2.4.
1 VARIABLE INDEPENDIENTE
CONVERTIDOR CATALÍTICO
A pesar de que un catalizador acelere una reacción química, él nunca determina el
equilibrio o el punto final de la reacción, de esta forma las reacciones químicas son
únicamente influenciadas por las variables termodinámicas, como temperatura, presión y
concentración de especies químicas involucradas. Una solución de metales preciosos,
utilizada individualmente o de forma combinada, recubre la superficie de la estructura
cerámico (Al2O3) formando el catalizador del motor. El catalizador es envuelto por una
manta expansiva, que sirve de sello, de protección mecánica y de aislante térmico; y en sus
extremidades posee conos metálicos. Todo este conjunto da origen al convertidor catalítico,
que es instalado en el tubo de escape del vehículo, escoger metales preciosos se debió a la
necesidad de remover contaminantes en un corto tiempo del pase de gases relativo al
tamaño del catalizador, con menor tiempo de reacción, además de la resistencia al
envenenamiento y a la desactivación térmica, cuando es expuesto a altas temperaturas.
Luego, el platino (Pt), el paladio (Pd) y el rodio (Rh) son los materiales catalíticos que más
cumplen con los requisitos, haciendo que inicialmente el platino y el paladio fueran usados
en los catalizadores de oxidación, y el rodio era incluido en el catalizador de tres vías por
acelerar la reducción de NOx en N2.
El convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de combustión
interna alternativo y Wankel que sirve para el control y reducción de los gases nocivos
expulsados por el motor de combustión interna. Se emplea tanto en los motores de gasolina
o de ciclo Otto como más recientemente en el motor diésel. El convertidor catalítico es una
aplicación muy importante de catálisis.
Son sustancias que en pequeñas cantidades pueden modificar la velocidad de reacción
sin que sufran una alteración.
Existen dos tipos de catalizador.:
Si el catalizador es positivo acelera la velocidad de reacción y disminuye la energía de
activación.
Si el catalizador es negativo disminuye la velocidad de reacción y aumenta la energía de
activación.
Constitución
Consiste en una malla cerámica de canales longitudinales revestidos de materiales
nobles como Platino, Rodio y Paladio, situado en el escape, antes del silenciador.
Funcionamiento
Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser expulsados por
el escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de agua. Los óxidos de nitrógeno
(NOx) son disociados en Nitrógeno molecular (N2), principal constituyente de aire
atmosférico, y oxígeno O2. Para que estas reacciones de disociación se produzcan ha de
estar el catalizador a una temperatura de 500 º C.
En la combustión que se produce en un motor se generan gases, algunos nocivos y otros
no. Nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua no son perjudiciales directamente para
las personas.
El nitrógeno (N2) lo respiramos constantemente, forma un 78% del aire que respiramos.
El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire que
respiramos.
El Anhídrido carbónico o Dióxido de carbono o Gas carbónico (CO2)
Los gases nocivos dependen de la composición de la mezcla, es decir, del factor lambda.
Si el funcionamiento es con mezcla rica (excesivo combustible en relación con la cantidad
de aire) aparecen hidrocarburos sin quemar. Si es con mezcla pobre (poco combustible) se
generan óxidos de nitrógeno. Para que estos gases nocivos se reduzcan al mínimo hay
varios procedimientos. Una es intentar que la relación entre la masa de aire que ingresa al
cilindro sea aproximadamente 14,7 veces la masa de combustible, es decir, que por cada
parte de combustible ingresen 14,7 partes de aire, esta relación se obtiene
por estequiométrico, y coincide con el factor lambda igual a 1.
De todas formas, debido a la imposibilidad de controlar totalmente el proceso de la
combustión, se siguen generando gases nocivos. Para reducirlo (hasta un 75%) existe
el catalizador. Éste se ubica muy cerca del colector de escape (para que los gases tengan al
menos unos 500 °C).
Composición
El catalizador está compuesto de platino, rodio y paladio y cuando los gases nocivos se
ponen en contacto con él, se generan y aceleran las reacciones químicas que descomponen
y oxidan estos gases transformándolos en gases inocuos para el medio ambiente.
La eficiencia del catalizador depende de que la relación combustible/aire sea lo más
próxima a la estequiométrico y es por eso que la eficiencia del catalizador depende del
correcto funcionamiento de la sonda lambda. De esto se encarga la unidad de control del
motor.
En resumen: se produce la combustión en el cilindro y se generan gases que salen por el
colector de escape. Estos gases están en contacto con la sonda lambda, la cual detecta el
contenido de oxígeno residual, emitiendo una señal alta o baja según el factor lambda sea
mayor o menor de 1. Esta información es usada por el calculador del sistema
de combustible para corregir el tiempo de inyección básico almacenado en la cartografía de
la gestión del motor. De este modo la lambda mantiene siempre en valores muy cercanos a
1, lo que se llama la "ventana lambda" y en la que el catalizador muestra su máxima
eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado.
Luego los gases pasan por el silenciador.
Doble vía
En un catalizador de doble vía, usado mayormente en el motor diésel, ocurren dos
reacciones simultáneas:
Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
Oxidación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dióxido de
carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con exceso de
oxígeno, generando unas tasas muy altas de Óxidos de Nitrógeno incompatibles con el
metal noble que los disocia.
En estos motores el NOx se elimina con la recirculación de gases de escape (EGR)
Triple vía
En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simultáneas:
Reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno: 2NOx → xO2 + N2
Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
Oxidación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua:
CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O.
La oxidación de los inquemados se da en presencia de platino, mientras que el proceso
de oxidación del monóxido de carbono y la reducción de N 2 se da en presencia de rodio, u
otros catalizadores como circonio o paladio, más baratos que el rodio, pero menos
eficientes.
En esta segunda fase la reacción real es 2CO + 2NO → 2CO2 + N2
Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo Otto ya que la proporción de NOx
es mucho menor que en los diesel, al no trabajar con exceso de oxígeno. Para un
funcionamiento óptimo el dosado debe ser cercano al estequiométrico.
El catalizador tiene como misión disminuir los elementos polucionantes contenidos en
los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Se trata de un
dispositivo instalado en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ahí los gases mantienen
una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia
temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo
rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 grados centígrados. Exteriormente el
catalizador es un recipiente de acero inoxidable, frecuentemente provisto de una carcasa-
pantalla metálica antitérmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos del vehículo de
las altas temperaturas alcanzadas. En su interior contiene un soporte cerámico o monolito,
de forma oval o cilíndrica, con una estructura de múltiples celdillas en forma de panal, con
una densidad de éstas de aproximadamente 450 celdillas por cada pulgada cuadrada (unas
70 por centímetro cuadrado). Su superficie se encuentra impregnada con una resina que
contiene elementos nobles metálicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten
la función de oxidación, y Rodio (Rh), que interviene en la reducción. Estos metales
preciosos actúan como elementos activos catalizadores; es decir, inician y aceleran las
reacciones químicas entre otras sustancias con las cuales entran en contacto, sin participar
ellos mismos en estas reacciones. Los gases de escape contaminantes generados por el
motor, al entrar en contacto con la superficie activa del catalizador son transformados
parcialmente en elementos inócuos no polucionantes.
Teóricamente, cuando ocurre la combustión, el hidrógeno y el carbono del combustible
se combinan con el oxígeno del aire para producir calor, luz, dióxido de carbono (CO 2) y
vapor de agua (H2O), sin embargo las impurezas del combustible, una incorrecta relación
de mezcla entre el aire y el combustible o temperaturas de combustión demasiado altas o
bajas son causa de la formación de productos secundarios, tales como monóxido de carbono
(CO), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas (MP), hidrocarburos
no quemados (HC), plomo y otros. Siendo éstas, las emisiones más importantes de los
motores automotrices. La manera más efectiva de reducir emisiones de escape (dañinas o
no dañinas) es quemar menos combustible. Independientemente de las medidas que se
tomen para reducir la toxicidad y otros efectos dañinos de los gases de escape, la eficiencia
en el uso de combustible sigue siendo la tecnología clave. Es por eso que para el control de
las emisiones de escape y la reducción de sus efectos dañinos se busca su minimización a
través de:
• Control de la combustión.
• Combustibles limpios.
• Eficiencia en el uso de combustible.
Las vías utilizadas para reducir las emisiones en los gases de escape de vehículos
automotores son tres:
•Una especificación mejorada de los combustibles vehiculares que contribuyan a reducir
emisiones dañinas.
•El control de la combustión para lograr una combustión más completa y reducir
emisiones dañinas.
•El tratamiento posterior a los gases de escape para convertir los gases dañinos en gases
inertes.
El tratamiento posterior a los gases de escape se realiza mediante un convertidor
catalítico a través del cual se circulan los gases provenientes de la cámara de combustión.
Entre las soluciones estudiadas a escala mundial, el convertidor catalítico ha demostrado el
mejor resultado en términos de funcionalidad, costo y confiabilidad a largo plazo para
reducir el nivel de contaminantes contenidos en los gases de escape de automotores.
El término "convertidor catalítico" designa genéricamente a un reactor metálico
instalado en el sistema de escape. Es un dispositivo en forma de silenciador, consta de un
"panal" (normalmente de cerámica) que disminuye a niveles tolerables los elementos
nocivos de los gases de escape de un vehículo; encierra un sustrato, con la mayor relación
posible de superficie a volumen, que es impregnado con una emulsión que incorpora el
material catalítico. Este material generalmente consiste en metales preciosos como platino
(Pt), paladio (Pd) y rodio (Rh) en diferentes mezclas y proporciones.
Todo esto dentro de un envolvente metálico (normalmente de acero inoxidable). Los
compuestos inestables, producidos por combustión incompleta, dañinos al organismo
humano, que salen del motor con los gases de escape, al entrar al panal, en presencia de
calor, reaccionan y se transforman en otras moléculas estables, que no perjudican a los
seres humanos. El convertidor catalítico es considerado, a la fecha, como el dispositivo más
eficiente para reducir las emisiones contaminantes de los gases de combustión generados
por los vehículos con motor a gasolina: monóxido de c otros metales), para comenzar a
asomarse como soportes catalíticos para los llamados filtros catalíticos ambientales
utilizados para la remoción de contaminantes tanto en efluentes gaseosos como líquidos.
De un punto de vista teórico, el convertidor catalítico es un pequeño reactor químico
empacado con un catalizador sólido. Sin embargo, su estudio es complicado por la gran
variabilidad en los volúmenes de flujo, alta variabilidad en las temperaturas de entrada e
inclusive en las composiciones de la alimentación. Además, como es bien conocido, una
vez alcanzada la temperatura de ignición de una mezcla de hidrocarburo-aire, la reacción es
tan rápida que no es posible efectuar mediciones directas.
En el caso de los convertidores catalíticos automotores los factores mencionados arriba
hacen aún más compleja la determinación de los parámetros cinéticos que afectan el
proceso.
Por lo que la mayor parte de las regulaciones sobre contaminación ambiental vehicular
se basan en mediciones integrables, es decir, la medición de emanaciones totales para ciclos
de manejo simulados. Los convertidores catalíticos que se utilizan en Venezuela son
generalmente del tipo panal de abeja, o sea, un monolito con orificios longitudinales en los
cuales se impregnan los ingredientes catalíticos.
Todos estos convertidores catalíticos son importados. Se plantea la posibilidad de
estudiar un nuevo diseño basado en el uso de monolitos cerámicos meso porosos,
fabricarles en el país, como soporte catalítico.
Estos monolitos tendrían la particularidad de tener alta porosidad, mayor área activa por
unidad de volumen y una mayor turbulencia que los del tipo panal de abeja. Esto debe
mejorar los fenómenos de transporte en su seno y por lo tanto brindar la oportunidad de
permitir otras formulaciones catalíticas de menor costo y formas más compactas. En este
trabajo se realizará la modelación matemática de un convertidor catalítico en el cual el
elemento de soporte que fija el sistema catalítico es un panal de abeja.
La importancia del presente trabajo radica en que es necesario generar modelos
matemáticos que consideren los parámetros más importantes que intervienen en las
reacciones que se llevan a cabo en los convertidores catalíticos automotores, tales como: los
efectos de turbulencia, difusividad de la fase gaseosa, efectos de transferencia de masa y
posible difusividad bidireccional sobre la superficie sólida, efecto de la porosidad (área
activa de los monolitos) y las velocidades absolutas de la reacción para la determinación de
las velocidades de reacción y se centra en poder obtener resultados que puedan ser
empleados en investigaciones subsiguientes dirigidas a seleccionar los sistemas catalíticos
que permitan la producción de convertidores catalíticos con tecnología nacional.
Metodología: Para el logro de estos objetivos se siguió la siguiente metodología:
Se realizó una Revisión Bibliográfica para ello se estudiaron los trabajos previos en el
área, asegurando así la consecución de datos experimentales que posteriormente
permitieron la validación del modelo.
Seguidamente se realizó la formulación del modelo, donde se presentan las suposiciones
básicas (o limitaciones) del modelo matemático que consistió en el desarrollo de las
ecuaciones que describen los procesos que ocurren en un convertidor catalítico.
Luego se realizó la resolución de este modelo para establecer la metodología de cálculo
a ser empleada para el despeje de las constantes cinéticas.
Una vez resuelto el modelo se procedió a la programación de las soluciones encontradas
empleándose el lenguaje Fortran, versión Visual Fortran 4.0, para la rutina matemática y los
resultados obtenidos en este programa se llevan a un lenguaje más atractivo como lo es
Visual Basic en su versión 6.0 para así crear una interface grafica más amigable. Por
último, en el análisis de resultados, se realizó la comprobación del modelo y con las
predicciones calculadas en este modelo se realiza su validación con datos experimentales
obtenidos en la literatura previamente estudiada.
Para la formulación del modelo matemático se seguirán conceptos utilizados por los
autores previos, pero considerando que el objetivo primordial del trabajo es el poder
despejar del modelo los valores de los parámetros cinéticos fundamentales, por lo que el
mismo se diseñará apegado a las relaciones básicas de los fenómenos de transporte. El
modelo emplea las mismas suposiciones básicas de otros autores que realizan modelos de
esta naturaleza. En general esos autores dividen las suposiciones en tres grupos:
El primer grupo de suposiciones tiene aceptación general, ya que se trata de
consideraciones con alta probabilidad de generar resultados confiables.
Estas son:
•Que los monolitos están formados de tal manera que los canales son cilindros
homogéneos.
•Que la fase gaseosa puede ser descrita por la ecuación de los gases ideales y que se
mantienen a una presión uniforme y constante.
•Que los efectos de acumulación en la fase gaseosa contenida en los poros del sustrato
pueden ser ignorados.
•Que los efectos de difusión transversal y la transferencia de calor en la fase gaseosa son
considerados por las ecuaciones de transporte basadas en la capa limite.
•Que como los reactantes están muy diluidos, las variaciones en el flujo gaseoso por
efectos de las reacciones químicas pueden ser ignorados.
Un segundo grupo de suposiciones, que, si bien son de general aceptación, se hacen
debido a que nadie ha tomado suficientes datos experimentales como para poder incorporar
su efecto en los modelos.
Estas son:
•Que la actividad de los catalizadores se mantiene constante durante el periodo de las
pruebas.
•Que las ecuaciones que representan la cinética de las reacciones en estado estacionario
pueden ser usadas en estado transitorio.
•Que las reacciones intermedias de óxido reducción en el catalizador (CeO2 y Rh)
pueden ser ignoradas, y que por lo tanto las reacciones se simularan con cinética simple de
primer o segundo orden.
El tercer grupo de suposiciones lo constituyen aquellas que varían entre diferentes
autores. Se mencionan solo las consideradas en este modelo,
Estas son:
•Que se ignora el efecto de transferencia de calor por radiación
•Que el aglomerado de hidrocarburos que llega al convertidor pueden ser representados
por un solo compuesto (lumped specie).
•Que será suficiente la consideración de un máximo de cuatro reacciones para describir
el funcionamiento de un convertidor
•Que los efectos hidrodinámicos de entrada del flujo gaseoso son despreciables.
Además de lo anterior, se hacen algunas simplificaciones ya estándares: por ejemplo, si
los canales del monolito son rectangulares, se calcula el radio hidráulico equivalente y se
continúa como si fuesen cilíndricos.
Otros autores hacen suposiciones más cuestionables; tales como suponer que en la fase
gaseosa dentro de un poro del sustrato catalítico no hay resistencia al transporte por efectos
de difusión que las ecuaciones del modelo pueden ser resueltas aplicando modelos pseudo-
estacionarios.