AASHTO en materia de Elements.
vez terminado, el viaducto incidirá positiva- túneles, en el sentido de que el costo Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras
mente en 1.5 millones de habitantes de la para la investigación geotécnica de un Subterráneas, A.C., AMITOS (2012). Túneles en México,
1ª ed.: 194-197.
región y en el transporte de largo itinerario túnel carretero oscile entre 3 y 5% del
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT
entre el centro y sureste del país. costo de su construcción. Cualquiera (2011). Venciendo el reto de la Sierra Madre Occidental.
[Link] que sea el criterio adoptado, será con- Autopista Durango-Mazatlán. 1ª ed.: 13.

8 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
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DIÁLOGO

Uso de geosintéticos
en las vías terrestres
Los geosintéticos están involucrados prácticamente en todas las actividades
de la construcción: cimentaciones someras y profundas, cimentaciones subacuáticas,
márgenes de ríos, túneles, puentes, carreteras, vías de ferrocarril, pistas de aeropuertos,
patios de contenedores en puertos. Hemos transitado por un difícil camino para lograr
que se vean estas nuevas tecnologías, y después de mucho trabajo de mucha gente
hemos logrado que se publique oficialmente una norma para los geotextiles.

Ignacio Narezo Larios. Ingeniero civil con especialidades en Vías terrestres, Control de 69 países organizados en 38 capítulos en
protección de la corrosión en concreto hidráulico y Cimentaciones profundas. Ha participado los cinco continentes. En nuestro país,
en el diseño y control de obras de infraestructura con uso de geosintéticos y químicos anti- consultores empresarios y académicos
corrosivos en varios países durante los últimos 14 años. Actualmente es presidente de la IGS, del ramo fundaron el capítulo mexica-
capítulo México. no (IGS-CM) el 24 de abril de 2008. En
la actualidad se encuentra en plena ex-
pansión, pero por ahora reúne a menos
Daniel N. Moser (DNM): ¿Cuál es la misión la construcción que tiene que ver con de 60 especialistas de nueve entidades
y cuáles los objetivos de la International los suelos encuentre soluciones cada vez del país.
Geosynthetics Society (IGS)? más eficientes a través de estos produc-
Ignacio Narezo Larios (INL): La IGS se tos, que son fabricados ex profeso para DNM: ¿Quiénes la integran? ¿Empresarios,
propone crear las condiciones necesa- agregar determinadas características a académicos, funcionarios?
rias para la constante compilación, di- los suelos. INL: En cada país tiene características di-
vulgación, análisis del estado del arte y ferentes. Por ejemplo, en Estados Unidos
mejoramiento de todos los materiales DNM: ¿Cómo está conformada y organi- y algunos países de Europa existen dos
geosintéticos, así como el desarrollo de la zada la IGS? organizaciones: la International Geosyn-
ingeniería especializada correspondiente INL: La IGS fue fundada el 10 de noviem- thetics Society y la Geosynthetic Materials
para lograr su buen uso en las obras de bre de 1983 en París, Francia, por inge- Association (GMA). Esto agrupa a los fa-
infraestructura, principalmente. El obje- nieros geotecnistas y textiles. Hoy en día bricantes en la GMA y a los ingenieros,
tivo es que la problemática mundial en reúne a mas de tres mil profesionales de consultores, diseñadores y expertos de
suelo en la IGS. En México, hace años exis-
tió la GMA, pero después de algunos años
de funcionamiento cerró sus puertas. La
IGS ha arropado a todos quienes se de-
dican a los geosintéticos en México, así
que la integramos empresarios, comer-
cializadores, investigadores, académicos
y consultores; lo mismo sucede en otros
países como Argentina o Perú.
FOTO: [Link]

DNM: ¿Cuál es la relación de su organiza-

ción con otras instituciones especializa-
das en temas afines que tienen puntos de
interés común, como podría ser el caso
de la AMIVTAC y otras asociaciones y so-
Consideramos prioritario reunir a todos los profesionales del ámbito de los geosintéticos. ciedades técnicas?

10 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 Uso de geosintéticos en las vías terrestres  |  DIÁLOGO  

INL: Hace unos cuatro años comenza- INL: Los geosintéticos están involucra-
mos a establecer lazos con ellas. Una de dos prácticamente en todas las activi-
las organizaciones fundamentales para dades de la construcción: cimentacio-
nosotros es la AMIVTAC. Tenemos un con- nes someras y profundas, cimentaciones
venio con ella para que la IGS dé cursos subacuáticas, márgenes de ríos, túneles,
de capacitación a sus ingenieros; con la carreteras, vías de ferrocarril, pistas de
Cámara de Empresas de Consultoría en aeropuertos, patios de contenedores en
las delegaciones de Yucatán y Guanajuato puertos, puentes, etcétera.
para el mismo efecto; y con la Asociación Existen tres productos principales, cu-

FOTO: [Link]
Mundial de Carreteras, que están mane- yas curvas de comercialización están a la
jando directamente las cúpulas de ambas cabeza en el plano mundial en el orden
asociaciones internacionales. siguiente: el número uno es el geotextil
en sus dos vertientes, tejido y no tejido, Todo uso de geosintéticos requiere ingeniería de gabinete.
DNM: ¿Cuáles son las tareas o actividades y su uso masivo se da básicamente en
específicas de la organización para llevar todas las obras que tienen que ver con cación práctica redistribuía los esfuerzos,
a cabo su propósito? ¿Cuáles sus planes infraestructura o con protección de los de tal manera que empezaron a darle
en el corto, mediano y largo plazo? suelos para cuestiones ambientales; en usos muy sencillos. Por ejemplo, cuan-
INL: Consideramos prioritario reunir en otras palabras, es el producto más uti- do una cuadrilla topográfica tenía que
la IGS-CM a todos los profesionales que lizado en esos dos nichos: las obras de entrar a un pantano, el avance era muy
se desarrollan en el ámbito del uso de los infraestructura y las obras de protección lento; en muchas ocasiones esas cua-
sintéticos o de la ingeniería con geosinté- ambiental. drillas trabajaban con el agua y el lodo
ticos, para que se retroalimenten, poda- El segundo producto, siguiendo las hasta la cintura, y obviamente, como nos
mos tener una identidad en nuestro país curvas de aceptación y comercializa- podemos imaginar, necesitaban mucho
y poco a poco establecer nuevas rela- ción, son las geomembranas, que son tiempo para hacer su trabajo. Fue algún
ciones con las demás organizaciones de láminas impermeables fabricadas con comercializador, cuyo nombre se ha per-
ingeniería y construcción, que por razón algunos polímeros como PVC, polietileno dido en el tiempo, quien un día se cargó
de antigüedad están ya perfectamente de baja o alta densidad y polipropileno, un rollo de esas geomallas, llegó y dijo a
estructuradas. principalmente. Este segundo producto los topógrafos: “Tírenla ahí y caminen so-
La IGS-CM funciona con una mesa sí está enfocado en la protección del me- bre ella, van a ver cómo se facilita”, y ese
directiva y una serie de comisiones inte- dio ambiente, y su consumidor principal fue el primer uso importante que tuvo
gradas con enfoque multidisciplinario, es la industria minera. el producto. Quizá por ese origen histó-
donde participan no sólo ingenieros sino El tercer producto son las geomallas. rico, durante muchos años (y en México
también comercializadores y empresa- Hay una importante diferencia técnica todavía) el concepto de geomalla estuvo
rios. Nos preocupa y ocupa difundir las entre los dos primeros y este tercero. Las muy ligado a los suelos blandos.
cualidades de los geosintéticos y promo- geomallas son un desarrollo de los polí- Hablando en términos de volúme-
ver su uso eficiente; estamos impulsando meros pero con un enfoque ligeramente nes mundiales, en el reporte de 2012 los
la creación de normas y, aunque un poco diferente; es un producto que hace una geotextiles rebasan los 600 millones de
rezagados, hemos incorporado jóvenes y aportación estructural al ser incorporado metros cuadrados, las geomembranas
empezado a trabajar con universidades. en los suelos. Su uso comenzó hace años; rebasan los 75 millones y las geoma-
los contratistas empezaron a usarlo en llas superan los 55 millones de metros
DNM: ¿Cuáles son los principales usos cualquier lugar donde había suelos blan- cuadrados al año. Junto con los geo-
de los geosintéticos en la construcción dos. Tuvo aceptación en países como drenes, las geomembranas de arcilla y
de infraestructura, especialmente vías Alemania, Inglaterra y Estados Unidos, otros geocompuestos, se facturan unos
terrestres? donde se dieron cuenta de que su apli- 1,600 millones de dólares por año.

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   DIÁLOGO   |  Uso de geosintéticos en las vías terrestres

Como decía, la geomalla hace aporta- Unidos, los contratistas de la obra de la relación que tiene la ingeniería de los
ciones diversas, pues está diseñada para infraestructura tienen un determinado geosintéticos con la geotecnia va siendo
incrementar las cualidades mecánicas de porcentaje según el estado en el que es- cada vez mayor.
una capa de tierra y reducir esfuerzos. tán trabajando (que puede oscilar entre 8 También desde el punto de vista de
Al tener esta característica, el producto y 12% del valor de la obra) utilizable para los geosintéticos ya no estamos en la
difiere de los otros dos que mencioné probar nuevas tecnologías; esto bajo su época pionera en la que un osado in-
antes, cuyo efecto se podía aceptar con responsabilidad, pero ya está el recurso geniero textil o civil, convencido por sí
sólo verlos funcionar en el campo y per- incluido en la contratación. mismo del valor de esos productos, salía
cibir sus cualidades. En México no tenemos ese recurso a venderlos sin que hubiera de por me-
Para decir que este tercer producto pero sí normas. El primer obstáculo es dio ingeniería de gabinete, ingeniería de
ofrece una aportación estructural tene- la falta de recursos, aunque sí podemos diseño, aunque lo podía demostrar con
mos que demostrarlo, y ahí es donde no- hacer las pruebas. De hecho, algunos em- el uso. Eso ya quedó atrás, es parte de la
sotros entablamos una liga muy fuerte presarios de nuestro gremio han hecho primera generación de los geosintéticos.
con la ingeniería civil y con la geotecnia, pruebas demostrativas pero son finan- Hoy todo requiere ingeniería de gabine-
a fin de poder trabajar en pruebas de la- ciadas con sus propios recursos. te, pruebas de laboratorio e ingeniería de
boratorio y en gabinete con diseños ma- La IGS-CM ha estado bregando cuatro especialistas, por ejemplo en geotecnia.
temáticos para demostrar esa cualidad años por métodos y normativa, así como
DNM: Me hablaba hace un rato de las ba-
rreras que existen en la legislación mexi-
cana para la aplicación de estas nuevas
tecnologías. También mencionó que
ustedes están trabajando en la implan-
tación o promoción de nuevas normas, y
por lo tanto de nueva legislación. ¿Podría

FOTO: [Link]
dar ejemplos tanto de lo primero como
de lo segundo?
INL: Después de hacer nuestro acerca-
miento con un par de secretarías (entre
ellas, lógicamente, la SCT, puesto que
representa el nicho natural de mercado
Probablemente estos productos son la mejor solución para el suelo del nuevo aeropuerto. para estos productos), estuvimos “pican-
do piedra” y nos encontramos con un par
del producto. Por ser tan novedoso, años sugiriendo pruebas, pero digamos que de funcionarios con bastante entusiasmo
atrás se tuvo el problema de que al no la Ley de Obra Pública mexicana resulta para todas las tecnologías innovadoras.
llegar a acuerdos universales sobre cómo muy complicada para introducir nuevas Gracias a su apoyo, fuimos transitando
demostrar su valor matemáticamente o tecnologías, por lo que nosotros hemos por ese difícil camino de lograr que se
con una prueba de laboratorio (lo que buscado alternativas que afortunada- volteara a ver estas nuevas tecnologías.
hoy día se llaman pruebas miniaturiza- mente hemos encontrado desde hace Después de ser canalizados adecuada-
das, dentro de espacios pequeños bajo varios años. Ya tenemos un par de nor- mente a través de un complejo camino
techo), se recurrió a pruebas fehacientes mas mexicanas publicadas, pero mien- burocrático, fuimos reuniendo todo lo
en campo como demostración. tras nosotros avanzamos en poder de- que nos pedían tanto en el Instituto
Sugerimos hacer diseños de reduc- mostrar el uso de la geomalla y luchando Mexicano del Transporte como en la
ción de espesores en el mismo tramo por fabricarla, otros países como Brasil, Dirección General de Servicios Técnicos,
de prueba y después demostrar que se Perú y Chile ya están fabricándola. las dos organizaciones que se abrieron
tienen los mismos resultados donde hay para escucharnos.
malla con menos espesor que donde no DNM: ¿Se puede hablar de productos Después de mucho trabajo de mucha
hay geomalla y los espesores son mayo- geosintéticos específicos para líneas de gente que generosamente ayudó a esta
res. Esto no suena tan complicado, pero ferrocarril, carreteras, túneles y taludes? causa (afiliados de la IGS, externos, alum-
sí lo es porque entonces había que en- ¿Hay una variedad de productos para nos voluntarios, profesores del Instituto
contrar la prueba aceptable oficialmente cada una de estas obras, por ejemplo de Ingeniería de la UNAM y del Politéc-
como una demostración fehaciente. Ha- especificidades para las vías terrestres, nico), hemos logrado que se publique ya
blo ya de que México se fue rezagando o se aplican en todas por igual? oficialmente una norma para los geotex-
por años respecto a otros países en el INL: En muchas de ellas se puede aplicar tiles, la norma N-CMT-6-01-001/13; el nú-
uso de ese producto. el mismo producto pero no de la misma mero final corresponde al año en que fue
Obviamente, los países desarrolla- manera; ahí es donde está el gran cam- publicada, 2013.
dos tienen mecanismos diferentes para bio en la tercera generación de geosin- Una vez que logramos esto, seguimos
la aceptación de nuevas tecnologías en téticos, porque ya no se puede trabajar con la norma de geomembranas, pero ya
el ámbito de infraestructura. En Estados sin diseños geotécnicos, y por lo tanto en otra secretaría, la Semarnat, porque

12 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
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al ser un producto enfocado en la pro-

tección del medio ambiente teníamos
que trabajar con esa dependencia. Ahí
ya existía una norma, pero logramos que
invitaran a la IGS-CM a revisarla. Se trata
de la norma SEMARNAT-083-2003.
La revisión, que duró de marzo de
2014 a febrero de 2015 con sesiones re-
gulares cada 15 días, ya terminó y hemos
logrado algo muy modesto pero impor-
tante para combatir un fenómeno que se
está dando con este producto: las dife-

FOTO: [Link]
rentes marcas compiten para venderlo y
el comprador aprovecha esa abundancia
de oferta para acudir al proveedor más Con la SCT y la Semarnat hemos conseguido normas para estas nuevas tecnologías.
barato sin que el producto cumpla una
serie de cualidades. Normalmente nos preguntan si con se debe poner una protección, debido
Con el afán de competir, los fabri- los geosintéticos se va a evitar el hundi- a que el poliestireno es susceptible de
cantes se han ido adaptando comercial- miento. La respuesta es no; en ese tipo deterioro por solventes como turbosina,
mente y han buscado variaciones a la de suelos no hay nada en el mundo que líquidos de frenos, etcétera; hay que pro-
norma GRI-GM13 en cuanto a cumplir pueda evitar los hundimientos, pero los tegerlo con una geomembrana, y encima
con el espesor que marca la ficha técnica. geosintéticos proporcionan una solución de esa protección ya se llegaría a la parte
La norma es estricta en la variación de ingeniosa y rápida de construir. estructural granular de la pista, donde se
espesores de laminado, pero en Amé- La IGS y varios de nuestros agremia- pondrían geomallas. Con este método
rica la han cambiado por el concepto dos en forma directa están haciendo se resolvería perfectamente el problema;
de “espesor nominal”, que resulta más propuestas para esta gran obra, pero habría una pista flotando, hundiéndose
tolerante en la variación de espesores hay una que –quizá sin tener el plus del pero de manera controlada, homogénea
de laminado, lo cual da como resulta- costo, porque no es la más barata– po- y predecible.
do práctico menor espesor en general, dría ser la solución. El problema, aparte
en detrimento de la calidad final para de tratarse de suelos compresibles, es DNM: Se están haciendo ensayos en el
el uso tan importante de evitar la con- que no se puede pensar en crear pilotes Instituto de Ingeniería de la UNAM sobre,
taminación. Nosotros hemos logrado, para buscar apoyos en suelos más fir- por lo menos, siete variables de cimen-
en compensación a esa tendencia, que mes, porque las profundidades del sue- tación tanto para las estructuras como
se le dé más importancia a la geotecnia lo compresible son grandísimas; estoy para las pistas, y si no estoy equivocado,
y al control de calidad de los suelos de hablando de que puede haber más de varias de ellas tienen que ver con pilotes
apoyo para estos productos, a manera 45 metros de profundidad de suelo com- de profundidad. En términos de costo,
de garantizar su buen funcionamiento presible. Entonces, todo lo que se haga ¿cuánto más costosos serían los pilotes
a mediano y largo plazo. para construir pistas, caminos de acceso, a profundidades como las que refirió?
plataformas de pernocta de los aviones, INL: Un 80, 90 o 100% más costosos.
DNM: Hay una obra de infraestructura en etcétera, deberá ser flotado.
particular que está en el centro de la aten- Para poder flotar una estructura que DNM: ¿Algo que agregar?
ción: el Nuevo Aeropuerto Internacional se está hundiendo, se necesita que el INL: Recientemente, para satisfacción de
de la Ciudad de México, y uno de los hundimiento sea controlable, predeci- la organización –estamos muy agradeci-
temas centrales desde el punto de vista ble y homogéneo. Eso es lo que pueden dos con los funcionarios que a pesar de
de la infraestructura es el manejo de los aportar los geosintéticos. Si pensamos las restricciones de la ley han permitido
suelos. ¿Qué pueden aportar concreta en un borrador de solución para el suelo avances en la materia–, ya logramos tam-
y puntualmente los geosintéticos para del aeropuerto, se podría hacer algo muy bién tener una norma de geomallas, de
consolidar una infraestructura segura y parecido a lo que se está haciendo en los especial importancia por el ingrediente
confiable en materia de pistas y de ci- puertos: una plataforma de transferencia que le he mencionado repetidamente:
mentación? de carga posiblemente a 4 pies de pro- es un producto geosintético de apor-
INL: Yo creo que los geosintéticos son fundidad, es decir, 1.20 m (estoy hablan- te estructural. Se trata de la norma N-
probablemente los materiales adiciona- do de las pistas); después, en lugar de CMT-6-01-005/14 para la SCT, que fue
bles a un suelo que más pueden aportar tezontle, que es lo que tradicionalmen- publicada en febrero de este año
en este momento a las características del te se utiliza, podría usarse poliestireno.
ex Lago de Texcoco. El problema de ese ¿Por qué? Porque su peso volumétrico
suelo es que es compresible y por lo tan- es inferior al del tezontle; por lo tanto, el
Por motivo de espacio, se presenta un resumen de la
to cualquier cosa que usted construya volumen a ocupar va a transmitir menor entrevista. Para solicitar la versión completa escriba a
encima de él se hundirá. peso al subsuelo blando. Encima de esto viasterrestres@[Link]

14 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
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PLANEACIÓN

Diez mensajes clave sobre

la conservación de carreteras
Los sistemas de transporte modernos dependen cada vez más de las carreteras
y del transporte por carretera. Las carreteras son fundamentales para las actividades
económicas y contribuyen en gran medida al PIB nacional. La red de carreteras suele ser
el activo público más valioso de un país y debe tener capacidad para atender tráficos cada
vez mayores, tanto de pasajeros como de mercancías, con niveles de exigencia crecientes
para satisfacer necesidades en toda época del año, en cualquier clima y en toda ubicación.

Óscar de Buen Richkarday. Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Fue sub- Tabla 1. Los diez mensajes clave del informe
secretario de Infraestructura de la SCT. Es consultor independiente y asesor de instituciones financieras y go- 1. Las carreteras y el transporte carretero
biernos en temas relacionados con carreteras, transporte y asociaciones público-privadas. Presidente de PIARC son fundamentales para las actividades
para el periodo 2013-2016. económicas y sociales de los países.
2. Las carreteras son uno de los activos públicos
más valiosos en todos los países.
3. En el sector transporte, las inversiones más
ebido a su amplio y genera- prioridad clave para que las redes de rentables son las destinadas a conservación
lizado papel, las carreteras carreteras cumplan con las expectati- de carreteras.
tienen un gran impacto en vas de los ciudadanos en todas partes 4. La conservación vial requiere fondos
suficientes, estables y oportunos para ahorrar
la economía, la seguridad, el del mundo. Como consecuencia, decidió importantes costos futuros.
medio ambiente y el bienestar social, por poner en marcha un proyecto especial 5. El estado físico de los caminos influye
citar sólo algunos ejemplos. Para mante- orientado a generar material útil para directamente en los costos de operación de
ner la calidad de sus servicios, todos los demostrar la importancia de la conserva- los vehículos que los utilizan.
6. Las inversiones en conservación generan
componentes de las redes de carreteras, ción de carreteras en las sociedades mo- importantes beneficios difíciles de expresar
incluyendo pavimentos, puentes, señali- dernas y apoyar a las administraciones en términos económicos.
zación, túneles, sistemas de iluminación responsables de las redes carreteras en 7. Una buena conservación preventiva reduce
y sistemas de información, entre otros, su búsqueda de recursos y medios para la vulnerabilidad de los caminos ante
deben ser conservados, lo que requiere cumplir con esta relevante tarea. fenómenos naturales debidos al cambio
climático.
grandes inversiones, en su mayoría de El informe final de este proyecto va 8. El público empieza a valorar más el disponer
recursos públicos. dirigido principalmente a los altos fun- de carreteras en buen estado que contar con
A medida que las carreteras enveje- cionarios de las administraciones de ca- carreteras nuevas.
cen, aumenta su vulnerabilidad ante el rreteras, tanto nacionales como estatales 9. Los programas de conservación requieren
una sólida planificación y una buena gestión
cambio climático, como también su re- y municipales, así como a los responsa- de riesgos.
percusión en la elevación del bienestar de bles de integrar y aprobar los presupues- 10. Los nuevos procedimientos de contratación
los habitantes de cada nación, lo que lleva tos correspondientes. El informe ilustra de la conservación vial deben generar valor
a una mayor necesidad de conservar las cómo el destinar inversiones adecuadas para la sociedad.
vías. Como consecuencia, la proporción a la conservación vial genera importan-
de los presupuestos nacionales destina- tes beneficios económicos y sociales y y consistente. Identifica los principales
dos a la conservación de las vías debería asimismo documenta los efectos econó- elementos requeridos para gestionar el
aumentar y con ello la obligación de ad- micos y sociales negativos derivados de problema de manera eficiente y presenta
ministrarlos de manera acertada, eficaz y una conservación insuficiente. estudios de casos que ilustran la forma
transparente para obtener los máximos El informe ofrece una perspectiva en la que los países han afrontado retos
rendimientos. integral sobre la conservación vial en el relacionados con la conservación vial.
Por los motivos anteriores, la Aso- mundo. Proporciona una visión global En este trabajo, el autor presenta los
ciación Mundial de la Carretera (PIARC) del problema y argumenta que es nece- que a su juicio son los principales mensa-
considera que la conservación es una sario abordarlo de manera sistemática jes del informe descrito y los complemen-

16 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 Diez mensajes clave sobre la conservación de carreteras  |  PLANEACIÓN  

Gráfica 1. Evolución del deterioro de las carreteras y Gráfica 2. Evolución de los presupuestos federales de micos, sociales y culturales del México
efectos de la conservación conservación de carreteras, 1994-2014 moderno, la conservación oportuna y
suficiente de esta red es fundamental
para que el país pueda seguir funcio-

Presupuesto de conservación
Costo de
nando cada día y apoye el aumento de

16,108
conservación

de carreteras ($)
($) oportunidades y la elevación del nivel

9,004
Δc1 Δc2 de vida de la población.

8,899

12,627
11,887
7,969

7,852
7,569

7,621

11,343
7,262
Las carreteras son uno
de los activos públicos más

Tiempo
valiosos en todos los países
Tiempo La red carretera de México es resultado

2000

2004
2006
2008
2002
1994
1996
1998

2010

2014
2012
de un esfuerzo nacional iniciado en 1925
que no se ha interrumpido desde enton-
ta con datos e información cuantitativa que hoy exista una enorme dependencia ces. De sus casi 380,000 km de longitud,
acerca de la red carretera de México. En mundial del transporte automotor. alrededor de 41,000 corresponden a la
algunos casos se presentan ejemplos de Como consecuencia, las administra- red federal libre de peaje que atiende
otros países o se discuten los argumentos ciones de carreteras están sujetas a una la Dirección General de Conservación
teóricos que respaldan las aseveraciones permanente exigencia para mantener las de Carreteras de la SCT. A esta red se
formuladas. vías en servicio y en las mejores condi- suman unos 8,000 km de autopistas
ciones posibles, pues la afectación o la de cuota de jurisdicción federal, por lo
Diez mensajes clave interrupción de la operación del sistema que la porción de la red que sustenta la
En la tabla 1 se presenta una síntesis de vial tiene repercusiones inmediatas para mayor parte del movimiento de carga y
los diez mensajes más importantes del la calidad de vida, las actividades coti- pasajeros en el plano nacional tiene una
informe sobre la importancia de la con- dianas y el funcionamiento del sistema longitud cercana a los 50,000 kilómetros.
servación vial. Si bien estos mensajes han económico y comercial. Considerando costos paramétricos, el
sido seleccionados por el autor, todos México no es la excepción, pues su red costo de reposición de la red carretera
ellos provienen de experiencias de dife- carretera de casi 380,000 kilómetros de federal con que hoy cuenta México es
rentes países o regiones del mundo a lo longitud, de los cuales unos 120,000 km del orden de 1.2 billones de pesos. Consi-
largo de las últimas décadas, las cuales están pavimentados, se extiende por derando además las redes alimentadoras
se han generado a medida que la conser- todo el país y atiende tanto a las grandes y rurales, que en conjunto representan
vación vial se convierte en un elemento ciudades y centros de producción y con- alrededor de 330,000 km más, el valor
cada vez más relevante para las políticas sumo, puertos marítimos y fronterizos, patrimonial de la red podría ascender
de inversión en el sector carretero. terminales y centros de transferencia de hasta 1.8 billones de pesos. Suponiendo
En el futuro, la vigencia de estos men- carga y pasajeros y centros turísticos presupuestos de inversión para carrete-
sajes clave será cada vez mayor, ya que las de relevancia mundial, como a comu- ras similares a los de los últimos años, en
redes de carreteras de los países seguirán nidades aisladas en regiones remotas caso de pérdida de la red se requerirían
constituyendo el principal elemento de de la geografía nacional. Por ello, la red entre 30 y 35 años para reponer este ac-
sus sistemas de transporte y en conse- carretera es el principal componente del tivo que el país ha desarrollado durante
cuencia acrecentarán su influencia dentro sistema de transporte nacional, pues ya casi un siglo.
del funcionamiento de las sociedades del
futuro.
Para tener una carretera en buen estado de servicio no basta con
Las carreteras y el transporte destinar recursos a conservarla. Las acciones que se emprendan
carretero son fundamentales deben tener los alcances necesarios para corregir el problema y,
para las actividades económicas
y sociales de los países
sobre todo, deben ser oportunas. Estos dos requerimientos tie-
Con muy escasas excepciones, los sis- nen una implicación directa sobre los presupuestos destinados a
temas de transporte de casi todos los la conservación, que deben ser oportunos, suficientes y estables.
países dependen mayoritariamente de
las carreteras y del transporte carretero.
El enorme esfuerzo de construcción de atiende al 98% de los pasajeros que se Las inversiones que México ha des-
carreteras que se llevó a cabo en todo el desplazan entre ciudades y alrededor del tinado a carreteras a lo largo de su his-
mundo durante el siglo XX, motivado por 70% de la carga terrestre en recorridos toria han sido producto del esfuerzo de
la conveniencia de aprovechar los benefi- domésticos. generaciones anteriores de mexicanos
cios del transporte carretero y proporcio- Dada la enorme relevancia de la red y representan la transformación del
nar un acceso cómodo, rápido y eficiente carretera para todo el país y su presen- ahorro público en activos productivos
a las diversas regiones, ha derivado en cia en los innumerables procesos econó- de gran valor para la nación. No hay

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 17
   PLANEACIÓN   |  Diez mensajes clave sobre la conservación de carreteras

Gráfica 3. Variación de los costos de operación de un camión articulado T3-S2 para Gráfica 4. Variación de los costos de operación de un vehículo ligero para distintos
distintos índices de rugosidad internacional y tipos de terrenos índices de rugosidad internacional y tipos de terrenos
2.50 2.00
Factores del costo de operación base

Factores del costo de operación base

2.00
1.50
1.50
1.00
1.00
0.50
0.50 Caso base Lomería Caso base Lomería
Plano Montañoso Plano Montañoso
0.0 0.0
2 4 6 8 10 12 2 4 6 8 10 12
Índice Internacional de Rugosidad (m/km) Índice Internacional de Rugosidad (m/km)

muchos activos públicos tan valiosos y Debido a que por un lado los costos contribuyen a detener ese deterioro y
tan importantes para la vida cotidiana de inversión de los proyectos de con- a recuperar condiciones idóneas para
como las carreteras. No destinar recursos servación, incluso si se trata de recons- la circulación de los vehículos. Como se
suficientes a mantenerlas en las mejores trucciones o rehabilitaciones, son mu- observa, el deterioro de la vía empieza
condiciones posibles no sólo representa cho menores que los correspondientes inmediatamente después de que ha sido
dilapidar la inversión de nuestros ante- a la construcción de obras nuevas, y por puesta en operación, pero durante los
cesores y atentar contra la preservación otro sus beneficios son comparativa- primeros años de su vida útil es pequeño
de la infraestructura productiva nacional, mente mayores porque se extienden y tolerable. Conforme pasa el tiempo, el
sino poner en riesgo el legado que como a la totalidad de los flujos vehiculares deterioro se intensifica y, de no actuarse
sociedad se habrá de dejar a las genera- existentes, las inversiones en proyectos con oportunidad, se acelera y se agudiza
ciones futuras. de conservación tienen indicadores de hasta poner en riesgo la continuidad de
rentabilidad muy superiores a los de casi la operación de la infraestructura.
En el sector transporte, las inversiones cualquier tipo de proyecto nuevo. La gráfica también ilustra lo que suce-
más rentables son las destinadas Lo anterior indica que la inversión pú- de con las acciones de conservación. Una
a conservación de carreteras blica destinada a conservación es muy vez que se inicia la fase de aceleración
Invertir en proyectos rentables es uno de productiva y que por tanto contribuye del deterioro, si se adoptan las acciones
los principales objetivos de la inversión al objetivo de enfocarse en propósitos de conservación convenientes es posible
pública, ya que al hacerlo se asegura una social y económicamente convenientes. restituir las condiciones de circulación de
contribución económica neta positiva de Si la inversión pública se instrumentara la carretera hasta niveles análogos a los
los proyectos y la generación de benefi- conforme a estrictos órdenes de priori- que tenía poco después de construida, a
cios económicos superiores a los costos dad, la inversión en conservación inva- un costo representado en la gráfica por
asociados a la ejecución de la inversión. riablemente figuraría entre los primeros Δc1. Conforme se retrasa la realización de
Aunque los proyectos carreteros sue- lugares. esa conservación, restablecer las condi-
len generar beneficios de muy diversa ciones originales de circulación costará
índole, incluyendo algunos difíciles de La conservación vial requiere fondos cada vez más (Δc2> Δc1). Por otro lado, si
cuantificar en términos monetarios, los suficientes, estables y oportunos para la actuación es oportuna pero no tiene
beneficios considerados en los análisis ahorrar importantes costos futuros los alcances necesarios, no se recupera-
beneficio-costo de los proyectos carre- Toda carretera, una vez construida, rán las condiciones iniciales de operación
teros tienden a incluir únicamente aque- está sujeta a efectos que la deterioran. y la necesidad de nuevas acciones de
llos que se pueden calcular en términos La circulación cotidiana del tránsito, y conservación se presentará con mayor
económicos. en particular de vehículos pesados, los frecuencia.
En virtud de lo anterior, los análisis constantes cambios de temperatura y del Lo anterior implica que para tener una
típicamente consideran beneficios por estado del tiempo, así como el envejeci- carretera en buen estado de servicio no
ahorros en costos de operación y por miento gradual de los materiales que la basta con destinar recursos a conservarla.
menores tiempos de recorrido. Menos componen, entre otros factores, influyen Las acciones que se emprendan deben
habitual, aunque no excepcional, es la en su progresivo deterioro. La realización tener los alcances necesarios para corre-
inclusión de beneficios por menores de acciones de conservación se justifica gir el problema y, sobre todo, deben ser
costos de conservación y por reducción como el medio a través del cual se impide oportunas. Estos dos requerimientos tie-
del número y la gravedad de accidentes. o se reduce ese deterioro y se restituyen nen una implicación directa sobre los pre-
La suma de estos beneficios se compara condiciones que permiten el uso eficien- supuestos destinados a la conservación,
con los costos de inversión del proyecto te de la carretera en cuestión. que deben ser oportunos, suficientes y
a todo lo largo de su vida útil, y como En la gráfica 1 se presenta una visión estables. No es suficiente que una admi-
resultado se obtienen indicadores de la teórica del deterioro de una carretera y nistración de carreteras sepa qué hacer
rentabilidad económica del proyecto. de cómo las acciones de conservación y en dónde; si los recursos puestos a su

18 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
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   PLANEACIÓN   |  Diez mensajes clave sobre la conservación de carreteras

110º 0’ 0” W 100º 0’ 0” W 90º 0’ 0” W N

disposición no son suministrados con la
certidumbre y la previsibilidad necesarias

30º 0’ 0” N
Estados Unidos de América
no podrá cumplir bien con su trabajo.
En la gráfica 2 se muestra la evolu-
ción de los presupuestos destinados a
la conservación de la red federal de ca-

25º 0’ 0” N
rreteras a partir del año 1994. Se observa Golfo de México
Liza, 1976
una tendencia clara de aumento de los Caroline, 1975
Ella, 1970
presupuestos, pero también se registra Kiko 1989 Anita, 1977 Emily, 2005
una evolución un tanto errática y difícil Ingrid, 2013 Wilma, 2005
Lane, 2006 Roxane, 1995
de predecir, lo que afecta la eficiencia de Olivia, 1975 Isidore, 2002

20º 0’ 0” N
Categoría Trayectoria Tico, 1983 Gilberto,
los programas de conservación. Frente DT o TT Kenna, 2002 Dean, 2007 1998
a la tendencia observada, y a la luz de H1
H2 Océano Pacífico Karl, 2010
los argumentos arriba expresados, pre- H3 Manuel, 2013 Carmen,
ocupa que en 2015 el presupuesto de H4 Madeline, 1976
1974
conservación caiga a un nivel del orden H5
15º 0’ 0” N

de 10,000 millones de pesos, similar al RHA 0 250 500 km

Pauline, 1997 Barbara,
Límite nacional 2013
erogado en 2007.
Figura 1. Fenómenos meteorológicos más importantes en México.
El estado físico de los caminos
influye directamente Este sobrecosto, que ha decrecido con los dad de los accidentes que se producen.
en los costos de operación años conforme mejoran las condiciones Dado que el transporte en general, y las
de los vehículos que los utilizan de la red carretera, en 2012 se estimó en carreteras en particular, son uno de los
Al circular por una carretera, todo ve- unos 16,000 millones de pesos actuales mayores contribuyentes a la emisión de
hículo incurre en costos de operación para una porción de 32,600 km de la red gases contaminantes, cualquier disminu-
determinados por su tipo, la velocidad a que incluye tanto carreteras federales ción que al respecto se pueda lograr tiene
la que circula, el tipo de terreno en el que como autopistas de peaje. Aunque el una significación especial. De igual ma-
se halle la vía y las condiciones en las que valor de este sobrecosto representa sólo nera, ante el triste protagonismo de los
se encuentre la superficie de rodamiento el 2.1% del costo de operación total de accidentes viales en la problemática de la
de la vía. Los principales componentes los vehículos en la red considerada, se salud pública, contribuir a su disminución
del costo de operación son los costos por trata de un monto significativo por cuya tiene una importante proyección social.
consumo de combustibles y lubricantes, erogación no se obtiene nada a cambio y Otro impacto muy importante, no tan-
llantas, mantenimiento, refacciones, de- que constituye un lastre evitable para el to en México como en países de África y
preciación y mano de obra, entre los más funcionamiento de la economía. Asia, es la contribución de la conservación
significativos. vial a mantener un acceso permanente a
El comportamiento de estos costos es Las inversiones en conservación comunidades remotas que dependen de
muy sensible al estado físico en que se generan importantes beneficios caminos no pavimentados muy vulnera-
encuentre el camino por el que se circula. difíciles de expresar bles. La importancia de contar con una
Como se observa en las gráficas 3 y 4, en términos económicos comunicación permanente durante todo
correspondientes a camiones articulados Además de sus claros y evidentes benefi- el año tiene repercusiones sociales, edu-
tipo T3-S2 y a automóviles ligeros, res- cios para la circulación vehicular en toda cativas, de salud y generación de oportu-
pectivamente, el costo de operación de clase de vías, las inversiones en conser- nidades que no puede ser soslayada. Así
un vehículo que circula por una carretera vación generan beneficios igualmente lo confirman los debates que actualmen-
en malas condiciones (Índice Internacio- evidentes que, sin embargo, son difíciles te mantiene la Asamblea General de la
nal de Rugosidad entre 10 y 12 m/km) de cuantificar en términos económicos y Organización de las Naciones Unidas para
aumenta entre 40 y 60% respecto al que por consiguiente suelen no tomarse en identificar y plantear un nuevo conjunto
se tendría en condiciones óptimas de cir- cuenta de manera explícita al comparar de Objetivos de Desarrollo Sustentable
culación (IRI = 2 m/km). Este efecto se la rentabilidad de las inversiones en pro- que se propondrán para aprobación en
observa para carreteras en cualquier tipo yectos de conservación de carreteras con septiembre de 2015, en los que el trans-
de terreno e incluso aumenta para vías las que suelen lograrse en otras áreas de porte rural apoya la consecución de siete
ubicadas en zonas montañosas. la inversión. de los 17 objetivos propuestos.
Debido a que México nunca ha logra- Por ejemplo, una carretera en bue-
do tener la totalidad de su red federal nas condiciones, libre de baches e irre- Una buena conservación preventiva
de carreteras en condiciones óptimas, el gularidades superficiales, permite una reduce la vulnerabilidad de los
país padece un sobrecosto de operación circulación más fluida y segura que se caminos ante fenómenos naturales
anual propiciado porque la flota vehicular traduce en menores emisiones de agen- debidos al cambio climático
usuaria de las carreteras circula por vías tes contaminantes al medio ambiente y El cambio climático es una de las mayores
que no se hallan en óptimas condiciones. en una reducción del número y la grave- amenazas a las que se enfrenta el mundo

20 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 MUNDO
Diez mensajes clave sobre la conservación de carreteras  |  PLANEACIÓN  

en la actualidad, pues existen evidencias la consolidación del Centro Nacional

concretas de que el clima está cambian- de Monitoreo (CNM), la implantación de
do y se están produciendo fenómenos medidas y planes preventivos acordes
naturales más intensos en amplias re- con la exposición al riesgo de las diferen- El nuevo Camino de la Seda
giones del mundo. Si bien la forma y la tes regiones y la revisión de los criterios Tras varias décadas enfocándose en su pro-
frecuencia de estos fenómenos afectan hidrológicos y de cimentación para el pio desarrollo, China ahora está planeando,
de diferente manera a los distintos países diseño de carreteras y puentes resultan financiando, construyendo o ayudando a
y regiones, es un hecho que hoy preocu- indispensables para mitigar los daños a la construir una vasta red de caminos, túneles,
pa la vulnerabilidad de la infraestructu- red de carreteras e impedir la suspensión puentes, ductos y puertos a lo largo de Asia
ra económica de las naciones, y muy en de la comunicación. y Europa. El plan estratégico llegará hasta
particular la de las carreteras, frente a Róterdam, por tierra, y por mar a Sri Lanka, las
fenómenos naturales de diversa índole. El público empieza a valorar más el Maldivas, India y Kenya. Aunque no hay un
En ese contexto, una de las acciones disponer de carreteras en buen estado dato preciso sobre la inversión total en el Silk
adoptadas por las autoridades viales de que contar con carreteras nuevas Road Economic Belt, recientemente el go-
diversos países consiste en reducir la Entre quienes se dedican a la conserva- bierno anunció un fondo ex profeso de 40 bi-
vulnerabilidad de sus redes carreteras ción es frecuente escuchar la queja, no llones de dólares (bdd), además de 10 bdd
reforzando la conservación vial preven- exenta de justificación, de que la con- para vías férreas y caminos en el sureste de
tiva, pues se sabe que una red carretera servación siempre está a la zaga de los Asia, 10 bdd para el mismo sector en Europa
bien mantenida está mejor preparada grandes proyectos y las obras nuevas Central y más de 50 bdd en Asia Central.
para resistir eventos naturales extremos. porque no luce, porque sus acciones es- [Link]
Dada la existencia y operación de exten- tán lejanas del prestigio y el glamour de
sas redes carreteras, la mayor parte de los las grandes obras y porque “los políticos Peaje dinámico que duplica
países enfatiza acciones como la detec- prefieren siempre cortar listones” que la capacidad carretera
ción de las regiones y la infraestructura asegurar el buen estado de obras hechas El eje Dallas-Fort Worth, con 21.4 km de
más expuestas a esos riesgos, la limpieza por otros. Una extensión de estos argu- longitud, es uno de los más saturados en
y ampliación de obras de drenaje, la ins- mentos es que los políticos, para ganar Estados Unidos: cada día circulan en él unos
pección preventiva de puentes y obras votos, ofrecen a la población grandes 145,000 vehículos. La concesionaria de ese
especiales, el monitoreo permanente de obras que en su visión contribuirán a su tramo puso en marcha el proyecto North
las condiciones del clima y la instalación visibilidad, a su aceptación y, en conse- Tarrant Express, que requirió una inversión
de equipos técnicos dotados para res- cuencia, a que ganen elecciones. de 2,100 mdd y cuya novedad radica en su
ponder con oportunidad y eficacia ante Si bien lo anterior refleja una actitud sistema de peaje dinámico: con la adición
emergencias. común respecto a la conservación en de managed lanes los conductores eligen
México está muy expuesto a eventos muchos países, la abrumadora depen- entre carriles gratuitos o de costo, cuya tarifa
naturales extremos, como se observa dencia de las sociedades modernas res- fluctúa a lo largo del día dependiendo del
en la figura 1. Frente a la recurrente inci- pecto del transporte carretero hace que tráfico y es anunciada oportunamente antes
dencia de este tipo de eventos, acciones las cosas estén empezando a cambiar, de llegar a los carriles respectivos, con lo que
como la operación del Fondo Nacional como lo reflejan encuestas realizadas se duplica la capacidad del corredor.
de Prevención de Desastres (Fonden), en países como Canadá y el Reino Uni- [Link]

• Registro de activos Establecer la condición Utopías ciclistas: Londres y Madrid

• Datos históricos del activo: desempeño Un estudio de arquitectura propone cons-
• Nuevos datos
• Datos para predicciones
truir 240 km de ciclovías en la capital del
Comparar con objetivos y metas • Necesidades de los usuarios Reino Unido. Se trata del proyecto SkyCycle,
de desempeño en cuanto • Desempeño de la agencia un sistema de carriles suspendidos sobre la
a estado físico • Aspectos legales/regulatorios
• Riesgos red ferroviaria de Londres, lo que implicará
• Medio ambiente una revolución en el urbanismo al optimizar
• Soluciones a los activos Identificar soluciones para lograr
• Soluciones de demanda los objetivos y metas
el espacio de ciclistas, automovilistas y pea-
de desempeño en cuanto tones, y una solución a los enormes retos
a estado físico de movilidad en el futuro de esa urbe, que
en enero pasado alcanzó los 8,615 millones
• Sustentabilidad Optimizar y jerarquizar soluciones • Costo de vida útil de habitantes.
• Reputación Integrar plan de administración • Administración de riesgos Por su parte, el ayuntamiento de Madrid
• Impacto en el sistema de activos • Grupos interesados
• Aspectos legales regulatorios • Valor agregado se encuentra ampliando desde finales de
abril el servicio público de alquiler de bici-
Revisión y actualización
permanentes
cletas BiciMad, con 42 nuevas estaciones,
1,008 anclajes y 468 vehículos; en resumen,
un incremento de 30 por ciento.
Figura 2. Enfoque de la gestión de activos. [Link]

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 21
   PLANEACIÓN   |  Diez mensajes clave sobre la conservación de carreteras

do, cuyos resultados demuestran que el modelos predictivos que permiten ana- hace ya más de dos décadas, como los que
público prefiere contar con una red vial lizar su evolución futura bajo diferentes se muestran en la tabla 2. La mayoría de
en buenas condiciones antes que contar circunstancias. Dado el gran número de estos modelos de contratación agregan
con nuevos proyectos suntuarios e inclu- carreteras en operación y el enorme nú- valor a la relación entre la administración
so que la realización de ampliaciones y mero de componentes de cada una de vial y el contratista al alargar los periodos
mejoras a la propia red vial. ellas, la instrumentación y la operación de contratación (contratos multianuales),
de sistemas eficientes de administración al extender los tramos a conservar, enfo-
Los programas de conservación de activos plantea retos considerables a cándose en redes de 300-700 kilómetros
requieren una sólida planificación las administraciones responsables. y no en tramos aislados; al aumentar los
y una buena gestión de riesgos En México se han logrado avances en alcances de los trabajos adoptando un
Si bien la conservación de carreteras es la aplicación de estos métodos de admi- enfoque integral y abandonando la con-
indispensable para asegurar que éstas nistración de activos viales. Desde hace tratación de actividades individuales, y
sean capaces de responder a las expec- muchos años, modelos como el Sister, el al modificar los mecanismos de pago
tativas de servicio del público usuario, HDM-4 y el Sipumex han sido fundamen- concentrándolos en resultados sujetos
también es un hecho que las inversiones tales para la preparación de los progra- a desempeño e introduciendo penaliza-
destinadas a la conservación vial deben mas anuales de conservación de la red ciones y descuentos por trabajos mal o
estar sujetas a rigurosos estándares de federal de carreteras. La operación de incompletamente realizados.
identificación, preparación y ejecución estos modelos se apuntala con sistemas
de los proyectos, a efecto de asegurar de auscultación de caminos y sistemas Tabla 2. Algunos ejemplos de contratos innovadores
que los recursos públicos dedicados a de almacenamiento y procesamiento de de conservación en América Latina
ella se apliquen con eficacia y transpa- información, cuyo funcionamiento con-
País Ejemplos de contratos
rencia, y bajo condiciones sujetas a la junto se ilustra en la figura 2, para ase-
permanente rendición de cuentas por gurar que los presupuestos disponibles Contrato de Recuperación y
Argentina
Mantenimiento (Crema)
parte de los responsables. se asignen de manera que se permita
Para lograr lo anterior, muchas ad- lograr los objetivos de calidad de servicio Contrato de Conservación Global
Chile (CG) y Contrato de Conservación
ministraciones de carreteras del mundo establecidos para la red. Global Mixto (CG-NS)
han trabajado desde hace años en la
Programa de Conservación por
instrumentación y el perfeccionamiento Los nuevos procedimientos de Ecuador
Niveles de Servicio
de sistemas de gestión de activos para contratación de la conservación vial
apoyar la elaboración de sus programas deben generar valor para la sociedad Contrato Plurianual de
México
Conservación de Carreteras (CPCC)
y acciones de mantenimiento vial. Estos La búsqueda de nuevos modelos y formas
sistemas, que combinan la aplicación de de realizar la conservación vial para lograr
principios ingenieriles con análisis eco- los mejores resultados con los presupues- En México, la SCT ha celebrado con
nómicos y enfoques administrativos pro- tos disponibles ha llevado a revisar cómo el sector privado cinco contratos plu-
bados, tienen como objetivo principal la se contratan los trabajos de conservación rianuales de conservación que en con-
recolección, el procesamiento y el análi- y a desarrollar nuevos procedimientos de junto abarcan 2,859.4 km de carreteras
sis de datos referentes a la infraestructura contratación que aporten valor y mejoren federales, equivalentes a 3,672.3 km de
vial para facilitar la toma de decisiones. la calidad de la red vial. A partir de enfo- carreteras de dos carriles. Si bien no ha
sido posible materializar del todo las ex-
pectativas y alcances originales de estos
La conservación resulta poco atractiva para quienes toman decisio- contratos por motivos presupuestales, su
nes y asignan los recursos de los presupuestos públicos, pero a pesar aplicación ha generado beneficios para
de ello en la actualidad no existe rubro alguno de la inversión en los usuarios, la administración y los cons-
tructores involucrados en ellos.
infraestructura que tenga mayor prioridad ni que ofrezca mayores Algunos ejemplos del valor que han
rentabilidades sociales que la inversión en conservación vial. aportado estos contratos son el logro
de óptimas condiciones de circulación
en tramos permanentemente bien con-
En carreteras, estos sistemas se re- ques iniciales en los que la administración servados, con calzada y derechos de vía
fieren a los diferentes componentes del responsable se hacía cargo de todo con su limpios y libres de obstáculos; la conser-
camino, como son los pavimentos, los propio personal y recursos, los modelos vación del señalamiento horizontal y ver-
derechos de vía, las obras de drenaje, las de contratación de la conservación han tical en muy buen estado, la reducción del
estructuras, los puentes, instalaciones es- evolucionado hasta alcanzar elevados número de accidentes y la prestación de
peciales como túneles, paradores u otros, niveles de sofisticación y transferencia auxilio vial permanente.
y a los elementos necesarios para la ope- de riesgos al sector privado. La secretaría, por su parte, ha redu-
ración del tránsito. Contienen informa- Así, por ejemplo, en América Latina se cido los costos de la conservación co-
ción sobre su inventario, desempeño y han explorado nuevos modelos de con- rrectiva y preventiva de las carreteras y
nivel de uso, y con frecuencia incorporan tratación de la conservación vial desde puentes sujetos a estos contratos y da

22 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 Diez mensajes clave sobre la conservación de carreteras  |  PLANEACIÓN  

mejor seguimiento a las condiciones presupuestos públicos, pero a pesar de siguientes generaciones. Cumplamos
de la infraestructura. También cuenta ello en la actualidad no existe rubro al- con nuestra responsabilidad y llevemos
con medios para responder ante emer- guno de la inversión en infraestructura a cabo las tareas que corresponden a
gencias e incidencias y ha conseguido que tenga mayor prioridad ni que ofrez- nuestra generación
introducir innovaciones que mejoran la ca mayores rentabilidades sociales que
calidad del servicio que ofrece. El pres- la inversión en conservación vial, y tal
Referencias
tador del servicio, por su parte, reduce situación no hará más que consolidarse Arroyo, J. A., R. Aguerrebere y G. Torres (2014). Costos
costos por permanecer en el tramo a lar- en el futuro. de operación base de los vehículos representativos
go plazo, evita la rotación de personal y Por consiguiente, los profesionales del transporte interurbano 2014. Sanfandila: Instituto
Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 407.
el movimiento ineficiente de sus equi- de las vías terrestres estamos obligados
Asociación Mundial de la Carretera, PIARC (2014).
pos y en general optimiza el uso de sus no sólo a promover flujos de inversión Importancia de la Conservación de Carreteras. París.
recursos por una mejor programación. suficientes para la conservación, sino De Buen, Ó. (2015). Algunos tipos de conservación de
también a instrumentar los sistemas, carreteras en América Latina. Pavement Preservation
& Recycling Summit. París, 22-25 de febrero.
Conclusión procedimientos y métodos de contra- Fernández, A. (18 de febrero, 2015). La conservación
En México y en el mundo, la consolida- tación que garanticen que esas inver- de carreteras en México: Visión del gobierno fede-
ción del transporte carretero como ins- siones se efectúen con orden, eficacia, ral. Jornadas de Conservación de Carreteras. México:
AMIVTAC.
trumento fundamental de la vida moder- productividad y transparencia y para Ovalle, H. (18 de febrero, 2015). Experiencia de Coconal
na exige otorgar una creciente prioridad que las decisiones en la materia estén en la aplicación de contratos plurianuales de conser-
a la inversión en conservación vial. Como siempre sujetas a una estricta rendición vación de carreteras. Jornadas de Conservación de
se ha argumentado en este trabajo, las de cuentas. Carreteras. México: AMIVTAC.
Poon, C. (noviembre, 2014). Experiencia mexicana
razones son claras y concretas, como La preservación de uno de los activos reciente en relación con fenómenos meteorológicos
también lo son los beneficios que genera públicos más valiosos con que cuenta extremos: acciones de emergencia y reconstrucción
para la población en su conjunto. México es una tarea intergeneracional de la red carretera del estado de Guerrero. Conferen-
cia-Debate del Consejo de PIARC. Santiago.
Es indudable que la conservación re- que vincula los esfuerzos de nuestros Tribune International (2015). Rural transport should be
sulta poco atractiva para quienes toman antecesores con nuestra actuación y key focus of UN post-2015 development framework.
decisiones y asignan los recursos de los el legado que habremos de dejar a las Consultado en [Link]

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MEDIO AMBIENTE

La adaptación de puertos
marítimos al cambio climático
Para adaptar la infraestructura portuaria ante el cambio los puertos marítimos y cómo se puede
climático se requieren diferentes estrategias que permitan adaptar éstos para que sean resilientes
a los cambios del clima y asegurar así su
asegurar su resiliencia. Los estudios de vulnerabilidad y riesgo operatividad, teniendo en cuenta que la
tendrán especial énfasis en la integridad de diques, muelles, reducción de ésta tiene impactos direc-
patios y de la infraestructura portuaria que se considere tos en la movilidad de las mercancías y
esencial en el puerto, tanto en el mar como en tierra la economía.
Los escenarios climáticos para los
y su conectividad con el exterior. puertos prevén un aumento de 0.6 a
2.0 m en el nivel del mar para el año
2100, un mayor número de tormentas y
Juan Fernando Mendoza Sánchez. Ingeniero civil con especialidad en Vías terrestres y maestro en Ciencias afectaciones a la operación de los barcos
con especialidad en Ingeniería de tránsito. Es jefe del Grupo de Investigación en Medio Ambiente del IMT, durante ellas, así como inundaciones en
donde desarrolla proyectos de investigación y coordina cursos de actualización profesional. las zonas portuarias (Bender et al., 2010).
En la figura 1 se muestra el número de
José Adrián Trejo Trejo. Ingeniero civil. Investigador del Grupo de Medio Ambiente de la Coordinación de tormentas acaecidas en el periodo 1960-
Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte. 2010 y los puertos localizados en un ra-
dio de 100 km de ellas.
Es importante proteger los puertos
as alteraciones en los ecosiste- de efecto invernadero han alterado el porque en ellos se moviliza alrededor
mas que el cambio climático ha clima y provocado un calentamiento del 80% de la carga, y una relocalización
traído consigo en los últimos global de la tierra, lo que deriva en un implicaría inversiones muy costosas que
años nos han obligado a tomar mayor número de eventos como huraca- los países no podrían solventar.
medidas que permitan reducir los daños nes o cambios drásticos de temperaturas, Para entender, para cada modo de
negativos y asegurar que los diferentes y cómo éstos afectan la infraestructura transporte, qué variables se deben tener
tipos de infraestructura conserven su in- del transporte, particularmente las ca- en cuenta a fin de analizar los impactos
tegridad a pesar del impacto de algún rreteras. que el cambio climático tendrá en ellos,
fenómeno climático. En el presente artículo se pretende se realizó la tabla 1, con base en la ex-
En un artículo anterior publicado en continuar esa línea de trabajo, ahora en- periencia del Ministerio de Fomento de
esta revista se habló de cómo los gases focándose en identificar los impactos en España.

Impactos en la infraestructura
portuaria
Algunos estudios realizados han iden-
tificado los posibles tipos de impactos
que pueden presentarse en los puertos
debido a diferentes fenómenos climáti-
cos. A continuación se describen los más
comunes que pueden poner en riesgo la
infraestructura portuaria y su operación,
ya sea que el impacto se presente de for-
ma directa o indirecta.
Puertos a 100 km de alguna tormenta tropical
Recorrido de tormentas tropicales Cambios en el nivel del mar
Fuente: Becker et al., 2013.
El aumento del nivel del mar forma par-
Figura 1. Puertos dentro de un radio de 100 km de las tormentas tropicales, 1960-2010. te de las predicciones a largo plazo que

24 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 La adaptación de puertos marítimos al cambio climático  |  MEDIO AMBIENTE  

han anunciado diversos investigadores Tabla 1. Impactos del clima en cada tipo de infraestructura de transporte
como consecuencia del derretimiento
Puertos
de glaciares y de las capas de hielo. Este Variable climática Carreteras Vías férreas Aeropuertos
marítimos
fenómeno puede provocar algunos de
Temperatura media X X X
los siguientes efectos:
Temperatura máxima
• Inundación en las zonas operativas del X X X X
diaria
puerto (muelles y explanadas) Temperatura
• Rebase de las infraestructuras de pro- Oscilación térmica
del aire X X
diaria
tección (diques, rompeolas, escolleras,
etcétera) Días de helada X X X
• Daño a la operación del puerto, que Olas de calor X X X X
puede implicar su relocalización; esto Humedad relativa X
tendrá consecuencias económicas,
Nubosidad y techo de nubes X
ocasionará la movilidad de empresas
y la migración Precipitación media
X X X
anual
• Baja confiabilidad en el servicio presta-
do en el mediano y largo plazo Intensidad de lluvias
X X X X
extremas
• Aumento de la agitación interior del
Precipitación
puerto, con implicaciones en las ma- Duración de lluvias
X X X X
niobras de atraque de los barcos en fuertes
los muelles Inundaciones X X X
• Afectación a los desagües pluviales Sequías X X
• Incremento de la erosión de la línea de
Tormenta eléctrica X X
playa y la sedimentación
Nieve X X X
Intensidad de tormentas Avenidas X X
y precipitación Nivel freático X X X X
Las condiciones extremas del clima oca-
Intensidad de la niebla X X X X
sionarán un aumento en la intensidad de
Niebla Frecuencia de nieblas
tormentas y la precipitación, principal- X X X X
intensas
mente debido a los huracanes, ciclones
tropicales y otros fenómenos climáticos. Intensidad del viento
X X X X
extremo
Esto repercutirá en la operación del puer-
to, pero también tendrá impactos en la Frecuencia de vientos
X X X X
Viento fuertes
infraestructura tales como:
• Disminución de la operatividad por- Dirección del viento X X X X
tuaria (variación del número de ope- Variabilidad en la
X
raciones y de los días abiertos a la dirección del viento
navegación) Altura de ola X
• Daño a la infraestructura y al equipo Oleaje
Dirección X
• Aumento de las condiciones de salini-
dad del mar y de su efecto corrosivo en Nivel medio X X
Nivel del mar
la infraestructura Variación por temporal X
• Daños en los sistemas de drenaje, que Corrientes Velocidad X
pueden resultar insuficientes; esto pro- marinas Dirección X
vocaría inundaciones en las zonas ope-
Temperatura del agua del mar X
rativas del puerto con afectación del
movimiento de las mercancías y de las
conexiones con otros modos de trans- • Cierre parcial o total del puerto la presencia de niebla, que afecta princi-
porte • Afectaciones a las cadenas logísticas al palmente la operación de los buques al
• Modificaciones de los patrones de se- impedir realizar los cambios modales comprometer la visibilidad para realizar
dimentación y socavación que impli- correspondientes en tiempo y forma las operaciones en las vías de acceso y las
quen riesgos a la integridad estructural • Caída de contenedores y pérdidas por maniobras de atraque. En este ámbito los
de los muelles el daño de las mercancías impactos posibles son:
• Aumento del número de emergencias • Riesgo en el tráfico marítimo al reducir
y eventos de evacuación Niebla la visibilidad, lo que puede ocasionar
• Reducción de las áreas hidráulicas Otro efecto climático en los puertos que colisiones con la infraestructura por-
bajo los muelles, puentes, etcétera se ha acrecentado en los últimos años es tuaria

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 25
   MEDIO AMBIENTE   |  La adaptación de puertos marítimos al cambio climático

3. Análisis
1. Establecer el contexto portuario 2. Identificar la vulnerabilidad 4. Identificación y priorización
y evaluación
actual y los futuros riesgos de las acciones de adaptación
Agentes no Agentes de riesgos
climáticos climáticos Acciones prioritarias
Identificación de umbrales
De arriba abajo

Evaluación
Determinar Futuro climático: de riesgos de Integrar las
el avance de variación y acuerdo con acciones prioritarias
el sistema de Identificación
la evaluación eventos extremos Análisis de los riesgos y las acciones
gestión de oportuni-
del puerto, seguridad de adaptación
de riesgos dades para
y salud laboral, en las políticas
del puerto construir
mantenimiento, etcétera y planes del puerto
capacidades
Revisar los planes Selección de e imple-
y políticas los escenarios mentar
del puerto y los climáticos para Evaluación y
acciones de
De abajo arriba

agentes externos el puerto Análisis, monitoreo continuo

Identificación Identificación probabilidad adaptación
no climáticos de los riesgos
de la de los riesgos y climáticos
vulnerabilidad futuros consecuencias y sus amenazas
Variación climática actual
y extrema actual
Fuente: Adaptada de RMIT University, 2013.

Figura 2. Proceso para la gestión de riesgos del cambio climático en puertos marítimos.

• Disminución de la operatividad del ducirían las capas de hielo, lo que trae- nos de su velocidad tiene implicaciones
puerto y de la confiabilidad con que ría consigo modificaciones de las rutas para las terminales portuarias. Algunos
éste puede proveer adecuadamente Europa-Asia y las haría más cortas y efectos son:
el servicio competitivas, con reducción de tiempos • Daños a la navegación y equipos de
• Demoras operativas del tráfico ma- y consumos de energía en el transporte. comunicación
rítimo • Demoras en las operaciones de atra-
Altura e intensidad del oleaje que
Cambios en la temperatura Producto de las tormentas y del incre- • Demoras en la carga y descarga de
La presencia cada día mayor de altas mento de la altura del mar, se esperan los buques
temperaturas u olas de calor implica cambios en la altura de olas y en la in- • Caída de contenedores y reducción
afectaciones a la operación del puerto, a tensidad de las oleadas durante las tor- de las alturas de estiba, que implica la
los costos y a su infraestructura. Algunos mentas; esto traerá efectos nocivos a los disminución de la capacidad de alma-
impactos relacionados son: puertos y zonas aledañas tales como: cenaje de contenedores en el puerto
• Daños a la infraestructura portuaria, • Afectación de las estructuras en las
como el pandeo de vías del ferrocarril líneas de costa (diques, rompeolas, Por último, otros efectos del cambio
y el deterioro de pavimentos escolleras, etcétera) climático en los puertos marítimos que
• Cambios en los ecosistemas marinos y • Incremento en las tasas de desbor- se consideran la suma de todos los des-
terrestres dentro de la zona portuaria damiento de las estructuras critos son el aumento de las primas de
• Aumento del consumo de energía en • Inundaciones de las zonas de atraque, seguros y la pérdida de la reputación del
los contenedores con refrigeración y lo que reducirá la operación del puerto operador portuario.
el aire acondicionado de los equipos • Erosión de la playa y mayor presencia
y oficinas de sedimentos Gestión de riesgos contra
el cambio climático
Se habla también de algunos impac- Velocidad de los vientos La evaluación de riesgos en un puerto
tos benéficos, como que al aumentar la El cambio de la dirección de los vientos debe formar parte de un proceso inte-
temperatura no habría glaciares y se re- y el aumento de la intensidad en térmi- grado de gestión, el cual buscará identifi-

Tabla 2. Índice de vulnerabilidad costera

Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto
Variable 1 2 3 4 5
Acantilados Playas de gravas, Playas de arena,
Costas rocosas, Acantilados bajos,
Geomorfología intermedios, costas estuarios, lagunas marismas, deltas, islas
acantilados duros llanuras aluviales
recortadas costeras barrera, humedales
Pendiente de la costa (%) > 0.115 0.115-0.055 0.055-0.035 0.035-0.022 < 0.022
Tasa de variación de nivel
< 1.8 1.8-2.5 2.5-3.0 3.0-3.4 > 3.4
medio del mar (mm/año)
Erosión de la costa (m/año) > 2 acumulación 1.0-2.0 acumulación –1.0-1.0 estable –1.1-2.0 erosión < –2.0 erosión
Rango de marea medio (m) >6 4.1-6.0 2.0-4.0 1.0-1.9 < 1.0
Altura de ola media (m) < 0.55 0.55-0.85 0.85-1.05 1.05-1.25 > 1.25
Fuente: Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS).

26 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
ESPACIO PUBLICITARIO
   MEDIO AMBIENTE   |  La adaptación de puertos marítimos al cambio climático

Tabla 3. Medidas de adaptación por factor presentado

Factor de cambio climático Medidas de adaptación

• Reubicación, rediseño y construcción de sistemas de protección de la costa (por ejemplo, diques,

malecones, elevación de infraestructura)
• Seguros
Aumento del nivel del mar • Fortalecimiento y elevación de la infraestructura, por ejemplo puertos e instalaciones portuarias
• Inundaciones • Reducción o evitación de desarrollo/asentamiento en zonas propensas a inundaciones costeras,
• Erosión de áreas costeras a través de incentivos y regulación económica
• Provisión para las rutas de evacuación y planes operativos
• Preparación de los retrasos o las cancelaciones de servicio
• Ajustes a la velocidad y la frecuencia del servicio

• Integración de los procedimientos de evacuación de emergencia en las operaciones

• Instalación de barreras y dispositivos de protección
• Reubicación de la infraestructura
• Asegurar el funcionamiento de rutas alternativas
• Mayor control de las condiciones de infraestructura
Condiciones climáticas extremas
• Restricción de desarrollo y asentamiento en zonas bajas
• Huracanes
• Construcción de estructuras de retención de pendiente
• Tormentas
• Preparación de los retrasos o las cancelaciones de servicio
• Inundaciones
• Ajustes a la velocidad y la frecuencia del servicio
• Aumento de precipitación
• Fortalecimiento de los cimientos levantando el muelle y los niveles del muelle
• Viento
• Tecnologías inteligentes para la detección de eventos anormales
• Nuevo diseño para los barcos más resistentes
• Desarrollo de nuevas normas de diseño para estructuras hidráulicas como canales de drenaje
• Una mejor planificación del uso del suelo en las zonas propensas a inundaciones
• Construcción de depósitos de retención temporal de arrastre por inundaciones

• Un mayor uso en la construcción de los materiales resistentes al calor

• Inspección continua, reparación y mantenimiento
• Control de las temperaturas en la infraestructura
Incremento de temperaturas • Ajustes a las cargas de mercancías
• Días muy calientes • Ajustes a la velocidad y la frecuencia del servicio
• Olas de calor • Preparación de los retrasos o las cancelaciones de servicio
• Largas variaciones (espacial y temporal) • Sistemas de refrigeración y ventilación
• Hielo • Aislamiento y refrigeración
• Niebla • Cambio modal
• Esquema y regulación de la navegación en las regiones septentrionales de gestión del tránsito
• Requisitos de diseño de la nave, de mano de obra calificada y de formación
• Desarrollo de nuevos diseños para la construcción de sistemas de transporte en los suelos menos estables

car los actuales y futuros riesgos produc- tos, se identifican y analizan los riesgos • Transporte de sedimentos. Cuantifi-
to del cambio climático para, con base en para posteriormente evaluarlos y realizar cación del transporte litoral que se
ello, tomar las mejores decisiones para el tratamiento más adecuado. encuentra activo y podría ocasionar
mitigar los efectos negativos. Con base en la propuesta de la Uni- desequilibrios.
Es común que en este tipo de infraes- versidad RMIT, se adaptó el proceso de • Rebase en obras marítimas. Determi-
tructura dicha identificación se realice la gestión de riesgos que se muestra nación de la pérdida de funcionalidad
mediante la norma ISO 31000, “Gestión en la figura 2. de las obras marítimas. Advierte la
de riesgos”. Este estándar proporciona peligrosidad a las propiedades y las
un enfoque estructurado para la gestión Indicadores de los efectos personas, etcétera.
del riesgo empresarial. Su modificación del cambio climático • Aumento del peso de obras marítimas.
será la base para que se incorporen las Para evaluar el efecto del cambio climá- Pérdida de la estabilidad y determina-
vulnerabilidades de los puertos deriva- tico en la infraestructura portuaria se ción de los costos económicos de las
das de fenómenos meteorológicos ex- sugieren los siguientes indicadores: reparaciones.
tremos así como de impactos climáticos • Retroceso de la línea de costa. Se debe
futuros. a la sobreelevación del nivel del mar y Índice de vulnerabilidad
El pronóstico no puede ser del todo otras variables dinámicas, incluyendo ante el cambio climático
acertado al estimar los efectos, ya que la fenómenos meteorológicos. La determinación del índice de vulnera-
incertidumbre es aún alta en las proyec- • Cotas de inundación. Relevante para bilidad hará posible determinar el gra-
ciones climáticas. La Universidad RMIT playas y zonas de costa baja, así como do de exposición de un determinado
de Australia ha propuesto un modelo de muelles, patios de maniobras y para puerto ante el cambio climático, y en
interés basado en el estándar ISO con el la conectividad con otros modos de función de ello adaptarlo para aumentar
cual se establece el contexto en los puer- transporte. su resiliencia.

28 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 DE VIAJE POR LA RED
La adaptación de puertos marítimos al cambio climático  |  MEDIO AMBIENTE  

Las variables que deben ser medidas, • Crear unidades de planeación que
monitoreadas y pronosticadas para de- incorporen en los procesos de diseño
terminar la vulnerabilidad son: de nuevas terminales portuarias las
• Rango de marea nuevas variables climáticas; incluir el AREMA
• Altura de ola cambio climático en la toma de deci- El sitio oficial de la American Railway En-
• Pendiente de la costa siones, por ejemplo en la localización gineering and Maintenance-of-Way Asso-
• Tasa de erosión de un nuevo puerto ciation brinda al ingeniero en vías férreas y
• Tasa de variación del nivel medio del terrestres un panorama sobre lo más rele-
mar Conclusiones vante en la materia en Estados Unidos, país
• Geomorfología En este artículo se resume la investiga- cuyas investigaciones influyen más allá de
ción bibliográfica realizada por los au- sus fronteras. Así, el portal ofrece noticias,
En la tabla 2 se muestra la clasificación tores para contar con un marco de refe- información de publicaciones o para estu-
de vulnerabilidad costera a manera de rencia para la adaptación de los puertos diantes en busca de estudios especializados
ejemplo. marítimos y para identificar y evaluar los y datos sobre la fundación de la AREMA, que
riesgos actuales y futuros que los fenó- otorga becas y otros apoyos. El objetivo cen-
Medidas de adaptación menos climáticos ocasionan en la infraes- tral de esta asociación es propiciar el desa-
ante el cambio climático tructura y su operación. rrollo de conocimiento técnico y práctico y
Finalmente, para adaptar la infraestruc- La práctica actual en algunos países de las mejores prácticas de diseño, construc-
tura portuaria se requieren diferentes es interesante, y resulta importante ción y mantenimiento de la infraestructura
estrategias que permitan asegurar su re- aprender de sus experiencias para que ferroviaria, lo que la acerca a la AMIVTAC.
siliencia, como se muestra en la tabla 3. las autoridades portuarias cuenten con [Link]
la información necesaria para una co-
Medidas a corto plazo rrecta toma de decisiones sobre cam- Asecap
• Evaluar la vulnerabilidad y el riesgo bio climático, sus efectos y los riesgos a La Asociación Europea de Concesionarios de
del puerto y de sus condiciones de que se somete la infraestructura a fin de Autopistas y Obras de Peaje es una iniciativa
diseño en las condiciones climáticas asegurar su rentabilidad y operatividad para hacer confluir las diversas corrientes del
actuales y futuras futura. sector vial en los 16 países europeos que
• Estudios de funcionamiento o inte- Se identificaron las opciones de a- la forman (entre ellos Francia, Grecia, Espa-
gridad para evaluar la sensibilidad a daptación, incluyendo oportunidades ña y el Reino Unido), además de fomentar
fenómenos climáticos adversos para construir capacidades adaptativas la integración de otros países, con miras a
• Diagnosticar técnicamente si el puerto mediante la formación, la vigilancia y la unificar la calidad de las vías terrestres y las
puede continuar con el servicio, de investigación de datos, y una gama de condiciones para concesionar y construir
acuerdo con la vida útil prevista acciones que requerirían investigación obras. Estas características son manifiestas
• Evaluar la adaptación del diseño antes específica para cada puerto en particular en su sitio web oficial, que ofrece el calen-
del término de su vida útil para garan- o por regiones. dario de eventos más relevantes, un índice
tizar su resiliencia Si bien los procesos para afrontar de proyectos actuales en el continente, no-
• Los estudios de vulnerabilidad y riesgo el riesgo climático están surgiendo en ticias del sector y más información para los
tendrán especial énfasis en la integri- diferentes países y se puede aprender interesados. Sin duda es un proyecto que
dad de diques, muelles, patios y de la de ellos, todavía es necesario dar se- puede servir de ejemplo para uno similar
infraestructura portuaria que se con- guimiento en la medida adecuada a en nuestro continente o en América Latina.
sidere crítica en el puerto, tanto en el la investigación llevada a cabo y a los [Link]
mar como en tierra y su conectividad indicadores para supervisar y evaluar
con el exterior apropiadamente la adaptación y los re- Railway Research
• Las dependencias normativas deben sultados a largo plazo en México Desarrollado por la Unión Internacional de
trabajar en paralelo en la actualización Caminos (UIC), especialmente por medio
de las normas para la infraestructura de su Panel Internacional de Investigación
portuaria, incluyendo la actualización en Vías, este sitio está dedicado a la inno-
de los periodos de retorno Referencias vación mundial en este ámbito. Desde su
Becker, A. (2010). Adaptación de los puertos marítimos puesta en marcha en diciembre de 2011 ha
al cambio climático. Stanford: Universidad de Stanford.
Medidas a mediano plazo Becker, A. et al. (2013). A note on climate change adap- brindado asistencia y una forma novedosa
Serán producto de los estudios y análisis tation for seaports: A challenge for global ports, a de comunicación de actividades y sucesos
que se realizan en el corto plazo, pero de challenge for global society. Journal of Climate Change. a los accionistas involucrados en el tema.
Bender, M. et al. (2010). Modeled impact of anthropo-
manera específica consisten en la imple- genic warming on the frequency of intense atlantic
También se pueden encontrar datos sobre
mentación de acciones de adaptación: hurricanes. Science, 327 (5,964): 454. cómo formar parte de la UIC y obtener infor-
• Contar con un registro sistematizado Ministerio de Fomento de España (2013). Necesidades mación sobre sus actividades y eventos más
de adaptación al cambio climático de la red troncal de
de incidencias y actuaciones realiza- próximos, como la Transport Research Arena
infraestructuras de transporte en España.
das en el puerto, tales como repara- RMIT University (2013). Climate change adaptation y el World Congress on Railway Research.
ciones y rehabilitaciones guidelines for ports. Melbourne. [Link]

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 29
MARCO LEGAL

Reformas
MARCO LEGAL
a la Ley de Obras
Públicas y Servicios
Relacionados con las Mismas
La reforma a la ley podría darle un giro a la manera de llevar duplica lo invertido durante el sexenio
GEOLOGÍA
a cabo las obras en México, al asegurar una coordinación anterior, se hace necesario e imposter-
gable hacer ajustes que mejoren los pro-
integral de todos los componentes y considerar los costos cedimientos de licitación y promuevan
totales reales de las grandes obras de infraestructura. Sin la transparencia.
embargo, se requiere reforzar los aspectos relacionados En este sentido, a casi tres años de que
con la adjudicación, transparencia y sobre todo vigilancia la Cámara Mexicana de la Industria de la
Construcción impulsara una reforma a la
en el ejercicio del gasto para evitar retrasos que afectan LOPSRM, el día 7 de noviembre de 2014
directamente las obras y a quienes las ejecutan. la Cámara de Diputados aprobó por
377 votos la reforma integral que pro-
puso el presidente de la República, que
Luis Humberto Ibarrola Díaz. Ingeniero civil con especialidad en Carreteras y perito profesional en Vías aún tendrá que ser revisada y votada por
CIMENTACIÓN
terrestres, estudios y proyectos, con una larga experiencia en la planeación y desarrollo de vías terrestres e
ingeniería de proyectos en la SCT. Es director general de las empresas Infraestructura Especializada e IP Edifi-
el Senado. Los principales temas que se
plantean en la reforma se resumen en
cación. Es ex vicepresidente de la AMIVTAC y miembro de PIARC. la tabla 1.
Lo que se busca con esta reforma son
Irina Chávez Aguilar. Cuenta con maestría en Administración pública y experiencia en proyectos de banca de dos objetivos primordiales: a) incentivar
inversión. Desde su área de especialización participó en la reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano la inversión en obra pública en México, y
y como asesora en la Subsecretaría de Comunicaciones. Es directora de Nuevos Proyectos en Infraestructura b) lograr una industria de la construcción
Especializada e IP Edificación. más competitiva a través de una mayor
certeza jurídica y económica, lo cual dará
transparencia y equidad en los procesos
e 2003 a la fecha se han rea- de manera integral los desafíos que en de contratación. Con esto, la intención es

EDUCACIÓN lizado seis reformas a la Ley

de Obras Públicas y Servicios
esta materia requiere el país.
Teniendo un monto de inversión pú-
que se apliquen los recursos en tiempo
y forma, contar con procesos de contra-
Relacionados con las Mismas blica para proyectos de infraestructura tación y administración más sencillos y
(LOPSRM), tres de ellas han sido de fon- del orden de 7.7 billones de pesos de eficaces, y que prevalezcan los criterios
do (2003, 2005 y 2009) y han fortalecido acuerdo con el Programa Nacional de y normas que privilegien los beneficios
diversos aspectos, pero aún no atienden Infraestructura 2014-2018, monto que sociales y económicos de la obra sobre
los procedimientos de control.
Esta reforma incluye dos temas rele-
vantes:
1. El análisis comparativo del costo del
Estudios y Trámites y ciclo de vida (ACCV) y proyectos de
Concepción proyectos permisos Ejecución Operación Mantenimiento magnitud o alcance relevante, que
se plasmaron en los artículos 2º,
fracciones I y XII; 24; 31, fracción XXII
bis; 38, fracción IV y 39, fracción II.
Un factor determinante para el logro
Figura 1. Ciclo de vida del proyecto. de los proyectos es considerar su ciclo

30 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 Reformas a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas  |  MARCO LEGAL  

de vida, que es una herramienta de Tabla 1. Principales temas plasmados en la reforma a la LOPSRM
análisis de los costos totales desde Tema Artículo
el origen (concepción y planea- 1. Criterios de interpretación vinculantes 8º
ción), ejecución y operación hasta el 2. Aplicabilidad de la ley 1º bis, fracción VII
mantenimiento durante el periodo 3. Recepción parcial de obras 6º
de vida esperado de la obra (véase 4. Tipos de licitaciones públicas 30, fracción III
figura 1). Esto permitirá comparar
5. Convocatoria de licitación pública: Análisis comparativo del 2º, fracciones I y XIII; 24; 31 fracción
con visión de largo plazo diferentes costo del ciclo de vida y proyectos de magnitud o alcance XXII bis; 38, fracción IV y 39,
alternativas constructivas en la reali- relevante fracción II
zación de obras de infraestructura. 6. Especificación del monto de obra cuya convocatoria deba 31, fracción VI
El ciclo de vida sirve para evaluar el publicarse en CompraNet y mecanismos de ajuste de costos
costo económico total de un proyec- 7. Corrección del fallo 39; 86, fracción IV
to de infraestructura a valor presente 8. Causales para declarar desierta una licitación 40, fracción II
(véase figura 2). 9. Solución alternativa a controversias 95 bis, fracción I
2. El otro tema innovador es la gerencia
10. Gerencia de proyectos 2º, fracción VII
de proyecto, figura cuyos alcances
11. Proyecto ejecutivo 19
van más allá de una supervisión, es
decir, se orienta a coordinar los ser- 12. Privilegiar la industria nacional 29 y 30
vicios integrados necesarios para la 13. Procedimiento de contratación (invitación a cuando menos 27
tres personas y adjudicación directa)
planeación, organización y control
en todas las etapas (diseño, cons- 14. Contratación de trabajos extraordinarios (invitación 42, fracción VIII
a cuando menos tres personas y adjudicación directa)
trucción, supervisión y puesta en
15. Plazos para ejecución de trabajo y finiquito 46, fracción VII; 62, fracción II y 64
marcha), incluyendo en sus alcan-
ces ejercer la autoridad del cliente
(gobierno federal) para el logro de
un proyecto en todo el proceso. Se analizan a valor presente los costos iniciales y los costos futuros a lo largo de la vida del proyecto (los costos
futuros más comunes incluyen el mantenimiento y la reconstrucción)
La principal diferencia respecto a la
supervisión es que ésta se inicia a par-
tir de una obra contratada de acuerdo
con un proyecto determinado y con
unas especificaciones y alcances de- El resultado del ACCV permite comparar diferentes soluciones para crear infraestructura y diseñar estrategias
de mantenimiento y rehabilitación más convenientes en el futuro
finidos, mientras que la gerencia de
proyecto puede empezar desde la
concepción de éste, abarcando los
estudios previos requeridos y la coor-
dinación de todas las actividades (la Impulsa el desarrollo de contratos de infraestructura de gran impacto al tiempo que optimiza licitaciones y,
por ende, promueve un uso eficiente de recursos
supervisión inclusive) que aseguren
la correcta ejecución hasta su térmi-
no y puesta en marcha.

Estos dos elementos que ahora se

Permite determinar el mejor instrumento de financiamiento (PP, concesión, APP, entre otros)
incluyen en la reforma a la ley podrían
darle un giro a la manera de llevar a cabo
las obras en nuestro país al asegurar una
coordinación integral de todos los com- Figura 2. Proceso del ACCV.
ponentes y considerar los costos totales
reales de las grandes obras de infraes- Se recibieron 150 propuestas de los des y demandas en materia de infraes-
tructura. agremiados de la CMIC, órganos fisca- tructura, en beneficio de la sociedad y,
¿Esto es suficiente para contar con lizadores, dependencias y entidades por ende, del país en su conjunto.
una la ley a la medida de nuestro país? ejecutoras, así como diversos organis- Sin embargo, hace falta que la aplica-
La respuesta es que se requiere reforzar mos jurídicos y otros relacionados para ción de estos preceptos se reflejen en un
los aspectos relacionados con la adju- formular la reforma que hoy se encuentra reglamento de la ley claro y transparen-
dicación, transparencia y sobre todo en el Senado. Entre los participantes tam- te. Por ello es indispensable que nuestra
vigilancia en el ejercicio del gasto para bién destacan la AMIVTAC, el Colegio de asociación, como las otras organizacio-
evitar retrasos que afectan directamen- Ingenieros Civiles de México y la Cámara nes técnicas de ingeniería, colaboremos
te las obras y a quienes las ejecutan. El Nacional de Empresas de Consultoría, con el gobierno federal para contar con
camino para lograr una ley moderna está que están sentando las bases para lograr el marco jurídico acorde con los grandes
en proceso. un instrumento acorde con las necesida- retos que se avecinan para México

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 31
CARRETERAS

Impacto de la conectividad
en el desarrollo de zonas
rurales de México
Entendiendo la conectividad como la capacidad de conexión, ta parte es superficie revestida y el resto,
surgen interrogantes sobre su estatus en las zonas rurales pavimentada.
En términos de estado físico, la red
de México: ¿la hay?, ¿en qué condiciones?, ¿cómo afecta su rural nacional tiene un superior 39.07%
ausencia a una comunidad rural? Es un asunto urgente si se en condición regular frente a un 28.42%
considera que la falta de conectividad conlleva problemas en malas condiciones; el 32.51% restante
en ámbitos como la distribución de la riqueza y los alimentos. está en buen estado. La red alimentadora
presenta 40.9% en buen estado y sólo
22.4% en malas condiciones.

Salvador Fernández Ayala. Ingeniero civil con maestría en Ingeniería de vías terrestres. Director general Inversión en caminos rurales
adjunto de Caminos Rurales y Alimentadores en la Dirección General de Carreteras de la SCT. Seguir construyendo y modernizando
caminos rurales y alimentadores no
deja de ser un reto. Esta es la línea de
l reto para el país es disponer de pavimentada en un 93%, revestida en trabajo que establece el Plan Nacional
una red rural de caminos que 6% y sólo el 1% es terracería. de Infraestructura hasta el año 2018, con
atienda las demandas de cada Otro dato ilustrativo es que, en cuanto acciones estratégicas y con la prioridad
comunidad en cuanto a conec- a la red rural, el estado con mayor exten- de establecer enlaces con la red troncal
tividad y, si se logra, mantener garanti- sión es Chiapas, que tiene los tres tipos en apoyo de la producción, la integración
zadas sus condiciones óptimas. En este de superficies y cuya red alimentadora, regional y la disminución en los costos
artículo se pretende dar claridad a la en contraste, se ubica en la octava po- de operación del transporte, además de
cuestión a través de tres puntos: cuál es sición (véanse gráficas 1 y 2). Veracruz recuperar, mediante la conservación y
la situación de la conectividad terrestre ocupa el primer lugar en cuanto a red reconstrucción de la red rural y alimen-
de comunidades rurales; cómo se da ac- alimentadora y el tercero en red rural, tadora, las condiciones originales de
tualmente la inversión en caminos para pero en el primer caso menos de la quin- circulación, operación y seguridad des-
el desarrollo de las zonas rurales; y qué
tipo de localidades en México no cuentan Gráfica 1. Tipo de superficie de caminos rurales por entidad federativa
con acceso a una vía de comunicación 25
terrestre y algunas razones de ello. Terracería
Revestida
20
La red rural del país Pavimentada
La red mexicana de carreteras cuenta
Miles de kilómetros

15
con más de 378 mil kilómetros, de los
cuales 50 mil corresponden a la red fe-
deral (libre y de cuota), 85 mil a la red 10

alimentadora y la muy superior cifra de

243 mil a la red rural. En este último caso, 5
el 57% de la superficie está revestido, el
8% está pavimentado y el 35% restante 0
Chiapas
Oaxaca
Veracruz
México
Chihuahua
Tamaulipas
Sinaloa
SLP
Durango
Sonora
Hidalgo
Guerrero
Zacatecas
Jalisco
Guanajuato
Puebla
Tabasco
Coahuila
Michoacán
NL
BC
Yucatán
Nayarit
QR
Querétaro
Campeche
BCS
Tlaxcala
Morelos
Ags
Colima

es terracería. Para poner este dato en

perspectiva, la red alimentadora, que
como se dijo cuenta con 85,000 km, está

32 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 Impacto de la conectividad en el desarrollo de zonas rurales de México  |  CARRETERAS  

Gráfica 2. Tipo de superficie de carreteras alimentadoras por entidad federativa La conectividad terrestre de zonas
6 rurales es especialmente vulnerable a
Terracería los desastres naturales. Un ejemplo re-
5
Revestida ciente es el de Guerrero, que en 2013 fue
Miles de kilómetros

4 Pavimentada azotado por la tormenta Ingrid y el hu-

3 racán Manuel. Durante la contingencia,
los 81 municipios de la entidad fueron
2
perjudicados de una u otra manera: de
1 la red rural estatal, el 64% fue afectado, y
0 en general 77% de sus caminos sufrieron
Veracruz
Sonora
México
Zacatecas
Jalisco
Sinaloa
Puebla
Chiapas
SLP
Hidalgo
Guanajuato
Tamaulipas
Tabasco
NL
Oaxaca
Durango
Chihuahua
Michoacán
Coahuila
Yucatán
BCS
Nayarit
QR
Guerrero
Morelos
Querétaro
Campeche
Tlaxcala
Ags
BC
Colima
daños.
Guerrero cuenta con 14 de los ejes ca-
rreteros más importantes de la red rural
y alimentadora. Sin embargo, como se
pués de sufrir deterioros ocasionados estos avances sólo benefician de manera observa en la gráfica 1, es uno de los es-
principalmente por el tráfico vehicular, indirecta a las zonas rurales, por lo que tados con menor porcentaje de caminos
la intemperie y los fenómenos meteo- se debe prestar atención también a las rurales pavimentados. En cambio, en la
rológicos, lo cual es muy recurrente en particularidades de este nicho. gráfica 2 se observa que su red alimen-
caminos de la red rural. tadora está pavimentada en su totalidad
Actualmente hay 15 grandes proyec- Localidades de difícil acceso a pesar de ocupar uno de los últimos lu-
tos de ejes interestatales en ejecución, Se considera localidad aislada a aquella gares en longitud total.
de los cuales ocho serán concluidos en que se encuentra a 3 km o más de una
el periodo que abarca hasta 2018 (véase carretera pavimentada o revestida. De Consideraciones finales
tabla 1). De entre estos últimos destacan acuerdo con cifras del INEGI, México tie- La tendencia mundial indica que los au-
los siguientes: ne 291,976 localidades en total, de las mentos en la conectividad, la cobertura y
• Eje Culiacán-Parral, con 524.8 km de cuales 40,453 o el 13.85% son localidades la accesibilidad van de la mano. En el es-
longitud total, de los que sólo falta aisladas. La población afectada por esta tudio The Travel & Tourism Competitiveness
concluir 50.47 km ubicados en el es- circunstancia es de 6,602,007 habitantes, Report 2013, México obtuvo la posición 50
tado de Chihuahua. el 5.51% de la población nacional. de 140 países respecto a la calidad de sus
• Carretera Ruiz-Zacatecas, concluida, Durante el año 2013 hubo 42 eventos caminos, con una calificación de 4.5 pun-
con 479.5 km totales y que beneficia climatológicos que ocasionaron emer- tos en una escala de 1 a 7, donde 1 signi-
sobre todo a Nayarit y Zacatecas. gencias en 22 entidades federativas; fica “extremadamente subdesarrollado”
• Eje Metlatónoc-Tlacoachistlahuaca, en 15,000 km de caminos rurales y alimen- y 7 equivale a “amplia y eficiente según
Oaxaca y Guerrero, con 100 km totales. tadores fueron afectados y se requeri- las normas internacionales”. De acuerdo
rán en total 12 mil millones de pesos en con ese informe, nuestro país ocupa la
Los avances y la atención actuales inversión para restituir sus condiciones posición 89 en densidad carretera, con
al sector carretero son significativos y originales. A agosto de 2014, el avance 19 km de carreteras por cada 100 km2 de
valiosos, pues mejoran la conectividad físico de las reparaciones era del 50 por terreno.
dentro del país. Sin embargo, algunos de ciento. Se entiende la necesidad de una me-
jor red de caminos, y dentro de ésta,
Tabla 1. Proyectos de ejes interestatales un nicho con necesidades específicas
Concluye en Meta total y urgentes es el de la red rural. La co-
Camino nectividad tendrá un impacto lógico en
2013-2018 (km)
1 Costera Sonora 616.9 el desarrollo de las zonas rurales, en su
2 Madera-Nuevo Casas Grandes ✔ 192.0 economía y su calidad de vida, que no
3 Fronteriza del Norte 844.1 pueden ser mejorados mientras no se
4 Topolobampo-Chihuahua 661.7 garantice su comunicación con la red ali-
5 Culiacán-Parral ✔ 524.8 mentadora y la red federal. La situación
6 Montemorelos-Entronque San Roberto ✔ 127.0 actual, delicada como es, está en riesgo
7 Ruiz-Zacatecas ✔ 479.5 mientras los recursos para la conserva-
8 Matehuala-Ciudad Victoria ✔ 248.3 ción de la red rural no sean suficientes
9 Tepic-Aguascalientes 506.7 para garantizar su transitabilidad en el
10 Actopan-Atotonilco ✔ 46.3 presente y hacia el futuro
11 Ciudad Altamirano-Ciudad Guzmán 490.2
12 Metlatónoc-Tlacoachistlahuaca ✔ 100.0
13 Mitla-Sayula (Mixe Alta) 341.1 Referencias
14 Mitla-Sayula (Mixe Baja) 306.5 World Economic Forum (2013). The Travel & Tourism
Competitiveness Report 2013, en [Link]/
15 Ángel Albino Corzo-Siltepec ✔ 130.0 docs/TTCR/2013/TTCR_DataTables7_2013.pdf

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 33
ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS
[Link]

La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres es el Comité Nacional de la PIARC en México.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participación en las actividades de la PIARC,
así como difundir más ampliamente la información generada en ella, los resultados de los trabajos
en los comités técnicos y sus recomendaciones; además, define y propone a los expertos
que participarán como representantes en dichos comités y organiza seminarios sobre
temas relacionados con sus actividades.

Reuniones del CE y de la Comisión

de Planeación Estratégica
Jurmala, Letonia, fue sede de las reunio- El plan, que debe ser aprobado en cretariado General de la asociación;
nes de la Comisión de Planeación Estra- Seúl 2015, se encuentra prácticamente a la fecha se está en espera de que el
tégica y del Comité Ejecutivo de la PIARC terminado, incluidas las observaciones gobierno francés presente a la PIARC
del 13 al 15 de abril de 2015. En relación y comentarios que realizaron países de uno o más candidatos para ocupar
con la comisión, los coordinadores de los bajo y mediano ingreso a fin de atender dicho cargo. El proceso puede im-
cuatro temas estratégicos presentaron sus necesidades relativas a temas de es- plicar también el cambio del actual
sus informes sobre las actividades de tudio. Respecto a los proyectos especia- secretario general adjunto.
los comités técnicos, así como los po- les, se trató la difusión que ha tenido el d. Se informó, asimismo, el avance que
sibles problemas que pueden enfrentar informe Importancia de la conservación de presenta el proyecto especial Cambio
hacia el cierre del ciclo actual 2012-2015, carreteras y el progreso del nuevo infor- climático como una herramienta útil
con vistas al XXV Congreso Mundial de me sobre Cambio climático. Se expuso la disponible para todos los países a fin
Carreteras. Catorce de los 17 presentan posibilidad de que la asociación se haga de diseminar las buenas prácticas.
a la fecha avances de acuerdo con el cargo de reunir, mantener y diseminar in- e. Uso del español: se acordó presentar
programa, y tres podrían no concluir los formación estadística mundial con datos un informe al consejo en Seúl 2015,
informes introductorios necesarios para principalmente carreteros, de forma clara elaborado con base en las discusiones
Seúl 2015; no obstante, tanto el presi- y consistente. sostenidas en Santiago 2014 y Jurmala
dente de la Comisión de Planeación Es- Sobre el Comité Ejecutivo, se trataron 2015; el presidente, la ex presidenta
tratégica como el coordinador del Tema los siguientes puntos: y el secretario general se encargarán
Estratégico 4 se mostraron confiados en a. Con el fin de hacer más visible la aso- de la revisión final del informe que se
que los comités concluirán a tiempo sus ciación, se contempló la necesidad vaya a presentar. Por su parte, el se-
responsabilidades. de incorporar un profesional al cretario general presentó las medidas
Por otra parte, en breve se realizará Secretariado General de la PIARC, para de bajo o nulo costo que se tomarán
la convocatoria para el nombramiento que se desempeñe como consejero de inmediato en favor de un uso más
de candidatos a ocupar las coordinacio- de comunicación. extenso del español.
nes de los cinco temas estratégicos que b. Se acordó la integración del jurado f. Se aprobó la integración de un grupo
contempla el borrador del nuevo Plan internacional para los premios PIARC que prepare un informe relativo a la
Estratégico 2016-2019, así como de los que serán entregados en Seúl 2015, política lingüística de la asociación,
presidentes y secretarios de los comités entre los que se encuentra Luis Rojas el cual incluya objetivos y uso de los
técnicos, incluidos los hispanohablantes, Nieto. idiomas en diferentes actividades.
y meses después la convocatoria para c. Se informó el estado que guarda Deberá ser presentado al Comité
integrar dichos comités y task forces. el proceso de renovación del Se- Ejecutivo en Seúl 2015.

34 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CARRETERAS

La agenda internacional
de carreteras de 2015
En 2015, la agenda de las carreteras cuencia, la versión aprobada de los Según la información actual, lo
incluirá la celebración de cuatro ac- Objetivos de Desarrollo Sustentable previsible es que los resultados de
tos de gran relevancia para el sector. será indispensable para asegurar esta reunión sean poco alentado-
Ellos son la Asamblea General de las que los caminos apoyen el desa- res, pues los países no han podido
Naciones Unidas, que se celebrará rrollo sustentable mundial de una reducir en la medida de lo espera-
en Nueva York en septiembre; la manera acorde con las expectativas. do el número de accidentes viales
Convención de las Naciones Unidas La Convención de las Naciones ni el de accidentes con consecuen-
sobre Cambio Climático, que ten- Unidas sobre Cambio Climático es cias fatales o de gravedad extrema.
drá lugar en París en noviembre; la un foro gubernamental internacio- En particular, los avances parecen
Reunión de Evaluación de la Década nal que promueve negociaciones ser escasos en los países de ingre-
Mundial de la Seguridad Vial, pro- para dar una respuesta global a sos medios, como México, que son
gramada en Río de Janeiro en no- los desafíos que plantea el cambio aquellos en los que el problema es
viembre, y desde luego el XXV Con- climático. La reunión de París dará particularmente agudo. Por tanto,
greso Mundial de Carreteras de Seúl, continuidad a los esfuerzos que conocer los resultados de la eva-
República de Corea, del 2 al 6 de no- los países han desarrollado sobre luación, y sobre todo movilizar los
viembre de 2015. el tema desde hace algunos años, elementos que requiere una estrate-
Como todos los años, la Asam- como parte de los cuales se celebró gia de amplia proyección social, son
blea General de la ONU congregará una reunión en Cancún en el año tareas indispensables para avanzar
a un importante conjunto de líderes 2010. Debido a que el transporte en la materia.
en la sede de las Naciones Unidas. es uno de los sectores con mayores Finalmente, el XXV Congreso
En esta ocasión, la asamblea dis- emisiones de CO2, y a que los avan- Mundial de Carreteras a celebrarse
cutirá y aprobará los Objetivos de ces que se han logrado en este sec- en Seúl ofrecerá una oportunidad
Desarrollo Sustentable que darán tor no son significativos, la presión única de obtener una visión com-
continuidad a los Objetivos del Mile- por instrumentar acciones para lo- pleta de los retos, las oportunida-
nio aprobados en el año 2000. Estos grar avances reales se intensificará des y los temas de actualidad en el
objetivos constituirán una guía de y obligará a redoblar esfuerzos para entorno mundial de las carreteras.
aplicación universal para la acción avanzar hacia este objetivo. Las ca- El programa del congreso, estructu-
global de los países miembros en rreteras y el transporte carretero, al rado en torno a una sesión de minis-
materia de desarrollo sustentable, ser la principal fuente de emisiones tros, cuatro sesiones de orientación
y proporcionarán a cada país una contaminantes en el transporte, se- temática estratégica, 14 sesiones
referencia para el establecimiento guramente serán objeto de las ma- especiales que abordarán temas de
de sus propias metas. yores presiones. actualidad y 17 sesiones técnicas en
El objetivo fundamental de los Otra reunión de gran importan- las que se presentarán los resulta-
17 objetivos que se someterán a la cia para las carreteras será la reu- dos de las actividades de los comi-
consideración de la Asamblea Gene- nión de evaluación de avances para tés técnicos de la asociación y se
ral consiste en erradicar la pobreza la consecución de las metas de la identificarán las tendencias para sus
en todo el mundo y a la vez promo- Década de Acción de Seguridad Vial actividades futuras, proporcionará
ver esquemas de desarrollo susten- de las Naciones Unidas (2011-2020). un oportuno foro para obtener un
table que aseguren una adecuada A mitad de la década, el propósito panorama exhaustivo de las carre-
administración y uso de los recursos de esta reunión consiste en medir teras en el entorno internacional.
naturales. El tema es muy relevan- avances, identificar retrasos, pro-
te para los sistemas viales porque blemas y deficiencias y redoblar
siete de los objetivos propuestos esfuerzos para alcanzar las metas Óscar de Buen Richkarday
guardan una relación directa con el establecidas o acercarse a ellas tan- Presidente de la Asociación Mundial
transporte y los caminos. En conse- to como sea posible. de Carreteras

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 35
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CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Mayor seguridad vial con tecnologías inalámbricas

La comunicación vehículo a vehículo (car-
to-car) permite transmitir datos como
localización, velocidad, posición del vo-
lante y condiciones de los frenos en un
radio de algunos cientos de metros. Esa
información puede proporcionar a otros
conductores una idea detallada sobre
lo que sucede a su alrededor, para anti-
cipar y prevenir problemas que hasta el
conductor más cuidadoso y alerta puede
pasar por alto o ser incapaz de prever.
Muchos autos ya traen incorporados
instrumentos con esta tecnología, como
radares o ultrasonido, pero hasta ahora Los ingenieros encargados de este esta tecnología puede ayudar a preve-
el alcance era de unos cuantos metros y proyecto han tomado como referencia nir más de medio millón de accidentes
no podían superar obstáculos cercanos, diferentes escenarios experimentales: y más de mil muertes en ese país cada
mal clima o situaciones complicadas de la aproximación de un auto que no es año. Al terminar este periodo de prue-
manejo. Además, el desarrollo ha estado visible por situarse detrás de algún obs- bas, el Departamento de Transporte es-
enfocado más en la automatización que táculo, el adelantamiento arriesgado tadounidense anunció que comenzará a
en la seguridad de los conductores. durante el desplazamiento en carretera esbozar las reglas que lleven a la inclu-
Con la tecnología desarrollada en el o las maniobras en estacionamiento. sión de esta tecnología en la industria
Centro para la Investigación de la com- Entre 2012 y 2014, la Administración automotriz. Pruebas similares se están
pañía General Motors en Michigan, los Nacional para la Seguridad del Tráfico llevando a cabo en Europa y Japón, y
automóviles procesan diez veces por se- en Autopistas (National Highway Tra- aunque General Motors ya se compro-
gundo la información recibida de otros ffic Safety Administration) de Estados metió a aplicarla en el modelo Cadillac
vehículos, calculando en cada ocasión las Unidos y la Universidad de Michigan 2017, podría transcurrir más de una dé-
probabilidades de colisión. Los transmi- equiparon cerca de 3 mil vehículos con cada antes de que se vuelva algo ge-
sores instalados para ello usan el espec- estos transmisores. Después de estudiar neralizado.
tro 802.11p para autenticar cada mensaje. los registros obtenidos, se concluyó que [Link]

Instrumentación de app para la seguridad humana

En números redondos, cada año fallecen en el mundo Bangladesh es uno de los países donde ocurre el mayor
5.8 millones de personas debido a lesiones que pu- número de accidentes fatales, incluidos los de tránsito. Este
dieron evitarse, de acuerdo con lo manifestado por la es el problema que motivó a una pasante de medicina de
Organización Mundial de la Salud. Esto es 32% más que la Universidad Tulane (Estados Unidos) a crear la asociación
las muertes por malaria, tuberculosis y sida combinadas, y sin fines de lucro CriticaLink, dedicada a agilizar con ayuda
se debe en gran medida a que los sistemas e instrumentos de la tecnología el arribo de primeros auxilios y servicios
de respuesta ante emergencias médicas son deficientes médicos al lugar de un accidente.
en muchas partes del mundo. Algunas aplicaciones móviles actuales sirven para com-
partir vehículos en trayectos cortos, y lo hacen poniendo
en contacto a un usuario que ofrece su auto particular con
otro que lo necesita. Usando el mismo método para un
objetivo totalmente distinto, la app creada por CriticaLink
se enfoca en traer rápidamente vehículos y personal de
primeros auxilios hacia el lugar de un accidente cercano.
Ya que se trata de un proyecto sin fines de lucro, todos
los participantes son voluntarios. Se planea expandirlo a
otras partes del mundo donde los servicios médicos de
emergencia son inconstantes o no existen.
[Link]

38 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 CIENCIA Y TECNOLOGÍA

El uso de fibra óptica maximiza la operatividad

La red abierta de transporte (OTN, por
sus siglas en inglés) está basada en la
última tecnología de fibra óptica y es el
sistema más confiable, abierto y fácil de
usar en el mercado. Funciona con una
columna central de comunicación que
conecta teléfonos de emergencia, apli-
caciones de medición de tráfico, sistemas
de detección de incidentes, estaciones

meteorológicas y circuitos cerrados de

televisión a un centro de mando. Una de las características únicas de
La OTN tiene un diseño modular que este sistema es que garantiza la dispo-
le permite adaptarse al tipo y cantidad de nibilidad de banda ancha en cualquier
interfaces existentes. Esta cualidad facilita circunstancia, incluso en los peores es-
darle mantenimiento y realizar modifica- cenarios. Esto se debe a que el programa
ciones o expansiones. Por su parte, el uso operativo se encuentra instalado en cada
de fibra óptica brinda un ancho de ban- punto de la red, en concordancia con el
da de 10 Gb/s en distancias mayores de diseño modular; así, ante la pérdida de
100 km; este material es inmune al ruido operatividad en uno o varios puntos, el
electromagnético causado por equipo resto puede continuar operando.
electrónico o radares. [Link]

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PUBLICACIONES

Handbook of road technology, teras y Transporte (FGSV). Este libro presenta una metodología
4ª edición Para acotar un tema tan y un enfoque orientados a la prestación
Maxwell G. Lay amplio, el autor optó por del servicio, con especial atención al di-
Nueva York, Spon Press, 2009 enfocarse en los caminos seño de mecanismos, funciones y proto-
rurales, esto es, se dejan colos de nueva generación. En la primera

C omo la mayoría de las disciplinas,

el estudio y la construcción de vías
terrestres tiene una larga historia cuyo
de lado las particularida-
des de las vías urbanas.
Se trata de un texto que comunica
parte se presenta el estado más actual
de los protocolos e introduce la meto-
dología así como un modelo semántico
conocimiento es benéfico para la genera- el conocimiento teórico básico y los de instrumentación. En la segunda parte
ción actual. El autor Maxwell G. Lay tiene requerimientos y experiencia prácticos se amplía la descripción del protocolo
una larga trayectoria en la publicación para diseñar, mapear, calcular y verificar con aspectos arquitectónicos. En la ter-
de libros en los que se destaca la impor- todo el proceso de los caminos, y al mis- cera parte se exponen varias estrate-
tancia de las vías de comunicación a lo mo tiempo se descubren las tendencias gias más específicas para administrar la
largo de la historia, como es el caso de más importantes de desarrollo actual. adaptación del comportamiento y de la
su trabajo de los años noventa Ways of Aunque fue elaborado desde el con- estructura. Por último, en la cuarta parte
the world. En la cuarta edición del Manual texto alemán (de por sí una referencia y se hace un recuento del tema, que se
de tecnología carretera, publicado origi- ejemplo para otros países europeos y del integra al paradigma de automatización
nalmente en 1986, Lay hace una actua- mundo), el contenido es universalizado por computadora con base en la dimen-
lización del contenido para mantenerlo y actualizado. sión semántica señalada en la primera
con los datos más recientes y de primera A través de 12 capítulos y un listado parte.
mano, pues se desempeña además como con numerosas referencias bibliográfi-
ingeniero director de una importante cas, este libro pensado como material de
empresa australiana constructora de texto en cursos de diseño de carreteras Geographical
carreteras. constituye un manual completo que se information and urban
El contenido, aunque complementará con investigaciones y transport systems
arranca de la experiencia posibles publicaciones posteriores por Arnaud Banos
local, concierne y abarca el mismo autor. Los temas principales y Thomas Thévenin (eds.)
todo el mundo. Prueba son: clasificación y estandarización; in- Londres, Wiley, 2011
de ello es el capítulo de- teracción conductor-vehículo-camino;
dicado a la historia de los
caminos, donde en poco
menos de 30 páginas se hace un reco-
dinámica y cinemática de los vehículos;
terminología de la velocidad; distancias
de visibilidad; alineación de carreteras;
L as ciudades a menudo son interpre-
tadas como una especie de organi-
zación espacial que favorece la interac-
rrido por los aspectos más relevantes sección transversal; intersecciones; pro- ción funcional. Sin embargo, esta es una
de ésta. Se abordan las necesidades de cedimientos de diseño; aspectos técni- propiedad frágil, como la urbanista Jane
las carreteras, su localización, materiales cos de visualización y nuevos tipos de Jacobs señalaba ya en 1961: “cuando ha-
para pavimentos, su diseño y los efectos proyecciones de modelos. cemos las ciudades más accesibles, los
del agua en ellos, estabilización, drenaje, usos entrelazados de diferentes funcio-
geometría de caminos, vehículos, segu- nes urbanas invariablemente se hacen
ridad y muchos otros temas. Advanced transport más pequeños”. Es decir, abrir un espacio
Como es de esperarse, el libro logra protocols urbanizado al mayor número posible de
trascender el contexto local de donde Ernesto Exposito personas es al mismo tiempo un objetivo
surge, y lo hace al abordar con exhaus- Hoboken, Wiley, 2013 social y de desarrollo urbano difícil de
tividad los aspectos técnicos de la cons- lograr.
trucción de carreteras y los elementos
que se relacionan con ella. L a diversidad actual en
servicios de transpor-
te, al igual que la complejidad resultado
De 1960 a la fecha el asunto ha evolu-
cionado bastante en los países occiden-
tales, incluso aunque la dependencia del
del desarrollo específico de protocolos transporte automovilístico sigue siendo
Fundamentals of road design o mecanismos de transporte en redes un hecho. Los cambios que se han dado
Wolfgang Kühn heterogéneas, demandan rediseñar derivan en nuevas necesidades de movi-
Southampton, WIT Press, 2013 el ámbito del transporte. Más aun, las lidad cada vez más urgentes. Los siete ca-
aplicaciones actuales y futuras sólo po- pítulos de este libro (que giran en torno a

E ste libro es resultado de la práctica

docente de Wolfgang Kühn en las
universidades de Leipzig, Magdeburg y
drán tomar ventaja de los servicios de
transporte más adaptados y disponibles
si éstos son capaces de interactuar (es
los ejes temáticos de transporte urbano,
ingeniería del transporte y sistemas de
información geográfica móviles) se enfo-
Zwickau, además de su larga experiencia decir, descubrir, componer, desplegar y can en la doble necesidad de caracterizar
como ingeniero diseñador y en la Asocia- adaptar) de manera eficiente con dicho el suministro de transporte y estimar su
ción Alemana de Investigación en Carre- avance en el sector. demanda.

40 Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015
 CALENDARIO
Mayo 2015 Junio 2015
11 y 12 22 al 28 15 al 17
Primer Congreso Multisectorial World Tunnel Congress Congreso Iberoamericano
de la Carretera “Por la innova- Organiza: ITA Croatia de Seguridad Vial
e ITA-AITES
ción, la conservación, Lugar: Dubrovnik, Croacia
Organiza: Instituto Vial
Ibero-Americano (IVIA)
la competitividad y el empleo” Contacto: [Link] Lugar: Madrid, España
Organizan: Asociación Técnica de
Contacto: [Link]/
Carreteras, Asociación Española
intercisev2015
de Fabricantes de Mezclas
Asfálticas, Asociación de Empresas
de Conservación y Explotación
de Infraestructuras y Asociación
Española de la Carretera
Lugar: Valladolid, España
Contacto: [Link]

Julio 2015
17 al 19 22 al 24 29 al 1°
5º Congreso Nacional SEIC-IPN
“Ingeniería civil socialmente
5th International Symposium
on Highway Geometric de agosto
responsable” Design IX Seminario de Ingeniería
Organiza: Sociedad de Egresados Organizan: Transportation Vial “Innovaciones en el cam-
de Ingeniería Civil del IPN Research Board, UBC, Transoft po de la ingeniería vial
Lugar: Ciudad de México Lugar: Vancouver, Canadá y de transporte”
Contacto: [Link], Contacto: [Link] Organiza: Asociación Mexicana de
[Link]@[Link] Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.
Lugar: San Luis Potosí, México
Contacto: [Link]

Agosto 2015 Septiembre 2015

24 al 26 25 al 28 13 al 16
III Congreso de Infraestructura 9º Congreso Mexicano 83rd Annual Meeting
del Transporte (Citrans) del Asfalto “Preservación & Exhibition
Organiza: Laboratorio Nacional de y sustentabilidad de los Organiza: International Bridge,
Materiales y Modelos Estructurales Tunnel and Turnpike Association
de la Universidad de Costa Rica
pavimentos asfálticos” Lugar: Dublín, Irlanda
Organiza: Asociación Mexicana
(LanammeUCR) Contacto: [Link]
del Asfalto, A.C.
Lugar: San José, Costa Rica Lugar: Cancún, México
Contacto: [Link]/ Contacto: [Link].
citrans com

Octubre 2015 Noviembre 2015

4 al 7 2 al 6 16 al 20
AREMA 2015 Annual XXV Congreso Mundial XVIII Congreso Ibero
Conference de Carreteras Seúl 2015 Latinoamericano
Organiza: American Railway Organiza: Asociación Mundial del Asfalto 2015
Engineering and Maintenance- de Carreteras Organizan: Comisión Permanente
of-Way Association (AREMA) Lugar: Seúl, Corea del Asfalto, Congresos
Lugar: Minneapolis, EUA Contacto: www.piarcseoul2015. Iberolatinoamericanos
Contacto: [Link] org/eng/[Link] del Asfalto (CILA)
Lugar: Bariloche, Argentina
Contacto: [Link],
info@[Link]

Órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C.  Número 35, Mayo-Junio 2015 41
 Número 81 Mayo-junio 2015 A sociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A .C .

Becas Conacyt-Alianza FiiDEM

Desde noviembre de 2012, el Conse- guientes temas en el rubro de la in- anterior, el aspirante deberá acompa-
jo Nacional de Ciencia y Tecnología fraestructura: ñar su solicitud con una exposición de
y la Alianza para la Formación e In- • Vías terrestres: ferrocarriles motivos para el tema escogido don-
vestigación en Infraestructura para el • Obras subterráneas y túneles de se puntualicen los beneficios que
Desarrollo de México establecieron • Energías alternas: hidrógeno, geoter- aporta su estudio y su aplicación real
un programa conjunto de becas de mia, solar, energías limpias en el contexto nacional, así como la
posgrado, cuyo objetivo es fomentar • Desarrollo de infraestructura y pla- acreditación de la calidad educativa y
la formación, el desarrollo y la conso- neación: infraestructura y bienes prestigio nacional e internacional de la
lidación de científicos y tecnólogos de raíces institución seleccionada.
alto nivel en ingenierías relacionadas • Gestión de construcción Se otorgará un máximo de 40 be-
con la infraestructura. • Agua: seguridad de presas, ecohidro- cas, para cada una de las cuales es
Con este antecedente, el Conacyt lógica, gestión del riesgo por inun- necesario acreditar el conocimiento de
ahora convoca a profesionistas mexi- daciones, modelación y sistemas de inglés con certificación TOEFL o IELTS
canos que deseen realizar o estén rea- información para la gestión del agua (aun si los estudios se realizarán en un
lizando estudios de maestría o docto- • Ingeniería hidráulica país de habla hispana) y, en su caso,
rado en el extranjero en programas • Irrigación y aguas subterráneas otro idioma.
de alta calidad, en áreas científicas • Exploración y producción de petró- El límite para presentar la soli-
y tecnológicas relacionadas directa- leo en aguas profundas: ciencias en citud es el 19 de junio, y los resul-
mente con los sectores estratégicos ingeniería submarina tados se publicarán el 17 de julio.
contemplados en el ámbito social de • Ingeniería civil Puede consultar la convocatoria com-
la Alianza FiiDEM. • Ingeniería de viento pleta en [Link] [Link].
La convocatoria está dirigida a com/2910ff524da1501459fa969d4/files/
aspirantes interesados en programas Si alguna propuesta de estudio no Convocatoria_Becas_CONACYT_Alian-
de estudio sobre alguno de los si- se encuentra contemplada en la lista za_FiiDEM_2015_V2.pdf

Plática sobre pavimentos en Sonora

El jueves 12 de marzo de 2015 tuvo lugar, en la sala de capa- en esa entidad federativa. El evento fue inaugurado por Ricar-
citación del Centro SCT Sonora, la plática “Evolución de los do Alarcón Abarca, subdirector de Obras del Centro SCT, y el
pavimentos e importancia de los indicadores de su estado delegado Juan Carlos Rocha Romero.
superficial y estructural”, organizada por la delegación AMIVTAC Se contó con la presencia del destacado especialista Manuel
Zárate Aquino para la exposición del tema. La plática tuvo lugar
ante una concurrida asistencia de 40 personas, entre las cuales
se contaron ingenieros de la SCT y las empresas LESPI Proyectos,
Clami Ingenieros, Eclipse del Noroeste y JRM Consultores, por
mencionar algunas.
El tema se desarrolló teniendo como eje los indicadores que
se deben considerar en nuestros pavimentos con respecto al
tiempo y las tecnologías actuales, a fin de ir evolucionando
junto con estos factores.
La clausura estuvo a cargo del delegado de la AMIVTAC en
Sonora, quien entregó un reconocimiento al maestro Zárate por
su valiosa participación.

42
Nuevas mesas directivas rinden protesta
El pasado 13 de marzo, ante un nutrido
auditorio conformado por representantes
del Centro SCT Jalisco, gobierno del esta-
do, empresarios, maestros y estudiantes,
se llevó a cabo en la ciudad de Guada-
lajara el cambio de mesa directiva de la
delegación Jalisco.
El presidente de la mesa saliente, Er-
nesto Cepeda, rindió su informe de las
actividades realizadas durante su gestión
y agradeció a su equipo el apoyo y su
colaboración por los logros alcanzados.
Raphael Barraza presentó el programa
de trabajo de la mesa directiva entrante
y solicitó a los integrantes trabajar con
ahínco para llevar a cabo lo allí plasmado.
Jesús Felipe Verdugo López, presidente
de la XXI Mesa Directiva Nacional de la
AMIVTAC, tomó la protesta a la nueva
directiva ofreciéndoles todo el apoyo para
el desarrollo de sus nuevas actividades.
En Mexicali, la Sala de Rectores de
Vicerrectoría Campus Mexicali de la Uni-

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 les el mayor de los éxitos en sus nuevas colaboración en las nuevas encomiendas,
versidad Autónoma de Baja California fue responsabilidades. estando conscientes de que éstas son
el escenario de la asamblea para la toma El 17 de abril, en las instalaciones de adicionales a la propias de sus respon-
de protesta de la nueva dirección de la la Cámara Mexicana de la Industria de la sabilidades como funcionarios públicos o
delegación Baja California. Construcción de Nayarit, se llevó a cabo directivos de empresas. También solicitó
El acto, realizado el 20 de marzo, fue el cambio de mesa directiva delegacional el apoyo de la AMIVTAC nacional, princi-
presidido por el presidente nacional de en esa entidad. palmente en el rubro de la capacitación.
la AMIVTAC. En el auditorio estuvieron También presidió el acto Jesús Felipe
presentes diversas personalidades del Verdugo López y lo acompañaron en el
sector vías terrestres presídium el secretario de Obras Públicas
Jorge Isidoro Cardoza López, como del estado, el director general del Centro
presidente de la mesa que concluye su SCT Nayarit, el presidente de la CMIC en
periodo, rindió su informe de gestión, la entidad y el delegado del Instituto Na-
y en seguida Florencio Alfonso Padrés cional de Antropología e Historia.
Pesqueira presentó su plan de trabajo Ruy Horacio Buentello, nuevo presiden-
para el periodo 2015-2017. Acto seguido, te de la mesa directiva en Nayarit, pre-
Jesús Felipe Verdugo tomó protesta a los sentó su plan de trabajo para el bienio y
integrantes de la nueva mesa deseándo- pidió a los integrantes de equipo toda su

PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS
Los requisitos básicos que debe cumplir un artículo para ser 6. El documento debe entregarse sin imágenes, a una colum-
considerado para la revista Vías Terrestres son: na, sin estilos, sin formato de ningún tipo, en Arial, cuerpo de
1. Estar escrito en español. letra 10 puntos, interlineado sencillo, sin sangría y sin espacio
2. Ser original: no haberse publicado en otra revista o publica- entre párrafos.
ción periódica similar; tampoco deberá entregarse una versión 7. Cada imagen debe tener tamaño mínimo de 10 cm de
parcialmente modificada. ancho, resolución de 300 dpi y debe entregarse en archivo in-
3. No hacer mención de marcas de productos o marcas re- dependiente formato JPG. Todas las imágenes deben tener
gistradas, empresas o nombres comerciales. una descripción.
4. Ser un texto de corte académico; no debe personalizarse. 8. Las gráficas y tablas deben ser generadas preferentemente
5. El texto del trabajo debe ser entregado en archivo de Word en Word o Excel. Todas deben tener título y leyendas en español.
con una extensión máxima de 16 mil caracteres contando es- 9. Las fórmulas y ecuaciones deben generarse en el programa
pacios. editor de ecuaciones de Word o hacerse compatibles con éste.

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