FALLAS

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PREMATURAS
Manual de Fallas Prematuras en Pistones, Aros, Camisas,
Cojinetes, Bujes, Válvulas, Botadores y Turbocompresores AFTERMARKET

Enero/2012
Índice

Fallas prematuras en pistones, aros, camisas,

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 04
cojinetes, bujes, válvulas, botadores y turbocompresores

Fallas prematuras en pistones

1. Fallas prematuras por errores de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 07
1.1 Expulsión del seguro de retención del perno . . . . . . . . . . . . .Página 07
1.2 Holgura insuficiente entre el perno y el buje . . . . . . . . . . . . . .Página 08
1.3 Zona de contacto inclinada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 08
1.4 Gripaje por deformación de la camisa . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 09
1.5 "Fluter" de los aros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 09
1.6 Insuficiencia de holgura de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 10

2. Fallas prematuras por mal funcionamiento del motor . . . . . . . .Página 10

2.1 Gripaje por refrigeración deficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 10
2.2 Daños por detonación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 11
2.3 Daños por preignición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 12
2.4 Grietas en la cabeza y en los cubos del pistón . . . . . . . . . . .Página 13
2.5 Falla por funcionamiento en temperatura abajo de la normal . . .Página 13
2.6 Exceso de combustible inyectado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 14
2.7 Daños de la cabeza por erosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 15
2.8 Interferencia del pistón contra la tapa de cilindro y/o las válvulas . .Página 16
2.9 Fractura del pistón en la región de los cubos . . . . . . . . . . . . .Página 17
2.10 Grietas en el borde de la cámara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 17
2.11 Grietas en la falda del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 18
2.12 Deformación de la parte superior de la camisa . . . . . . . . . . .Página 18
2.13 Labrado de la cabeza del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 19
2.14 Embielado incorrecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 19
2.15 Ruptura/quiebra de la pared entre ranuras . . . . . . . . . . . . . .Página 20

Fallas prematuras en aros

3. Fallas prematuras por errores de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 23
3.1 Montaje invertido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 23
3.2 Montaje sobrepuesto de las puntas del resorte helicoidal
o de las puntas del espaciador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 24
3.3 Montaje con cuerpo extraño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 24
3.4 Montaje con herramientas inadecuadas o dañadas . . . . . . . .Página 24
3.5 Partículas extrañas en el aire admitido . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 25
3.5.1 Contaminación por abrasivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 25
3.6 Lubricación insuficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 26
3.6.1 Lavado de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 26
3.7 Otros factores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 28
3.7.1 Bruñido/Pulido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 28
3.7.2 Adulteración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 28
Fallas prematuras en camisas
4. Fallas prematuras por errores de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 31
4.1 Montaje con cola/adhesivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 31

5. Labrado irregular del bloque y/o tapa de cilindro . . . . . . . . . . . .Página 32

5.1 Montaje con irregularidad del apoyo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 32
5.2 Montaje con irregularidad del bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 33
5.3 Lubricación insuficiente/dilución del aceite lubricante . . . . . . .Página 34

6. Otros factores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 35

6.1 Corrosión, escamas y cavitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 35
6.2 Expulsión de la traba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 37
6.3 Contaminación por abrasivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 37

Fallas prematuras en cojinetes

7. Fallas prematuras por mal funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 39
7.1 Corrosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 39
7.2 Fragilidad al incremento de temperatura (“hot short”) . . . . . . .Página 40
7.3 Fatiga generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 40
7.4 Insuficiencia de aceite en el cojinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 41
7.5 Erosión por cavitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 42
7.6 Holgura excesiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 43

8. Fallas prematuras por errores de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 44

8.1 Holgura axial (longitudinal) insuficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 44
8.2 Impurezas sólidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 44
8.3 Suciedad en el alojamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 46
8.4 Alojamiento ovalizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 46
8.5 Altura de apoyo insuficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 47
8.6 Altura de apoyo excesiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 48
8.7 Biela deformada o torcida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 49
8.8 Tapa invertida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 49
8.9 Cigüeñal deformado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 50
8.10 Bloque deformado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 51
8.11 Cuellos no cilíndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 52
8.12 Radio de concordancia incorrecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 53
8.13 Apriete incorrecto y aplicación de cola/adhesivo . . . . . . . . . .Página 53

9. Montaje incorrecto por falta de atención . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 54

Fallas prematuras en bujes

10. Fallas prematuras por errores de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 57
10.1 Holgura de montaje incorrecta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 57
10.2 Alojamiento deformado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 57
10.3 Encasquillado incorrecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 59
Fallas prematuras en válvulas
11. Fallas prematuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 61
11.1 Gripaje del vástago levanta válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 61
11.2 Desgaste del asiento de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 62
11.3 Fracturas y roturas de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 63
11.4 Fractura en la región de los canales de trabas con el vástago . . .Página 63
11.5 Arrastre en la región del asiento de válvulas . . . . . . . . . . . . .Página 64
11.6 Fractura en la región de la cabeza de la válvula . . . . . . . . . . .Página 64
11.7 Desgaste generalizado en la cabeza de la válvula . . . . . . . . .Página 65
11.8 Asiento de válvulas quemado y con desgaste localizado . . . .Página 65
11.9 Varios tipos de irregularidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 66

Fallas prematuras en botadores

12. Fallas prematuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 69
12.1 Desgaste del platillo levanta válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 69
12.2 Pitting en la región del platillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 70
12.3 Deformación de leva ajustable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 70
12.4 Rotura del botador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 71

Fallas prematuras en turbocompresores

13. Fallas prematuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 75
13.1 Desgaste de los cojinetes de bancada, eje y carcasa . . . . . . .Página 75
13.1.1 Lubricación deficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 75
13.1.2 Aceite lubricante contaminado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 77
13.2 Admisión de cuerpo sólido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 77
13.3 Aplicación incorrecta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 78

Tabla de conversión de apriete

14. Tabla de conversión de apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Página 80

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medio o proceso, especialmente por sistemas gráficos, fotográficos, reprográficos, fonográficos, videográficos y de microfilmes. Prohibida la memorización y/o
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19/02/1998, Ley de los Derechos Reservados del Autor de Brasil).
 Introducción

Todas las piezas de un motor poseen una vida útil mite el reaprovechamiento/recuperación del bloque
prevista, siendo esa duración mayor o menor, de en algunos casos (camisas secas).
acuerdo con la función específica a ellas atribuidas.
Cada una de las piezas, por lo tanto, tiene su vida Cojinetes
útil predeterminada y, en condiciones normales de Son piezas de acero cubiertas con diferentes alea-
funcionamiento de todo el conjunto, atiende a las ciones antifricción. Las principales funciones de los
expectativas. cojinetes son: reducir el roce entre una parte móvil
de un motor y la parte estática (a ella ligada) y resis-
Ni siempre esas expectativas se mantienen, pues tir las elevadas cargas, principalmente las cargas
factores internos y/o externos al motor pueden com- de alto impacto causadas por la combustión que
prometer una pieza durante el período de funciona- ocurre en el motor.
miento del mismo, disminuyendo su vida útil. La fun-
ción de un buen mecánico no debe limitarse al cam- Bujes
bio de piezas, el mismo también debe diagnosticar la Son piezas enterizas o con partición y son seme-
causa de la reducción de la durabilidad predetermi- jantes a los cojinetes. Difieren básicamente en el
nada. formato, en algunos ítems de la terminología y en la
composición de las aleaciones. La principal función
Los componentes internos del motor, los cuales de un buje es reducir el roce entre una parte móvil
analizaremos las fallas, son: de un motor y la parte estática a ella ligada.

Pistones Válvulas
Son piezas generalmente de aleación de aluminio Son piezas construidas con uno o más tipos de
fundido o forjado, cuya función es transmitir (a tra- materiales. Debido a su función, están divididas en
vés de un movimiento alternativo), la fuerza resul- dos tipos: Válvulas de Admisión y Válvulas de Escape.
tante de la presión de los gases en expansión, ori-
ginada por la combustión de la mezcla aire/com- Las Válvulas de Admisión tienen la función de per-
bustible. mitir la entrada de aire y combustible hacia la cáma-
ra de combustión. Son normalmente monometáli-
Aros cas, monometálicas con revestimiento en el asien-
Son elementos circulares elásticos con elevada to y bimetálicas.
fuerza de expansión. Tiene como principales fun-
ciones: promover el sellado de los gases en la Las Válvulas de Escape tienen la función de permi-
cámara de combustión, hacer el control de la pelí- tir la salida de los gases resultantes de la combus-
cula de aceite lubricante en la pared del cilindro y tión. Son normalmente bimetálicas y bimetálicas
servir como elemento de transmisión de calor del con revestimiento en el asiento. Pueden ser huecas
pistón hacia el cilindro. con relleno de sodio. Ambas también tienen las fun-
ciones de sellar la cámara de combustión, servir
Camisas como elemento de transmisión del calor hacia la
Son piezas cilíndricas del tipo seca, mojada y aleta- tapa de cilindro y líquido de enfriamiento.
da. Tiene como principales funciones: proporcionar
un sistema cerrado para la expansión de los gases Botadores
de la combustión y efectuar el intercambio de calor Los botadores son elementos mecánicos de movi-
con el líquido de enfriamiento que circula por las miento alternado. Son piezas fundidas, labradas y
galerías del bloque (camisa mojada) o con el aire que reciben diferentes tipos de tratamiento térmico.
del medio ambiente (camisa aletada). También per- Los botadores pueden ser utilizados en diferentes

04
posiciones: en el bloque entre el árbol de levas y la Condición normal, apariencia y desgaste
varilla de empuje, en la tapa de cilindro, recibiendo Para el funcionamiento inicial del motor a
una extremidad del balancín, y posicionado entre el combustión interna, en condiciones normales, es
árbol de levas y la punta de la válvula. necesario que el arranque sea efectuado a través
del motor de arranque que, al girar el eje cigüeñal,
Turbocompresores origina la admisión (hacia adentro de la cámara de
Son componentes periféricos al motor Ciclo Diesel combustión) de la mezcla de aire y combustible.
y/o Otto, pueden existir o no según la necesidad de Dentro de la cámara, la mezcla es comprimida por
potencia exigida. La principal función del turbo- el émbolo y tendrá su volumen disminuido y su tem-
compresor es sobrealimentar motores, utilizando la peratura aumentada. Existen dos tipos de ignición:
energía termomecánica producida por los gases de n Ignición forzada (bujia de ignición);
escape para mover el eje del rotor de la turbina. El n Ignición espontánea.
mismo rotor consecuentemente moverá la rueda
compresora, pues están solidarios al mismo eje. La La ignición forzada ocurre a través de chispa gene-
rueda compresora aspirará el aire atmosférico, cre- rada por la bujía de ignición; la mezcla aire/com-
ando flujo de aire bajo presión en el colector de bustible comprimida por el émbolo entra en com-
admisión. De este modo, en el tiempo de “admi- bustión y se expande, empujando el émbolo del
sión” de los cilindros (abertura de la válvula de cilindro hacia abajo (motores Ciclo Otto -
admisión), mayor será la cantidad de aire o mezcla gasolina/alcohol/gas).
admitida en cada cilindro, así como también será
mayor la cantidad de combustible a ser quemado. La ignición espontánea ocurre en motores movidos
El turbocompresor hace que la quema de mezcla a diesel, donde la tasa de compresión es mayor que
admitida sea más eficiente. en los motores Ciclo Otto. En estos casos, el motor
admite solamente el aire hacia adentro de la cáma-
Presentamos, abajo, las causas más comunes que ra de combustión y el émbolo comprime el aire
comprometen la vida útil de las piezas citadas. Es admitido hasta que su volumen tenga gran reduc-
importante recordar que el comprometimiento de la ción y elevado aumento en la temperatura. En
vida útil de estos componentes puede estar asocia- determinado punto (punto de inyección), el com-
do a una o más causas combinadas: bustible es pulverizado dentro de la cámara de
n Montaje incorrecto; combustión, a través del inyector. En este momen-
n Labrado irregular en el alojamiento de la to, se inicia la combustión (combustión espontánea)
camisa seca; de la mezcla aire/diesel, empujando el émbolo del
n Lubricación insuficiente/lavado de cilindro; respectivo cilindro hacia abajo (motores Ciclo
n Otros factores. Diesel).

Una sustitución sencilla de las piezas que sufrieron IMPORTANTE

fallas prematuras someterá las nuevas piezas a las En este Manual de Fallas Prematuras presentamos
mismas causas que fueron responsables por los las causas más frecuentes que pueden llevar a
daños causados en las piezas anteriores. Así, el fallas en pistones, aros, camisas, cojinetes, bujes,
mecánico no puede corregir las fallas prematuras válvulas, botadores y turbocompresores.
sin antes descubrir que las provocaron. Realmente hay otras causas que deben ser anali-
zadas y llevadas en consideración antes de mon-
Para facilitar la comprensión, cada caso es analiza- tar piezas nuevas en el motor.
do en este manual bajo tres ángulos diferentes:
1. Aspecto - Breve descripción de una pieza que
falló debido a una o más causas específicas.
2. Causas - Descripción del proceso destructivo y
factores capaces de acelerar el daño.
3. Correcciones - Cuidados que deben ser toma-
dos para corregir las fallas prematuras en las piezas.

05
 FALLAS PREMATURAS EN

PISTONES
Características normales de trabajo

El desgaste normal de un pistón ocurre cuando la operación del equipamiento, cuando en

los demás componentes del motor también condiciones normales de funcionamiento,
funcionan en condiciones normales. Los contribuyen para que los pistones tengan
sistemas de filtración de aire, de inyección de un desgaste normal durante el período de
combustible, de lubricación, de enfriamiento y vida útil del motor.

1. Fallas prematuras por errores

de montaje Pistón con
características
normales de
funcionamiento

1.1 Expulsión del seguro de retención del n Conicidad en el cuello del cigüeñal;
perno n Holgura longitudinal (axial) excesiva en el
cigüeñal;
Aspecto
n Holgura excesiva entre el perno y el
n Rompimiento de la ranura del seguro de
seguro;
retención del perno. Generalmente, esto
n Falta de paralelismo entre el centro del buje
sucede porque un componente de
del pie de biela y el cojinete.
fuerza empuja el perno contra uno de los
seguros de retención hasta su expulsión y/o Correcciones
su fractura. Eventualmente, pedazos del n Alinear correctamente las bielas (cambiar si
seguro fracturado pasan por el fuera necesario);
hueco del perno dañando la otra n Rectificar los cilindros debidamente
extremidad. alineados en relación al cigüeñal;
n Montar correctamente el seguro, cuidando
Causas para no deformarlo durante el montaje;
n Bielas torcidas; n Rectificar correctamente los cuellos del
n Cilindros desalineados en relación al cigüeñal;
cigüeñal; n Verificar la holgura axial del cigüeñal.
n Montaje incorrecto del seguro;
Fig. 1.1

Fig. 1.1.3 Daños

provocados por la traba

Fig. 1.1.1 Daños provocados por la traba Fig. 1.1.2 Daños provocados por la traba

07
 1.2 Holgura insuficiente entre el perno y el
buje

Fig. 1.3.1 Marcación inclinada en la región de la falda del

pistón

Fig. 1.2

Aspecto
n Fajas de gripaje al lado del hueco para Fig. 1.3.2 Marcación inclinada

perno (cubos).

Causas
n Montaje del perno con holgura insuficiente
en el cubo del pistón y/o en el buje del pie de biela.

Correcciones
n Montar el perno del pistón con la
holgura especificada en el buje del pie de
biela, observando la existencia o no de
la clasificación perno y pistón.

1.3 Zona de contacto inclinada

Aspecto
n Área de contacto inclinada en relación al eje
del pistón.

Causas Fig. 1.3.3 Marcación inclinada

n Bielas torcidas;
n Cilindros desalineados en relación al cigüeñal.

Correcciones
n Alinear correctamente las bielas (cambiar si
Fig. 1.3
fuera necesario);
n Rectificar los cilindros debidamente
alineados en relación al cigüeñal;
n Mandrilar el buje del pie de biela en
escuadra en relación a la biela. Fig. 1.3.4 Marcación inclinada en la región de la falda del
pistón

08
1.4 Gripaje por deformación de la camisa 1.5 "Fluter" de los aros

Aspecto Aspecto
n Gripaje en fajas estrechas, generalmente en n Ranuras de aros destruidas.
toda la circunferencia de la falda del pistón,
que tienden a alargarse con el El problema ocurre generalmente en el primer
funcionamiento, con consecuente gripaje aro de compresión, que es la zona más
generalizado. solicitada de la región de los aros, debido a su
exposición directa a los gases de la
Causas combustión.
Deformación de la camisa en virtud de:
n
Fig. 1.5
Irregularidad en el montaje del bloque; La combustión retardada sobre los aros
n Dilatación de las empaquetaduras de sellado origina calor, y sobrecalentando esta región del
durante el funcionamiento del motor; pistón los aros no alcanzan a transferir el calor
n Diámetro de los alojamientos de las generado en el pistón hacia el cilindro.
empaquetaduras de sellado arriba del
valor especificado; Debido a esto, el pistón tiene su resistencia dis-
n Apriete excesivo de la tapa de cilindro; minuida, pudiendo fracturarse, lo que ocurre
n Deficiencia de rectificación del cilindro. normalmente en la zona de fuego/aros.

Correcciones Causas
n Labrar correctamente los agujeros en el n Exceso de holgura entre el aro y la
bloque para la instalación de las camisas; ranura;
n Utilizar empaquetaduras de sellado de buena n Montaje de aros nuevos en ranuras
calidad; gastadas;
n Verificar el diámetro de los alojamientos de n Utilización de aros con altura incorrecta;
las empaquetaduras de sellado; n Exceso de depósitos de materiales
n Dar el apriete correcto en los tornillos de carboníferos.
la tapa de cilindro.
El sobrecalentamiento de esta región del
pistón, adicionado por la abrasión provocada
por los materiales carboníferos, desgastan
excesivamente la ranura, originando la vibración
del aro.

Correcciones
n Cuando cambiar los aros, hay que verificar
minuciosamente las condiciones de las
ranuras en los pistones, principalmente
las primeras, que reciben los aros de
compresión;
n Mantener la holgura entre los aros y
las ranuras dentro de las tolerancias
especificadas.

Fig. 1.4

09
 de una disminución de holgura a valores que
sobrepasan la indicada en el proyecto.

Causas
n Montaje del pistón en el cilindro con holgura
insuficiente.

Correcciones
n Observar la holgura de montaje entre el
Fig. 1.5.1 pistón y el cilindro recomendada por el fabri-
cante del motor/vehículo.
Fig. 1.6 1.6 Insuficiencia de holgura de montaje

Aspecto
n Gripaje bastante acentuado y generalizado
en la falda del pistón, preferentemente en el
lado de mayor presión, resultante de un
funcionamiento anormal y, por consiguiente,

2. Fallas prematuras por mal

funcionamiento del motor

2.1 Gripaje por refrigeración deficiente Ese funcionamiento anormal lleva inevitablemente
a un gripaje de los pistones.
Aspecto
n Gripaje del pistón, preferentemente sobre el Causas
n Exceso de depósitos (barros y sales)
eje del perno (cubo).
en los conductos de agua no limpiados en la

El conjunto pistón-cilindro es montado con última reparación. Estos depósitos causan

holguras bastante pequeñas, siendo que ellas un sensible aumento de la resistencia

tienden a disminuir con el calentamiento del térmica de las paredes, elevando la

motor, ya que el coeficiente de dilatación del temperatura del pistón;

n Gripaje de la válvula termostática, aunque
Fig. 2.1 pistón es superior al del cilindro.
por cortos períodos, puede impedir el paso

Evidentemente, en el proyecto del pistón, del agua de refrigeración por el radiador,

se tiene en cuenta el sistema de elevando, por lo tanto, la temperatura del

refrigeración del motor. motor;

n Radiador en mala condición, especialmente

Cualquier alteración que ocurra en la con bloqueo parcial de la colmena, ya sea

refrigeración del motor genera un sobrecalen- interna o externamente. El aislamiento

tamiento en el conjunto, originando la térmico de la colmena en relación al

eliminación de las holguras del proyecto, el ambiente ocurre, principalmente, por

rompimiento de la película de aceite lubricante y excesivos depósitos de barro en la

el contacto metálico entre el pistón y el cilindro. superficie externa de la misma;

n Fallas mecánicas en la bomba de agua

10
 pueden generar bajo flujo de agua de mayor que la presión final alcanzada en
refrigeración, lo que se nota especialmente combustión normal. Debido a la gran rapidez
cuando el motor es muy solicitado; con que ocurre el fenómeno, no hay tiempo
n Correa de ventilador floja (patinando para que los gases quemados se expandan, lo
demasiado), originando una caída en flujo de que justifica la hipótesis de que esta combustión
aire a través de la colmena; anormal se realiza a volumen constante.
n El tapón roscado del radiador defectuoso,
no ofreciendo estanqueidad suficiente, La elevación de presión correspondiente se
origina una caída de presión en el circuito de limita, por lo tanto, al volumen ocupado por la
agua (un 'hervido' más frecuente de la masa que reaccionó espontáneamente
misma); originando una onda de presión que se propaga
n Drenar el Sistema de Enfriamiento para la dentro de la cámara con la velocidad del sonido.
retirada de posibles burbujas de aire cuando
se llene el sistema con agua con aditivo. Esta onda sufre repetidas reflexiones por las
paredes de la cámara, dando origen a un ruido
La retirada de las burbujas debe ser realizada a característico, que en el lenguaje popular es
través de locales propios y recomendados erróneamente llamado golpe de pernos
por el fabricante del motor/vehículo. Por ejem- (pistoneo). El nombre correcto para el fenómeno
plo: en la línea Volvo, en los vehículos B58, descripto es 'DETONACIÓN'.
B10M, NL10-340, el drenaje de este sistema
debe ocurrir, removiéndose el tapón pequeño La detonación ocasiona una erosión en la
de la 6ª tapa de cilindro, cuando se llene el sis- cabeza del pistón, en el lado en que los gases
tema con líquido refrigerante hasta la retirada sufren la combustión espontánea (normalmente
total del aire existente internamente en el sis- del lado opuesto a la bujía) y tiene origen en la
tema, antes de funcionar el motor. acción turbulenta de los gases de temperatura
muy elevada contra la cabeza del pistón.
Correcciones
n Revisar periódicamente el Sistema de Además de eso, puede ocasionar, en sus
Enfriamiento (bomba de agua, radiador, últimos niveles, excesivo desgaste de la primera
correa, ventilador y válvula termostática). ranura, rajaduras, surcos y aprisionamiento de
los aros.

2.2 Daños por detonación

Aspecto
n Cabeza del pistón parcialmente destruida.

Durante la combustión, cuando la mezcla de los

gases no quemados sufre compresión debido al
avance del frente de la llama, puede ocurrir que,
en determinado instante, toda la parte final de
la mezcla entre en combustión espontánea.

Esta combustión puede envolver apreciable

cantidad de masa que, en lugar de quemar
progresivamente a través del avance de la
llama, quema cada incremento de masa,
Fig. 2.2
aproximadamente a la presión constante,
y va a reaccionar instantaneamente a volumen Causas
n No utilización de marchas adecuadas a cada
constante. La presión alcanzada es mucho

11
 condición de carga y velocidad del vehículo; finalmente y silenciosamente, el motor pare. Sin
n Cilindro trabajando excesivamente calentado; embargo, en los motores policilíndricos
n Carburador con regulado incorrecto (mezcla los otros cilindros mantienen el motor en
excesivamente pobre); movimiento y el cilindro con preignición es
n Chispa excesivamente avanzada; sometido a las temperaturas de combustión
n Combustible de mala calidad (con bajo durante tiempos cada vez más largos con un
número de octanos); aumento excesivo del flujo de calor hacia las
n Distribuidor con calibrado/regulado incorrecto; paredes de la cámara.
n Sobrecarga del motor;
n Acumulación de depósitos carbonosos en la Las excesivas temperaturas y las presiones
cabeza del pistón o en la tapa de cilindro; resultantes de la preignición pueden ocasionar
n Rebaje excesivo de la tapa de cilindro con un hueco en la cabeza del pistón.
consecuente aumento de la tasa de
compresión; Causas
n Bujías inadecuadas para el tipo de servicio
n Utilización de bujías inadecuadas.
requerido;
Correcciones n Puntos calientes ocasionados por sistema
n Proceder periódicamente a una revisión de de enfriamiento defectuoso;
los sistemas de alimentación e ignición, n Depósitos de carbono a temperatura muy
manteniéndolos en condiciones de elevada (casi incandescentes), ocasionando
funcionamiento recomendadas por el fabri- puntos calientes;
cante del motor/vehículo; n Válvulas operando a temperaturas más
n Evitar sobrecargas operacionales en el elevadas que la normal;
motor. n Detonación o condiciones que llevan a esta.

Correcciones
n Instalar bujías adecuadas para el motor;
2.3 Daños por preignición
n Verificar el sistema de enfriamiento;
Aspecto n Descarbonizar la cabeza de los pistones y la
n Zonas de los aros y de la cabeza del tapa de cilindro siempre que fuera posible;
pistón parcialmente destruidas; n Regular periódicamente las válvulas del
n Hueco en la cabeza del pistón. motor, de acuerdo a lo especificado por el
fabricante del motor/vehículo.
La formación de un segundo frente de llama (no
debido a la chispa de la bujía), originado por la
Fig. 2.3 combustión espontánea del combustible, recibe
el nombre de preignición.

Tenemos, pues, un nuevo frente de llama, lo

que no constituye inconveniente, mientras que
ocurra después del frente de la llama principal
iniciada por la bujía. Fig. 2.3.1

A medida que la temperatura de las piezas se

eleva, la preignición ocurre cada vez más
temprano en el ciclo, adelantándose a la chispa de
la bujía y disminuyendo la potencia del motor.

Tratándose apenas de un cilindro, la potencia

disminuirá progresivamente hasta que, Fig. 2.3.2

12
2.4 Grietas en la cabeza y en los cubos del ser ejecutadas dentro de las
pistón especificaciones establecidas por el
fabricante del motor/vehículo.
Aspecto
n Grieta en la cabeza del pistón;
n Grieta en la parte superior de los cubos. 2.5 Falla por funcionamiento en
temperatura abajo de la normal
Causas
n Las grietas que se originan en la cabeza de
los pistones son consecuencias de tensiones
térmicas extremas. En el caso de que las
grietas evolucionen en la dirección
perpendicular al eje del perno, se
verifica que, en adición a los efectos
térmicos, existen tensiones mecánicas
induciendo tensiones de tracción o de
compresión en la superficie de la cabeza;
n Las grietas que se originan en la parte
superior de los cubos y evolucionan
hacia arriba, con tendencia de abrir el
pistón al medio, son resultantes de la
interacción entre el cubo y el perno.
Ocurren tensiones elevadas, arriba del valor
recomendable, causadas por la compresión,
la deformación del perno y por el
efecto de cuña que ejerce en la superficie Fig. 2.5
del hueco.
Aspecto
n Paredes entre las ranuras de aros
destruidas;
n Carbonización excesiva de la zona de fuego
y ranuras.

Causas
n Carburador mal regulado (mezcla
excesivamente rica);
n Motor funcionando abajo de la temperatura
normal;
n Válvula termostática bloqueada en la
posición abierta e/o inexistente.

Correcciones
n Regular correctamente el carburador, para
que suministre la dosis cierta de aire y
combustible;
n Verificar el funcionamiento de la válvula
Fig. 2.4
termostática;
Correcciones n Recolocar la válvula termostática en el caso
n El reacondicionamiento del motor, el regula- de su falta;
do del sistema de inyección, así como las n Es aconsejable no solicitar el vehículo con el
condiciones de operación del motor deben motor totalmente frío.

13
 2.6 Exceso de combustible inyectado

Aspecto
n Fajas de gripaje de la cabeza a la boca del
pistón, generalmente en la dirección de los
chorros de gas-oil/diesel, propagándose
posteriormente hacia otras regiones.

Causas
n La dilución de la película de aceite lubricante
existente en las paredes de los cilindros
Fig. 2.6.4 Pulverización irregular del inyector
Fig. 2.6 sucede a partir del exceso de combustible
inyectado, sea por exceso de la bomba de
inyección con valor arriba del especificado
y/o por pulverización incorrecta (chorro) de
los inyectores.

A partir del rompimiento de esa película, ocurre

un contacto metálico entre el pistón y el
Fig. 2.6a cilindro, elevación substancial de la
temperatura debido al roce, con consecuente
dilatación excesiva del pistón hasta el gripaje.

Fig. 2.6.5 Pulverización irregular del inyector

Fig. 2.6.1 Pulverización ocurrida parcialmente fuera de la

cámara de combustión

Fig. 2.6.6 Pulverización irregular del inyector

Fig. 2.6.2 Pulverización ocurrida parcialmente fuera de la
cámara de combustión

Fig. 2.6.7 Gripaje iniciado en la zona de fuego con poste-

Fig. 2.6.3 Pulverización irregular del inyector rior ruptura en la región del cubo

14
Correcciones
n Revisar periódicamente la bomba y los
inyectores, conforme recomendado por el
fabricante del motor/vehículo.

2.7 Daños de la cabeza por erosión

Aspecto
n Erosión de la cabeza del pistón debido a la
sobrecarga mecánica y a la desintegración Fig. 2.7.2 Destrucción parcial de la cámara de
combustión
térmica.

Causas
n Exceso de combustible inyectado por ciclo;
n Inyección prematura (punto adelantado);
n Pulverización incorrecta;
n Falta de estanqueidad en los inyectores.

Fig. 2.7.3 Gripaje iniciado en la zona de fuego, extendién-

dose a la región de la falda del pistón

Fig. 2.7

Correcciones
n Regular la bomba y los inyectores, para
obtener correcta inyección y pulverización Fig. 2.7.4 Gripaje iniciado en la zona de fuego

del combustible;
n Corregir el punto de inyección del
combustible.

Fig. 2.7

Fig. 2.7.1 Destrucción parcial de la cámara de

combustión Fig. 2.7.5 Gripaje iniciado en la zona de fuego

15
 Fig. 2.7.6 Destrucción parcial de la cabeza debido a la
inyección

Fig. 2.7.10 Destrucción de la cabeza y de la región del

cubo debido al inyector irregular

Fig. 2.7.7 Destrucción parcial de la cabeza debido a la

inyección Fig. 2.7.11 Destrucción de la cabeza y de la región del
cubo debido al inyector con funcionamiento irregular

2.8 Interferencia del pistón contra la

tapa de cilindro y/o las válvulas

Aspecto
n La cabeza del pistón se presenta deformada
debido a colisiones contra la tapa de cilindro
y/o las válvulas del motor.

Causas
Fig. 2.7.8 Gripaje iniciado en la zona de fuego
n Aumento del curso del pistón debido al
aflojamiento de un tornillo de la biela;
n El depósito de carbón de aceite que se
forma en la cabeza del pistón se vuelve
mayor que la holgura, provocando, por
eso, impactos en la tapa de cilindro;
n Altura del bloque debajo de lo especificado;
n Variación del curso debido a la rectificación
incorrecta de los cuellos del cigüeñal;
n Alteración de la longitud de la biela;
n Reducción de la altura de la tapa de cilindro
sin el debido ajuste en la profundidad de los
asientos de válvulas;
n Fluctuación de las válvulas;
n Sincronismo incorrecto del árbol de levas.
Fig. 2.7.9 Gripaje iniciado en la zona de fuego

16
 Causas
Normalmente ese tipo de falla ocurre debido a
problemas de funcionamiento con gripaje y
trabado de la cabeza del pistón provocados
por:
n Holgura de montaje del pistón/cilindro
inadecuada;
Fig. 2.8
n Sobre solicitación del motor aún en fase de
Correcciones ablandamiento;
n Verificar el sincronismo del árbol de levas; n Deficiencia de refrigeración;
n Verificar la medida de la holgura; n Deficiencia de lubricación;
n Verificar las posiciones sobre avanzadas n Combustión anormal.
de los pistones en los cilindros en
relación a la cara superior del bloque; En el momento en que el pistón con gripaje es
n Verificar la altura de la cabeza del pistón en arrastrado por los demás, la falda es arrancada
relación a la cara del bloque; a partir de la sección media del agujero para el
n En la rectificación de los cuellos, mantener el perno.
curso dentro de los valores especificados
por el fabricante del motor/vehículo;
n Verificar la longitud de las bielas;
n Corregir la profundidad de los asientos de
válvulas;
n No exceder la rotación máxima especificada
por el fabricante del motor/vehículo;
n Regular el punto de inyección;
n Ajustar la bomba de acuerdo a las
instrucciones del fabricante del motor/vehículo.

Fig. 2.9

Correcciones
n Observar las instrucciones del fabricante
del motor/vehículo relativas a la holgura de
montaje pistón/cilindro;
n Seguir las instrucciones del fabricante
Fig. 2.8.1 Marca de válvula en la cabeza labrada del del motor/vehículo relativas al ablandamiento
pistón del mismo;
n Verificar si los sistemas de refrigeración, de
lubricación y de inyección están funcionando
2.9 Fractura del pistón en la región de los
correctamente.
cubos

Aspecto
2.10 Grietas en el borde de la cámara
n Grietas profundas en la región de los
agujeros del perno o en la parte Aspecto
inferior de la falda, pudiendo llegar a la n Grietas originadas de forma radial en el
fractura de la misma. borde de la cámara de combustión de

17
 pistones de motores diesel de inyección Causas
directa. Este tipo de grieta es característico
de sobresolicitación del motor y,
Causas consecuentemente, del pistón. Generalmente,
n Una inyección de combustible adelantada ocurre siempre del lado de mayor presión,
y/o excesiva puede llevar solicitaciones pues la región más solicitada es la falda, que
Fig. 2.10 térmicas y mecánicas elevadas a la es sometida a esfuerzos de flexión excesiva.
cabeza del pistón;
n La parte más caliente de la cámara de La grieta o las grietas evolucionan en dirección
combustión circundada por las regiones a la parte inferior (boca) de la falda del pistón,
menos calientes no puede expandirse llegando a separar la parte central de la misma.
como debería, de acuerdo con el coeficiente Las irregularidades, que generalmente
de dilatación térmica y temperatura ocasionan tal proceso de sobresolicitación del
alcanzada, ya que no es posible comprimir motor y pistón, son las siguientes:
el material; la única posibilidad es la n Aumento de la relación de compresión arriba
dilatación del mismo en la dirección de los límites establecidos en el proyecto;
de la superficie libre; n Aumento de la rotación del motor arriba del
n El límite de elasticidad del material del pistón valor especificado por el fabricante del
(que por si solo es bajo) a altas temperaturas motor/vehículo;
es excedido, originando una deformación n Combustible no adecuado para esa relación
plástica en la periferia de la cabeza del pistón de compresión;
(borde de la cámara de combustión); n Montaje del pistón invertido;
n Cuando el pistón se enfría hasta su n Holgura excesiva del pistón/cilindro.
temperatura de trabajo, esta deformación
persiste, creando tensiones de tracción que Correcciones
originan las grietas en el borde de la n Mantener la relación de compresión y la
cámara. rotación especificadas por el fabricante del
motor/vehículo;
n
Correcciones Utilizar el combustible adecuado para la
n Regular el punto de inyección; relación de compresión;
n Ajustar la bomba inyectora de acuerdo con n Observar la holgura del pistón/cilindro
las instrucciones del fabricante del motor/vehículo. indicada por el fabricante del motor/vehículo;
n Observar las indicaciones de montaje
existentes en la cabeza del pistón.

2.12 Deformación de la parte superior de

la camisa

Aspecto
Fig. 2.10.1 n Arranque de material de la zona de fuego
del pistón.

2.11 Grietas en la falda del pistón Causas

La deformación de la parte superior de la
Aspecto
camisa tiene como consecuencia el daño de la
n En algunos tipos de pistones, la grieta en la
zona de fuego del pistón. Las causas de ese
falda tiene inicio en los agujeros
tipo de desgaste del pistón pueden ser:
recuperadores de aceite existentes en la
n Deformación de la camisa por apriete irregular;
misma.
n Junta de tapa de cilindro impropia.
Fig. 2.11

18
 Fig. 2.13 Cabeza labrada Fig. 2.13.3 Cabeza
labrada
Correcciones
n Utilizar pistones con altura de compresión
menor, cuando existan;
n Sustituir el bloque.

Fig. 2.12

Correcciones
n Efectuar el montaje de la camisa y el
apriete de la tapa de cilindro, siguiendo las
especificaciones del fabricante del motor/vehículo;
n Utilizar junta de tapa de cilindro de buena Fig. 2.13.4 Labrado del
calidad, siguiendo las instrucciones del fabri- rebaje de válvulas

cante del motor/vehículo;

n Verificar las dimensiones del alojamiento del
Fig. 2.13.1 Marcas de labrado de la cabeza del pistón
cuello de la camisa.

2.13 Labrado de la cabeza del pistón

Fig. 2.13.5 Labrado del
Aspecto rebaje de válvulas

n Grietas originadas a lo largo del borde de la

cámara de combustión;
n Cabeza del pistón presenta marcas groseras
de la herramienta y ausencia de las marcas
de identificación de la pieza.

Causas
Fig. 2.13.6 Grietas
n El labrado/rebaje de la cabeza del pistón existentes en el borde
de la cámara de
disminuye la distancia entre la primera Fig. 2.13.2 Marcas de labrado de la cabeza del pistón y
combustión
rebaje de válvulas
ranura y el plano superior del pistón
(disminución de la altura de la zona de fuego).
Esta aproximación, asociada a la retirada del
2.14 Embielado incorrecto
radio de concordancia existente entre el borde
de la cámara de combustión, hace que aumenten Aspecto
las tensiones en la cabeza del pistón, n La pieza presenta marcación irregular en el
implicando un aumento de la concentración de perno provocada por exceso de
las tensiones en la región del borde de la cámara temperatura. El pistón también puede
de combustión y, consecuentemente, presentar: grieta/fractura en la región del
quedando más susceptible a la formación de cubo, consumo de aceite lubricante,
grietas en esta región (vea fig. 2.13.6). alineamiento de las entrepuntas de los aros
y ruido.

19
 Causas
n Posición incorrecta de la biela en el perno;
n Calentamiento irregular de la biela durante el
proceso de embielado.

Fig. 2.14 Descentralización de la biela en el perno

Fig. 2.14.3 Pieza agrietada durante el embielado

Correcciones
n Efectuar el embielado del pistón siguiendo
las recomendaciones del fabricante del
motor/vehículo;
n Utilizar herramientas adecuadas para el
embielado del pistón, tal como horno
eléctrico;
n Estar atento a posible desalineado del
perno con el cubo durante la instalación de
este en el pistón.

Fig. 2.14.4 Marca irregular próxima al cubo

Fig. 2.14.1 Descentralización de la biela en el perno

Fig. 2.14.5 Marca del perno en el cubo

2.15 Ruptura/quiebra de la pared entre

ranuras

Aspecto
n El pistón tanto en la línea Diesel como en la
Liviana presenta ruptura/quiebra de la
primera y/o segunda pared entre ranuras.

Fig. 2.14.2 Marcación irregular del perno en el cubo

durante el embielado

20
Causas
n La ruptura de las paredes entre ranuras es
consecuencia de la elevación repentina del
pico de presión de combustión. Esto ocurre
debido al aumento del volumen/masa de
combustible admitido, a la disminución del
volumen en la cámara de combustión de la
tapa de cilindro y al punto incorrecto de inyección/
ignición. En esta condición, el pistón queda Fig. 2.15.1 Pared entre ranuras quebrada en pistón apli-
cado en motores línea Liviana
sometido a la elevación de cargas
mecánicas (mayor presión de pico) y
térmicas, causando la ruptura de las
paredes entre ranuras. La ruptura/
quiebra está relacionada al proceso que
lleva al fenómeno de la 'DETONACIÓN'.

Fig. 2.15.2 Pared entre ranuras fracturada en pistón apli-

cado en motor línea Liviana

Fig. 2.15 Pared entre ranuras quebrada en pistón

aplicado en motores línea Liviana

Correcciones
n Mantener la altura de la tapa de cilindro
dentro de las recomendaciones del fabricante
Fig. 2.15.3 Paredes entre ranuras fracturadas en
del motor/vehículo; pistones aplicados en motores Diesel
n Mantener la altura del bloque dentro de las
recomendaciones del fabricante del
motor/vehículo;
n Mantener la proyección del pistón en relación
al bloque según las recomendaciones del
fabricante del motor/vehículo;
n No utilizar combustibles de mala calidad;
n Revisar equipamientos periféricos al motor
(bomba e inyectores, partida a frío, motor de
arranque y batería);
n Utilizar correctamente la bujía calentadora
(cuando exista);
n Aplicar correctamente las piezas y los Fig. 2.15.4 Paredes entre ranuras fracturadas en pistón
componentes; aplicado en motores Diesel

n Punto de inyección correcto;

n Verificar los ítems que llevan a la
'DETONACIÓN'.

21
FALLAS PREMATURAS EN

AROS
Características normales de trabajo

Los aros presentados en las figuras abajo contacto es compatible con la vida útil de todo
tienen características normales de fun- el conjunto motriz.
cionamiento, pues el desgaste de la cara de

Aro de la 3ª ranura.
Cara de trabajo - faja
de contacto con el cilin-
dro. 180° del GAP

Aro de la 1ª ranura. Cara Puntas Aro de la 2ª ranura. Cara Puntas

de trabajo - faja de con- de trabajo - faja de con-
tacto con el cilindro. 180° tacto con el cilindro. 180°
del GAP del GAP Puntas

3. Fallas prematuras por errores

de montaje

3.1 Montaje invertido lubricante para que sea quemado con la

mezcla aire/combustible dentro de la cámara
Aspecto de combustión. Aumentará también la
n La apariencia visual de los aros montados contaminación del aceite lubricante por los
en el pistón muestra que estos fueron gases, disminuyendo la vida útil del mismo y
montados invertidos, o sea, con la grabación produciendo daños en los demás
existente en la superficie lateral volcada componentes del motor (cojinetes de banca-
hacia el lado de abajo del pistón. da/biela y bujes).

Causas
n Montaje equivocado/invertido de los aros den-
tro de las ranuras del pistón (figs. 3.1 y 3.1.1).
Cuando esto ocurre, los aros no cumplen
su papel como deberían, permitiendo que los
gases de la cámara de combustión pasen
fácilmente hacia el cárter, ocasionando una
mezcla aire/combustible irregular admitido
en la cámara de combustión. La temperatura
del aceite lubricante y la presión en el cárter
aumentan. Y además de eso, el montaje Fig. 3.1 Marca del aro montado hacia el lado de abajo

invertido de los aros provoca el aumento Correcciones

en el consumo de aceite lubricante, n Sustituir el juego de aros y montarlo con la
Fig. 3.1.1 Marca del aro
ya que en lugar de raspar el marcación hacia la cabeza del pistón. montado hacia el lado
cilindro, los mismos bombearan aceite de abajo

23
 3.2 Montaje sobrepuesto de las puntas del impregnado en la cara de trabajo y en la cara
resorte helicoidal o de las puntas del lateral del aro (fig. 3.3).
espaciador
Causas
Aspecto n La contaminación de los aros por el
n Resorte helicoidal del aro de aceite o material impregnado ocurrió durante el
espaciador montados con las puntas montaje del motor. La utilización de
sobrepuestas. adhesivos para sellado en los motores, en
Fig. 3.2
regiones próximas a los cilindros, no es
Causas un procedimiento recomendado por ningún
n El montaje del resorte helicoidal (fig. 3.2) o fabricante de motor/vehículo. En este caso,
del espaciador con las puntas sobrepuestas los aros contaminados tuvieron su función de
(fig. 3.2.1), en el conjunto aro de aceite, sellado comprometida, pues las presiones, a
comprometen la presión radial del aro y, lo largo de su periferia, estaban distribuidas
consecuentemente, la función de controlar el de forma irregular debido al "calce"
exceso de aceite lubricante existente en provocado por el adhesivo. Esto
la pared del cilindro, aumentando compromete la vida útil de los aros,
sensiblemente el consumo. causando el aumento en el consumo de
aceite lubricante y desgaste irregular de los
Los aros de aceite con resortes helicoidales cilindros.
deben tener las puntas del resorte posicionadas
a 180º del GAP.

En el caso de los aros de aceite de 3 piezas, las

puntas deben estar desplazadas una de la otra
en 90°.
Fig. 3.3
Correcciones
n En el aro de 2 piezas, montar el resorte del Correcciones
aro de aceite con las puntas a 180º del n Hacer el montaje siguiendo las
GAP. En el caso del aro de 3 piezas, no recomendaciones del fabricante del
sobreponer las puntas del espaciador. motor/vehículo;
n Efectuar la limpieza de todos los
componentes internos del motor, utilizando
un procedimiento adecuado, con materiales
y productos libres de suciedades e
impurezas.

3.4 Montaje con herramientas inadecuadas

o dañadas

Aspecto
n El aro se presenta torcido (con las
puntas desalineadas) y deformado. (figs. 3.4
a 3.4.2).
Fig. 3.2.1
Causas
n El montaje de los aros en las ranuras del
3.3 Montaje con cuerpo extraño
pistón sin la utilización de herramientas
Aspecto apropiadas (pinza de punta) crea tensiones
n Los aros presentan un cuerpo extraño y deformaciones indeseables, pudiendo

24
 dejarlos con la forma espiral. De esta
manera, las puntas de los aros montados
en las ranuras ejercerán presiones
localizadas contra las caras laterales de las
ranuras del pistón, promoviendo un Fig. 3.4.1 Aro montado torcido

desgaste en esa región, además de

comprometer el sellado lateral. Debido a
estas condiciones, los aros no tendrán el
movimiento de rotación dentro de la
ranura, provocando el desgaste irregular
en la cara de trabajo del aro y en el cilindro,
teniendo, como consecuencia, el aumento Fig. 3.4.2 Cara de contacto astillada

del consumo de aceite del "Blow-by" (flujo de

gases de la combustión hacia el cárter). 3.5 Partículas extrañas en el aire admitido

La herramienta utilizada para comprimir los 3.5.1 Contaminación por abrasivo

aros montados en el pistón, cuando se
colocan los mismos dentro del cilindro, se llama Aspecto
n Los aros presentan rayas y desgaste
"cinta". Si la cinta no consigue cerrar totalmente
el aro dentro de la ranura, la cara lateral del prematuro en la cara de trabajo (figs. 3.5.1,
aro chocará contra el borde del cilindro (el cual 3.5.2, 3.5.3, 3.5.6 y 3.5.7), así como en las
debe tener un pequeño chaflán para caras laterales (figs. 3.5.4 y 3.5.5). Los
auxiliar el montaje), pudiendo provocar daños o aros de aceite presentan la cara de trabajo
la rotura del aro inclusive (vea fig. 3.4.2). lisa y ancha (en algunos casos inexistentes).

Causas
La recomendación de abertura para la
n Partículas sólidas de diferentes tamaños y
instalación del aro en la ranura no puede exced-
durezas están presentes en el aire. Tales
er a 8,3 veces el espesor radial del aro. Por
partículas, como la arena (sílice), el polvo, el
ejemplo: un aro con espesor radial de 3,00mm
carbón, entre otros, cuando son aspirados
tendrá la abertura máxima entre
hacia adentro del motor ocasionan
puntas de: 3,00mm x 8,30 = 24,90mm.
grandes daños a los aros: desgaste
prematuro del revestimiento de la cara de
trabajo y de la cara lateral, reducción del
espesor radial, aumento de la holgura entre
puntas, reducción de la presión y rayas pro-
fundas en los cilindros y en la falda de los
pistones.

La contaminación de los aros por abrasión

puede ocurrir en virtud de:
Deficiencia en el sistema de filtración de aire -
Fig. 3.4 Puntas desalineadas debido al montaje incorrecto
n

Correcciones elemento filtrante saturado o de aplicación

n No montar los aros utilizando las manos incorrecta, hueco o rajadura en la manguera
para la abertura entre puntas; de aire, abrazaderas dañadas y junta del
n Montar los aros utilizando herramientas colector de admisión dañada;
apropiadas y en buenas condiciones, como n Residuo de labrado - limpieza mal hecha de
la pinza de punta para aros; las partículas abrasivas del bruñido del
n Utilizar cintas adecuadas a cada motor cilindro, partículas llevadas por el viento,
para la colocación del conjunto aro/pistón residuos de chorro de lubricación en los
en el cilindro. trabajos de rectificación de los componentes

25
 de motor, como por ejemplo las tapas de
cilindro, bloque, etc;
n Sistema de filtración de combustible -
aplicación incorrecta de los filtros de
combustible y combustible de mala calidad.

Fig. 3.5.4 Aro con rayas en la cara lateral

Fig. 3.5.5 Aro con partículas abrasivas en la cara lateral

Fig. 3.5.1 Aros con rayas en la cara de contacto

Correcciones
n Utilizar elementos filtrantes solamente para
las aplicaciones recomendadas, verificarlos y
sustituirlos, según las recomendaciones del
fabricante del motor/vehículo;
n Efectuar un control periódico en el sistema
de filtración (mangueras, abrazaderas,
juntas, etc.); Fig. 3.5.6 Aro de la tercera ranura desgastado
n Preparar y limpiar correctamente los
componentes internos para el montaje del
motor;
n Utilizar combustibles de buena calidad, así
como elementos filtrantes y filtros
separadores correctos.

Fig. 3.5.7 Desgaste acentuado de la tercera ranura

3.6 Lubricación insuficiente

Fig. 3.5.2 Daños/rayas provocados en la cara de contacto
del aro 3.6.1 Lavado de cilindro

Aspecto
n Los aros presentan señales de
excoriaciones "Scuffing" en la cara de
trabajo (figs. 3.6.1 a 3.6.5).

Causas
n La existencia de aceite lubricante tiene varias
funciones, entre ellas: contribuye en el
Fig. 3.5.3 Aro con rayas en la cara de contacto

26
 enfriamiento de los componentes internos
del motor y disminuye el roce entre las partes
móviles. Cuando ocurre la combustión en la
cabeza del pistón, el calor generado es
disipado hacia los aros (principalmente el
aro de la primera ranura) que, a su vez,
transfiere este calor hacia la pared del
cilindro y hacia el aceite lubricante allí
Fig. 3.6.1
existente. La película de aceite existente
entre los aros y el cilindro (a pesar de ser Correcciones
muy fina) reduce considerablemente el roce, n Mantener el sistema de inyección o de
evitando el contacto directo del metal con carburación siempre regulado, siguiendo
metal. las recomendaciones del fabricante del
motor/vehículo;
El lavado del aceite lubricante existente en la n Verificar periódicamente el sistema de
pared del cilindro tiene como principales lubricación del motor;
causas: n Verificar y mantener la originalidad de la
n Deficiencia del sistema de inyección y/o turbina.
carburación - las principales causas del lava-
do del cilindro se dan cuando la bomba y los
inyectores no están regulados con relación a
la dosificación de combustible, a la rotación
de la bomba inyectora, al sincronismo entre
los elementos de la bomba inyectora, a la
proyección y presión de abertura de los
inyectores fuera de lo recomendado y a la
alteración de la cabeza del pistón en el
caso de los motores línea diesel.
Fig. 3.6.2
Para los motores línea liviana, el "gran villano"
es el carburador con aplicación equivocada
y/o no regulado. Esto provocará la retirada del
aceite lubricante de la pared del cilindro.
Tanto en el motor Diesel como en el Liviano, la
insuficiencia de aceite lubricante en el
cilindro aumentará el roce y el calentamiento
de los aros, que puedan llegar a soltar
placas (fig. 3.6.5) e iniciar el proceso de gripaje
(trabado del cilindro), o mismo desgastar
Fig. 3.6.3
excesivamente el cilindro;
n Deficiencia del sistema de lubricación - la
bomba de aceite lubricante desgastada
reducirá su capacidad de bombeo, teniendo,
como consecuencia, la disminución de la
presión en todo el circuito del aceite,
comprometiendo, así, la lubricación del
motor, llevándolo a sufrir los daños
anteriormente citados.

Fig. 3.6.4

27
 3.7.2 Adulteración

Aspecto
n Los aros de la 1ª, 2ª y 3ª ranuras
presentan evidencias de adulteración en las
puntas.

Causas
n El retrabajo de las puntas de los aros
tiene como principal objetivo disminuir el
diámetro externo de los mismos, para
adaptarlos en aplicaciones diferentes de
aquellas recomendadas por el fabricante del
motor/vehículo. La alteración de las carac-
Fig. 3.6.5 Levantamiento de la cobertura del aro terísticas constructivas de los aros es pro-
cedimiento no recomendado por MAHLE,
implicando en la pérdida total de
3.7 Otros factores
la garantía.

3.7.1 Bruñido/Pulido Correcciones

n No efectuar retrabajos de ninguna especie
Aspecto
en los aros;
n Los aros presentan rayas en la cara de
n Utilizar los aros solamente para las
trabajo, principalmente los de la primera
aplicaciones indicadas por el fabricante del
ranura (fig. 3.7.1).
motor/vehículo.
Causas
n La principal causa está relacionada con la Aro de 1ª ranura
rugosidad del bruñido/pulido de los Cara/esquina externa de las puntas (figs. 3.7.2
cilindros. La rugosidad elevada provocará a [Link]).
desgaste y raya en la cara de trabajo del
aro. La baja rugosidad dificultará el Punta adulterada - esmerilada, eliminando el
asentamiento de los aros y retendrá menos chaflán externo/acabado irregular
aceite lubricante en la pared de los cilindros.

Fig. 3.7.2

Fig. 3.7.1

Correcciones
n Efectuar la rectificación del cilindro
(bruñido), siguiendo las recomendaciones del
fabricante del motor/vehículo, respetando el
ángulo de inclinación y la rugosidad
especificados.
Fig. [Link]

28
Punta sin adulteración - acabado original, con Aro de 3ª ranura
el chaflán externo en la cara cromada Cara de las puntas (figs. [Link] y [Link]).

Punta adulterada - esmerilada, ausencia del

fosfato/tratamiento superficial

Fig. [Link]

Fig. [Link]

Punta sin adulteración - acabado original, con

el tratamiento superficial

Fig. [Link]

Aro de 2ª ranura
Cara de las puntas (figs. [Link] y [Link]). Fig. [Link]

Aspecto de las puntas de los espaciadores

Punta adulterada - esmerilada, ausencia del
(figs. [Link] y [Link]).
fosfato/tratamiento superficial

Fig. [Link]
Fig. [Link] Adulteración en una de las puntas Fig. [Link] Forma y
colores de las puntas
Punta sin adulteración - acabado original, con del resorte nuevo (sin
retrabajo)
el tratamiento superficial

Fig. [Link]

29
FALLAS PREMATURAS EN

CAMISAS
Características normales de trabajo

Las características de las camisas presentadas

corresponden a un funcionamiento normal,
pues el desgaste del bruñido y las posibles
rayas son resultantes de contaminación por
cuerpos extraños durante el período de su vida
útil.

Camisa con características normales de funcionamiento

4. Fallas prematuras por errores

de montaje

4.1 Montaje con cola/adhesivo

Aspecto
n La apariencia visual indica la utilización de
cola/adhesivo en el apoyo de la camisa en el
bloque.
Fig. 4.1 Camisa montada con cola en la superficie de
Causas apoyo con la tapa de cilindro (lado superior de la camisa)

La utilización de cola/adhesivo, después de su

secado, causa deformaciones no controladas Correcciones
en la pared de la camisa, pudiendo comprometer n Seguir correctamente las recomendaciones del
su vida útil. Las consecuencias pueden ser: fabricante del motor/vehículo con relación a la
n Ovalización; utilización o no de la cola/adhesivo.
n Deformaciones localizadas y no controladas,
donde no ocurrirá el sellado del aro de
compresión o falta de continuidad en el
raspado de aceite lubricante por los aros
raspadores;
n Deformaciones localizadas y no controladas
que podrán comprometer la holgura entre el
pistón y la falda, llegando al gripaje;
n La cola/adhesivo puede escurrir y obstruir
los canales de lubricación;
n Deficiencia de apoyo con la tapa de cilindro
(falta de perpendicularidad entre el apoyo de Fig. 4.1.1 Cola en la región del cuello de la camisa
la camisa y la tapa de cilindro).

31
 Fig. 4.1.2 Silicona en la base inferior de la camisa

Fig. 4.1.4 Camisa montada con cola en la base inferior

Fig. 4.1.3 Cola en la región de apoyo de la camisa en el Fig. 4.1.5 Apoyo irregular de la camisa con la tapa de
bloque cilindro

5. Labrado irregular del bloque y/o

tapa de cilindro

5.1 Montaje con irregularidad del apoyo tapa de cilindro en el bloque. En los motores
que trabajan con camisa seca, la presión
Aspecto aplicada por la prensa arriba de lo
n La camisa presenta fractura del cuello y/o recomendado por el fabricante del
deficiencia de sellado con la tapa de cilindro. motor/vehículo también provoca la fractura
del "cuello".
Causas
n Tanto en camisa seca como en la mojada, es Correcciones
necesario respetar las recomendaciones del n Mantener las dimensiones del apoyo de la
fabricante del motor/vehículo en lo que se camisa en el bloque, según las recomenda-
refiere al apoyo de la camisa en el bloque. ciones del fabricante del motor/vehículo;
La existencia de irregularidades en el apoyo n Seguir las recomendaciones del fabricante
origina una distribución irregular (en del motor/vehículo con relación al
todo el diámetro de la camisa) de las procedimiento de encamisado;
tensiones creadas en función del apriete n Labrar correctamente el apoyo de la camisa
aplicado en los tornillos de fijación de la en la tapa de cilindro;

32
n Rebajar la altura de la tapa de cilindro sin contacto del lado externo de la camisa con el
rebajar el canal de alojamiento del apoyo de alojamiento en el bloque. En los motores que
la camisa en la tapa de cilindro (LIP), por trabajan con camisa mojada, gripaje y/o
ejemplo, la tapa de cilindro del motor Volvo deformación en la región próxima al
TD-102 FS. alojamiento de los aros de sellado
instalados en el bloque.

En los motores que trabajan con camisa seca,

Causas

las irregularidades existentes en su alojamiento

en el bloque, debido al labrado o no, pueden
provocar:
n Contacto irregular de la camisa con el
Figs. 5.1 y 5.1.1 Camisa mojada. Región del cuello de la
camisa roto y carbonizado
alojamiento, comprometiendo el intercambio
térmico entre los dos y, consecuentemente,
el gripaje entre el pistón y la camisa;
n El comprometimiento del sellado de los
aros de pistón, con posible aumento del
consumo de aceite lubricante o el
aumento de "Blow-by" (pasaje de los gases)
hacia el cárter.

En los motores que trabajan con camisa

Figs. 5.1.2 y 5.1.3 Camisa seca. Región del cuello de la mojada, las irregularidades en el alojamiento de
camisa carbonizado
los aros de sellado hidráulico O’ring o el
desplazamiento del aro durante la instalación de
la camisa pueden provocar:
n Comprometimiento de la holgura entre el
pistón y la camisa debido a la deformación,
con posible gripaje por arrastre de material en la
Fig. 5.1.4 Región del cuello de la camisa carbonizado región de la falda del pistón coincidente por
fuera con la zona donde apoya el sello
hidráulico de la camisa con el bloque.
Posteriormente el gripaje puede expandirse hacia
la región de los aros. Si fuera necesario,
removerla y reinstalarla, eliminando
deformaciones excesivas.

Fig. 5.1.5 Apoyo irregular entre la parte superior de la Fig. 5.2 Camisa con marcas del labrado del bloque
camisa y la tapa de cilindro
Correcciones
n Labrar el cilindro, siguiendo las
recomendaciones del fabricante del
5.2 Montaje con irregularidad del bloque
motor/vehículo que se refieren al labrado;
Aspecto n Instalar la camisa, tanto seca como
n Camisa seca con marcas irregulares de mojada, según las recomendaciones del

33
 fabricante del motor/vehículo; 5.3 Lubricación insuficiente/dilución del
n Después de la instalación de la camisa aceite lubricante
mojada en el alojamiento, medir el diámetro
interno con equipamiento específico y Aspecto
n La dilución del aceite lubricante existente en
registrar cualquier deformación de la camisa.
la parte interna de las camisas hace que
los aros y el bruñido se desgasten
prematuramente, provocando rayas
verticales y marcas de gripaje con arrastre de
material.

Causas
n Bomba e inyectores regulados incorrectamente;
n Turbina;
n Proyección incorrecta de los inyectores con
relación a la tapa de cilindro;
n Punto incorrecto de inyección/ignición;
n Árbol de levas torcido o con las levas
comprometidas;
n Carburador con regulación incorrecta;
n Ablandamiento incorrecto del motor.

Fig. 5.2.1 Marcas oscuras en el lado externo de la

camisa, identificando falta de interferencia con el
alojamiento

Fig. 5.3 Camisa "espejada" debido a la rotación

constante

Correcciones
n Regular bomba e inyectores, según recomen-
daciones del fabricante del motor/vehículo;
n Mantener el punto de inyección correcto;
Figs. 5.2.2 y 5.2.3 Gripaje originado debido al
n Verificar el árbol de levas y las levas;
desplazamiento del aro O’ring. Impureza en el
alojamiento del aro O’ring en la camisa n Regular correctamente el carburador;
n Aplicar correctamente los componentes
internos (pistones, camisas y aros);
n Evitar rotaciones constantes del motor
durante el período de ablandamiento.

Fig. 5.2.4 Aro O’ring cortado durante la instalación de la Figs. 5.3.1 y 5.3.2 Gripaje originado por la dilución del
camisa en el bloque aceite lubricante existente en la pared del cilindro

34
6. Otros factores

6.1 Corrosión, escamas y cavitación son calentados. Las escamas acaban por
formar una barrera térmica que dificulta la
Aspecto transferencia de calor, creando los llamados
n Pequeños huecos y/o formación de escamas. puntos calientes, causantes de
excoriaciones, desgastes en la pared

Corrosión electrolítica o electrólisis - resulta

Causas
interna de los cilindros y gripaje de los
n
aros y pistones;
de la descomposición química del metal

Cavitación -
debido a la acción de pequeñas corrientes
n las camisas, durante el
eléctricas, que surgen cuando dos metales
funcionamiento del motor, son sometidas a
diferentes, como el hierro y el cobre, entran
pulsaciones que son consecuencia de la
en contacto con el agua. Esta corriente
combustión de la mezcla aire/combustible en
eléctrica, a pesar de ser débil, con el tiempo
su interior. Así, cuando ocurre la combustión,
acaba atacando las paredes externas de la
ocurre también la expansión de la pared de
camisa. En los motores modernos, se utiliza,
la camisa en fracciones de milímetro, debido
abajo del cuello de la camisa, un aro de
a la fuerza de los gases en expansión contra
latón, para que esta electricidad pase hacia
las paredes internas. Después de pasada la
el bloque y de este hacia el chasis, a través
expansión de los gases, las paredes del
de un cable tierra;
cilindro vuelven a sus dimensiones normales.

Corrosión química -
Este movimiento ocurre en un tiempo
n es el resultado,
muy corto; el agua del sistema no tiene
principalmente, del ataque del oxigeno
tiempo suficiente para rellenar de inmediato
(disuelto en el agua) al hierro (material de
el espacio creado, originando minúsculas
que son construidas las camisas) formando el
burbujas de vacío que, al implosionar junto a
oxido de hierro o herrumbre. Este
la pared de la camisa, le arranca pequeñas
fenómeno es acelerado cuando hay mayor
partículas de metal, perforándola.
presencia de oxigeno en el agua, debido a
fallas en el sellado del sistema de
enfriamiento, pudiendo haber penetración de
aire a través de las mangueras, conexiones,
tapas defectuosas, bajo nivel de agua, entre
otros. La corrosión química también es
acelerada por utilización de agua no tratada,
con presencia de substancias corrosivas,
como el agua ácida o alcalina, o aún por
falta de los inhibidores de corrosión
recomendados por el fabricante del
motor/vehículo;

n Formación de escamas - estas escamas se

forman debido a minerales contenidos en el
agua no tratada usada en el sistema de
enfriamiento, que van depositándose sobre
las paredes externas de los cilindros, cuando Fig. 6.1 Camisa en fase de expansión

35
 Fig. 6.1.1 Burbujas alrededor de la camisa

Correcciones
n Mantener, en condiciones normales de
funcionamiento y compatible con el proyecto Fig. 6.1.3 Cavitación sin corrosión

del motor, todos los componentes del

sistema de enfriamiento (tapa del depósito
y/o radiador, mangueras y mangueras
cortas, válvula termostática, válvula
presostática, bomba de agua, etc.);
n Utilizar siempre los aditivos inhibidores de
corrosión y anticongelantes, recomendados
por el fabricante del motor/vehículo;
n Mantener el nivel de agua del depósito y/o
radiador. Cuando haya necesidad de
completar el nivel de agua del sistema,
seguir las recomendaciones del fabricante Fig. 6.1.4 Escamas

del motor/vehículo con relación a la

cantidad de aditivo que será utilizado;
n Montar el motor siguiendo las
recomendaciones del fabricante del
motor/vehículo con relación a la alteración
en pistones, sistema de inyección, o mismo
a través de cualquier otro artificio.

Fig. 6.1.5 Cavitación

Fig. 6.1.2 Cavitación y escamas Fig. 6.1.6 Cavitación

36
6.2 Expulsión de la traba

Aspecto
n La camisa presenta marca interna provocada
por el contacto con el perno.

Causas
n Falta de paralelismo entre el centro del
alojamiento del buje de biela y el centro del
alojamiento del cojinete en la biela;
n Biela deformada y/o torcida;
n Embielado incorrecto; Fig. 6.2.1 Marca provocada por el desplazamiento del
n Posicionamiento incorrecto del aro de perno después de la expulsión de la traba

seguridad en el alojamiento;
n Conicidad del cuello de biela del eje
cigüeñal. 6.3 Contaminación por abrasivo

Aspecto
Estos factores hacen que ocurra el
n La camisa presenta desgaste excesivo en la
desalineado y sea creada una fuerza lateral, de
región superior.
modo que la biela "empuje" el perno contra el
aro de seguridad. Cuando el aro de Causas Fig. 6.3 Desgaste y raya
provocados por partícu-
seguridad sea expulsado, el perno se n Filtro de aire obstruido y/o dañado, o las sólidas admitidas
desplazará hasta tener apoyo en la camisa. El para dentro del cilindro
válvula de seguridad inoperante;
aro de seguridad, expulsado con el movimiento n Manguera de admisión de aire dañada;
vertical de subida y bajada del pistón, provo- n Limpieza incorrecta de los cilindros en el
cará desgaste de la región (aluminio) hasta que montaje del motor;
consiga salir. n Alojamiento del filtro de aire deformado o
aplastado y con mal sellado.

Correcciones
n Sustituir siempre el filtro según las recomen-
daciones del fabricante del motor/vehículo
con relación a la manutención del mismo;
n Inspeccionar periódicamente las mangueras
de aire;
n Efectuar la limpieza correcta de los cilindros.

Fig. 6.2 Desgaste del pistón en la región del cubo y

cabeza provocado por la traba

Correcciones
n Mantener el paralelismo entre el centro del
alojamiento del buje y el centro del
alojamiento del cojinete en la biela;
n Embielar el pistón, según las recomenda-
ciones del fabricante del motor/vehículo;
n Instalar y posicionar correctamente el aro
de seguridad en el alojamiento;
n Rectificar el eje cigüeñal y mantener los cuel-
los dentro de los valores recomendados por
el fabricante del motor/vehículo.

37
 FALLAS PREMATURAS EN

COJINETES
Características normales de trabajo

La mayor parte del desgaste normal de un comúnmente, indicado por pequeña cantidad
cojinete ocurre en la puesta en marcha del de rayas en la superficie del cojinete,
motor o en el inicio de la operación, luego el provocadas por partículas extrañas no
desgaste continuará, pero con un ritmo retenidas por el filtro. Esas rayas no
reducido. Si se efectuara un mantenimiento representan problemas, mientras la aleación
preventivo adecuado, solo las partículas de base no sea alcanzada, siendo que, con la
dimensiones reducidas, no retenidas en el filtro operación continúa, puede ocurrir que
de aceite, estarán presentes en el proceso de desaparezcan las rayas antes mencionadas.
abrasión de la superficie del cojinete. En esa
condición, los cojinetes deben tener una vida
considerablemente larga.

La mayor evidencia de que el tiempo de vida útil

del cojinete fue sobrepasada es el
aparecimiento de ruidos en el motor ('ráfagas')
y una disminución de la presión del aceite
lubricante. El desgaste normal es,

7. Fallas prematuras por mal funcionamiento

7.1 Corrosión remoción directa de uno o más

elementos de aleación o la formación de
Aspecto frágiles óxidos sobre la superficie de
n La apariencia típica de la ocurrencia de deslizamiento.
corrosión es identificada por la formación de
compuestos oscuros y pequeñas cavidades En el primer caso, el metal atacado es removido
("pits") en la superficie del cojinete. de la matriz, tornándola frágil con respecto a la
capacidad de carga, ocurriendo la fatiga.
Causas
Igualmente, una película frágil de óxido en la
n Corrosión es un ataque químico sobre la
superficie de deslizamiento puede ser
aleación de los cojinetes por compuestos
removida por fatiga o por erosión, dada la
existentes en el lubricante. Tales compuestos
dificultad de esta superficie de incrustar
pueden ser extraños al sistema de
partículas extrañas.
lubricación, como por ejemplo el agua, o
pueden ser producidos durante la operación,
La industria de aceites lubricantes desarrolló
como resultado de la oxidación de aceite
aditivos que inhiben la oxidación del aceite por
lubricante. La acción nociva que se
un tiempo prolongado de servicio, haciendo
desarrolla cuando un cojinete opera en
con que este tipo de falla sea bastante
medio corrosivo puede ocasionar la

39
 minimizado, pero no eliminado totalmente. El Causas
calor generado en la operación acelera el pro- n Cuando un cojinete en operación se
ceso de oxidación, así como la exposición al calienta arriba de la temperatura de fusión
aire, al agua o a otros materiales extraños en el del plomo (326 ºC) o estaño (231 ºC) y está
aceite, incluyendo ciertos metales que pueden sujeta al esfuerzo de arrastre considerable
actuar como catalizadores. Otros factores del roce con el eje, el material antifricción de
contribuyentes incluyen el pasaje de gases la misma asume la condición de fragilidad al
hacia el cárter ("blow-by") ademas el uso de caliente. Bajo esa condición puede ocurrir
combustible conteniendo alto porcentaje de un movimiento del plomo, separándose del
azufre, con la posibilidad de la formación de cobre, y la capa superficial perderá la
ácidos inorgánicos. adherencia con la capa de acero, provocando,
consecuentemente, el desprendimiento del
material. La condición de fragilidad al
incremento de temperatura es provocada por
una elevación excesiva de calor en alguna
área del cojinete. El calor excesivo puede
ser debido a la insuficiencia de holgura
radial, a las impurezas, a la deformación de
los cuellos del cigüeñal o, aún, al
desalineado del bloque y/o cigüeñal.

Correcciones
n Montar los cojinetes con la holgura recomen-
dada por el fabricante del motor/vehículo;
n En el cambio de aceite, observar el máximo
Fig. 7.1 de limpieza y, en el montaje del motor, retirar
todos los residuos del rectificado y otras
Correcciones
suciedades existentes;
n Cambio de aceite dentro del plazo especifi-
n Antes del montaje de nuevos cojinetes,
cado por el fabricante del motor/vehículo;
hacer una inspección dimensional cuidadosa
n Observando que la corrosión haya sido
de los cuellos del cigüeñal;
provocada por pasaje de gases hacia el
n Verificar el alineado del bloque y del cigüeñal.
cárter ("blow-by"), efectuar el cambio de los
aros y rectificar el motor, si fuera necesario.

Fig. 7.1.1 Fig. 7.1.2

7.2 Fragilidad al incremento de

Fig. 7.2.1
temperatura ("hot short")

Aspecto
7.3 Fatiga generalizada
n Grandes áreas de la capa antifricción del
cojinete son arrancadas, quedando Aspecto
expuesta a la capa de acero. n La superficie del cojinete presenta áreas
irregulares de donde se separó el material
antifricción.

Fig. 7.2

40
Fig. 7.3

Causas
n Los daños por fatiga pueden ser causados
Fig. 7.3.2
por esfuerzo anormal y cíclico, o sea, picos
de carga (fig. 7.3.1). Correcciones
n Si la durabilidad del cojinete fue menor que
Las fracturas por fatiga son iniciadas por cargas la prevista, verificar las condiciones de
excesivas, propagándose perpendicularmente a temperatura y carga en que trabajó el motor,
la superficie del cojinete. Antes de alcanzar la eliminando los defectos que hayan;
línea de unión entre la aleación del cojinete y el n Evitar sobrecargas operacionales del motor,
material de soporte (acero), la fractura cambia observando las recomendaciones del fabri-
de dirección y se propaga paralela a la línea de cante del motor/vehículo.
unión.

Esas fracturas pueden llegar a unirse,

provocando el astillado del material del
cojinete. Uno de los tipos más comunes de fati-
ga ocurre en la sobrecapa de cojinetes trimetáli-
cos, donde las fracturas, después de la pene-
tración perpendicular, se propagan
paralelamente a la barrera de níquel,
ocasionando la remoción de la misma en áreas
Fig. 7.3.3 Ampliación - 350
reducidas (fig. 7.3.2).

7.4 Insuficiencia de aceite en el cojinete

Aspecto
n Cuando un cojinete falla por insuficiencia o
dilución del aceite lubricante, la superficie de
trabajo puede volverse brillante (fig.7.4.2). En
el caso de falta completa de lubricación,
presenta desgaste excesivo por el
arrastre de material por el eje en el
contacto de la superficie de deslizamiento
Fig. 7.4
del cojinete con el cuello del cigüeñal.

Causas
Fig. 7.3.1 Fatiga La insuficiencia o la dilución de la película de

41
 aceite lubricante entre el cojinete y el eje, n Verificar el buen funcionamiento de la bomba
que ocasiona el desgaste de la capa de aceite y de la válvula de alivio. Si fuera
electrodepositada, es normalmente provocada necesario, reacondicionarlas o cambiarlas;
por: n Observar si los huecos de aceite de los
n Holgura vertical insuficiente; cojinetes están alineados con los existentes
n Dilución del aceite lubricante; en el bloque del motor y en las bielas;
n Motor trabajando en marcha lenta por largos n Evitar el funcionamiento del motor en la
períodos. marcha lenta por períodos prolongados;
n Verificar la dilución del aceite lubricante por
La falta de aceite lubricante, que ocasiona un combustible o líquido de enfriamiento.
contacto de metal con metal (del cojinete con
el cuello del cigüeñal), con desgaste excesivo 7.5 Erosión por cavitación
por el arrastre del material antifricción, es nor-
malmente provocado por: Aspecto
n Algunas regiones de la superficie del cojinete
n Galerías de aceite parcialmente obstruidas;
n Elección incorrecta de submedida del quedan erosionadas. En algunas ocasiones,

cojinete; la erosión puede atravesar todo el material

n Montaje invertida de los cojinetes centrales de la aleación del cojinete y llegar hasta la
(parte inferior en el lugar de la superior); capa de acero.
n Mal funcionamiento de la bomba de aceite o
de la válvula de alivio.

Fig. 7.5

Causas
n La erosión por cavitación es un tipo de daño
causado por la explosión instantánea de
burbujas de vapor de aceite a baja presión
Fig. 7.4.1 en la superficie de la aleación antifricción del
cojinete. Las cargas del motor en un cojinete
fluctúan rápidamente, tanto en inten-
sidad como en dirección, durante el
ciclo de trabajo del motor. Eso ocasiona
mudanzas rápidas en la presión hidrodinámica
de la película de aceite en el cojinete.

La mudanza de presión es más pronunciada a

cada tiempo del motor en que ocurre una
Fig. 7.4.2 Insuficiencia de aceite en el cojinete
deformación relativamente grande entre el
Correcciones cojinete y el cuello correspondiente.
n Verificar las dimensiones de los cuellos para
la elección correcta de los nuevos cojinetes; La erosión del cojinete también puede ser
n Rectificar los cuellos del cigüeñal, si fuera causada por la alta velocidad del flujo de aceite
necesario;

42
en los huecos del cigüeñal y por la variación del arriba del diámetro máximo recomendado,
flujo en discontinuidades de la superficie de la proporcionarán holgura de aceite lubricante
misma, como rebajes, canales y esquinas. arriba de la máxima permitida. La holgura
excesiva no genera sustentación
La erosión por cavitación en los cojinetes puede hidrodinámica del eje. De esta manera,
ser dividida en cuatro grupos principales: hay contacto del eje con la superficie
n Erosión por cavitación de succión - ocurre del cojinete, pudiendo ocasionar fusión y
por detrás del movimiento del eje; deformación superficial de la aleación
n Erosión por cavitación de descarga - ocurre antifricción del cojinete (figs. 7.6 a 7.6.3).
al frente del movimiento del eje;
n Erosión por cavitación de flujo;
n Erosión por cavitación de impacto.

Fig. 7.6 Escurrimiento de la aleación

Correcciones
n Verificar las medidas del diámetro de las ban-
cadas, bielas y cuellos del gorrón y
muñón del eje cigüeñal;
n Aplicar siempre el apriete correcto en los tornil-
los y sustituirlos siempre que fuera recomen-
dado por el fabricante del motor/vehículo;
n Utilizar aceite lubricante adecuado al motor y
Fig. 7.5.1 recomendado por el fabricante del
motor/vehículo.
Correcciones
n Usar aceite lubricante con viscosidad
recomendada para el motor;
n Verificar la presión del aceite;
n Evitar contaminación del aceite lubricante;
n Verificar la holgura de montaje.

7.6 Holgura excesiva

Aspecto
n La pieza presenta rayas provocadas por Fig. 7.6.1 Escurrimiento de la aleación. (foto ampliada)
partículas y deformación/migración de la
aleación antifricción para la región próxima al
borde lateral del cojinete.

Causas
n Las medidas dimensionales de los gorrones
o muñones estando abajo de la medida
Fig. 7.6.3 Escurrimiento
mínima recomendada, así como el diámetro de la aleación
del alojamiento de los cojinetes estando Fig. 7.6.2 Escurrimiento de la aleación

43
 8. Fallas prematuras por errores de
montaje

8.1 Holgura axial (longitudinal) insuficiente

Aspecto
n Desgaste excesivo en el lateral de la brida y
en una región de la superficie interna del
cojinete, en el lado de mayor carga axial,
mientras que el otro lado se encuentra con
aspecto normal de funcionamiento. En las
áreas del desgaste, hay fusión y
Fig. 8.1
desprendimiento de la aleación antifricción.

Causas
n Una holgura insuficiente provocada por
montaje incorrecto o por colocación Fig. 8.1.2 Brida totalmente desgastada

incorrecta del disco y del platillo, que

esfuerzan el cigüeñal contra la brida del
cojinete a tal punto que, por el roce
generado y por falta de la formación de la
película de aceite, hay una elevación
de temperatura a niveles donde el plomo
presente en la aleación se separa del cobre,
con consecuente daño total de esas áreas.

Correcciones Fig. 8.1.3 Brida delantera del cojinete sin

desgaste y trasera con desgaste
n Obedecer la holgura de montaje especificada
por el fabricante del motor/vehículo;
n Verificar la colocación correcta de los 8.2 Impurezas sólidas
elementos de acople entre el motor y la caja
de cambio. Aspecto
n Partículas extrañas quedan impregnadas
en la aleación antifricción, provocando el
desplazamiento del material. Se puede
encontrar también rayas en la superficie del
cojinete.

Fig. 8.1.1

44
 cante del motor/vehículo y mantenga
limpios el filtro de aire y el respiro del cárter.

Fig. 8.2.1

Fig. 8.2

Causas
n Polvo, suciedad, abrasivos o partículas
metálicas presentes en el aceite se incrustan
en la superficie del cojinete, desplazando la
aleación antifricción. Las salientes, de la
aleación o de la partícula, pueden tocar en el
eje, creando puntos de roce localizados y
provocando el rompimiento de la película de
aceite (fig. 8.2.3).

Las impurezas pueden provenir de la limpieza

incorrecta del motor antes o durante el
montaje. Puede ocurrir también falla de
funcionamiento por el desgaste de partes
metálicas.
Fig. 8.2.2

Fig. 8.2.3 Impurezas sólidas

Correcciones
n Instalar nuevos cojinetes, siguiendo
cuidadosamente las instrucciones de
limpieza recomendadas;
Fig. 8.2.4 Cojinetes de bancada contaminados y con
n Rectificar el eje, si fuera necesario; rayas circunferenciales
n Recomendar que el operador cambie el
aceite y el respectivo filtro, periódicamente,
en los intervalos recomendados por el fabri-

45
 Fig. 8.3.1

Causas
Fig. 8.2.5 Foto Fig. 8.2.6 Cojinetes de biela contaminados y con rayas n Partículas entre el alojamiento y el cojinete
ampliada del canal circunferenciales
abierto por el cuerpo impiden el contacto adecuado y dificultan el
sólido extraño en el flujo de calor. El calentamiento y las cargas
cojinete
localizadas provocan la fatiga en esa área y
el material se separa (fig. 8.3.2).

Correcciones
n Limpiar cuidadosamente el alojamiento,
retirando todas las rebabas, las suciedades o
las partículas sólidas, antes de instalar
nuevos cojinetes;
n Examinar el estado de los cuellos y
rectificarlos, si fuera necesario.
Fig. 8.2.7 Foto ampliada de las rayas y de los
cuerpos extraños en el cojinete

Fig. 8.2.8 Cojinetes de biela contaminados y con Fig. 8.3.2 Suciedad en el alojamiento
rayas circunferenciales en la dirección del hueco de lubri-
cación

8.4 Alojamiento ovalizado

8.3 Suciedad en el alojamiento
Aspecto
n Áreas de desgaste excesivo próximas a las
Aspecto
líneas de partición del cojinete.
n Área localizada de desgaste en la superficie
de la aleación, correspondiendo a una marca
Fig. 8.3
provocada por la presencia de partícula
extraña en el reverso del cojinete.

46
Fig. 8.4 Fig. 8.4.2 Marcas de contacto del eje cigüeñal con el
cojinete
Causas
n Las flexiones de la biela debido a las cargas
alternadas pueden producir la ovalización del 8.5 Altura de apoyo insuficiente
alojamiento. Los cojinetes tienden a adquirir
esa forma, resultando, de ahí, una superficie
interna no cilíndrica. La holgura próxima de la
línea de partición por la deformación del
alojamiento queda muy reducida, pudiendo
haber contacto metálico de la aleación
antifricción con el cuello del eje (fig. 8.4.1).

Correcciones
n Examinar la circularidad del alojamiento
del cojinete y si está fuera de las
especificaciones, reacondicionar el mismo o
cambiar la biela; Fig. 8.5

n Examinar el cuello del eje, rectificándolo Aspecto

si fuera necesario. n Áreas brillantes (pulidas) son visibles en el
reverso del cojinete y, en algunos casos,
también en la superficie de la partición.

Causas
n El apriete insuficiente no permite que se
establezca la presión radial que retiene el
cojinete en el alojamiento.

El contacto es inadecuado, la conducción del

calor es dificultada y, al mismo tiempo, el roce
adicional provocado por la pulsación del
cojinete aumenta el calor generado (fig. 8.5.3).
Las causas para una altura de apoyo
insuficiente son:
n Limado en la superficie de partición del
cojinete;
Fig. 8.4.1 Alojamiento ovalizado n Capa alejada por suciedad o rebaba en la
superficie de partición;
n Apriete insuficiente;
n Tornillo hasta el tope de un hueco no pasante;

47
 n Alojamiento del cojinete con el diámetro 8.6 Altura de apoyo excesiva
arriba del especificado.

Correcciones
n Limpiar las superficies de partición antes de
apretar los tornillos;
n Examinar las dimensiones y el estado de los
alojamientos, reacondicionándolos, si fuera
necesario;
n Aplicar el apriete recomendado por el fabri-
cante del motor/vehículo en los tornillos o en
las tuercas.
Fig. 8.6

Aspecto
n Áreas de desgaste excesivo junto a la línea
de partición, en uno de los cojinetes o en
ambos.

Causas
n Cuando se coloca el cojinete en el
alojamiento, este queda saliente en la línea
de partición (altura de apoyo). Al apretarse
los tornillos de la tapa, los cojinetes serán
Fig. 8.5.1 forzados contra el alojamiento, garantizando
un buen contacto.

Existiendo el exceso de altura de apoyo, la

fuerza radial que se desarrolla puede provocar
la deformación del cojinete próximo a la línea de
partición (fig. 8.6.1).

Son causas comunes:

n Superficie de partición del alojamiento
Fig. 8.5.2
labrada;
n Apriete excesivo.

Correcciones
n Si fue labrada la superficie de partición de la
tapa, del bloque o de la biela, haga nueva-
mente el labrado del alojamiento para obte-
nerse una circularidad perfecta;
n Verificar, con el empleo del Azul de Prusia o
con otro proceso adecuado (comparador,
etc.), si la ovalización está dentro de los
valores permitidos, después de haber dado
el apriete correcto en los tornillos de la
tapa con la llave de apriete;
n Aplicar el apriete recomendado por el fabri-
cante del motor/vehículo en los tornillos o en
Fig. 8.5.3 Altura de apoyo insuficiente las tuercas.

48
Fig. 8.6.1 Altura de apoyo excesiva

Fig. 8.7.1 Biela deformada

8.7 Biela deformada o torcida

8.8 Tapa invertida
Aspecto
n Áreas de desgaste excesivo en los lados
diagonalmente opuestos de cada cojinete.

Fig. 8.8 Tapa invertida

Aspecto
n Áreas de desgaste excesivo en los lados
diametralmente opuestos de cada cojinete
Fig. 8.7
próximas a la línea de partición.
Causas
Causas
n En una biela deformada o con torsión, los
La tapa de la bancada fue desplazada, forzan-
alojamientos están desalineados, originando
do un lado de cada cojinete contra el eje (fig.
áreas de elevadas presiones y el
8.8). Eso puede ocurrir debido a las siguientes
contacto de metal con metal (entre el
causas:
cojinete y el cuello del cigüeñal) inclusive. La
n Uso de llave inadecuada para el apriete de
deformación de la biela puede ocurrir por la
los tornillos;
introducción forzada del perno, apriete de
n Inversión de la tapa;
los tornillos de las tapas con la biela fijada
n Huecos, pernos u otros sistemas de
incorrectamente en la prensa o por calce
centralización de las tapas alteradas;
hidráulico (fig. 8.7.1).
n Eje cigüeñal con el centro desplazado
Correcciones durante el procedimiento de labrado;
n Examinar la biela y, si fuera necesario, cam- n Reaprovechamiento de los tornillos de biela
biarla; y/o bancada.
n Evitar esfuerzos de torsión en la biela.

49
 Correcciones
n Elegir la llave adecuada y apretar
alternadamente los tornillos para perfecto
asentamiento de la tapa;
n Certificarse de que la posición de la tapa
está correcta;
n Verificar si el sistema de centrado de las
tapas no está alterado o dañado y, si fuera
necesario, sustituirlo;
Fig. 8.8.3 Desgaste prematuro
n Sustituir los tornillos de biela y/o bancada,
conforme las recomendaciones del fabri-
cante del motor/vehículo; 8.9 Cigüeñal deformado
n Labrar el eje cigüeñal dentro de las
Aspecto
especificaciones del fabricante del
n Una faja de desgaste bien definida puede ser
motor/vehículo.
observada en el conjunto de cojinetes
centrales superiores o en el conjunto de los
inferiores.

El grado de desgaste varia de cojinete a

cojinete, pero generalmente, en el del medio, es
mucho más acentuado.

Causas
n El cigüeñal deformado somete los cojinetes
centrales a cargas excesivas, siendo las
presiones máximas obtenidas en los puntos
de mayor distorsión.

En estos puntos, la holgura también se reduce y

puede haber contacto de metal con metal (entre
Fig. 8.8.1
el cojinete y el cuello del cigüeñal) (fig. 8.9).

El cigüeñal puede deformarse debido al trato

inadecuado, al almacenaje incorrecto o a las
condiciones operacionales extremas.

Correcciones
n Verificar si el eje está deformado a través de
un proceso adecuado;
n Enderezar el cigüeñal.

Fig. 8.8.2 Desgaste prematuro Fig. 8.9 Cigüeñal deformado

50
Fig. 8.9.1

8.10 Bloque deformado

Aspecto
n Una faja de desgaste bien definida puede ser
observada en el conjunto de cojinetes
centrales superiores o en el conjunto de los
inferiores.
El grado de desgaste varia de cojinete a Fig. 8.10

cojinete, pero generalmente, en el del medio, es

mucho más acentuado.

Causas
El calentamiento y el enfriamiento brusco del
motor son causas de la distorsión de los blo-
ques, cuando este opera sin válvula
termostática. La deformación del bloque puede
también ser causada por:
n Condiciones desfavorables de uso (por
ejemplo, sobrecarga operacional del motor);
n Procedimientos de apriete incorrecto de los
tornillos de la tapa de cilindro (fig. 8.10.2).

Correcciones
n Determinar la existencia de deformación a
través de un proceso adecuado;
Fig. 8.10.1
n Realinear (mandrilar) los alojamientos;
n Instalar válvula termostática.

Fig. 8.10.2 Bloque deformado

51
 Correcciones
n Rectificar correctamente los cuellos y los
alojamientos.

Fig. 8.10.3 Marcación irregular del cojinete

8.11 Cuellos no cilíndricos

Aspecto Fig. 8.11.1

n Faja de desgaste desigual en el cojinete. De
acuerdo con las regiones que quedan
sometidas a mayores presiones, se
distinguen tres aspectos principales que
corresponden respectivamente a los
defectos de forma de los cuellos ilustrados
(fig. 8.11 - A, B y C).

Fig. 8.11.2 Fig. 8.11.3

Fig. 8.11 Cuellos no cilíndricos

Causas
n Cuellos no cilíndricos imponen una
distribución irregular de cargas en la
superficie del cojinete, generando en ciertas
áreas mayor cantidad de calor, acelerando
el desgaste. Las holguras podrán volverse
insuficientes y haber contacto de metal con
metal (entre el cojinete y el cuello del
cigüeñal).

En otros casos, las holguras serán excesivas.

Los perfiles cónico, cóncavo o convexo (barril)
de los cuellos del cigüeñal y aún la conicidad
del alojamiento del cojinete en la biela son siem- Fig. 8.11.4
pre debido a la rectificación incorrecta.

52
Fig. 8.11.5

Fig. 8.12.1

Fig. 8.11.6 8.13 Apriete incorrecto y aplicación de

cola/adhesivo

8.12 Radio de concordancia incorrecto

Aspecto
n Áreas de desgaste excesivo a lo largo de
las superficies laterales del cojinete.

Causas
n Radios de concordancia de los cuellos
incorrectos, ocasionando el contacto
de metal con metal a lo largo de las superfi-
cies laterales del cojinete (fig.8.12). Eso lleva
a un desgaste excesivo y a una fatiga Fig. 8.13 Cola/adhesivo en el canal de lubricación
externa del cojinete
prematura localizada.
Aspecto
Correcciones n La pieza se presenta aplastada en la región
n Rectificar los cuellos, tomando el cuidado de de bipartición de la carcasa, y con el
ejecutar los radios con la curvatura correcta; canal externo de lubricación parcialmente
n No dejar bordes vivos, por que debilitará el obstruido con cola/adhesivo.
eje por la concentración de tensiones en el
área ya solicitada. Causas
n El apriete aplicado en los tornillos de
fijación del bloque, cuando
excede lo especificado por el fabricante del
motor/vehículo, provoca la deformación y,
consecuentemente, el contacto de metal con
metal. Este contacto genera calor suficiente
para iniciar la fusión del material y su arrastre.
Otro factor que lleva a la fusión es la
obstrucción parcial por cola/adhesivo de los
Fig. 8.12 Radio de concordancia incorrecto canales externos de lubricación (fig. 8.13).

53
 El posicionamiento incorrecto/desplazamiento
de la traba también provocará deformación en
la pieza, comprometiendo la holgura de aceite
(fig. 8.13.1).

Correcciones
n Evaluar/revisar periódicamente el medidor de
apriete;
n Aplicar el apriete recomendado por el fabri-
cante del motor/vehículo;
n Montar el motor siguiendo las recomenda-
ciones del fabricante del motor/vehículo refe-
rentes a la utilización o no de cola/adhesivo.

Fig. 8.13.1 Marca de la espiga en la parte externa del

cojinete

9. Montaje incorrecto por falta de

atención

n Los cojinetes no funcionarán

adecuadamente si no son montados de
manera correcta o si sufren alteraciones de
su proyecto. El montaje incorrecto casi
siempre provoca una falla prematura del
cojinete.

Las figuras abajo muestran los errores más

comunes de montaje.

Fig. 9.1 Tapas invertidas o cambiadas

Fig. 9 Biela asimétrica Fig. 9.2 Calces impropios

54
Fig. 9.3 Cojinetes invertidos Fig. 9.5 Hueco de aceite no alineado

Fig. 9.4 Resaltos de centrado no coincidentes

55
FALLAS PREMATURAS EN

BUJES
Características normales de trabajo

Los bujes, así como los cojinetes, presentan eral, fallas en los sistemas de lubricación, de fil-
mayor parte de desgaste normal cuando se tración de aire, de alimentación/inyección y de
pone en marcha el motor para el inicio de la enfriamiento durante el período de vida útil del
operación. Para que el desgaste sea siempre el motor.
menor posible, es necesario que las
manutenciones de cambio de aceite, filtro
lubricante y filtro de aire sean ejecutadas
según las recomendaciones del fabricante del
motor/vehículo. Es importante también la aten-
ción para cualquier evidencia de falla de la
bomba de aceite lubricante o, de manera gen- Rayas normales y espesor correcto de la pared

10. Fallas prematuras por errores de montaje

10.1 Holgura de montaje incorrecta Correcciones

n Utilizar la holgura de montaje especificada
Aspecto por el fabricante del motor/vehículo.
n La superficie externa del buje presenta
rayas circunferenciales profundas.
10.2 Alojamiento deformado

Aspecto
n La superficie externa del buje presenta áreas
de poco contacto con el alojamiento. En la
superficie interna, la pieza presenta
separación de la aleación antifricción.

Causas
n El proceso de fabricación de los bujes de
árbol de levas adoptado por MAHLE es el
denominado "G Die" (estampado progresivo). Fig. 10.2
Fig. 10.1 En este proceso, los bujes en la conforma-
ción asumen la forma cilíndrica con toleran-
Causas
cias para garantizar el perfecto asentamiento
n Montaje del eje en el buje con holgura
después de haber sido montados en el alo-
diametral insuficiente, haciendo con que el
jamiento del bloque del motor.
eje quede preso en el buje y provoque la
rotación de este en el alojamiento.
Las tolerancias de forma del alojamiento son
especificadas por el fabricante del motor/vehículo.

57
 En caso que el alojamiento no atienda a las
características de forma definida dentro de la
tolerancia establecida por el fabricante del
motor/vehículo, habrá disminución del área de
contacto del buje con el alojamiento,
ocurriendo, así, el mal asentamiento del mismo.
Este hecho no permite la perfecta
disipación del calor generado en operación de
la bancada, ocurriendo la fusión de la aleación
del buje. Puede traer también error de forma del Fig. 10.2.3 Fractura de la aleación
diámetro interno después que el buje es monta-
do, quebrando la película de aceite
lubricante y, consecuentemente, generando
fatiga, gripaje y separación del material.

Correcciones
n Verificar la circularidad del alojamiento antes
del montaje de un nuevo buje;
n En el caso de alojamiento muy deformado,
rectificarlo y utilizar un buje con sobremedida
externa;
n Mantener las especificaciones de tolerancia
e interferencia entre el buje y el alojamiento
recomendadas por el fabricante del Fig. 10.2.4 Marca de apoyo irregular del buje con
alojamiento
motor/vehículo.

Fig. 10.2.5 Marca interna provocada por el cuerpo extraño

Fig. 10.2.1

Fig. 10.2.6 Marca externa provocada por el cuerpo

extraño
Fig. 10.2.2

58
10.3 Encasquillado incorrecto

Aspecto
n La superficie externa del buje presenta
marcas profundas.

Fig. 10.3
Fig. 10.3.2 Marca del encasquillado inclinado
Causas
n Cuando se prepara la instalación del buje en
el alojamiento, ocurre el desalineado entre el
centro del buje y del alojamiento, provocando
cierta inclinación en el buje. Como la pieza es
instalada con interferencia en el diámetro
externo, no ocurrirá el asentamiento del buje
en el alojamiento, pudiendo ocurrir fracturas
del material del buje debido a los esfuerzos Fig. 10.3.3 Marca del encasquillado inclinado

involucrados cuando el motor está en

operación.

Correcciones
n Utilizar herramientas adecuadas para la
instalación de los bujes en el alojamiento;
n No utilizar la pieza deformada.

Fig. 10.3.4 Marca del encasquillado incorrecto

Fig. 10.3.1 Marca del encasquillado incorrecto

Fig. 10.3.5 Marca del encasquillado inclinado

59
FALLAS PREMATURAS EN

VALVULAS
Características normales de trabajo

La vida útil de las válvulas es proporcional a los

demás componentes del motor. Los sistemas
de inyección de combustible, lubricación,
enfriamiento y filtración de aire, así como la
operación del equipamiento (vehicular, agrícola,
estacionario, industrial y marítimo), funcionando
en condiciones normales contribuyen para que
las válvulas tengan desgaste normal.

11. Fallas prematuras

11.1 Gripaje del vástago levanta válvulas vástago levanta válvulas/guías y selladores/
retenes. Tanto la holgura del vástago
Aspecto con la guía de válvulas, así como los selladores/
n Vástago levanta válvulas con marcas de retenes aplicados incorrectamente
gripaje con la guía. El gripaje ocurrido comprometen la película de aceite
provoca, en algunos casos, el arrastre de existente entre el vástago levanta válvulas y la
material. guía, pudiendo ocasionar el gripaje con
Causas arrastre de material (fig. 11.1.2);
n Operación inadecuada del motor. El
El gripaje del vástago con la guía de válvulas
ocurre cuando la holgura existente entre la motor funcionando con sobrecarga/rotación
válvula y la guía es comprometida por fallas inadecuada para la condición de trabajo,
relacionadas a: también puede comprometer la película de
n Alineado incorrecto entre platillo/resorte, aceite lubricante existente entre el vástago
guía y asiento de válvulas. El desalineado levanta válvulas y la guía;
n Sincronismo incorrecto. El atropellamiento
proporciona holgura excesiva en determinada
región y, en otra, compromete la holgura de las válvulas por los pistones en función
entre el vástago y la guía a punto de causar el del sincronismo incorrecto puede provocar la
gripaje (fig 11.1.1); deformación del vástago y consecuentemente
n Aplicación incorrecta de la holgura entre el la holgura entre el vástago y la guía. El

61
 atropellamiento puede también comprometer 11.2 Desgaste del asiento de válvulas
el sellado entre el asiento de la válvula y el
asiento de la tapa de cilindro (fig. 11.1.3); Aspecto
n El asiento de válvulas presenta desgaste
n Residuos de la combustión. Los residuos de
carbono generados en la combustión excesivo en la forma de canal en todo el
pueden fijarse en la parte inferior del diámetro del mismo.
vástago levanta válvulas y comprometer la
Causas
holgura entre el vástago y la guía en la región e
n El desgaste en la región del asiento de válvu-
iniciar el gripaje (fig. 11.1.4).
las es ocasionado por el desalineado
Correcciones entre el asiento de la tapa de cilindro y la
n Verificar el alineado entre los componentes: guía. Este desgaste también puede ser
resorte/platillo/guía/asiento. Debe ser provocado por la utilización inadecuada de
verificada la holgura así como la aplicación combustible con relación a la válvula.
correcta; Los resortes de válvulas deficientes también
n Verificar el sincronismo así como evitar el pueden provocar el desgaste en la región del
exceso de rotación del motor; asiento de válvulas. La rotación elevada
n Mantener las recomendaciones del del árbol de levas hace con que la válvula
fabricante del motor/vehículo con relación al fluctúe (la válvula cierra mal y abre
regulado del sistema de inyección de com- nuevamente) cuando la misma está "débil"
bustible (nafta/diesel). (fig.11.2.1 y fig. 11.2.2).

Correcciones
n Verificar la alineación entre la guía de válvulas
y el asiento de válvulas.

Los resortes de válvulas deben ser probados

según recomendaciones del fabricante del
Fig. 11.1.1 Gripaje en la región inferior de la válvula motor/vehículo con relación a las dimensiones
de los mismos cuando están libres y comprimi-
dos.

Fig. 11.1.2 Gripaje con arrastre de material

Fig. 11.1.3 Alabeo debido al atropellamiento de la

válvula por el pistón

Fig. 11.1.4 Gripaje en función de residuos fijados en Fig. 11.2.1 Desgaste en la región del asiento
el vástago

62
 recomendaciones con relación a los límites
admisibles. Tanto el sincronismo de la
distribución, exceso de rotación y/o
utilización del freno motor, deben seguir
las recomendaciones de límites de cada
motor/vehículo.

Fig. 11.2.2 Desgaste en la región del asiento de válvulas

11.3 Fracturas y roturas de las válvulas

Fig. 11.3.1 Válvula deformada y quebrada en la región del
Aspecto radio y vástago
n La válvula presenta fractura y rotura total
de la cabeza en la región del radio y vástago.
Este tipo de falla está relacionada a causas
mecánicas.

Causas
n La rotura en la región del radio y vástago
está relacionada al aumento excesivo de la
tensión cíclica en el vástago. El movimiento
de abertura de la válvula es provocado por
el resalto de la leva que, además de forzar su
abertura, también comprime y cierra el
resorte. El cierre de la válvula es hecho
por la parte menor de la leva del árbol de
Fig. 11.3.2 Cabeza de la válvula quebrada en la región
levas y principalmente por la del radio y vástago
descompresión y abertura de los resortes.
El aumento de la tensión está relacionada
11.4 Fractura en la región de los canales
a resortes deficientes y, consecuentemente,
de trabas con el vástago
a la fluctuación de las válvulas. Elevadas
rotaciones provocan la fluctuación y el Aspecto
aumento de la tensión en la región del radio/ n Las válvulas presentan rotura/fractura o
vástago. El atropellamiento de las válvulas desgaste en la región de los canales de
por el pistón puede ocurrir en función de la traba. Este tipo de falla esta relacionada a
falta de sincronismo de los engranajes de causas mecánicas.
distribución o por la utilización incorrecta del
freno motor. Estos son algunos factores que Causas
comprometen la condición normal de fun- n Podemos considerar como factores que causan
cionamiento de la válvula (fig. 11.3.1 y este tipo de falla los resaltos
11.3.2). irregulares/daños del árbol de levas y de las
trabas, holgura excesiva en el regulado de
Correcciones válvulas y fluctuación de la válvula (fig. 11.4.1
n Los resortes de válvulas deben ser probados a 11.4.4).
con relación a sus dimensiones cuando
sometidos a cargas. Se deben seguir las

63
 Correcciones
n Sustituir las trabas y probar los resortes de
válvulas, así como efectuar el regulado
correcto de la holgura de válvulas.

Fig. 11.5.1 Parte de la cabeza quebrada

Fig. 11.4.2 Traba dañada

Fig. 11.4.1 Rotura en la
región del canal de
traba

Fig. 11.4.3 Rotura en la región del canal de traba

11.5 Arrastre en la región del asiento de Fig. 11.5.2 Fisura en el asiento de válvulas

válvulas
11.6 Fractura en la región de la cabeza de
Aspecto la válvula
n La válvula presenta un arrastre/fisura en la
Aspecto
parte del asiento de la cabeza. Este tipo de
n La válvula presenta rotura en parte de la
falla esta relacionada a causas térmicas.
cabeza. Este tipo de falla está relacionada a
Caso la fisura aumente, parte de la
causas térmicas. Caso la fractura
cabeza se desprenderá.
aumente, parte de la cabeza se desprenderá.
Causas
Causas
n La fisura empieza debido al choque térmico
n La rotura de parte de la cabeza de la
causado por el calentamiento y enfriamiento
válvula tiene inicio con una fractura en la
desproporcional de la cabeza de la válvula
región del asiento de válvulas y es originada
provocando fatiga térmica. La desalineación
por el aumento de las presiones y de las
entre el vástago de válvula y el asiento de la
temperaturas en la cámara de
tapa de cilindro originan un apoyo incorrecto,
combustión. Este tipo de falla ocurre sola-
contribuyendo al enfriamiento inadecuado.
mente en las válvulas de escape y está rela-
La operación incorrecta del vehículo, así
cionado con la utilización de combustible
como la utilización de punto muerto en
inadecuado, punto de ignición incorrecto,
Fig. 11.4.4 Desgaste en bajadas también contribuyen para la fatiga
la región del canal de exceso de carbón en la cabeza del pistón,
traba provocado por térmica (fig. 11.5.1 y 11.5.2).
irregularidad en la traba
bujías impropias y válvulas mal aplicadas. El
Correcciones apoyo incorrecto de la válvula con el asiento
n -- Corregir las deficiencias de apoyo y de también puede dar origen a la fractura en la
alineamiento, así como operar el vehículo región de la cabeza (fig. 11.6.1 y 11.6.2).
según las recomendaciones del fabricante
Correcciones
del motor/vehículo.
n Mantener las características originales del
motor en cuanto a la tasa de compresión en
el cilindro, utilizar combustible y bujía
adecuados al motor, mantener la curva de
permanencia recomendada por el fabricante

64
 del motor/vehículo (motores carburados) y Correcciones
efectuar la corrección del asiento de válvulas n Mantener las características originales del
en el bloque. motor, así como la tasa de compresión,
punto de ignición/inyección y utilizar siempre
combustibles adecuados a las especifica-
ciones del motor.

Fig. 11.6.1 Rotura de parte de la cabeza

Fig. 11.7.1 Desgaste en la región de la cabeza de la

válvula

Fig. 11.7.2 Desgaste en la región de la cabeza de la

válvula

11.8 Asiento de válvulas quemado y con

desgaste localizado

Aspecto
n La válvula presenta desgaste en la región del
Fig. 11.6.2 Rotura de parte de la cabeza
asiento, extendiéndose hacia la región del radio.

11.7 Desgaste generalizado en la cabeza Causas

n Exceso de calor localizado en la región de la
de la válvula
cabeza, así como el pasaje de gases
Aspecto concentrado en un solo punto, provocando la
n La válvula presenta desgaste en la región de desintegración de la cabeza de la válvula. El
la cabeza y en el asiento de válvulas. Este sellado irregular del asiento de válvulas con
tipo de falla está relacionada a causas el asiento de la tapa de cilindro ocurre
térmicas. debido a residuos de carbono generados en
la combustión irregular (mezcla pobre). Estos
Causas residuos se alojan en la región del asiento y
n El desgaste está relacionado al aumento de comprometen el sellado entre la válvula y el
la fuerza de cierre de la válvula asiento de la tapa de cilindro.
combinado con elevadas temperaturas de Otro factor es la refrigeración deficiente
operación y presión de combustión. debido a la obstrucción parcial de los
Preignición, detonación, mezcla pobre de conductos de enfriamiento de la tapa de
combustible y relación inadecuada de cilindro, por lo que la válvula será enfriada de
compresión son factores que alteran y forma inadecuada. Podemos también con-
desgastan la cabeza de la válvula (fig. 11.7.1 siderar que la holgura incorrecta de regulado
y 11.7.2).

65
 es otro factor que compromete el sellado y bón es proveniente de la holgura excesiva
propicia el surgimiento de este tipo entre la guía de válvulas y el vástago, retenes
de falla (fig.11.8.1 y 11.8.2). dañados o comprometidos o altura incorrec-
ta de la guía en relación a la tapa de cilindro.
Correcciones
n Efectuar el asentamiento correcto, así como La marcación irregular en la cabeza es debido al
mantener la mezcla de aire y combustible la mismo efecto en el balancín. Tal deficiencia no
más homogénea posible y efectuar la limpieza permite la rotación de la válvula. Podemos con-
de las galerías de enfriamiento de la tapa de siderar también la altura incorrecta de la tapa
cilindro, utilizando productos recomendados de cilindro, provocando el accionamiento incli-
por el fabricante del motor/vehículo. Evitar el nado de la válvula por el balancín con relación
funcionamiento prolongado en marcha lenta. al eje del asiento de la tapa de cilindro. Aún
debemos llevar en consideración que los asien-
tos de la tapa de cilindro deben ser rectificados
considerándose los ángulos. Los valores dife-
rentes entre los asientos de válvulas y los de la
tapa de cilindro permiten que la válvula se
apoye de forma correcta cuando ocurre la com-
bustión en el cilindro (fig. 11.9.1 a 11.9.5).

Correcciones
n Mantener la perpendicularidad entre los
asientos de la tapa de cilindro y la guía. Aún
Fig. 11.8.1 Desintegración localizada en la región del
asiento de válvulas
debemos llevar en consideración que los
asientos de la tapa de cilindro deben ser rec-
tificados considerándose los ángulos (cuan-
do existan). Sustituir los balancines y no
rectificarlos, así como sustituir las tapas de
cilindro cuando fuera necesario.

Fig. 11.8.2 Puntos de contaminación del asiento de válvu-

las por residuo de carbono

11.9 Varios tipos de irregularidades

Aspecto
n Válvulas con contaminación del asiento de Fig. 11.9.1 Faja irregular de asentamiento
válvulas, marcación de asentamiento desplazado,
exceso de carbón en la base de la válvula,
marcación irregular de la cabeza de la válvula.

Causas
n La marcación de asentamiento irregular es
debido a falta de perpendicularidad entre
el centro del asiento de la tapa de cilindro y
el centro de la guía de válvulas. Esta defi-
ciencia aumenta la presión de la válvula
Fig. 11.9.2 Válvula de admisión contaminada con aceite
sobre el asiento en la región de mayor incli-
lubricante debido a holgura excesiva entre vástago y guía
nación y permite el pasaje de gases del lado o retén/sellador deficiente

donde la presión es menor. El exceso de car-

66
Fig. 11.9.3 Válvula de admisión con contaminación de costra de aceite lubricante debido a la holgura excesiva entre
guía y vástago y/o deficiencia de retén/sellador

Fig. 11.9.5 Marcas que indican que la válvula no giró. Deficiencia del balancín

67
FALLAS PREMATURAS EN

BOTADORES
Características normales de trabajo

El desgaste normal de los botadores ocurre

cuando los demás componentes tienen un des-
gaste equivalente durante la vida útil del motor.
Para tal condición de desgaste es necesario que
los sistemas de lubricación y de filtración, así
como algunos componentes, presenten condi-
ciones dimensionales de utilización. Cuando
estos factores asociados atienden a las especi-
ficaciones, la vida útil del botador y de los
demás componentes del motor son compatibles Botador mecánico con desgaste normal de funcionamiento
entre sí. La figura indica la región de la muesca
con el apoyo uniforme de la punta de la varilla.

12. Fallas prematuras

12.1 Desgaste del platillo levanta válvulas n Verificar el alabeo de las varillas de empuje,
así como el desgaste de las puntas.
Aspecto
n La base del botador presenta un desgaste
excesivo.

Causas
n El desgaste de la base ocurre cuando la pelí-
cula de aceite lubricante existente entre el
botador y la leva ajustable es ineficiente o
inexistente (fig. 12.1.1).
n Para algunos botadores, el aceite lubricante
llega hasta la muesca y al cuerpo del botador
por galerías de lubricación existentes en el
Fig. 12.1.1 – Desgaste en la región del cuerpo
bloque y/o por las varillas de empuje.
Holgura excesiva del alojamiento y varillas de
empuje con la punta dañada y/o alabeada
dificultan la llegada del aceite lubricante
hacia la muesca y hacia el cuerpo del bota-
dor. El aceite lubricante con la viscosidad
alterada, debido a la deterioración de los adi-
tivos que lo componen, también comprome-
te la película y daña la base (fig. 12.1.2).

Correcciones
n Verificar las holguras de los alojamientos de los
12.1.2 – Desgaste excesivo del platillo levanta válvulas
botadores en el bloque, manteniendo las
dimensiones recomendadas por el fabricante
del motor/vehículo.
69
 12.2 – Pitting en la región del platillo

Aspecto
n La base del botador presenta puntos en que
el material fue retirado.

Causas
n La retirada de material de la base del botador
lleva el nombre de Pitting. Este daño ocurre
en la base de los botadores debido al in-
correcto reglaje de la holgura de las válvulas
(válvula presa) (fig. 12.2.1).

n Otra posibilidad es la de que haya ocurrido

una aplicación incorrecta del botador. Fig. 12.2.2 – Varias regiones de la base con la ocurrencia
de Pitting
También podemos considerar como un factor
que contribuye para esta deficiencia o rea-
12.3 – Deformación de leva ajustable
provechamiento de los resortes de válvulas.
Los resortes, con el accionamiento durante el Aspecto
funcionamiento del motor, pierden la capaci- n Los botadores presentan desgaste y aplasta-
dad de regresar a la válvula en tiempo sufi- miento en la región de la base.
ciente de efectuar el aislamiento de la cáma-
ra con el asiento de la tapa de cilindro, llegan- Causas
n El reaprovechamiento inadecuado del árbol de
do a “fluctuar”. Este repique es transmitido
para el balancín/varilla (cuando existir) y, pos- levas, o mismo del balancín, causa deforma-
teriormente, para el botador. De esta forma, ciones y desgaste en los botadores en función
además de las condiciones desfavorables de de la mala distribución de las fuerzas actuan-
funcionamiento ya citadas en el ítem 12.1, tes en la base/leva (fig. 12.3.1 a 12.3.4).
tenemos a ésta que también compromete la
Correcciones
película de aceite a punto de provocar el con-
n Verificar las dimensiones de las levas ajusta-
tacto entre las superficies y, consecuente-
bles y del balancín.
mente, el Pitting en la cara del botador (fig.
12.2.2).

Corrección
n Mantener los reglajes y las inspecciones
recomendadas para cada motor. Efectuar el
test recomendado en los resortes de válvulas.

Fig. 12.3.1 – Desgaste y deformación de la base

Fig. 12.2.1 – Pitting ocurrido solamente en el centro de la base

70
 12.4 – Rotura del botador

Aspecto
n Los botadores presentan la parte superior
del cuerpo rota. Puede ocurrir también una
rotura parcial/total de la base.

Causas
n La utilización de varillas de empuje alabea-
das o con las puntas desgastadas. Debido al
accionamiento del botador, los puntos de
apoyo entre la muesca en el botador y el
Fig. 12.3.2 – Leva dañada
balancín son cambiados (no más a 180º) y la
varilla pasa a apoyarse en la región interna
del botador, generando esfuerzos en la
pared (fig. 12.4.1 a 12.4.5). La rotura de la
base está relacionada, asociadas o no, con
las causas de los ítems 12.1, 12.2 y 12.3.

n La operación incorrecta del motor también

puede provocar la rotura de los botadores.
Fig. 12.3.3 – Detalle de la leva Como por ejemplo, podemos citar la rotación
excesiva. En esta condición, el resorte no
tiene suficiente tiempo para regresar a la vál-
vula en la condición de cerrada, cuando reci-
be el impacto de la cabeza del pistón, provo-
cando el alabeo de la varilla. Otros daños
son provocados en los pistones, en las vál-
vulas, en el botador y en el árbol de levas,
además de las varillas.

Correcciones
n Verificar el desgaste en las puntas de las
varillas, así como su alabeo, sustituyéndolas
cuando necesario.

Fig. 12.3.4 – Juego de balancín aplicado

con diferentes etapas de desgaste

Fig. 12.4.1 – Juego con algunos botadores rotos

Fig. 12.4.2 – Mismo juego con Pitting en la base

Detalle del desgaste

71
 Fig. 12.4.3 – Detalle de la rotura del diámetro interno

Fig. 12.4.4 – Detalle de desgaste y de rotura de la base

Fig. 12.4.5 – Muesca con apoyo irregular de la varilla de

empuje

72
FALLAS PREMATURAS EN
TURBOCOMPRESORES
Características normales de trabajo

La vida útil del turbocompresor está directamente

relacionada con los demás componentes y siste-
mas que equipan un motor. Los sistemas de inyec-
ción de combustible, de filtración (aire/aceite/com-
bustible) y enfriamiento necesitan que su manteni-
miento sea periódico y adecuado, aumentando la
vida útil del conjunto motriz así como la del turbo-
compresor. Otro punto que ayuda al compromiso
de la vida útil del turbo es la forma en cómo se usa
el vehículo. Carcasa compresora Bancada radial

13. Fallas prematuras

Eje del rotor

13.1 Desgaste de los cojinetes de bancada, te obstruyen el sistema de sellado, provocando

eje y carcasa la pérdida de aceite hacia la turbina (Fig.
[Link]);
13.1.1 Lubricación deficiente n Obstrucción de los agujeros de lubricación
por productos sellantes (Fig. [Link]).
Aspecto
n Las bancadas radiales presentan marcas en Causas
n Tornillo de entrada de lubricación incorrecto
las regiones internas (bancada del eje) y
externas, debido a falta y/o deficiencia de la (agujero menor) y/o obstruido;
n Cárter con bajo nivel de aceite lubricante;
película de aceite lubricante existente entre
n Pérdidas de aceite lubricante en el motor,
los componentes (Fig. [Link]);
n Residuo de material de la bancada y colora- componentes periféricos y turbocompresor;
n Aceite lubricante incorrecto;
ción azulada en los cuellos del eje, debido al
n Ductos de lubricación del conjunto central par-
sobrecalentamiento y fricción entre la banca-
da y el cuello del eje, provocados por el com- cialmente o totalmente obstruidos;
n Obstrucción total o parcial del filtro de la tur-
prometimiento de la película de aceite lubri-
cante (Fig. [Link]); bina (cuando existiera);
n n Acelerar el motor al máximo y apagarlo. Al
Desgaste de los alojamientos de las bancadas
radiales en la carcasa, originados por la deficien- apagar el motor, la bomba deja de pasar el
cia de la película de aceite, que no es suficiente flujo de aceite hacia las galerías y terminales de
para mantener la lubricación. (Fig. [Link]); lubricación. Como la rotación del turbo aún es
n Desgaste en la superficie de sellado del platillo elevada, las bancadas quedan deficientemen-
compresor y collar centrífugo (Fig. [Link]); te lubricadas;
n n Utilización de elementos sellantes (pegamento,
Marcas azuladas en la región de la bancada del
eje del rotor y/o formación de residuos de acei- silicona, etc.).

75
 Correcciones
n Durante la instalación del turbo, verificar la
correcta utilización del tornillo de conexión fle-
xible/cañería de lubricación al turbo;
n Verificar periódicamente el nivel del aceite en
el Cárter y no utilizar varillas dañadas, adap-
tadas y/o remarcadas en la verificación del
nivel de aceite;
n Reajustar y/o cambiar juntas de sellado;
n Seguir las recomendaciones de uso del acei-
te lubricante informadas por el fabricante del
motor/vehículo;
n Realizar periódicamente los cambios de aceite
y filtros lubricantes recomendados por el fabri-
cante del motor/vehículo;
n No acelerar el motor antes de apagarlo. Fig. [Link] – Carcasa central

Fig. [Link] – Marcas internas y externas Fig. [Link] – Collar centrífugo

Fig. [Link] – Residuo de Fig. [Link] - Eje del rotor, bancada radial y espaciador
material

76
 rado, dejando pasar aceite sin filtrar. También
para filtros de turbina (cuando existiera).

Correcciones
n Mantener los ajustes del sistema de inyec-
ción de combustible recomendados por el
fabricante del motor/vehículo;
n Reparar el motor de acuerdo con recomen-
daciones y tolerancias especificadas por su
fabricante;
n Cambiar el aceite y filtros lubricantes en luga-
res apropiados y exentos de partículas sóli-
das.

Fig. [Link] – Canales obstruidos

13.1.2 Aceite lubricante contaminado

Aspecto
Fig. [Link] – Rayas en la región externa de las bancadas
n Las bancadas radiales presentan rayas en las
regiones internas (bancada del eje) y exter-
nas debido a partículas existentes en el acei-
te lubricante (Fig. [Link]). Para el caso de
aceite lubricante contaminado con productos
líquidos (solventes, residuos de aceite diesel, Fig. [Link] – Rayas en el eje del rotor
etc.) los daños causados en las bancadas
son iguales a los daños causados por insufi-
ciencia de la película de aceite lubricante;
n Rayas causadas en el cuello del eje debido a
partículas sólidas presentes en el aceite lubri-
cante (Fig. [Link]);
n Rayas y desgaste en el alojamiento de las
bancadas radiales en la carcasa, en función
de la contaminación por partículas abrasivas
del aceite lubricante (Fig. [Link]);
n Fractura/rotura del eje, aros y rotores debido
al desgaste provocado por la contaminación
del aceite lubricante;
n Desbalanceo del conjunto eje y rotor origina-
do por el depósito de aceite lubricante exce- Fig. [Link] - Rayas en el alojamiento de la bancada en la
carcasa
dente, producto de la obstrucción de con-
ductos y galerías de lubricación. 13.2 Admisión de cuerpo sólido

Causas Aspecto
n Exceso de residuos presentes en el aceite lubri- n Eje del rotor – daños provocados en las pale-
cante causado por una sobre inyección de tas del rotor (Fig. 13.2.1);
combustible. Sistema de inyección de combus- n Rueda compresora presenta marcas y/o des-
tible fuera de los estándares recomendados por gaste en las paletas (Fig. 13.2.2).
el fabricante del motor/vehículo;
n Motor sin potencia o con baja compresión; Causas
n Filtro de aceite lubricante contaminado/satu- n Eje del rotor – marcas y daños causados en

77
 el rotor por el impacto de partes de compo-
nentes internos del motor y/o residuos de
fundición del colector de escape desprendi-
dos durante el funcionamiento del motor. Al
alterarse las partes rotantes causa el desba-
lanceo del conjunto y, consecuentemente, el
desgaste de sus componentes.
n Rueda compresora – marcas y/o desgaste
causados por el impacto de cuerpo sólido
proveniente de la deficiencia del sistema de
filtración de aire, como por ejemplo, man-
gueras y abrazaderas dañadas, filtro de aire
incompatible con la caja, contaminado con
agua, roto y/o saturado. Partes y/o piezas
olvidadas en el colector de admisión en el
momento de la reparación o mantenimiento
del motor. El impacto causa roturas y éstas el
desbalanceo del conjunto rotante, conse-
cuentemente el desgaste de los componen-
tes móviles y fijos del turbo.

Correcciones
n Cambiar componentes internos del motor
dañados, así como el colector de escape;
n Revisar todo el sistema de filtración de aire,
no reutilizar filtros de aire, cambiar cajas de Fig. 13.2.1 – Daños causados por la admisión de impurezas

aire dañadas, mangueras y abrazaderas

rotas, revisar la limpieza interior del colector
de admisión antes del montaje.

13.3 Aplicación incorrecta

Aspecto
n Contaminación de aceite carbonizado en la
bancada axial (Fig. 13.3.1);
n Grietas y descamación interna de la carcasa
de la turbina (Fig. 13.3.2);
n Obstrucción parcial o total de las galerías de
retorno de aceite de la carcasa central por
aceite carbonizado (Fig. 13.3.3).

Causas
n Cuando la aplicación del turbo se realiza en
forma incorrecta, para obtener aumento de
potencia del motor, se realizan modificacio-
nes incorrectas, como el aumento de la
inyección de diesel (cambiando excesiva-
mente el ajuste original) y la utilización inade-
cuada del freno motor, elevando la tempera-
tura a niveles críticos. En situaciones como
ésta, tenemos las siguientes consecuencias: Fig. 13.2.2 – Rueda compresora con marcas de impurezas

78
 grieta en el caracol de la turbina, formación
de escamas en la parte interna de la turbina,
carbonización del aceite lubricante en las
galerías de retorno.

Correcciones
n No realizar cambios que comprometan el sis-
tema de inyección de combustible, además
de operar y regular el freno motor correcta-
mente. En ambas correcciones, mantener y
seguir las recomendaciones del fabricante
del motor/vehículo.

Fig. 13.3.2 – Grietas y formación de escamas en la carcasa

Fig. 13.3.1 – Contaminación de la bancada axial

Fig. 13.3.3 – Obstrucción de los canales de retorno

79
14. Tabla de conversión de apriete

mkgf. ft.-Ibs. ft.-Ibs. mkgf. mkgf. ft.-Ibs. ft.-Ibs. mkgf. mkgf. ft.-Ibs. ft.-Ibs. mkgf.
1 7,23 1 0,1382 31 224,22 31 4,2859 66 477,38 66 9,1248
2 14,47 2 0,2765 32 231,46 32 4,4242 67 484,61 67 9,2631
3 21,70 3 0,4118 33 238,69 33 4,5624 68 491,84 68 9,4013
4 28,93 4 0,5530 34 245,92 34 4,7007 69 499,08 69 9,5396
5 36,17 5 0,6913 35 253,16 35 4,8384 70 506,31 70 9,6778
6 43,40 6 0,8295 36 260,39 36 4,9772 71 513,54 71 9,8161
7 50,63 7 0,9678 37 267,62 37 5,1154 72 520,78 72 9,9544
8 57,86 8 1,1060 38 274,85 38 5,2537 73 528,01 73 10,0926
9 65,10 9 1,2443 39 282,09 39 5,3919 74 535,24 74 10,2309
10 72,33 10 1,3825 40 289,32 40 5,5302 75 542,48 75 10,3691
11 79,56 11 1,5208 41 296,55 41 5,6685 76 549,71 76 10,5074
12 86,80 12 1,6591 42 303,79 42 5,8067 77 556,94 77 10,6456
13 94,03 13 1,7973 43 311,02 43 5,9450 78 564,17 78 10,7839
14 101,26 14 1,9356 44 318,25 44 6,0832 79 571,40 79 10,9221
15 108,50 15 2,0738 45 325,35 45 6,2215 80 578,64 80 11,0604
16 115,73 16 2,2121 46 332,72 46 6,3597 81 585,87 81 11,1987
17 122,96 17 2,3503 47 339,95 47 6,4980 82 593,11 82 11,3369
18 130,14 18 2,4886 48 347,18 48 6,6362 83 600,34 83 11,4752
19 137,43 19 2,6268 49 354,42 49 6,7745 84 607,57 84 11,6134
20 144,66 20 2,7651 50 361,55 50 6,9128 85 614,81 85 11,7517
21 151,89 21 2,9034 51 368,88 51 7,0510 86 622,04 86 11,8899
22 159,13 22 3,0418 52 376,12 52 7,1893 87 629,50 87 12,0282
23 166,36 23 3,1799 53 383,35 53 7,3275 88 636,50 88 12,1664
24 173,59 24 3,3181 54 390,58 54 7,4658 89 643,74 89 12,3047
25 180,83 25 3,4564 55 397,82 55 7,6040 90 650,97 90 12,4429
26 188,06 26 3,5946 56 405,05 56 7,7423 91 658,20 91 12,5812
27 195,29 27 3,7329 57 412,28 57 7,8805 92 665,44 92 12,7195
28 202,52 28 3,8711 58 419,51 58 8,0188 93 672,67 93 12,8577
29 209,76 29 4,0094 59 426,75 59 8,1570 94 679,90 94 12,9960
30 216,99 30 4,1476 60 433,98 60 8,2953 95 687,14 95 13,1342
61 441,21 61 8,4336 96 694,37 96 13,2725
62 448,45 62 8,5718 97 701,60 97 13,4107
63 455,68 63 8,7101 98 708,83 98 13,5490
64 469,91 64 8,8483 99 716,07 99 13,6872
65 470,15 65 8,9866 100 723,30 100 13,8255

1 ft.-lbs. = 0,138255 mkgf. 1 mkgf. = 7,2330 ft.-lbs.

1 mkgf. = 10mN (Metronewton)

80
 FALLAS

[Link]
PREMATURAS
Manual de Fallas Prematuras en Pistones, Aros, Camisas,
Cojinetes, Bujes, Válvulas, Botadores y Turbocompresores AFTERMARKET

Enero/2012
CRC
Número Media: SSBF8009-01-FESAA
Número Media en Inglés: SEBF8009
Fecha de Ultima Actualización en Inglés (Edición 02): 29-JUL-2003
Fecha de Publicación en Castellano: 01-SET-2004
Fecha de Última Actualización en Castellano: 01-SET-2004

GUIA DE REUSABILIDAD DE PARTES Y

OPERACIONES DE RECUPERACIÓN

COJINETES DE BANCADA Y DE BIELA

INTRODUCCIÓN Otras veces no es necesario instalar nuevos
cojinetes. Por ejemplo, los cojinetes pueden
Esta Guía permite a los distribuidores y a sus mostrar un desgaste pequeño si se ha usado
clientes que se beneficien de reducciones del un buen método de ensamble y si el motor ha
costo hechas posible a través de la tenido un mantenimiento bueno. A veces se
implementación de reusabilidad de las partes inspeccionan los cojinetes del motor como
y programa de recuperación. Cada esfuerzo parte de otro trabajo o simplemente para ver si
se ha hecho para proporcionar la información ellos se han dañado por alguna falla. Hay
más actual y pertinente conocido por veces cuando solo uno de estos cojinetes
Caterpillar Inc. Puesto que la Compañía hace estarán desgastados o malamente dañados; el
cambios continuos y mejoras a sus productos, resto probablemente puede usarse de nuevo
esta Guía debe usarse con la última si no hay ninguna otra razón para hacer una
información técnica disponible de Caterpillar completa reparación.
para asegurar los cambios y las mejoras se
están incorporadas donde sea aplicable. Nunca instale un cojinete que esta guía
Para preguntas o la información adicional demuestre que no pueden usarse de nuevo. Si
acerca de esta Guía, contáctese con un cojinete tiene desgaste o daño que no se
Caterpillar División Servicio Desarrollo, Apoyo muestran en esta guía como reusable, no lo
de Servicio (309) 675-5156. use de nuevo.

RESUMEN Durante la reparación, corrija cualquier

condición que podría causar falla.
Esta guía da procedimientos visuales que
muestran si los cojinetes de la biela y bancada Nota: Esta guía no será usada para el análisis
de motor pueden usarse de nuevo. Cuando es de falla. El propósito de incluir explicaciones
instalado correctamente y cuando es usado en de posibles causas de daño es hacer las
la misma aplicación, puede esperarse que los ilustraciones más claras. Para mas
cojinetes que son usados de nuevo según esta información sobre el análisis de falla vea
guía den el mismo trabajo normal hasta la Sección 3 Cojinetes del Motor y Cigüeñales,
próxima reparación. SEBD0531.

Es recomendación de Caterpillar que los ¡CUIDADO!

nuevos cojinetes del motor sean instalados
cuando un motor tenga una reparación general Es muy importante inspeccionar las bielas y
(reacondicionando). Generalmente, si el motor tapas, el cigüeñal y los taladros productivos en
esta fuera-del-chasis o si todos los pistones o el cilindro o bloquee antes nuevo o usó se
el cigüeñal están removidos, la recomendación instalan los Cojinetes
es instalar nuevos cojinetes de Bancada y
Biela.

SSBF8009-01-FESAA - Cojinetes de bancada y biela - [Link] - Página 1 de 26

Fecha de impresión 05/04/2005 08:50
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TECNICO
CRC
GLOSARIO Nomenclatura

Agente de Un material usado para unir otros

unión: materiales.
Incrustado: Por ser empujado en una
superficie.
Erosión de El levantamiento gradual de
Cavitación: material que normalmente hace
Hoyos pequeños (agujeros) en
una superficie como el material
es roto en pedazos muy
pequeños.
Cubierta: Una capa delgada de material
que cubre el material existente.
Smeared Movimiento de cubierta carbón-
estaño, normalmente en el centro
del cojinete.
Scuffed Movimiento de material del
cojinete, incluso la superficie Ilustración 1, Cojinete de Bancada
aluminio.

INFORMACIÓN GENERAL

Pueden instalarse solo cojinetes nuevos en

cada agujero, pero ambas mitades deben ser
nuevas. Recuerde inspeccionar todos los otros
cojinetes muy cuidadosamente. También,
verifique todos los agujeros y el cigüeñal por
daños, distorsión y desgaste. Limpie todas las
partes y pasajes completamente; restos de
cojinetes también pueden causar daño del
faldón del pistón.

Use un cojinete sólo en su agujero original y

sólo contra su muñón original. En todo
momento, use un nuevo cojinete si el cigüeñal Ilustración 2, Cojinete de empuje
se ha enderezado, se ha rectificado o se ha
pulido. Un nuevo cojinete también es
necesario si un agujero se ha mecanizado.

Si usted debe mecanizar un agujero o un

cigüeñal para remover el daño, es
recomendación de Caterpillar que usted
realice el mismo tamaño de mecanizado para
todos los cojinetes de muñones de bancada.
Esto prevendrá problemas con partes de
tamaños diferentes. No es necesario para
todos los cojinetes de bancada o cojinetes de
biela tener el mismo diámetro dentro o fuera.
En todo momento, siga las instrucciones
reacondicionando dadas en el Manual de
Servicio y otras informaciones,
específicamente Sección 2 de Cojinetes del
Motor y Cigüeñales, SEBD0531.
Ilustración 3, Cojinete de biela

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Ilustración 4, Placa de empuje Ilustración 6, Fuerte desgaste en este cojinete

hace posible ver los tipos diferentes de
CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUCCIÓN materiales usados en su construcción. No use
de nuevo
Mientras la construcción de un cojinete puede
ser en detalle un poco diferente del siguiente, No pueden usarse cojinetes que muestran una
las características de la construcción del área grande del agente de unión o superficie
cojinete son básicamente como es mostrado de aluminio como uno mostrados aquí no
en la ilustración, excepto: puede ser usado de nuevo.

• No hay ninguna cubierta de carbón-estaño en IDENTIFICACIÓN, PREPARACIÓN Y

los rebordes de los cojinetes de empuje o ALMACENAMIENTO
placas de empuje.
• El agente de unión es diferente para algunos La exactitud en la identificación de cojinetes es
cojinetes; los cojinetes más viejos tienen una muy importante si queremos que la inspección
segunda capa de agente de unión entre el visual sea exacta. Por esta razón, la
acero y el aluminio.
identificación debe hacerse en el momento en
• El estaño muy delgado o el destello del carbón-
estaño que previenen corrosión dado el que los cojinetes son removidos. Manténgase
cojinete opaco (no brillante) color gris o blanco juntas ambas mitades de cojinetes. Si es
pero después de que su funcionamiento puede posible, escribe "U" para la mitad superior y
ser más oscuro. "L" para la mitad inferior y el número del
• La cubierta del carbón-estaño normalmente es cojinete en el área de la marca como es
oscura o más oscura que un destello, según el mostrado en la ilustración. Use un bolígrafo o
tipo de destello usado. Vea página 35. pluma de punta para hacer la marca.

Para más información sobre la construcción de

cojinetes e instalación, vea la Sección 1 y 2 de
Cojinetes del Motor y Cigüeñales, SEBD0531.

Ilustración 7, Las marcas de identificación de

Ilustración 5, Las capas de material en cojinetes típicos en el área de la pestaña.
muchos cojinetes de Motor de Caterpillar
actuales.

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Si no es posible hacer una marca en este
lugar, hágalo en la parte de atrás del cojinete.
Para los cojinetes de bancada, use el número
de la tapa cojinete de bancada; para los
cojinetes de biela, use el número del cilindro.
Limite las marcas de identificación para el área
al lado de la cara de empalme (en los lugares
mostrados en las ilustraciones).

Ilustración 9, Limpie el cojinete con una tela

suave y kerosene, combustible diesel o un
solvente correcto.

Nota: Si óxido ligero no puede quitarse con los

solventes y una tela suave no use el cojinete
de nuevo.

Si son sujetados los cojinetes juntos con cinta

durante la inspección, esté seguro de quitar
Ilustración 8, Marca de identificación en la todos los pedazos de cinta antes de la
parte de atrás del cojinete. instalación.
Los cojinetes son muy fácilmente dañados.
Después de la identificación, deben hacerse Las más ligeras rayaduras pueden ser un
las preparaciones para la inspección, problema si el cojinete se usa de nuevo. Para
instalación o almacenamiento de los cojinetes. prevenir el daño, tenga extra cuidado cuando
Deben limpiarse los cojinetes en combustible alguna vez usted o cualquier herramienta
diesel o kerosene. (Si un solvente es usado, entren en contacto con un cojinete.
debe ser de un tipo que no daña al acero,
carbón, estaño, cobre, aluminio o níquel.)

Nunca use materiales ásperos o cepillos sobre

la superficie del muñón. Una tela suave o tela
del papel es permitida si es usado
cuidadosamente para no quitar la cubierta del
carbón-estaño o hacer cualquier rayadura. No
use gasolina, lija, papel de esmeril de pulir,
tela de azafrán, un cincel o equipo de limpieza
de "glass bead”.

Si los cojinetes no son usados

inmediatamente, una capa de aceite debe
ponerse en ellos. Ellos deben limpiarse de
nuevo antes de la instalación. (Esté seguro
que la parte de atrás del cojinete está
completamente seca antes de la instalación.)

Para más información sobre la construcción

Ilustración 10, Daño causado por el
del cojinete e instalación vea las secciones 1 y
almacenamiento incorrecto y procedimientos
2 de Cojinetes del Motor y Cigüeñales,
de la preparación. No use de nuevo
SEBD0531.

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Ilustración 13, El lado izquierdo: Área de carga

para cojinetes usados en bielas normales. El
Lado derecho: El área de carga para Cojinetes
usados en bielas dentadas.
Ilustración 11, Daño causado por
No se localiza el desgaste en los cojinetes de
almacenamiento incorrecto y procedimientos
biela en el centro (respecto a la cara de
de preparación. No use de nuevo
empalme) pero en cambio en el lado del área
de carga. El desgaste también es más fuerte
en la mitad superior (upper) del cojinete como
es mostrado en las instrucciones siguientes.

Ilustración 12, Protección correcta durante el

almacenamiento.

El almacenamiento correcto también es

importante. La ilustración arriba muestra el tipo
de protección que es necesario para mantener
los cojinetes, especialmente sus superficies,
separados uno del otro durante el
almacenamiento.

DESGASTE NORMAL

Cada tipo de cojinete tiene una área específica

que normalmente se desgasta más. Mientras
se espera un fuerte desgaste en esta zona,
conocido como "área de carga", este aún debe Ilustración 14
inspeccionarse cuidadosamente. La ilustración
13 muestra la zona de “área de carga” para los
cojinetes de la biela.

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Ilustración 15, La zona de desgaste normal Ilustración 17, Desgaste normal para los
para cojinetes usados en bielas Cojinetes de Bancada está principalmente en
la mitad inferior (lower).
En comparación, el área de carga y el
desgaste en los cojinetes de bancada es
normalmente más fuerte en la mitad inferior
(lower).

Ilustración 16, El área de carga para los

Cojinetes de Bancada.

Nota: El desgaste temprano puede mostrar

áreas brillantes y desgastar en partes
diferentes del cojinete; también es posible que
raro vez (no común) el desgaste será
indicaciones de un problema de perfil del
cigüeñal. En ese caso, verifica el perfil antes
de que usted use el cojinete de nuevo.

Ilustración 18, Desgaste normal para los

Cojinetes de Bancada está principalmente en
la mitad inferior (lower).

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Ilustración 21, Estas mitades inferiores (lower)

Ilustración 19, Éstas mitades de cojinetes de
de cojinetes de bancada muestran un
biela son ejemplos de desgaste temprano
desgaste temprano. Algunos cojinetes
(Ilustración 19) y desgaste con tiempo
muestran más desgaste que otros; hay
(Ilustración 20); el desgaste está
generalmente desgaste muy pequeño en las
principalmente en la mitad superior (upper).
mitades superiores (no mostrado). Use de
Algunos cojinetes muestran más desgaste que
nuevo
otros. Use de nuevo

Ilustración 22, Estas mitades inferiores (lower)

de cojinetes de bancada muestran un
desgaste temprano. Algunos cojinetes
muestran más desgaste que otros; hay
generalmente desgaste muy pequeño en las
mitades superiores (no mostrado). Use de
nuevo
Ilustración 20, Estas mitades de cojinetes de MITADES SUPERIORES (UPPER)
biela son ejemplos de desgaste temprano
(Ilustración 19) y desgastes con tiempo
(Ilustración 20); el desgaste está
principalmente en la mitad superior (upper).
Algunos cojinetes muestran más desgaste que
otros. Use de nuevo

Ilustración 23, Un ejemplo de temprana

desgaste de cojinete de biela con indicadores
posibles de problemas de perfil de cigüeñal.

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Verifique el perfil del cigüeñal. No use de la demasiada cubierta de carbón-estaño está
nuevo desgastada.
Cada nuevo cojinete tiene un poco de Tampoco, el desgaste fuerte temprano en el
desgaste que empieza prontamente después área de carga no es permisible. Verifique
de la instalación hasta el tiempo en que el procedimientos de mantenimiento usados, y la
cojinete "se amolde" al cigüeñal. condición del muñón del cigüeñal y agujero
por una posible causa de cualquier desgaste
Después de esto, el desgaste es muy lento, a fuerte temprano.
menos que haya restos, suciedad o suficiente
lubricación. PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN VISUAL

Reglas básicas para recordar:

1. Limpie el cojinete con el solvente y una

tela suave para quitar cualquier resto.
Limpie muy cuidadosamente para prevenir
rayaduras en la superficie del cojinete.
2. Inspeccione primero la parte de atrás del
cojinete.
3. Inspeccione la parte de atrás de cada
cojinete por cualquier obvio (fácilmente
visto) cambio de color, daño o distorsión.
4. Inspeccione la superficie del cojinete por
desgaste fuerte u otro daño.
5. Inspeccione los bordes y las caras de
empalme (extremos) del cojinete;
También, completamente inspeccione las
áreas de las pestañas.
6. Tenga mucho cuidado para no dañar el
cojinete de forma alguna.

Parte de atrás

Ilustración 24, Estos cojinetes muestran cómo,

encima de un periodo largo de tiempo, Ilustración 25, Use kerosene o combustible
desgaste en el área de carga lentamente diesel y una tela suave para quitar los restos
remueve la cubierta del carbón-estaño desde como pintura, cinta y cantidades pequeñas de
un área grande. (Aluminio y el agente de unión óxido y suciedad. Use de nuevo, pero limpie
pueden ser vistos.) No use de nuevo, porque primero.

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Ilustración 26, Use kerosene o combustible diesel y Ilustración 29, Material desplazado y “fretting”
una tela suave para quitar los restos como pintura, en la parte de atrás de los cojinetes. No use
cinta y cantidades pequeñas de óxido y suciedad. de nuevo
Use de nuevo, pero limpie primero.
¡¡CUIDADO!!
Nunca use de nuevo un cojinete que muestre
señales de “fretting” en la parte de atrás. Si el
“fretting” es encontrado, inspeccione la tapa del
cojinete y pernos y verifique el agujero para un
diámetro correcto y un posible daño. Una cantidad
pequeña de “fretting” en el agujero es común
después de muchas horas de funcionamiento, pero
este “fretting” debe quitarse del agujero en el bloque
de la biela o tapa. Quite cualquier resto del agujero
con un pequeño (lápiz) rectificador en el área del
material con sólo “smeared”. No use tela del esmeril
encima de una área grande del agujero. Puede ser
necesario mecanizar el agujero a un diámetro más
grande para remover el daño y usar un cojinete del
sobre-medida.

Ilustración 27, Superficie brillante causada por el

movimiento del cojinete en el agujero. No use de
nuevo

Ilustración 30, Ejemplo de normal, aceptable

Ilustración 28, Material movido y “fretting” en la desgaste en la parte de atrás de los cojinetes.
parte de atrás de los cojinetes. No use de nuevo Use de nuevo

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Ilustración 31, Ejemplo de normal, aceptable

desgaste en la parte de atrás de los cojinetes.
Use de nuevo

Ilustración 34, Ejemplos de normal, aceptable

desgaste en las superficies de los cojinetes.
La mayoría de cubierta carbón-estaño todavía
esta allí y no se muestra aluminio o agentes
de unión. Use de nuevo

Ilustración 32, Ejemplo de normal, aceptable

desgaste en la parte de atrás de los cojinetes.
Use de nuevo

SUPERFICIE

Ilustración 35, Ejemplos de normal, aceptable

Ilustración 33, Ejemplos de normal, aceptable desgaste en las superficies de los cojinetes.
desgaste en las superficies de los cojinetes. La mayoría de cubierta carbón-estaño todavía
La mayoría de cubierta carbón-estaño todavía esta allí y no se muestra aluminio o agentes
esta allí y no se muestra aluminio o agentes de unión. Use de nuevo
de unión. Use de nuevo

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Ilustración 38, Ejemplos de desgaste normal

Ilustración 36, Ejemplos de desgaste normal del cojinete sobre un periodo largo de tiempo.
del cojinete sobre un periodo largo de tiempo. Pueden verse zonas grandes de aluminio
Pueden verse zonas grandes de aluminio como áreas brillantes; la cubierta del carbón-
como áreas brillantes; la cubierta del carbón- estaño ha desgastado a lo largo del aluminio o
estaño ha desgastado a lo largo del aluminio o agente de unión. No use de nuevo
agente de unión. No use de nuevo

Ilustración 37, Ejemplos de desgaste normal

del cojinete sobre un periodo largo de tiempo.
Ilustración 39, Ejemplos de desgaste normal
Pueden verse zonas grandes de aluminio
del cojinete sobre un periodo largo de tiempo.
como áreas brillantes; la cubierta del carbón-
De nuevo, áreas grandes de carbón-estaño
estaño ha desgastado a lo largo del aluminio o
están removidas y muestran el agente de
agente de unión. No use de nuevo
unión y/o aluminio. No use de nuevo

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¡¡CUIDADO!!
Cada uno de estos cojinetes también muestra
indicadores de posibles problemas con el
cono, deflexión o perfil del cigüeñal; verifique
el cigüeñal cuidadosamente según la Guía de
Reusabilidad SEBF8041, antes de que usted
instale los nuevos Cojinetes.

Ilustración 40, Más ejemplos de cojinetes

desgastados encima de un periodo largo de
tiempo. De nuevo, áreas grandes de carbón-
estaño están removidas y muestran el agente
de unión y/o aluminio. No use de nuevo
Ilustración 42, Las áreas de brillante "pulido"
son ejemplos de desgaste temprano; la
mayoría de reflejo de estaño (color gris ligero
o blanco) todavía está. Rayadura en el centro
del cojinete está menos de 1.0 mm (0.040
pulgada) ancho y es liso. Use de nuevo, sólo
si el perfil del cigüeñal es correcto

Nota: Las rayaduras y pulidos ligeros del

reflejo del estaño y cubierta de carbón-estaño
son permisibles en ambas mitades superior e
inferior de cojinetes. Finas rayaduras
alrededor del cojinete, aun cuando ellos se
han extendido en el aluminio, es aceptable si
los bordes son lisos.

¡¡CUIDADO!!
La superficie debe ser lisa y libre de restos.
Para verificar, resbale su dedo ligeramente
encima de la superficie; cualquier resto se
sentirá más alta que el resto de la superficie.
Ilustración 41, Más ejemplos de cojinetes
desgastados encima de un periodo largo de
tiempo. De nuevo, áreas grandes de carbón-
estaño están removidas y muestran el agente
de unión y/o aluminio. No use de nuevo

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Ilustración 45, Ejemplos de rayaduras finas y

daños causados por partículas finas de restos.
Las superficies son lisas y libre de restos. Use
Ilustración 43, Ejemplos de rayaduras finas y de nuevo
daños causados por partículas finas de restos.
Las superficies son lisas y libre de restos. Use
de nuevo

Ilustración 46, Mas ejemplos de rayaduras

finas y daños causados por partículas finas de
restos. Las superficies son lisas y libre de
Ilustración 44, Ejemplos de rayaduras finas y restos. Use de nuevo. No use de nuevo si
daños causados por partículas finas de restos. hay cualquier material incrustado, excepto
Las superficies son lisas y libre de restos. Use hojuelas finas (partículas pequeñas, llanas) de
de nuevo aluminio en la superficie.

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Ilustración 49, Duros y incrustados restos, en

la superficie del cojinete (flechas). Mayoría de
Ilustración 47, Mas ejemplos de rayaduras otros restos son grandes hojuelas de aluminio.
finas y daños causados por partículas finas de No use de nuevo. Nunca use un cojinete que
restos. Las superficies son lisas y libre de tiene restos incrustados en su superficie;
restos. Use de nuevo. No use de nuevo si puede causar daño al cigüeñal. Los restos
hay cualquier material incrustado, excepto duros generalmente tendrán un círculo de
hojuelas finas (partículas pequeñas, llanas) de aluminio o cubierta de carbón-estaño
aluminio en la superficie. alrededor de él.

Ilustración 50, Hojuelas de aluminio, causadas

por erosión por cavitación, y algunos restos
Ilustración 48, Mas ejemplos de rayaduras pequeños pero duros en la superficie del
finas y daños causados por partículas finas de cojinete. No use de nuevo. Las hojuelas de
restos. Las superficies son lisas y libre de aluminio son aceptables porque ellos fueron
restos. Use de nuevo. No use de nuevo si causados por erosión por cavitación, pero el
hay cualquier material incrustado, excepto cojinete no es reusable debido a que los otros
hojuelas finas (partículas pequeñas, llanas) de restos más duras están presentes.
aluminio en la superficie.

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Ilustración 51, Una cantidad aceptable de

hojuelas de aluminio. Use de nuevo

Ilustración 53, Estas rayaduras no son

aceptables; ellos están a más de 1.0 mm
(0.040 pulgada) de ancho. No use de nuevo.
Estos Cojinetes también muestran indicadores
de posibles problemas con el perfil del
cigüeñal.

Ilustración 52, Estas rayaduras no son Ilustración 54, Esta cojinete tiene rayaduras
aceptables; ellos están a más de 1.0 mm que están a menos de 1.0 mm (0.040 pulgada)
(0.040 pulgada) de ancho. No use de nuevo. de ancho, la superficie es lisa y no hay ningún
Estos Cojinetes también muestran indicadores resto duro, debido a la numerosas rayaduras,
de posibles problemas con el perfil del no puede usarse de nuevo. No use de nuevo
cigüeñal.

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Ilustración 55, Este cojinete muestra rayaduras

Ilustración 57, Mientras el material de la
que están menos de 1.0 mm (0.040 pulgada)
superficie es liso, hay daño de la superficie
de ancho; la superficie es lisa y hay ninguna
(smearing). No use de nuevo
señal de restos. Use de nuevo. No use un
cojinete que tiene más rayaduras que esto.
También, verifique el perfil del cigüeñal.

Ilustración 56, Las rayaduras fuertes y daños

causados por restos. El material de la
superficie es áspero. No use de nuevo Ilustración 58, Ejemplos de tipos raros de
desgaste y daño fuerte. Las superficies son
lisas pero no pueden usarse los cojinetes de
nuevo porque el daño se ha extendido al
aluminio y/o ha desgastado a través de la
cubierta del carbón-estaño. No use de
nuevo, Cuando el desgaste parece raro o
fuerte, verifique el cigüeñal y agujero
cuidadosamente antes de que usted instale un
nuevo cojinete.

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Ilustración 59, Ejemplos de tipos raros de Ilustración 60, Ejemplos de tipos raros de
desgaste y daño fuerte. Las superficies son desgaste y daño fuerte. Las superficies son
lisas pero no pueden usarse los cojinetes de lisas pero no pueden usarse los cojinetes de
nuevo porque el daño se ha extendido al nuevo porque el daño se ha extendido al
aluminio y/o ha desgastado a través de la aluminio y/o ha desgastado a través de la
cubierta del carbón-estaño. No use de cubierta del carbón-estaño. No use de
nuevo, Cuando el desgaste parece raro o nuevo, Cuando el desgaste parece raro o
fuerte, verifique el cigüeñal y agujero fuerte, verifique el cigüeñal y agujero
cuidadosamente antes de que usted instale un cuidadosamente antes de que usted instale un
nuevo cojinete. nuevo cojinete.

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Ilustración 61, Ejemplos de tipos raros de Ilustración 62, Ejemplos de tipos raros de
desgaste y daño fuerte. Las superficies son desgaste y daño fuerte. Las superficies son
lisas pero no pueden usarse los cojinetes de lisas pero no pueden usarse los cojinetes de
nuevo porque el daño se ha extendido al nuevo porque el daño se ha extendido al
aluminio y/o ha desgastado a través de la aluminio y/o ha desgastado a través de la
cubierta del carbón-estaño. No use de cubierta del carbón-estaño. No use de
nuevo, Cuando el desgaste parece raro o nuevo, Cuando el desgaste parece raro o
fuerte, verifique el cigüeñal y agujero fuerte, verifique el cigüeñal y agujero
cuidadosamente antes de que usted instale un cuidadosamente antes de que usted instale un
nuevo cojinete. nuevo cojinete.

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Ilustración 65, Una cantidad pequeña de daño

de la superficie y/o descoloramiento (cambio
Ilustración 63, Ejemplos de tipos raros de de color) sin restos presentes. La superficie es
desgaste y daño fuerte. Las superficies son lisa. Use de nuevo
lisas pero no pueden usarse los cojinetes de
nuevo porque el daño se ha extendido al Nota: Verifique el perfil y el borde del agujero
aluminio y/o ha desgastado a través de la de aceite del cigüeñal usado con el cojinete
cubierta del carbón-estaño. No use de mostrado en Ilustración 65.
nuevo, Cuando el desgaste parece raro o
fuerte, verifique el cigüeñal y agujero
cuidadosamente antes de que usted instale un
nuevo cojinete.

Ilustración 64, Una cantidad pequeña de daño

de la superficie y/o descoloramiento (cambio
de color) sin restos presentes. La superficie es
lisa. Use de nuevo Ilustración 66, Finas marcas en la superficie.
Use de nuevo

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Ilustración 69, Un cojinete tiene un color

oscuro debido al reflejo del carbón-estaño; la
otra, más ligera cojinete tiene un reflejo de
estaño. El aceite y el funcionamiento también
Ilustración 67, Finas marcas en la superficie. pueden hacer al cojinete completamente
Use de nuevo oscuro u oscuro solo en áreas específicas.
Use de nuevo

Ilustración 70, Los puntos altos en la superficie

cojinete (posiblemente resultado de material
removido en la parte de atrás del cojinete) ha
Ilustración 68, Finas marcas en la superficie. causado desgaste a través de la cubierta
Use de nuevo carbón-estaño y descoloramiento. No use de
nuevo. Verifique la parte de atrás del cojinete
y el agujero por restos, “fretting” u otro
material.

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del material de la superficie aluminio. Use de
nuevo

Ilustración 73
Agujeros pequeños (erosión por cavitación) en
la cubierta carbón-estaño que no está en el
Ilustración 71, Los puntos altos en la superficie área de carga del cojinete. La corrosión ha
cojinete (posiblemente resultado de material quitado algún material de la superficie de
removido en la parte de atrás del cojinete) ha aluminio. Use de nuevo
causado desgaste a través de la cubierta
carbón-estaño y descoloramiento. No use de
nuevo. Verifique la parte de atrás del cojinete
y el agujero por restos, “fretting” u otro
material.

Ilustración 74, Agujeros pequeños (erosión por

cavitación) en la cubierta carbón-estaño que
no está en el área de carga del cojinete. La
corrosión ha quitado algún material de la
superficie de aluminio. Use de nuevo

Ilustración 72, Los agujeros pequeños (de la

erosión por cavitación) en la cubierta del
carbón-estaño que no está en el área de carga
del cojinete. La corrosión ha quitado alguno

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Ilustración 77, Agujeros causados por erosión

por cavitación están cercanos al área de carga
Ilustración 75, Agujeros pequeños (erosión por del cojinete pero son muy pequeños. Use de
cavitación) en la cubierta carbón-estaño que nuevo
no está en el área de carga del cojinete. La
corrosión ha quitado algún material de la
superficie de aluminio. Use de nuevo

Ilustración 78, Pedazos de material en la

superficie (cubierta carbón-estaño) se han ido.
Ilustraciones 78 y 79 no son ejemplos de
erosión por cavitación. No use de nuevo
Ilustración 76, Estos agujeros parecen muy
similares a los agujeros causados por erosión Si en cualquier área del cojinete, parte de la
por cavitación, pero en cambio ellos son restos superficie de aluminio esta salido (salvo por
incrustados. No use de nuevo agujeros pequeños causados por erosión por
cavitación) el cojinete no puede usarse de
nuevo.

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¡¡CUIDADO!!
No esmerile, arene o maquine la cara para
quitar el óxido. No quite ningún material del
cojinete. Use sólo una tela suave y un buen
solvente cuidadosamente.

Ilustración 81, Desgaste sobre la cara de

empalme. No use de nuevo

Ilustración 79, Pedazos de material en la

superficie (cubierta carbón-estaño) se han ido.
Ilustraciones 78 y 79 no son ejemplos de
erosión por cavitación. No use de nuevo

Si en cualquier área del cojinete, parte de la

superficie de aluminio esta salido (salvo por
agujeros pequeños causados por erosión por
cavitación) el cojinete no puede usarse de
nuevo.

CARA DE EMPALME (EXTREMO DE

COJINETE MEDIO) Ilustración 82, Daño en la cara de empalme.
No use de nuevo

Ilustración 80, Óxido ligero en la superficie de

empalme. Use de nuevo, después de que la
suciedad y el óxido están alejados con
kerosene, combustible diesel o solvente. Ilustración 83, “Fretting” y otro daño en la
pestaña del cojinete. No use de nuevo

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BORDE SUPERFICIE DE EMPUJE

Ilustración 86, Superficie de empuje tiene

rayaduras, pero los bordes son lisos. Use de
nuevo

Ilustración 84

Ilustración 87, Fuerte daño al aluminio sobre la

superficie de empuje. No use de nuevo

Ilustración 85, Cojinetes con desgaste en un

borde. Use de nuevo

El desgaste es permisible en ambos bordes Ilustración 88, Daño ligero al aluminio en la

del cojinete a menos que es más fuerte que el superficie de empuje. (No hay ningún borde
mostrado aquí. alto que entre en contacto con el cigüeñal.)
Use de nuevo

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Ilustración 92, Desgaste normal de la

Ilustración 89, Una grieta en la brida de superficie de empuje en tres puntos diferentes.
empuje. No use de nuevo Use de nuevo

Ilustración 90, Daño ligero en el borde de la

brida de empuje. (No hay ningún borde alto
que puede entrar en contacto con el cigüeñal.)
Use de nuevo

Ilustración 91, Desgaste normal de la Ilustración 93, Desgaste se ha extendido

superficie de empuje en tres puntos diferentes. cruzando completamente por la cara hacia la
Use de nuevo ranura de aceite. No use de nuevo

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Ilustración 94, Desgaste de la superficie de

empuje fuerte (metal “scuffed” y “smeared”).
No use de nuevo

Ilustración 96, Desgaste normal en la parte de

atrás de la placa de empuje está en tres
puntos. Use de nuevo

Ilustración 95, Una superficie de empuje

dañada. No use de nuevo

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Número Media: SSBF8068-01-FESAA

Número Media en Inglés: SEBF8068
Fecha de Ultima Actualización en Inglés (Edición 00): 07-DIC-2001
Fecha de Publicación en Castellano: 13-SET-2004
Fecha de Última Actualización en Castellano: 13-SET-2004

GUIA DE REUSABILIDAD DE PARTES Y

OPERACIONES DE RECUPERACION

CAMISAS
Introducción

Esta Guía permite a los distribuidores y a sus clientes que se beneficien de reducciones del costo
hechas posible a través de la implementación de reusabilidad de las partes y programa de
recuperación. Cada esfuerzo se ha hecho para proporcionar la información más actual y pertinente
conocido por Caterpillar Inc. Puesto que la Compañía hace cambios continuos y mejoras a sus
productos, esta Guía debe usarse con la última información técnica disponible de Caterpillar para
asegurar los cambios y las mejoras que se están incorporando donde sea aplicable.
Para preguntas o la información adicional acerca de esta Guía, contáctese con Caterpillar División
Servicio Desarrollo, Apoyo de Servicio (309) 675-5156.

Muchas veces, la instalación de nuevas camisas no es necesaria durante la reparación de un motor.

En cambio, la instalación de camisas usadas puede producir una disminución grande en el costo de
reparación. Para ver si y cómo pueden usarse las camisas de nuevo, haga una comparación entre las
partes que usted remueve del motor y las ilustraciones y dimensiones mostrados en este libro. Siga
las recomendaciones de recuperación (reacondicionando) cuidadosamente y completamente. Nunca
use una camisa de nuevo si la recomendación en este libro es de no usarlo de nuevo. También,
durante las operaciones de recuperación, corrija cualquier condición que causó la falla original o
desgaste.

Nomenclatura

Ilustración 1, Camisa típica.

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Inspección visual

Antes de que usted empiece la inspección

visual, remueva cualquier óxido y/o depósitos
de la superficie externa de la camisa. Use
“glass bead” (granallado de vidrio), un cepillo
del alambre instalado sobre esmeril de banco
o un método similar que no dañará el diámetro
interior o la cima o fondo de la pestaña. Vea
Ilustración 2.

Superficie Externa

Ilustración 4, Erosión ligera (gradual desgaste

de material) solo en la ranura tope (mostrado
como A). Use de nuevo - a menos que el
exterior de la camisa tenga picaduras o
erosión que entran en ambas ranuras mas
bajas del sello (mostrado como B).

Ilustración 2, Óxido y depósitos, como éstos,

por fuera la superficie deben removerse antes
de la inspección visual.

Ilustración 5, Grieta. No use de nuevo

Ilustración 3, Astillas pequeñas en el área

entre las ranuras. Use de nuevo - Si la
astilla no está extendida cruzando el área
completa y cualquier rebaba o bordes bruñidos
están removidos con un cincel.

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Ilustración 6, Las picaduras pequeñas como Ilustración 8, Picaduras profundas. No use

éstas sólo son aceptables si ellas se limitan a de nuevo – si la camisa tiene picaduras
un o dos lados y la camisa se instala con las entre las ranuras del sello y la ranura de la
picaduras hacia el frente y/o trasero del motor banda de compresión y ellos son más
(no en el lado de empuje). Use de nuevo - profundos que 2.3 mm (0.090 pulgada), no
A menos que haya picaduras sobre más de
use la camisa de nuevo. Vea Ilustración
dos lados.
9 para verificar la profundidad de una
picadura, esmerile una broca 8S-2251 como el
mostrado en la Ilustración 10. Si la broca entra
en una picadura hasta el labio L en Ilustración
10, la picadura es demasiado profunda.

Ilustración 7, Picaduras profundas.

Ilustración 9, Medición de la profundidad de la

picadura.

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No use de nuevo

Use de nuevo, Ilustración 12, Picaduras y

Ilustración 10, Modificación de una broca 8S- “Freeting” bajo la pestaña de la camisa.
2251 para verificar la profundidad de las Picaduras grandes o grupos de picaduras no
picaduras de la camisa. son aceptables, sobre todo en el radio.
“Freeting” (mostrado en el fondo) es aceptable
cuando es la circunferencia y no impide a la
camisa sellar. Mida el espesor de la pestaña.

Área de la pestaña

Ilustración 13, Picaduras pequeñas. Use de

nuevo
Ilustración 11, Picaduras y erosión en la
ranura de la banda de compresión. No use
de nuevo

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Ilustración 16, Daño en el área de superficie

Ilustración 14, Grieta en la pestaña. No use de empaquetadura. No use de nuevo
de nuevo

Ilustración 15, Daño en el sello de fuego.

Ilustración 17, Melladura en el borde horizontal
Use de nuevo - sólo si el daño no está
de la pestaña. Use de nuevo - después
completamente extendido por el sello de fuego
y cualquier rebaba o bordes bruñidos están de que cualquier borde bruñendo o áreas
removidos. levantadas fueron removidas con una lima.

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Espesor de la pestaña

Mida el espesor de la pestaña con un

Micrómetro 6V-7059 (Ilustración 19). Use de
nuevo sólo la camisa si es aceptable según las
especificaciones en la Tabla A.

Ilustración 18, Corte en el borde del sello de la

pestaña. No use de nuevo

Ilustración 19, Use un Micrómetro 6V-7059

para medir el espesor de la pestaña.

Tabla A

Nuevos espesores de pestaña "Use de Nuevo"

Agujero Número de Modelo de Motor ± 0.020 mm (0.0008 pulgada) Espesor Mínimo

4.50 pulgada D330, D333, 1673 10.261 mm (0.4040 pulgada) 10.241 mm (0.4032 pulgada)

4.50 pulgada D336 10.282 mm (0.4048 pulgada) 10.262 mm (0.4040 pulgada)

4.75 pulgada D330C, D333C, 3304,3306, 1673C, 10.282 mm (0.4048 pulgada) 10.262 mm (0.4040 pulgada)
D334,1674

5.4 pulgada D343, 1693, D346, D348, D349 13.360 mm (0.5260 pulgada) 13.340 mm (0.5252 pulgada)

5.4 pulgada 90° V 13.330 mm (0.5248 pulgada) 13.310 mm (0.5240 pulgada)

5.4 pulgada Motores de la serie 3400 8.890 mm (0.3500 pulgada) 8.870 mm (0.3492 pulgada)

5.75 pulgada D342 12.675 mm (0.4990 pulgada) 12.655 mm (0.4982 pulgada)

6.25 pulgada D353, D379, D398, D399 12.827 mm (0.5050 pulgada) 12.807 mm (0.5042 pulgada)

170 mm Motores de la serie 3500 12.650 mm (0.4980 pulgada) 12.630 mm (0.4972 pulgada)

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Nota: La proyección de la camisa (cantidad de Ilustración 21, Picaduras en la superficie

la camisa extendida sobre el bloque, según el interna. No use de nuevo - a menos que
diseño del motor) también debe ser medida puedan removerse las picaduras con un
cuando ha sido ensamblado. Use las procedimiento FLEX HONE o por el
especificaciones e instrucciones cedidas en el procedimiento HARD HONE que es
manual de servicio. Si la proyección de la proporcionado en esta guía.
camisa está menos de 0.051 mm (0.002
pulgada), no use la camisa de nuevo a
menos que se instalan lainas. Refiérase al
manual de servicio correcto y la Instrucción
Especial, FM055228-03 para más información
sobre la suma de lainas.

Superficie Interna

Use una luz fluorescente y un Mesa de

iluminación FT1711 (Ilustración 20) para
inspeccionar por rayaduras y picaduras en la
superficie interior de la camisa (Ilustración 21).
Unos fluorescentes ligeros trabajan mucho
mejor que los incandescentes.

Ilustración 22, Grieta en la superficie interior.

No use de nuevo

Ilustración 20, Dibujo completo de la mesa de

iluminación FT1711.

Ilustración 23, Ranuras profundas en la

superficie interior. No use de nuevo - a
menos que las ranuras están removidas por el
procedimiento HARD HONE.

Nota: Si las picaduras o las manchas ligeras

de óxido en la superficie interior están
directamente opuestos a las picaduras sobre

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la superficie exterior, no use la camisa de

nuevo porque las picaduras pueden entrar en
el agujero.

Ilustración 26, Áreas brillantes en la superficie

interior. Use de nuevo - sólo si, después
de usar FLEX-HONE o después del HARD
HONE, todas las áreas brillantes están
removidas y hay un buen modelo de achurado
encima de la superficie completa. Refiérase a
Ilustración 32.

AVISO, Si las áreas brillantes han desgastado

Ilustración 24, Fuerte óxido en la superficie completamente una sección del modelo
interior. No use de nuevo original del achurado, no use FLEX HONE.
Use sólo el procedimiento de HARD HONE en
Nota: Use un cepillo FLEX-HONE para la camisa gravemente desgastada.
remover ligero óxido o áreas brillantes en la
superficie interior. Puede usarse las camisas
de nuevo si TODO el óxido, picaduras y áreas
brillantes están alejadas con un cepillo de
FLEX-HONE o por HARD HONE.

Ilustración 27, Anillos de agua y manchas de

agua en la superficie interior. Use de
nuevo - sólo si, después de usar FLEX
HONE, los anillos y manchas de agua pueden
Ilustración 25, Manchas de agua en la no ser vistos o sentidos con una uña.
superficie interior. Use de nuevo - sólo si,
después de usar FLEX-HONE o HARD HONE,
las manchas no pueden verse o sentirse.

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Ilustración 28, Profundo (doble) el paso de Ilustración 30, Medida de desgaste de agujero.
desgaste en la superficie interior. Use de
nuevo - sólo si, después del procedimiento Si todos los dimensiones del agujero son
de HARD HONE, el diámetro es aceptable aceptables según la Columna 2 en la Tabla B,
cuando es medido con un alesómetro y el la camisa puede usarse de nuevo con el pistón
paso está completamente removido. original, un pistón reacondicionado o un nuevo
pistón. Si hay un paso de desgaste fácilmente
Medida o Calibre del Agujero visto, y el Cepillo de FLEX HONE no lo
remueve, use el procedimiento de HARD
HONE.
Para medir el agujero en las camisas, use:
Grupo de Medida de Agujero tipo Dial 1P-3537
en unidades inglesas (medida del agujero y el Si las dimensiones del agujero en la parte
accesorio de fijación). Refiérase a la superior son aceptables según Columna 3 en
Instrucción Especial, GMG00981, ó al Grupo la Tabla B (pero no Columna 2), la camisa
de Medida de Agujero de Dial 6V-7898 en puede usarse de nuevo SÓLO con el pistón
unidades métricas. Vea las Instrucciones original. Si no, el paso de desgaste en la
Especiales, SMHS8253 y SMHS8254. camisa puede romper un anillo. SI EL PASO
DE DESGASTE ESTÁ REMOVIDO CON EL
PROCEDIMIENTO DE HARD HONE, la
Mida el agujero en las camisas a dos puntos, camisa puede usarse de nuevo con cualquier
90° aparte al extremo superior de la superficie, pistón, pero las dimensiones del agujero en la
al punto de desgaste máximo. Haga otra parte superior deben ser aceptables según
verificación en el más bajo extremo de la Columna 3 en la Tabla B. Las dimensiones del
camisa, al punto más bajo que el desgaste de agujero de la mitad y fondo de la camisa
los anillos. Vea Ilustración 30. todavía deben ser aceptables según Columna
2.

Ilustración 29, Grupo de medida de dial típico.

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TABLA B ESPECIFCIACIONES DEL DIÁMETRO PARA CAMISAS

Columna 1 Columna 2 Columna 3

Modelo Nuevo diámetro de Use de nuevo con algún Use de nuevo solo con el ORIGINAL pistón si el agujero en la
Agujero de Camisa usado o Nuevo Pistón si parte superior está en el rango. NOTA: Use FLEX-HONE
TODAS las medidas primero. O, Use HARD HONE (para remover el paso de
están dentro de rango. desgaste) y use de nuevo con algún usado o Nuevo Pistón. Las
NOTA: Use FLEX-HONE mediciones deben ser aceptables (de acuerdo con la Columna 2)
primero. en el fondo hasta el 80% de la camisa.

D330, D333, 1673, 114.325 ± 0.025 mm 114.300 - .114.427 mm 114.300 - .114.529 mm

D336 (4.50 pulgada) (4.501 ± 0.001 pulgada) (4.500 ± 4.505 pulgada) (4.500 - 4.509 pulgada)

D330C, D333C, 120.675 ± 0.025 mm 120.650 - 120.77 mm 120.650 - 120.879 mm

3304, (4.751 ± 0.001 pulgada) (4.750 - 4.755 pulgada) (4.750 - 4.759 pulgada)
3306, 1673C, D334,
1674, (4.75 pulgada)

D343, 1693, D346, 137.185 ± 0.025 mm 137.160 - 137.287 mm 137.160 - 137.389 mm

D348, D349, 90° V8, (5.401 ± 0.001 pulgada) (5.400 - 5.405 pulgada) (5.400 - 5.409 pulgada)
3406, 3408, 3412,
(5.4 pulgada)

D342 (5.75 pulgada) 146.075 ± 0.025 mm 146.050 - 146.177 mm 146.050 - 146.279 mm

(5.751 ± 0.001 pulgada) (5.750 - 5.755 pulgada) (5.750 - 5.759 pulgada)

D353, D379, D398, 158.775 ± 0.025 mm 158.750 - 158.903 mm 158.750 - 158.979 mm

D399, (6.25 pulgada) (6.251 ± 0.001 pulgada) (6.250 - 6.256 pulgada) (6.250 - 6.259 pulgada)

3500 Series Engines 170.025 ± 0.025 mm 170.000 - 170.152 mm 170.000 - 170.229 mm

(170 mm) (6.694 ± 0.001 pulgada) (6.693 - 6.699 pulgada) (6.693 - 6.702 pulgada)

Nota: Las dimensiones en la Tabla B también Hay también, camisas que todavía están
son para los motores de gas naturales. Las brillantes después de usar FLEX HONE; la
dimensiones de la columna 3 son para el área única manera de usar las camisas de nuevo,
en y sobre el extremo superior de la superficie como estas, es por HARD HONE.
al punto de desgaste máximo. Use las
dimensiones de la Columna 2 para el resto de Procedimiento FLEX HONE
la camisa.
FLEX HONE es un cepillo de nylon flexible con
AVISO, Durante el procedimiento de HARD un abrasivo (áspero) material en las puntas del
HONE, no remueva más material más abajo cepillo. Antes de que una camisas usada
del 80% de la camisa que es necesario para pueda ser instalado en un motor, debe tener
dar un buen modelo de achurado. un modelo de achurado bueno (Ilustraciones
31 y 32). Este modelo de achurado debe ser
Procedimientos para HONE sobre la completa superficie interna de las
camisas en el área de contacto de anillo.
Algunas camisas pueden usarse de nuevo Ninguna área brillante se permite en esta
después del usar FLEX HONE; normalmente, sección de la camisa. Un modelo de achurado
estas camisas tienen muy pequeños daños y bueno y una superficie de 0.38 - 0.76 micras
básicamente sólo necesita un nuevo modelo (15 - 30 micro pulgadas) se necesitan en la
de achurado. Otras camisas tienen daños más superficie interior de todas las usadas camisas
fuertes que debe removerse por un instaladas en los motores de Caterpillar.
procedimiento HARD HONE.

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(1 segundo arriba y 1 segundo abajo). Esta

proporción puede cambiarse, si necesario,
para dar el ángulo correcto (130 ± 10°) para el
modelo de achurado. Un modelo de achurado
con este ángulo da una combinación mejor de
resistencia de desgaste y control de aceite. Si
la inclinación del modelo de achurado es
mucho menos de 130°, disminuye el número
de golpes por minuto o aumenta las rpm en el
bruñidor. Si la inclinación del modelo de
achurado es demasiado llano (mucho más de
130°), aumente el número de golpes por
Ilustración 31, Modelo de Achurado minuto o disminuya la velocidad del bruñidor.

Ilustración 32, Modelo de Achurado. Todas las

camisas deben parecerse, sin picaduras,
óxido, rayaduras o áreas brillantes en el área
de contacto de anillo.

Cómo Usar el Cepillo FLEX HONE

1. Use un FLEX HONE con 180 de aspereza

Ilustración 33, Cepillo FLEX HONE.
del abrasivo (medida del abrasivo) en las
puntas.
5. Si el FLEX HONE no está desgastado,
úselo durante aproximadamente 30 segundos.
NOTA: Estas características técnicas SÓLO
Si es posible use un nueve FLEX HONE.
son para las camisas. Ver en el TOOL GUIDE
Desgastados FLEX HONE no cortarán tan
herramientas FLEX HONE para motores sin
profundo y la superficie seguirá brillante o
camisa.
demasiada lisa.
2. No use FLEX HONE seco. Use kerosene o
6. Use una nueva camisa como referencia
un solvente ligero para la lubricación del
para el modelo del achurado correcto.
FLEX HONE y las camisas. No use aceite
lubricante con el FLEX HONE en las camisas
Caterpillar. 7. Vea "Procedimiento para Limpiar las
Camisa" para información sobre protección de
camisas del óxido y preparación para su
3. Gire el FLEX HONE entre 350 y 500 rpm.
almacenamiento.
Un bruñidor eléctrico de13 mm (1/2 pulgada)
girará mejor el FLEX HONE.
Máquina HONE para Camisas FT1528
4. Mientras el FLEX HONE gira, mueva la
camisa de arriba abajo a una velocidad de Mientras puedan recuperar las camisas con
aproximadamente 30 golpes por minuto FLEX HONE prácticamente cualquier tipo de
accesorio que sostendrá la camisa y solvente,

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la máquina FT1528 y dos ensambles de tinas Use la Máquina HONE para camisas FT1528
FT1524 pueden aumentar la eficiencia y como sigue:
velocidad del procedimiento. Vea Ilustración
34. 1. Ponga la correcta placa de camisa en
uno de las tinas e instale las camisas
Dos ensambles de tinas FT1524 y seis placas en las placas.
de camisas (Ilustración 35) también se 2. Llene las tinas de bastante kerosene,
necesitan. combustible diesel o solvente ligero
para mantener el fondo 76.2 mm (3
Nota: El uso de la máquina HONE para pulgada) de la camisa bajo el
camisa y ensambles de tinas se limitan para solvente.
4.5 pulgada, 4.75 pulgada, 5.4 pulgada, 5.75
pulgada, 6.25 pulgada y 170mm de diámetro Nota: No es una recomendación de Caterpillar
de camisa. usar FLEX HONE con aceite o seco.

3. Empuje la tina en posición y bruña la

camisa por 30 - 60 segundos.
4. Remueva la tina de la máquina y alce
la placa de la camisa desde la tina con
las camisas en el lugar.
5. Ponga la placa de la camisa (con las
camisas) en la segunda tina, que esta
preparado con agua y detergente. El
fondo de las camisas debe estar bajo
el agua y solución del detergente, 76.2
mm (3 pulgada).
6. Remueva los Cepillos FLEX HONE e
instale los cepillos de nylon.
7. Empuje la segunda tina en la máquina
y limpie las camisas con los cepillos
de nylon por 1 - 2 minutos o hasta que
todas los restos están completamente
removidos.
8. Use nuevo solvente, detergente y
solución de agua por cada 100
camisas.

Ilustración 34, Máquina HONE FT1528 y Procedimiento HARD HONE

ensambles de tinas FT1524.
Preparación de las Camisas

Antes del procedimiento HARD HONE, lave

las camisas en el solvente para remover todo
el carbón y aceite. Asegúrese que cada
camisa esté completamente seca antes de
que se instale en la máquina bruñidora. Use
una toalla limpia, seca. También, tome varias
dimensiones para ver cuán redondo está el
agujero. Tome las mismas dimensiones
después de que la camisa se instala en la
máquina. El propósito de estas dimensiones
es ver si ha habido alguna distorsión de la
camisa durante la instalación. Si hay una
Ilustración 35, Cuatro camisa instalados en indicación de distorsión, suelte la abrazadera y
una placa de camisa. cuidadosamente apriétalo de nuevo.

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Lubricación y Condición de la Piedra Para encontrar las rpm más aceptables para
bruñir, divida 1,200 por el diámetro del agujero
La recomendación de Caterpillar es usar un en pulgadas o divida 30,500 por el diámetro
sistema de entrega de bombeado para permitir del agujero en milímetros. Por ejemplo, para
un suministro constante de aceite durante el un 5.4 pulgada camisa:
procedimiento HONE. El aceite está disponible
en Caterpillar en dos cantidades: 5 galones 1,200 / 5.4 pulgada = 222 rpm o
(5P-8615) y 2 galones (1P-7453). Cambie el
aceite regularmente si el sistema de entrega 30,500 / 137.16 mm = 222 rpm
no está provisto con un filtro.
Aproximadamente 20 camisas por el galón de Bruñido Basto y de Acabado
aceite - posiblemente más con un filtro.
Use una piedra "roughing" (70 de aspereza),
Las nuevas piedras deben ser "asentadas" al
para bruñir el área sobre e incluso la cresta de
agujero de la camisa. Para hacer esto, use desgaste. Esto es conocido como Bruñir Basto
una camisa vieja y ejecute HARD HONE de
(COARSE HONE). Al principio, bruñir rayas,
arriba abajo en el agujero dos o tres veces. remover la cresta, pero no bruña por largo
Las esquinas de las piedras desgastarán más tiempo en un área o la piedra cortará una
rápidamente como las piedras toman la forma
nueva cresta. Vea Ilustración 37.
de la curva del agujero. Remueva la camisa
vieja y ponga una camisa a ser bruñido en la
posición. Pueden bruñirse aproximadamente
20 camisas con un juego de piedras, a menos
que las piedras se dañen o recargada. Esta
condición resulta de restos empotrados
(asentados una parte) en la superficie de la
piedra. Si la piedra se recarga, use un
Rectificador de Diamante Sunnen MAN-700 o
un rectificador abrasivo similar para remover
los restos. Las rayas en el modelo del
achurado, como es mostrado en Ilustración 36,
pueden ser una indicación de un mal,
desgaste o recargada piedra.

Ilustración 37, No bruña largo tiempo, mas de

lo necesario en cualquier cresta de desgaste o
la piedra cortará una nueva como el mostrado
aquí. No use de nuevo

Detenga la piedra de bruñir cada 5 - 10

segundos y aumente la presión de las piedras
contra el agujero de camisa.

Nota: Piedras de 70 de aspereza removerán

aproximadamente 0.10 mm (0.004 pulgada) de
material por minuto. Verifique el tamaño del
Ilustración 36, Rayas en el modelo del agujero regularmente durante el procedimiento
achurado causado por una piedra dañada. para asegurarse de no remover más material
que lo necesario.

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Una vez la cresta está alejada, bruña el

agujero completo durante aproximadamente
10 segundos. Esto "limpiará" el agujero y da
un modelo del achurado similar sobre el
agujero completo. Una razón de golpe de
aproximadamente 30 ciclos por minuto dará el
achurado correcto orientados 130 ± 10°.
También, mantenga la proyección de la piedra
(cantidad que la piedra sale del agujero) a 25
mm (1.0 pulgada) o menos durante el
funcionamiento.

Después del bruñir en forma basta, use una

piedra de 600 de aspereza durante 30 a 45
segundos. Esto dará el acabado de la
superficie correcta y cambiará el tamaño del
agujero por sólo una cantidad pequeña. Esto
es conocido como "bruñido de acabado".
Aceite para bruñir debe usarse durante esta
operación. También, verifique el tamaño del
agujero, modelo del achurado e inspeccione
por cualquier área brillante.
Ilustración 38, Vea la Tabla B para las
especificaciones.
De que modo realizar HARD HONE
Es importante seguir las especificaciones
Remueva solo suficiente material para cedidas en la Tabla B exactamente. Por
remover cualquier paso de desgaste, ejemplo, si la más baja área del agujero de la
picaduras, ranuras y óxido. La Tabla B en camisa se bruñe a una especificación más
página 14 da tres especificaciones para los grande que el cedido en la Columna 2, la
agujeros del cilindro erosión del bloque y la camisa en el área de la
chaqueta de agua o grietas en el faldón del
Columna 1 da el nuevo diámetro del agujero pistón puede ser el resultado. Desde que las
de la camisa. especificaciones máximas aceptables sobre y
debajo de la cresta de desgaste es diferente,
Columna 2 da las especificaciones para el el agujero cónico es aceptable con tal de que
área debajo de la cresta de desgaste en el las especificaciones mostradas en la Tabla B
agujero de la camisa. se mantengan. Vea Ilustración 39.

Columna 3 da las especificaciones para el Nota: Las especificaciones están para una
área sobre e incluso solo la cresta de camisa a 20° C (68° F). Durante el
desgaste. procedimiento para bruñir e inmediatamente
después, la medida del agujero será un poco
Ilustración 38 es un diagrama de estas áreas más grande.
en la camisa.
Especificación de Herramienta y Piedra

La Tabla que sigue da los Número de parte

Sunnen (y números de parte Caterpillar dónde
estén disponibles, en paréntesis) de las
herramientas y piedras necesarias para el
procedimiento HARD HONE. Use sólo estas
herramientas y piedras.

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procedimiento de HARD HONE.

Aspereza Piedra de
Tamañ de Piedra Acabado Herrami Específicamente: cuatro existentes W. W.
o de (70 de (600 de enta de Quick Grainger 3X774 Poleas deben removerse y
agujero aspereza) aspereza) Bruñir Coupler cuatro W. W. Grainger 3X844 Poleas
instaladas en su lugar y ambos W. W.
4.0 NN40-J13 NN40- AN-815 AN-85
pulgada (6V-7853) C07 (5P- (5P- Grainger 4L-350 existentes correas instalaron
4.5 JUA-222* (6V-7850) 8590) 8594) a cambio. Esta modificación disminuirá la
pulgada C40-C07* velocidad del husillo de aproximadamente 360
4.75
pulgada rpm a aproximadamente 240 rpm y aumenta el
5.4" torque de bruñido. Las nuevas partes están
directamente disponibles de: W. W.
5.75 WW51- WW51- AN-815 AN-85 GRAINGER, 5959 W. Howard St. , dpto. TR,
pulgada J13 C07 (5P- (5P-
6.25 (5P-8592) (5P-8593) 8590) 8594)
Chicago, IL 60648, [Link]., teléfono (312)
pulgada JUA-222* C40-C07* 647-8900 télex: 910-223-3651
170 mm

Alguna modificación de la tina de ensamble

FT1524 también es necesaria. La tina y la
* Para uso sólo con ajuste automático de bruñir por
Sunnen Máquina CK-10. placa de sujeción deben unirse al marco de la
máquina para mantener una unidad
estacionaria. Use un anaquel para unir a
Nota: Para los motores sin camisa, vea el
ambos lados del marco de la máquina. Instale
Manual de Servicio para las recomendaciones.
la Piedra de bruñir Sunnen AN-815 en uno de
los cuatro husos. Ponga la camisa en la tina y
apriete la abrazadera.

Nota: Es una recomendación que las

abrazaderas se usen para sostener las cuatro
camisas en posición; esto dará equilibrio. Gire
la tina después de cada camisa. La máquina
puede realizar HARD HONE sólo una camisa
a la vez, debido al torque alto que se necesita.

Agregue bastante aceite a la tina hasta un

mínimo de 76 mm (3 pulgada) desde la parte
más baja de la camisa. Cuidadosamente
ponga la piedra de bruñir en la camisa. Luego,
ajuste el “recorrido” de la máquina, tan
necesario, para no más de 25 mm (1 pulgada)
desde que la piedra sale del extremo de la
camisa. Para ajustar las piedras, gire la llave
anillo sobre el bruñidor hasta que la piedra
entre en contacto con el agujero del cilindro.
Trabaje la máquina durante aproximadamente
10 segundos hasta que las piedras y pared del
Ilustración 39, Una cantidad pequeña de cilindro estén húmedas con el aceite de bruñir.
conicidad en el agujero es aceptable. Detenga la máquina y mueva las piedras de
Asegúrese que no hay más de 0.001 pulgada bruñir hasta que ellos estén en contacto por
de conicidad en el diámetro por pulgada del completo con las paredes de la camisa.
agujero.
Nota: Demasiada presión de la piedra causará
Máquina para Bruñir Camisa FT1528 que el motor de la máquina de bruñir no esté
estable y/o cause a la correa deslizarse.
Con alguna modificación en su diseño original,
la maquina de Bruñir Camisas FT-1528 Durante el procedimiento para bruñir, detenga
(Ilustración 34) puede ser usado en el la máquina, tan necesario, para aumentar la

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presión en las piedras. La mayoría de las

piedras removerá aproximadamente 0.10 mm
(0.004 pulgada) de material por minuto, para
que de vez en cuando se tome dimensiones
en el agujero.

La máquina de bruñir camisas FT1528

también puede usarse para limpiar las
camisas después del procedimiento de bruñir.

Otros Accesorios

Pueden usarse otros accesorios, como los de

Sunnen CK-10. Para más información, vea la
Tabla bajo la sección, "Herramientas y
Característica técnicas de la Piedra".

Nota: El CK-10 usa una piedra larga de 152

mm (6.0 pulgada); Las piedras para el CK-10 Ilustración 40, Cuatro pedazos de madera
cedidas en la tabla bajo la sección instalaron en el FT1688 accesorio de soporte.
"Herramienta y Característica técnicas de la
Piedra," son aceptables para todas los camisa
de Caterpillar, de todos los diámetros.

Para camisas de 6.25 pulgada, el FT1371

puede usarse. Refiérase a la Instrucción
Especial, SEHS7220.

El FT1688, originalmente fabricado para bruñir

cojinetes del rodillo, también puede usarse
para bruñir camisas después de alguna
modificación. El diseño básico del accesorio
da el apoyo necesario y sistema de entrega de Ilustración 41, Camisa instalada en el FT1688
aceite. Ponga cuatro pedazos de madera en el accesorio de soporte.
soporte, como mostrado en la Ilustración 40.
Esta modificación dará un apoyo necesario Procedimiento para Limpiar
pero no dañará la camisa. Una la camisa al
accesorio con cadenas o correas; tenga
Camisas
cuidado de distorsionar la camisa (Ilustración
41). Después, ambos procedimientos para camisas
– FLEX HONE o HARD HONE – deben ser
correctamente limpiados para la preparación
para su almacenamiento. Básicamente, el
procedimiento para limpiar las necesidades un
detergente fuerte, agua y un cepillo de nylon
(Ilustración 42). Use un taladro eléctrico o
método similar para girar el cepillo durante 1 a
2 minutos (Ilustración 43). Vea la Guía de
Herramientas para una lista de cepillos de
nylon correctos para cada tamaño de camisa.

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Ilustración 42, Cepillo de nylon típico para Ilustración 44, Use una tela blanca para ver si
limpiar camisas. la camisa está limpia. Un color gris es una
indicación que suciedad o restos todavía están
presentes.

Ponga una capa de aceite del motor u otro

anti-óxidante inmediatamente encima de la
camisa limpia y seco. Sin protección, una
camisa limpia, correctamente bruñida puede
mostrar óxido en minutos.

Nota: Es una recomendación de Caterpillar

limpiar la capa de protección y cualquier
suciedad de nuevas camisas de la misma
manera.

Ilustración 43, Gire el cepillo en cada camisa

aproximadamente de 1 a 2 minutos. Pueden
limpiarse cuatro camisas de una vez en la
máquina de bruñir camisas FT1528
(Ilustración 34).

Después de que se ha lavado completamente,

asegúrese que la camisa está completamente
seca. Use una toalla del papel blanca y limpia
o tela. De esta manera cualquier resto de la
camisa se mostrará todavía en la toalla de
papel o tela. Vea Ilustración 44.

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Número Media: SSBF8049-02-FESAA

Número Media en Inglés: SEBF8049
Fecha de Ultima Actualización en Inglés (Edición 08): 27-OCT-2004
Fecha de Publicación en Castellano: 21-MAR-2005
Fecha de Última Actualización en Castellano: 28-MAR-2005

GUÍA DE REUSABILIDAD DE PARTES Y

OPERACIONES DE RECUPERACIÓN

INSPECCIÓN VISUAL DE PISTONES

INTRODUCCIÓN REFERENCIAS

Esta Guía permite a los distribuidores y a sus Formato Título

clientes que se beneficien de reducciones del No.
costo hechas posible a través de la Guía de reusabilidad de partes y operaciones de
implementación de reusabilidad de las partes recuperación
y operaciones de recuperación. Cada esfuerzo SEBF8051 Procedimiento y especificaciones
se ha realizado para proporcionar la para inspeccionar y medir pines de
información más actual y pertinente conocido pistón
por Caterpillar Inc. Puesto que Caterpillar hace SEBF8059 Procedimiento y especificaciones
cambios continuos y mejoras a sus productos, para Limpiar y Medir Pistones
esta Guía debe usarse con la última Instrucción Especial
información técnica disponible de Caterpillar SEHS8696 Procedimiento para Limpiar
para asegurar que los cambios y mejoras se Pistones
están incorporando donde sean aplicables.
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
RESUMEN
No. Parte Descripción
Un motor reparado necesariamente no termina
6V-7894 Microlite
con la instalación de nuevos pistones como
parte del procedimiento reparado. Pueden 6V-2196 Microscopio
reusarse a menudo los pistones con el mismo
rendimiento como uno nuevo hasta que el
motor se repare de nuevo.
Haga una comparación entre los pistones
mostrados y las dimensiones cedidos en esta
guía, con los pistones que usted ha removido
del motor a ser reparado. Esta guía da
procedimientos de reparación para los
pistones con tipos específicos de desgaste.
En algunos casos, el pistón no será reusable.
Nunca instale un pistón que esta guía muestre
que no pueden usarse de nuevo. Si un pistón
tiene desgaste o daño que no se muestran en
esta guía como reusable, no lo use de nuevo.
Los pistones son raramente a sí mismos la
causa de un trabajo del motor pobre o fallado.
Siempre corrija la verdadera causa de la falla
original.

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NOMENCLATURA

Ilustración 3
Pistón de un Motor 3400 (inyección directa) con
doble resalte del anillo.
(1) Corona
(2) Cráter
(3) Banda del anillo
Ilustración 1
(4) Ranuras del anillo
Pistón de un motor 3114 o 3116
(5) Resaltes del anillo
(1) Corona
(6) Faldón
(2) Cráter
(7) Agujero del pin
(3) Banda del anillo
(8) Ranura del Anillo de resorte
(4) Ranuras del anillo
(9) Resalte de la cima
(5) Resaltes del anillo
(10) Alivio del jet de lubricación
(6) Faldón
(11) Alivio del faldón
(7) Agujero del pin
(8) Ranura del Anillo de resorte
(9) Resalte de la cima
(10) Alivio del jet de lubricación
(11) Alivio del faldón

Ilustración 4
Ilustración 2 Pistón de un Motor 3400 (inyección directa)
Pistón de un Motor 3114 o 3116 con un simple Resalte del anillo
(1) Corona (1) Corona
(2) Cráter (2) Cráter
(3) Banda del anillo (3) Banda del anillo
(4) Ranuras del anillo (4) Ranuras del anillo
(5) Resaltes del anillo
(5) Resaltes del anillo (6) Faldón
(6) Faldón (7) Agujero del pin
(7) Agujero del pin (8) Ranura del Anillo de resorte
(8) Ranura del Anillo de resorte (9) Resalte de la cima
(9) Resalte (10) Alivio del jet de lubricación
(10) Alivio del faldón (11) Alivio del faldón

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Ilustración 5
Ilustración 7
Pistón de un Motor 3500
(1) Corona
Pistón de un motor de cámara de
(2) Cráter precombustión típico
(3) Banda del anillo (1) Corona
(4) Ranuras del anillo (2) Área de la Cavidad de la Válvula
(5) Resaltes del anillo (3) Tapón térmico
(6) Faldón (4) Cráter
(7) Agujero del pin (5) Banda del anillo
(8) Ranura del Anillo de resorte (6) Ranura de la cima del Anillo
(9) Resalte de la cima
(7) Ranura Media del Anillo
(10) Alivio del jet de lubricación
(11) Alivio del faldón
(8) Ranura de Anillo de aceite
(9) Tercer Resalte del Anillo
(10) Faldón
(11) Agujero del pin
(12) Ranura del Anillo de resorte
(13) Resalte de Anillo de cima
(14) Segundo Resalte del Anillo
(15) Alivio del jet de lubricación
(16) Alivio del faldón

Ilustración 6, Revestido de grafito, Pistón de una

pieza

Ilustración 8, Nomenclatura de Ranura de

anillo
(1) Banda del anillo
(2) Resalte de la cima del anillo
(3) Segundo Resalte del anillo
(4) Ranura "J"
(5) Faldón

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INSPECCIÓN VISUAL

Cima de Pistón

Las grietas pequeñas alrededor del tapón

térmico son normales. Para medir estas
grietas, use un diámetro de alambre de 0.15
mm (0.006 pulgada) como una medida (calibre
34 de alambre que tiene unos 0.15mm de
diámetro aproximado). Un Microscopio 6V-
2196 y Microlite 6V-6059 también pueden
usarse.

Ilustración 9 Nomenclatura Ranura del anillo

(1) Tercer resalte del anillo
(2) Banda del anillo
(3) Resalte de la cima del anillo
(4) Segundo resalte del anillo
(5) Ranura "C"
(6) Faldón

PROCEDIMIENTOS GENERALES

Para determinar la reusabilidad de un pistón,

siga la siguiente instrucción de esta guía.
1. Haga una inspección visual de la
condición general del pistón.
2. Limpie el pistón completamente.
3. Re-inspeccione el pistón después de
limpiar por grietas, desgarre, picaduras,
agujeros y otros daños fácilmente vistos.
4. Inspeccione minuciosamente, con esta Ilustración 10, Grietas pequeñas son menores
guía, el 100 % de las áreas siguientes: de 0.15 mm (0.006 pulgada) de ancho
a. Banda del Anillo alrededor del tapón térmico. Use de nuevo
b. Ranura del Anillo
c. Resalte del Anillo
d. Faldón
e. Agujero del Pin
f. Ranura del anillo de resorte
5. Mida el pistón refiriéndose a SEBF8059.

AVISO

Si una falla del motor ha sido causada por una

fuerza contra el pistón, debe inspeccionarse
visualmente por grietas. (Refiérase a las
Ilustraciones 55, 63, y 77.)

INSPECCIÓN INICIAL

Antes de limpiar el pistón, haga una

inspección visual rápida del pistón por señales
de calentamiento y daño por impacto, como
Ilustración 11, Las flechas muestran grietas
grietas. Si ninguna falla obvia se encuentra,
más grandes que 0.15 mm (0.006 pulgada).
limpie el pistón según las instrucciones en
No use de nuevo
SEBF8059.

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Ilustración 12, Si es necesario, use un Ilustración 15, Grieta "A" entra en el círculo de
Microscopio 6V-2196 y Microlite 6V-6059 para la cavidad de la válvula. Las grietas "A" y "B"
medir el tamaño de las grietas alrededor del son más anchos que 0.15 mm (0.006
tapón térmico. pulgada). No use de nuevo

Ilustración 13, Vea a través del ojo del Ilustración 16, La grieta va por el área entre
Microscopio 6V-2196. Esta grieta es más las cavidades de la válvula. No use de nuevo
ancha que 0.15 mm (0.006 pulgada). No use
de nuevo

Ilustración 17, Las grietas en el cráter que no

es más ancho que 0.15 mm (0.006 pulgada).
Ilustración 14, Grietas grandes conectadas Use de nuevo
con otras. No use de nuevo

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Ilustración 20, Suaves marcas causadas por el

contacto con las válvulas. Corrija la causa del
contacto. Use de nuevo
Ilustración 18, La grieta "A" entra en el círculo
de la cavidad de la válvula. Las grietas "B"
muestran grietas que se conectan con otras.
Si cualquier tipo de grieta se encuentra, no
use de nuevo. No use de nuevo

Si el pistón muestra señales de contacto con

la válvula como es mostrado en la ilustración
19, 20, y 21, verifíquelo por grietas. (Refiérase
a Ilustraciones 55, 63, y 77). Si esta
disponible, use el método “Zyglo penetrant”
para verificar por grietas. Para mas
información sobre Zyglo, contacte a:
Corporación de Magnaflux, 7300 W. Lawrence
Avenue, Chicago, IL 60656, teléfono: (312) Ilustración 21, Duras marcas causadas por el
867-8000 contacto con las válvulas. Corrija la causa del
contacto. No use de nuevo

Ilustración 22, Marcas ligeras causadas por el

contacto con las válvulas. Ningún material ha
Ilustración 19, Suaves marcas causadas por el sido incrustado en la superficie del pistón.
contacto con las válvulas. Recuerde encontrar Verifique por grietas en el área de la banda del
la causa del contacto e inspeccionar por anillo y mida los agujeros del pin antes de
grietas. Use de nuevo reusar. Use de nuevo

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Ilustración 25, Las grietas menos de 6.0 mm

(0.24 pulgada) de largo son permitidas dentro
del área marcada en rojo. (1) Línea del centro
del agujero del pin de pistón. (A) 30 grados.
Ilustración 23, Ejemplo típico de picadura. (B) 6.0 mm (0.24 pulgada)
Use de nuevo

Ilustración 26, Las grietas en el área del cráter

de un pistón de inyección directa. Mida la
longitud y ángulo de la grieta respecto al
Agujero del pin. Use de nuevo si la grieta es
menos de 6.0 mm (0.24 pulgada) de largo y no
está dentro de los 30° desde el agujero del
Ilustración 24, Ligera picadura en la corona del pin.
pistón y en áreas de la cavidad de la válvula
es aceptable. Use de nuevo

Los últimos diseños de pistones de inyección

directa tienen un borde afilado al borde de la
copa del cráter para asegurar un buen trabajo
del motor (economía en las emisiones y
combustible). Finas grietas pueden empezar
en este borde afilado debido a la fatiga térmica
y mecánica. Aunque algunas finas grietas
pueden ser solo grietas normales, grietas
severas pueden ser una señal de factor de
carga de motor severo. Los pistones con
grietas en el cráter menor de 6.0 mm (0.24
pulgada) de largo pueden reusarse, si las
grietas están en el borde del margen del cráter
Ilustración 27, Grieta fuera del área dónde se
del pistón y no dentro de los 30 grados de la
permiten las grietas. No use de nuevo
línea centro del agujero del pin de pistón.

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Ilustración 28, Quite las rebabas o levantes de

bordes, como estos, con una lima o
rectificador pequeño. Use de nuevo, después
de que los bordes levantados están removidos
Ilustración 30, Daño por el borde de la corona.
y el pistón es limpiado y completamente
Use de nuevo, después de que las áreas
inspeccionado.
levantadas son removidas con una lima y el
área de resalte de anillo se verifique
cuidadosamente. (Refiérase a la sección
"Cima de Resalte del Anillo")

Ilustración 31, Daño al borde de la corona.

Use de nuevo, después de que las áreas
levantadas son removidas con una lima y el
área de resalte de anillo es verificada
cuidadosamente. (Refiérase a la sección
Ilustración 29, Daño ligero al borde de la "Cima de Resalte del Anillo")
corona. Use de nuevo, después de que las
áreas levantadas o material extraño está
removido con una lima y el pistón es limpiado
y completamente inspeccionado.

Nota: No puede ser barato recuperar los

pistones con daño excesivo, como trabajo
para remover los incrementos de daño.

No use un pistón de nuevo si tiene una grieta

en el área delgada al borde de la cavidad de la
válvula, a menos que la grieta puede quitarse
con una lima. No quite nada de material
debajo de la superficie de la cavidad de la
válvula, pero quite cualquier borde afilado y/o
material que se ha incrustado y pueden ser Ilustración 32, Flecha A muestra una astilla
fácilmente pulido en el pistón. pequeña encima del pistón. Flecha B muestra
restos encima del pistón. Use de nuevo,
después de que los bordes levantados y/o
restos son removidos con una lima.

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Ilustración 33, Agujeros pequeños (A) Ilustración 36, Cantidad ligera de corrosión es
causados por restos. Ligera picadura (B) en el aceptable. Use de nuevo
cráter. Use de nuevo

Ilustración 34, Ligera picadura en el área de

cavidad de válvula. Use de nuevo
Ilustración 37, Cantidad máxima de corrosión
aceptable. No reuse un pistón que tiene una
cantidad mayor de corrosión que el mostrado.
Use de nuevo

Ilustración 35, Picaduras fuerte sobre la

corona entera. Cualquier pistón que muestra Ilustración 38, Fuerte corrosión en la corona.
esta severidad de picadura EN CUALQUIER Cualquier pistón que muestre esta severidad
PARTE en la corona es inutilizable. No use de corrosión EN CUALQUIER PARTE de la
de nuevo corona es inutilizable. No use de nuevo

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Ilustración 39, Primer plano de fuerte

corrosión. No use de nuevo

Ilustración 42, Picadura ligera mostrada en la

corona del pistón. Use de nuevo.

Ilustración 40, El tapón térmico está suelto y

desigual con la superficie del cráter. Si el
tapón requiere apriete, no reuse el pistón. No
use de nuevo.
Ilustración 43, Corona de pistón mostrando las
PICADURAS EN LA CORONA DEL PISTÓN numerosas, profundas y distintas picaduras.
No use de nuevo

EROSIÓN

Erosión en el área del cráter es sólo un

problema de apariencia y no afecta la
integridad estructural del pistón. Use las
fotografías que siguen para determinar si el
pistón puede reusarse.

Ilustración 41, Picadura ligera mostrada en la

corona del pistón. Use de nuevo

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Ilustración 44, Cráter del pistón que muestra Ilustración 47, El cráter del pistón muestra
Erosión de combustible ligera. Use de nuevo Erosión de combustible profunda. No use de
nuevo

Ilustración 45, Cráter del pistón que muestra Ilustración 48, Cráter del pistón que muestra
Erosión de combustible ligera. Use de nuevo seis puntos de Erosión de combustible
profunda. No use de nuevo

Ilustración 46, Cráter del pistón que muestra Ilustración 49, Cráter del pistón que muestra
numerosas áreas de Erosión de combustible. puntos múltiples de Erosión de combustible
Use de nuevo, no use pistones con Erosión profunda. No use de nuevo
más severa que el mostrado.

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CIMA DE RESALTE DEL ANILLO Nota: La combinación de severa rayadura y
exposición del anillo de resalte hace del pistón
en la Ilustración 51 inutilizable.

Ilustración 50, Rayaduras de carbón normal.

Éstos son comunes en los pistones con
agujeros de pin de desplazamiento. Use de
nuevo

Ilustración 53, Rayaduras de carbón en la

cima de resalte de anillo. Use de nuevo,
después de que las áreas levantadas están
removidas con una lima, y el pistón es
limpiado y completamente inspeccionado.
Refiérase al SSBF8059.

Ilustración 51, Ejemplo de rayaduras de

carbón ligeras, Use de nuevo

Ilustración 54, Rayaduras profundas en un

pistón con agujeros de pin de desplazamiento.
Use de nuevo, después de que los bordes
levantados estén removidos con una lima, y el
pistón es limpiado y completamente
inspeccionado. Refiérase al SSBF8059.

Ilustración 52, Rayaduras de carbón fuerte en

la cima de resalte de anillo que ha causado la
cima del resalte del anillo ser visto. No use de
nuevo

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BANDA DEL ANILLO, RANURAS DEL
ANILLO, Y RESALTE DEL ANILLO

Ilustración 55, Una grieta en la cima del resalte

No use de nuevo
Ilustración 58, La separación de la banda de
anillo. Verifique debajo y sobre la banda del
anillo. La más ligera separación hace que el
pistón sea inutilizable. No use de nuevo

Ilustración 56, Daño menor en la cima del

resalte. Use de nuevo, después de que las
áreas levantadas estén removidas con una
lima, y el pistón es limpiado y completamente
inspeccionado. Refiérase al SSBF8059. Ilustración 59, Pedazos roto de la cima del
resalte y banda del anillo. No use de nuevo

Ilustración 57, Daño menor en la cima del

resalte. Use de nuevo, después de que las
áreas levantadas estén removidas con una
lima, y el pistón es limpiado y completamente
inspeccionado. Refiérase al SSBF8059.
Ilustración 60, Astilla en la ranura del anillo de
mando de aceite. No use de nuevo

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Nota: Si una rebaba o área levantada está
presente en el resalte de ranura de anillo de aceite,
el pistón puede usarse de nuevo después de que el
área es alisada con una lima.

Ilustración 64, Daño en el resalte del anillo.

Ilustración 61, Carbón en las ranuras del No use de nuevo
anillo. Use de nuevo, después de que los
depósitos de carbón están removidos.
Refiérase al SSBF8059.

Ilustración 62, Daño a la ranura. No use de

nuevo Ilustración 65, Daño en el resalte del anillo.
Resaltes del anillo que han estado comprimido
como este, se ha alterado dimensionalmente.
Limando el área lisa no hará a este pistón
reusable. No use de nuevo

Ilustración 63, Grieta en el resalte del anillo.

No use de nuevo

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PROCEDIMIENTO PARA INSPECCIONAR
EL FALDÓN

Ilustración 68, El faldón del pistón (3500

Motor) después de limpiar según SEBF8059.
Ilustración 66, Un ejemplo de desgaste normal Hay todavía rayaduras ligeras en el faldón,
en el faldón. El área es gris y tiene muchas pero ningún material levantado. Use de nuevo
rayaduras pequeñas. Use de nuevo, después
de que las rayaduras sean removidas con
limpieza “Glass Bead”. Refiérase al
SSBF8059.

Ilustración 69, Evidencia de ataque del pistón.

El daño es demasiado pesado para reusar. No
Ilustración 67, Rayaduras ligeras en el faldón. use de nuevo
Use de nuevo, después de que las rayaduras
sean removidas con limpieza “Glass Bead”.
Refiérase al SSBF8059.

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Ilustración 72, Partículas de metal en el faldón.

Ilustración 70, Desgarre debajo de la ranura Las partículas más oscuras no son aluminio y
de anillo de fondo. Use de nuevo, después dan un pistón inutilizable. No use de nuevo
de que el faldón es limpiado y inspeccionado.
Refiérase al SSBF8059.

Ilustración 73, No use un pistón con más daño

Ilustración 71, Áreas brillantes pequeñas del faldón (después de que se ha limpiado)
muestran las partículas de aluminio que el mostrado aquí. No debe haber ningún
empotradas en el faldón. No use de nuevo, a material levantado. Use de nuevo
menos que las partículas puedan quitarse por
“glass bead”. Refiérase al SSBF8059.

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Ilustración 76, Daño ligero al fondo del faldón.

Ilustración 74, Desgaste causado por ninguna Use de nuevo, después de que el material
lubricación para un periodo corto de tiempo. levantado esté removido con una lima, y el
Use de nuevo, si no hay ningún material pistón es limpiado de nuevo. Refiérase al
levantado o incrustado después de que el SSBF8059.
faldón se ha limpiado.

Ilustración 75, Daño debajo de la ranura del Ilustración 77, Fuerte daño en el faldón.
anillo. Ninguna grieta es visible. Use de Grietas en cualquier área del faldón hacen al
nuevo, después de cualquiera material pistón inutilizable. No use de nuevo
levantado está removido con una lima, y el
pistón es limpiado de nuevo. Refiérase al CAPA DE GRAFITO EN LOS PISTONES
SSBF8059.
Si marcas severas, material transferido,
material incrustado, u otro daño obvio es
notado, no use de nuevo.

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Ilustración 78 No use de nuevo, si cualquier

placa de tapa de la galería de refrigeración es
encontrada suelta por estar empujada sobre
ellos con sus uñas.

Ilustración 81, Pérdida de capa de grafito en el

faldón. Use de nuevo, con tal de que la
pérdida de capa no exceda el 50% del faldón y
no exhibe señales de fuerte desgaste de
contacto.

Ilustración 79, Rayaduras menores (flecha) a

la capa de grafito que cubre el faldón. Use de
nuevo

Ilustración 82 Grafito que cubre la pérdida en

el faldón, Use de nuevo, con tal de que la
pérdida de la capa no exceda 50% del faldón y
no exhibe señales de uso del contacto duro

Ilustración 80, Rayaduras menores (flecha) a

la capa de grafito que cubre el faldón. Use de
nuevo

Ilustración 83, Grafito que cubre la pérdida en

el faldón, No use de nuevo, la pérdida de la
capa excede 50% del faldón y señales de las
exhibiciones de uso del contacto duro (la
flecha)

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PROCEDIMIENTO PARA INSPECCIONAR
AGUJEROS DEL PIN

Cuando se realiza la inspección visual del

agujero del pin, cuidadosamente inspeccione
la ranura del anillo de resorte por daño o
desgaste. Si la ranura está grandemente
estropeada o dañada, no use el pistón de
nuevo. Durante el ensamble, verifique la
ranura por desgaste no detectado haciendo
una comparación entre el camino de la junta
del anillo en este pistón y un nuevo pistón. Si
Ilustración 84, Grafito que cubre la pérdida en un significativamente menor esfuerzo es
el faldón. No use de nuevo, la pérdida de la requerido, voltear el anillo de resorte en el
capa excede 50% del faldón pistón usado, como opuesto a un nuevo
pistón, no reuse el pistón.

Ilustración 85, Cualquier rayadura (flechas)

que se extiende en el faldón de acero del
pistón que puede sentirse con su uña es
considerado inaceptable. No use de nuevo
Ilustración 87, Daño ligero al agujero del pin y
faldón. Use de nuevo, después de que el
material levantado esté removido con una
lima, y el pistón es limpiado de nuevo.
Refiérase al SSBF8059.

Ilustración 86, Cualquier rayadura (flecha) que

se extiende en el faldón de acero del pistón
que puede sentirse con su uña es considerado
inaceptable. No use de nuevo

Ilu
stración 88, Daño en la ranura del anillo de
resorte. No use de nuevo

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Ilustración 89, Daño interior al área del agujero Ilustración 91, Decoloración bajo el pistón.
del pin. No use de nuevo Mida el agujero del pin para asegurarse que
no hay distorsión. Use de nuevo

Ilustración 90, Desgaste ligero en el borde del

agujero, pero las dimensiones del agujero Ilustración 92, Modelo de desgaste (marcas de
están correctas. Use de nuevo desgaste) dentro del agujero del pin. Use de
nuevo, a menos que pueden sentirse las
rayaduras con una uña.

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Ilustración 93, Desgaste y rayaduras pueden Ilustración 95, Restos incrustados en la

sentirse en el agujero del pin con una uña. No superficie y pueden sentirse. Los restos
use de nuevo también han causado daño en el área de alivio
del agujero. No use de nuevo

Ilustración 94, Restos de marcas fuertes. Este

agujero del pin puede usarse de nuevo porque Ilustración 96, Rayaduras visibles que no
la superficie del agujero es lisa. Use de pueden sentirse; superficie es lisa. Use de
nuevo, si la superficie de agujero es lisa. No nuevo
use de nuevo, si la resto de marca es retirado
de dentro del agujero.

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Ilustración 99, Este agujero tiene una cantidad

aceptable máxima de restos. Use de nuevo
Ilustración 97, Rayaduras visibles y que no
puede sentirse; la superficie es lisa. Use de
nuevo

Ilustración 100, Marcas de restos severas,

pero la superficie del agujero es lisa. Use de
Ilustración 98, Rayaduras visibles nuevo
(perpendicular al agujero) que pueden verse,
pero no sentirse. Las rayaduras han sido
causadas por retiro e instalación el pin. Use
de nuevo

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AGUJEROS DE PIN DE PISTÓN

Ilustración 103, Daño causado por las tenazas

de anillo de resorte durante la remoción del
anillo de resorte. No use de nuevo
Ilustración 101, Daño de impacto causado por
maltrato. Este tipo de daño producirá una
PISTONES DEL DOS-PIEZAS
grieta que se extenderá en el agujero. No use
de nuevo
Nomenclatura

Ilustración 104, Corona de pistón de dos-

piezas y faldón.
(1) Corona
(2) Cráter
(3) Ranuras del anillo
(4) Resaltes del anillo
Ilustración 102, Ranura del anillo de resorte (5) Buje de pin de pistón
con paso de desgaste. Este tipo de daño es (6) Faldón
causado por un anillo de resorte girado. No (7) Agujero del pin en el faldón
use de nuevo (8) Resalte de la cima
(9) Alivio lateral del Pistón

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Procedimiento de reparación INSPECCIÓN VISUAL

Hay varios métodos para reparar un daño Haga una inspección visual básica del pistón
menor a la corona del pistón y faldón. Use el antes de limpiar. Verifique por obvios
menor método agresivo posible. (fácilmente vistos) daños. Si el pistón tiene un
daño obvio, no use de nuevo. Si el pistón no
Cuando una parte esta rayado, mellado, o tiene el daño obvio, limpie e inspeccione el
abollado, produce una depresión, así como pistón.
una área levantada, como es mostrado en Visualmente inspeccione el pistón por daño
Ilustración 104. El proceso de reparado se usando las siguientes páginas como una guía.
usa para remover cualquiera material
levantado del área dañada. DAÑO / GRIETA MANUAL

Ilustración 105, Cuidadosamente quite el metal Ilustración 106, Dings en el fondo del faldón.
levantado (B) causado por mellas, Use de nuevo, si el material levantado puede
abolladuras, o rayaduras (A). quitarse con una lima u oilstone.
Pueden quitarse las áreas levantadas con
varias herramientas: una lima, rueda de pulir,
o un Scotch-Brite. Una lima es el método más
agresivo para la remoción de material. Esto
generalmente se recomienda para áreas
pequeñas dónde la superficie se ha levantado
más de 0.2 mm (0.008 pulgada). Se debe
tener cuidado para remover sólo el material
levantado y no cause un indentación en la
superficie.

Una rueda de pulir 8T-7748 y Scotch-Brite 8T-

7765 se usa para remover rayaduras
pequeñas y alisar áreas más grandes. El
faldón del pistón es hecho de aluminio, un
metal suave. Manualmente pulir el faldón para
remover rayaduras e imperfecciones es
preferido en vez de usar rueda de pulir para
Ilustración 107, Severas mellas pequeñas que
reducir el riesgo de daño.
aparecen como áreas brillantes. Use de
nuevo, después de remover el material
levantado.

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Ilustración 108, Varias mellas pequeñas son Ilustración 110, Daño en el área del agujero
visibles. Use de nuevo, después de remover del pin. Ninguna cantidad de daño en el
el material levantado. agujero del pin es aceptable. No use de
nuevo

Ilustración 109, Grieta en el área de la

nervadura. También note el daño cerca del Ilustración 111, Mella grande en la superficie
agujero del pin. No use de nuevo del faldón. Este daño es demasiado grande
para reparación. No use de nuevo

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Ilustración 114, Daño en la superficie de la
cima de faldón. Ésta es la junta entre el faldón
y corona dónde ningún daño es permitido. No
use de nuevo

RAYADO POR ARRASTRE (SCUFFING)

Rayado por arrastre no es permitido en un

faldón a ser reusado. Rayado por arrastre es
una combinación de rayado y incrustado del
material. No reuse el faldón que tiene
evidencia de rayado por arrastre.

Ilustración 112, Mella es demasiado grande

para reparación. No use de nuevo

Ilustración 115, Área con rayado por arrastre

es pequeña, pero el material está incrustado
en la superficie. No use de nuevo

Ilustración 113, El área dañada es demasiado

grande para reparación. No use de nuevo

Ilustración 116, Área con rayado por arrastre

es pequeña, pero el material esta incrustado
en la superficie. No use de nuevo

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Ilustración 117, Rayado por arrastre Ilustración 119, Rayado por arrastre severo.
moderado. No use de nuevo No use de nuevo

DECOLORACIÓN / MARCAS

Ilustración 118, Rayado por arrastre

moderado. No use de nuevo
Ilustración 120, La marca horizontal es el
descoloramiento, y no afecta la reusabilidad.
Use de nuevo, después de que se han pulido
las rayaduras.

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Ilustración 121, El descoloramiento es debido Ilustración 123, Corrosión coloreada óxido.

a la solución de limpieza. Use de nuevo Use de nuevo, después de pulir el faldón para
remover la corrosión, y si no hay corrosión en
el agujero del pin o la ranura del anillo de
resorte.

MATERIAL INCRUSTADO

Ningún material incrustado es permitido. El

material incrustado aparece como manchas
duras oscuras en la superficie del faldón que
puede rayar la pared del cilindro. No reuse
cualquier faldón del pistón que se ha
incrustado material.

Ilustración 122, Marcas horizontales son el

resultado del proceso industrial y no son un
defecto. Use de nuevo

Ilustración 124, Incluso cantidades pequeñas

de material incrustado es inaceptable. No use
de nuevo

Nota: Las rayaduras en el faldón del pistón

(mostrado en Ilustración 123) podría darse
brillo liso, pero debido al material incrustado, el
faldón no puede usarse de nuevo.

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RAYADURAS

Ilustración 125, Una sola partícula incrustado

grande es inaceptable, aun cuando las
rayaduras son ligeros. No use de nuevo Ilustración 127, Las rayaduras no son
profundos y ningún material incrustado es
visible. Use de nuevo, después de dar brillo
liso.

Ilustración 126, Este ejemplo muestra

concentración fuerte de partículas incrustadas.
No use de nuevo
Ilustración 128, Las rayaduras no son
profundos y ningún material incrustado es
visible. Use de nuevo, después de dar brillo
liso.

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Ilustración 129, Las rayaduras no son Ilustración 131, Rayaduras pueden ser
profundas, pero cubre una área ancha. Use de demasiado profundas para recuperar. Dé
nuevo, después de dar pulido liso. pulido e inspeccione. Use de nuevo, si ningún
material levantado o incrustado es visible.

Ilustración 130, Ejemplo de un faldón con que

se ha dado brillo liso con Scotch-Brite. Use de Ilustración 132, Rayaduras pueden ser
nuevo, si todo el material levantado está demasiado profundas para recuperar. Dé
removido por pulido. pulido e inspeccione. Use de nuevo, si ningún
material levantado o incrustado es visible.

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Ilustración 133, Rayaduras no son profundas, Ilustración 135, Daño que se extiende en el
sin embargo, materiales incrustado hacen no área de ranura de anillo no puede corregirse.
reusables al faldón. No use de nuevo No use de nuevo

CORONAS

Para ilustrar el daño, algunas fotografías

usadas en esta sección son de pistones de
una pieza. Sin embargo, las recomendaciones
son basadas en las coronas de pistón de dos-
piezas.

Ilustración 136, La vista en primero plano de

daño en la ranura del anillo de pistón de una
pieza no puede ser corregida. No use de
nuevo

Ilustración 134, Daño en el área entre las

bandas. El daño no se extiende en la ranura
del anillo, entonces el pistón puede salvarse.
Use de nuevo, si el material levantado puede
quitarse con una lima u oilstone.

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Ilustración 139, Una mella entre las ranuras

Ilustración 137, Daño en el fondo de corona es del anillo puede causar en la ranura un cambio
inaceptable, y no puede repararse. No use de en la forma. No use de nuevo
nuevo

Ilustración 140, Una mella entre las ranuras

del anillo puede causar en la ranura un cambio
Ilustración 138, Porosidad en el fondo de la en la forma. No use de nuevo
banda del anillo no afecta la habilidad del
sellado del anillo. También note la mella de la
cima de corona. El pistón puede usarse de
nuevo, si todo el material levantado es
removido. Use de nuevo. No use de nuevo,
si el daño en la banda del anillo al lado del
anillo afectará la forma de la ranura.

Ilustración 141, Daño dentro de la ranura del

anillo. No use de nuevo

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Instalación de Anillos de Pistón.
Instrucciones generales.

1. Quite cualquier estría presente en la cabeza del cilindro antes de quitar los pistones para prevenir daños a
los pistones.
2. Los calibres de cilindro deben ser acondicionados apropiadamente. Quite el lustro de los cilindros con un
pulidor. Después de pulir, lave las paredes de los cilindros con detergente y agua caliente para quitar
material abrasivo y estregué con un trapo limpio blanco y aceite de motor hasta que no saque
descoloracion de las paredes de los cilindros.
3. Si esta re-utilizando pistones, límpielos enteramente, quitando todos depósitos de carbón de las ranuras y
agujeros de drenaje. Chequee el espacio entre la ranura del pistón hasta el lado del anillo con un
calibrador de cinta. Si el espacio libre es .006’’ (.15mm) o mas, debe instalar espaciadores de ranura o
reemplazar el pistón.
4. Asegurar que l9os anillos son de la medida correcta para el motor. Utilice un pistón para encuadrar el anillo
en el cilindro y utilizando un calibrador de cinta chequee la luz externa para asegurar que este a las
especificaciones mínimas de luz externa. Luz externa mínima debe ser aproximadamente .004’’ (.10mm)
por cada pulgada (25.4mm) de diámetro de cilindro. Por ejemplo, 4’’(101.6mm) x .004’’
(.10mm)=.016’’(.40mm)luz mínima.
5. Cuidadosamente instale los anillos en los pistones utilizando una herramienta de instalar anillos. Siempre
instale primeramente el anillo de la ranura mas baja (vea las instrucciones especiales incluido para
Instalación de anillo Aceitero de acero de tres piezas``). Para la instalación de anillos de compresión, la
marca superior ´´TOP``, ´´T`` , ´´O`` o un ´´-`` fresado, siempre debe ser instalado hacia la cabeza
del pistón. Si un anillo contiene un chaflán interior pero ninguna marca, instale hacia la cabeza del pistón.
6. Antes de instalación, lubrique el ensamblaje el pistón y anillo con una cantidad abundante de aceite. Instale
el ensamblaje en el cilindro utilizando un compresor de anillos buenos.
7. Pre-ponga a punto el motor tan preciso y completo como es posible antes de empezar el motor. Empiece el
motor y córralo a una marcha mínima en frió hasta que el motor llegue a la temperatura de operación.
8. Importante: No deje que el motor recaliente durante la operación prematura. Opérelo como si
fuera un motor nuevo para los primeros 800 Kilómetros o 10 horas.

Instalación de Anillo Aceitero de acero de tres piezas.

1. Ponga el espaciador-expansor en la ranura del anillo de aceite del con los puntos de luz encabezadas.
2. Ponga una punta de un segmento en el lado superior del espaciador-expansor con la punta del segmento
aproximadamente una pulgada (25.4mm) a la derecha de las puntas encabezadas del espaciador-
expansor. Espire el segmento dentro de la ranura.
3. Ponga una punta de otro segmento en el lado interior del espaciador-expansor con la punta del segmento
aproximadamente una pulgada(25.4mm) a la izquierda del las puntas encabezadas del espaciador-
expansor Espire el segmento dentro de la ranura.
4. Chequee el ensamblaje final para asegura que el espaciador- expansor este encabezado correctamente. El
ensamblaje de tres piezas debe de girar libremente como una sola unidad.