FUNDACION UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES
FACULTAD DE INGENIERIA-INGENIERIA AUTOMOTRIZ
FUNDACIÓN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES
INGENIERÍA Y CIENCIAS BÁSICAS
INGENIERÍA MECÁNICA
INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
REAR UNDERRUN PROTECTION
ÁLVARO LENES
BRANDON RODRÍGUEZ
NICOLAS ESPINILLA
Bogotá D.C - 2020
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DEFINICIÓN DEL PROBLEMA QUE VA A SOLUCIONAR Y ALCANCE, DE ACUERDO A LA
NORMATIVIDAD QUE VA A APLICAR
Definición de problema
Prevenir que los vehículos pequeños queden empotrados en las partes traseras de un tráiler en caso
de accidente.
Alcance
Tratar de reducir las lesiones en los ocupantes de vehículos pequeños en caso de un choque frontal
contra un tráiler Todos los vehículos deberán estar construidos y / o equipados de manera que
ofrezcan Protección en todo su ancho por lo tanto se realizara un dispositivo de protección trasera
contra el empotramiento se coloca en la parte posterior de un vehículo pesado para evitar que en
caso de una colisión en la que otro vehículo más ligero le alcance, éste no llegue a empotrase bajo
ella. De esta función surge el nombre de “dispositivo anti empotramiento”. Antes de poder colocarse
en un vehículo, estos dispositivos deben ser homologados. La homologación es una autorización
administrativa que certifica que el dispositivo cumple con la ley. El cumplimiento de la legislación
condiciona su diseño, ya que debe realizarse con el objetivo de resistir un ensayo de aplicación de
cargas. El presente proyecto incluye el diseño, análisis y homologación de un dispositivo de estas
características.
REQUERIMIENTOS Y FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CONSTRUCCION DEL RUP
1. Para un camión que esta normalmente ensamblado sin más aditamentos debe tener
una altura el travesaño de 120 mm mínimo sin bordes filosos, se recomienda que
tengan radio de curvatura en algunos casos de 2,5mm.
2. Distancia al suelo 500 mm o un ángulo de salida de 8° (ISO 612:1978), la que sea
inferior, en el caso de los vehículos distintos de los contemplados en la letra a); en
cualquier caso, se considerará que un ángulo de salida de hasta 8° (ISO 612:1978),
con una distancia al suelo máxima de 550 mm.
3. La longitud de la barra que recibirá el impacto debe tener por lo mínimo 420 cm de
superficie que esté totalmente libre.
Información Chasis.
Bastidor con perfil en U Los bastidores cuyos largueros se forman a partir de perfiles en U se
encuentran principalmente en tracto camiones, camiones rígidos, autobuses y remolques, y es porque
son los más utilizados en la industria de transporte de carga. Sus características mecánicas son
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formadas con paredes exteriores, también con planas lo que hacen ideales para situar sobre ellos
superestructuras y bastidores auxiliares que fortalecen mayor resistencia a la estructura. Este tipo de
perfil permite la flexión en los largueros, sin que se exponga el material a tensiones innecesarias y
proporciona una resistencia suficiente en los travesaños para así absorber las fuerzas laterales. Las
dimensiones de los perfiles en U cambian según el fabricante, y son estos los que los adaptan a las
dimensiones del camión y a la Masa Máxima Autorizada del vehículo. Las dimensiones de estos
perfiles varían desde los poco más de 4 metros de longitud, 150mm de altura y 5mm de espesor en
pequeños camiones hasta los 12 metros de longitud, 330mm de altura y 10mm de espesor en
camiones rígidos de grandes dimensiones. El acero es el material más utilizado para la construcción
de este tipo de bastidores, usando acero aleado de alto límite elástico (desde los 380N/mm2 hasta los
600N/mm2).
POSICIONES EN LAS QUE SE TENDRAN LOS ESFUERZOS EN LA BARRA TRANSVERSAL
Dependiendo del lugar en donde el mecanismo reciba el impacto, se tendrán factores con mayor o
menor variabilidad, ya que como se sabe la deformación variara dependiendo de la fuerza y la
distancia (momento) que reciba el mecanismo, por lo tanto se deben tomar diferentes puntos sobre la
barra para calcular o conocer los esfuerzos y deformaciones que se debe conocer, para así hacer un
correcto dimensionamiento de la pieza ( concentradores de esfuerzo, radios de curvatura) o cambiar
la selección de material para construir el parachoques o la barra transversal de este.
Fig 1. Puntos de esfuerzos que se tendrán en el mecanismo.
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A mayor distancia del centro de la barra, se presentará una mayor deformación, con una menor
fuerza, por la definición de momento ya explicada anteriormente. Caso contrario en el cual teniendo
una distancia corta al centro de la barra se necesita una fuerza de mayor magnitud para tener una
deformación.
MATERIAL EMPLEADO PARA LA CONSTRUCCION DEL RUP
Empleando un acero SAE 5140 el cual es óptimo para este tipo de mecanismo de choque que se
desea crear, dado a los requerimientos que se necesitan, este acero es óptimo, debido a sus
propiedades físicas y químicas que posee, la más importante de ellas es la buena resistencia al
impacto que posee y gracias a la cual al momento en que se genere el choque este se deformara
muy poco y lograra evitar que el automóvil se incruste en el chasis del camión, que es lo que se
desea evitar con este diseño, además de esto, también se busca no tener una resistencia al impacto
total dado a que si se llegara a tener, la energía cinética no se dispersaría en el parachoques, sino
que afectaría en gran parte a los acompañantes del vehículo, aunque evitando el incrustamiento de
este en el camión. A continuación, se brindarán una serie de especificaciones de este acero al cromo
que es óptimo para este tipo de implementación:
No. De modelo: AISI 5140 / ASTM 5140 / JIS SCr440 / GB 40Cr
Tratamiento térmico: forjado
Aplicación habitual: barra de acero de herramienta
Uso especial: acero para molde
Aleación: aleación
Ventajas competitivas: Alta resistencia, alta tenacidad, alta resistencia a propiedades térmicas,
precio competitivo.
Dureza: <179 HBS
Fuerza tensil: 835 N/mm2sm
% de elongación: >=10%
Límite de fluencia: 540 Mpa
Reducción de la zona >40%
Módulo de elasticidad: 210 Kpa
Composición química:
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C Si Manganes P S Cr Ni Cu
o
0,38- 0,35- 0,6-0,9 0,025 0,025 0,9-1,2 0,12 0,017
0,45 0,43
Datos tomados de : [ CITATION Des \l 9226 ]
Se desarrollan los planos en un software 3d con los cuales se busca evidenciar las ideas que se
tienen para la construcción del prototipo, a continuación, se muestra el plano de la barra transversal
que se tienen ideada para este proyecto:
Fig 2. Plano barra transversal construido en software Zw3d.
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Esta barra se construirá con el acero especificado anteriormente el cual cumple con las
especificaciones de diseño que se desean en cuanto a cálculos, costos y demás.
Además de esto también es necesario construir otros componentes como un elemento de sujeción
para la barra transversal, es importante elegir el mismo tipo de material para que no exista corrosión
por tribología o corrosión por adhesión entre dos materiales que posean estructuras químicas
distintas, a continuación, se presenta el plano de ese elemento de sujeción que se desea
implementar:
Fig 3. Elemento de sujeción entre la barra transversal y las barras conectadas al chasis
METODO DE FIJACION
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Ya que este mecanismo tendrá diversos factores a los cuales se debe enfrentar al momento de recibir
un impacto y teniendo en cuenta que las uniones mediante soldaduras no son las más convenientes
para este tipo de mecanismo, se implementan pernos de sujeción a la barra que será la encargada de
recibir el impacto y la cual era fijada a dos barras que se encontraran unidas al marco de la carrocería
del camión mediante pernos
Fig 4. Ensamble del prototipo.
El modo en el que ira anclada el sistema de anti empotramiento, al chasis será mediante pernos de
cabeza hexagonal los cuales son Din 933, los cuales en todo el vástago posee roscado al igual que
también tendrán arandelas y tuercas Din 985 con las misma especificaciones de diámetro que el
tornillo Din 933. Este tipo de pernos están hecho por medio de un acero c45, las especificaciones de
lo anteriormente mencionado serán:
Para el tornillo hexagonal Din 933.
Medida: Din 933 M30x200 – 8.8
Material: Acero al carbono C45
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Para la tuerca Din 985, tuerca con auto bloqueo.
Medida: Din 985 M30xp3.5 – 8
Para la arandela Din 125/A.
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Acero C45.
Dureza brinell 163
Relación de poissons 0.29
Resistencia máxima a la tracción 565 MPa
Resistencia a la tracción, rendimiento 310 MPa
Reducción de área 40%
Módulo de elasticidad 200 GPa
Módulo de corte 80 GPa
DISTRIBUCION DE LOS AGUJEROS EN EL RUP
Al momento de realizar los agujeros en los cuales se van a atornillar los pernos, se deben tener en
cuenta que, la holgura en los agujeros para diámetros superiores debe ser de 2 0 3 mm, según la
información leída por la pagina ingemecanica.
La distribución de los agujeros ira de la siguiente forma para cada una de las piezas que se están
conectando.
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CALCULOS.
DISTANCIA A LOS BORDES
Como se observa en la imagen anterior la expresión e 1, hace referencia a la distancia entre el
borde y el agujero, viene dada por la siguiente ecuación:
e1= 1.2*d0
Donde d0 es el diámetro del agujero.
d0= 30+2=32 mm
e1= 1.2*32 mm
e1= 38.4 mm
La distancia que debe estar posicionado el agujero respecto el centro de este en la parte
lateral está dada por la ecuación:
e2=1.5* d0
e2=1.5* 32 mm
e2= 48 mm
SEPARACIÓN ENTRE AGUJEROS
En la dirección en donde se transmite la carga
P1= 2.2* d0
P1= 2.3*32 mm
P1= 73.6 mm
Perpendicular a la dirección en donde se transmite la carga
P2=3.0* d0
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P2=1.0*32 mm
P2= 32 mm
RESISTENCIA A CORTANTE Y APLASTAMIENTO DE UN TORNILLO
Los valores de límite elástico y resistencia a la tracción en un tornillo vienen dados mediante una
tabla en la cual con el grado del tonillo que puede ser tornillo ordinario o de alta resistencia, indica
los valores respectivos a lo anteriormente mencionado:
Los valores vienen dados por tablas, pero también se pueden calcular de la siguiente forma:
El valor del grado del tornillo 8.8
Fub= 800; fyb= 0.8*800=640
RESISTENCIA A CORTANTE
Para tornillos de grado 8.8
Donde
γMb: Resistencia de tornillos 1,25
Fub: Resistencia a la tracción ultima
As: Área resistente a la tracción
Fv, Rd: Resistencia a cortante de la unión para el tipo de tornillo empleado
800 x 106 N
F v , Rd=
(
0.6∗
m
2 )∗7.06 x 10−4 m2
1.25
F v , Rd=271.104 KN
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RESISTENCIA AL APLASTAMIENTO.
Donde:
Fu: Resistencia ultimo del acero (placa). 810 MPa
d: Diámetro tornillo.
t: Espesor de la placa. (0.02m)
yMb: Resistencia de tornillos 1,25.
Fb, Rd: Resistencia a aplastamiento de la pieza en la zona contigua al tornillo.
e1
α=
3∗d 0
0.0384 m
α=
3∗0.032
α =0.4
2.5∗0.4∗0,03 m∗0.02 m∗810 x 10 6 Pa
Fb , Rd=
1.25
Fb , Rd=972 k N
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Donde:
Ks: factor del agujero. 0.85 para taladrados a sobre medida
n: número de superficies en contacto
µ: coeficiente de rozamiento, para superficies sin tratar es 0,2
N0: esfuerzo de pretensado (N0= 0.7*Fub*As)
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0.85∗2∗0.2 0.7∗800 x 1 06 N −4 2
f s , Rd= ∗( 2
∗7.06 x 10 m )
1.25 m
f s , Rd=107.53 KN
RESISTENCIA A LA TRACCION
0.9∗fub∗As∗¿ tornillos
ft , Rd=
YMb
0.9∗800 x 106∗7.06 x 10−4∗4
ft , Rd=
1.25
ft , Rd=1,62 MPa
X
RESISTENCIA A CORTANTE CON FUERZA DE IMPACTO
F: Fuerza de impacto
A: Área del vástago
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CASOS DE ESTUDIO SIMILARES A ESTE MECANISMO
Se han realizado una serie de pruebas a gran escala de prototipos similares al que se desea
construir, mediante un automóvil el cual se desplazó a 56 Km/h el cual se empotro en un prototipo del
parachoques y en el cual tuvo un solapamiento del 76%. La imagen se muestra a continuación:
Fig 5. Vehículo empotrado en el prototipo.
Partiendo de esta imagen y evidenciando particularidades que se tiene, cabe resaltar que el chasis
del camión de prueba está fabricado en madera, lo cual varia con este prototipo ya que se desea
acoplar en un chasis estándar de un camión el cual está fabricado en acero, el mecanismo en este
caso cumplió a cabalidad con su función de empotrar el vehículo en él y también no hacer que se
deformara de una manera severa, ya que si esto sucediera las personas o los ocupantes dentro de
este vehículo presentarían lesiones las cuales se desean evitar.
De este experimento se recolectaron datos mediante acelerómetros y otros factores que permiten el
estudio de cada uno de los componentes, los cuales se emplean para con base en ellos conocer que
características del choque y los datos de estudio para determinar si es viable producir este prototipo.
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Nº Punto de Carga Máxima Máximo Deformación
ensayo aplicación requerida carga desplazamient permanente
del esfuerzo (kN) registrada o (mm)
(kN) (mm)
1 P1 110 111,75 44,3 18
2 P3 150 151,77 24,3 4
3 P2 180 181,72 20,0 2,5
Tabla 1. Datos obtenidos en las 3 pruebas realizadas al prototipo.
Aunque no se conoce el material del cual está fabricado el prototipo, observando la deformación
permanente que se obtuvo, en el punto más retirado desde el centro de la barra, son deformaciones
pequeñas teniendo en cuenta la velocidad a la cual se desplazó el vehículo y también el tipo de
vehículo. Para este proyecto se debe elegir secciones con mayor espesor dado que se requiere que
resista el impacto de un vehículo de más peso que el que se empleó en esta prueba, por lo tanto,
estos datos se pueden emplear para determinar factores geométricos, y el diseño como tal del
parachoques.
CALCULOS
ESFUERZO NORMAL DE LA BARRA TRANSVERSAL
El esfuerzo se define por:
F
σ=
A
Como la barra mantiene una forma constante el área es de 0,4 m^2 y se escoge una fuerza de 360
KN teniendo en cuenta los datos de las pruebas presentadas anteriormente. Por lo tanto, el esfuerzo
en la vida es de:
360.000 N
σ=
0,4 m2
N
σ =900∗103
m2
ENERGIA CINETICA RECIBIDA POR LA BARRA TRANSVERSAL
Se tienen dos casos de energía cinética que influyen como tal para este prototipo dado que se tienen
dos masas (masas de los carros) y se toma valor de 8000 kg como masa máxima que será capaz de
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soportar el prototipo y un peso mínimo de un carro de 1400 kg, y tres velocidades de impacto que se
estudian de 40,50 y 60 km/ h, la ecuación de energía cinética se describe a continuación:
1
Ec= m v 2
2
Se convierten los km/h a m/s y se obtienen los siguientes resultados
Velocidad km/h Velocidad m/s
40 11,1
50 13,8
60 16,6
Tabla 2. Conversión de velocidades.
Los valores de energía cinética obtenidos se registran a continuación:
Energía cinética para 1400 kg Energía cinética para 8000 kg
(J) (J)
7777 44,4 *103
9660 55,2*103
11620 66,4*103
Tabla 3. Datos de energía cinética.
FLEXION EN LA VIGA TRANSVERSAL
Para conocer cuánto se doblará la viga al momento de recibir el impacto, se deben conocer diferentes
datos tanto la geometría del objeto como características propias del material, se tiene la siguiente
ecuación:
MV
ε=
EI
Donde:
M: momento flector de la barra
V: distancia desde la fibra neutra
E: módulo de Young
I: inercia
Se obtiene una flexión en la viga de 1,55*10^-8
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CONCLUSIÓNES
• Para el diseño de este parachoques hay que tener diversos conceptos claros como son
deformaciones, esfuerzos encontrados, fuerzas que se soportaran tanto en el vehículo como
en el dispositivo, el diseño estructural que debe tener que sea estético y agradable para el
cliente, la selección adecuada de materiales que se debe tener, y los estándares de calidad
para producirlo.
• Se tenían normas las cuales están estipuladas y reglamentadas para la construcción de
parachoques en los que se menciona que medidas debe tener para que este considerado
dentro de esa norma y se puedan implementar sin inconvenientes respecto a las normas de
cada país y su legalidad.
• Teniendo en cuenta que mientras más retirado del centro se presente la colisión, mayor será
la deformación del dispositivo, con lo cual se debe realizar cálculos relacionados con la
energía cinética, y la deformación que se tendrá para cada punto mediante una carga
específica, seleccionada previamente, para así seleccionar un material que no se deforme de
una manera drástica pero que tampoco absorba todo el impacto, con lo cual ocasionaría
daños graves al automóvil.
• Se creó un diseño novedoso el cual garantiza un ensamble más sencillo, el cual soporte de
mejor manera los impactos como se evidencio en la parte de los cálculos y también el cual
garantiza que no se tendrán colisiones contra las ruedas del camión o la parte del chasis, lo
cual es la principal necesidad que se busca satisfacer con este proyecto
REFERENCIAS
[1] Desconocido, «donnguan songshun mold steel Co,» [En línea]. Available:
[Link]
[2] ASTM, «importadora de pernos imporpernos,» [En línea]. Available:
[Link]
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[3] «Songshun,» [En línea]. Available: [Link] [Último
acceso: 1 06 2020].
[4] «lim,» [En línea]. Available: [Link] [Último acceso:
01 06 2020].
[5] «matmatch,» [En línea]. Available: [Link]
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[6] «ingemecanica,» [En línea]. Available: [Link]
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[Último acceso: 02 06 2020].