FUEL INJECTION

ELECTRONIC FUEL INJECTION (E.F.I.)

SISTEMA OBD 1

MONOPUNTO Y MULTIPUNTO

Escrito por instructor.

LUIS ANTONIO MATEUS LEON

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 Santa fe de Bogotá Enero 30 de 2005
www.amateus70@[Link]
INYECCIÓN ELECTRÓNICA
SISTEMA O B D 1

1. Inyección electrónica.
2. Controles computarizados del motor.
3. Lavado de inyectores.
4. Manejo de multímetro.
5. Manejo de scanner y localización de fallas.

NOTA:
Todos los días hay Quiz.
Cada ocho días Parcial.
Todas las prácticas son calificadas.
Examen final de todo el programa en formación, práctico y teórico.

¿QUE SIGNIFICA SINCRONIZAR UN MOTOR?

1. PARA EL PROPIETARIO DEL VEHÍCULO.

2. PARA EL MECÁNICO.
3. LA REALIDAD TÉCNICA.

Para el propietario del vehículo sincronizar el motor significa, obtener un mayor rendimiento en potencia y economía de
combustible.

Para el mecánico es el resultado de muchos ajustes. Vale la pena aclarar que no debe confundir la sincronización con el
remiendo o desvare. O sea tocar esto y aquello hasta que el motor parezca que funcione bien o mejor.

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En la realidad técnica sincronizar significa la realización de operaciones sistemática mente ordenadas tanto de recambio y
ajuste en las partes del sistema de encendido, distribución y alimentación, que se presentan por efectos de desgaste normal
del uso del vehículo.
NOTA: Es conveniente aclarar que los ajustes o calibraciones no debe ser lo que piense particular mente el mecánico.
Sobre este tópico se tiene una clara conciencia de que en un vehículo se logra un rendimiento y economía mayores si se
siguen en orden una serie de especificaciones y tolerancias que el fabricante determina.

Otra gran razón son los cambios y adelantos que se pesen y están en las áreas de electricidad, electrónica y más
específicamente en los nuevos diseños de motor, que logra un mayor rendimiento y economía, pero con unas tolerancias y
especificaciones absolutamente precisas.

La inyección electrónica de combustible es un sistema mediante el cual se alimenta un vehículo de combustible a través de
una cantidad de componentes controlados electrónicamente.

El sistema de inyección es considerado un sistema que funciona por presión a diferencia del carburador que funciona por
vació.

La inyección fue inventada aproximadamente más de 30 años y es relativamente nueva en nuestro país.
La inyección electrónica se divide en cuatro subsistemas.

1. Sistema de cómputo.
2. Sistema de censores.
3. Sistema de actuadores.
4. Sistema de combustible.

Para poder entregar la cantidad necesaria o precisa de combustible el sistema de inyección requiere de estos
subsistemas.

El PCM es la unidad de computo y es el encargado de gobernar las acciones de todos los actuadores y para tener un buen
funcionamiento este requiere de unos censores que son los encargados de informarle al PCM los diferentes sucesos que
están pasando en el motor.

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 Dependiendo de esta información el PCM actúa con los inyectores permitiendo mayor o menor cantidad de combustible en
el motor.

Este sistema a diferencia que el sistema de carburador tiene algunas ventajas.

1. Medida exacta de combustible.

2. Mayor rendimiento de combustible por galón en el motor.
3. Aumento de potencia efectiva en el motor.
4. Menor contaminación ambiental por combustión casi perfecta.

MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR

NOMBRE TÉCNICO

PCM, ECM, ECD, ECU, ECR, VCM.

ENTRADAS

Los censores miden las condiciones de trabajo del motor y el PCM hace los cálculos lógicos.

SENSORES

El PCM recibe la información de varios censores, se pueden utilizar varios tipos de censores, entre los más comunes están
interruptores, captadores magnéticos, termistores, potenciómetros y generadores de señal.

Los sensores se dividen en dos grandes grupos.

1. Sensores activos.
2. Sensores pasivos.

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La diferencia entre los dos radica en que el sensor activo es un censor que produce un voltaje en el sistema es decir que no
genera resistencia, mientras que el sensor pasivo es un sensor que produce resistencia o controla un voltaje de referencia
dentro del sistema por esto los sensores pasivos son considerados en su gran mayoría termistores.
SALIDAS

Las hace por medio de los actuadores. Que son los que ejercitan la acción obedeciendo al PCM.

ACTUADORES

Las órdenes del PCM son ejecutadas por los actuadores.

Estos actuadores pueden ser solenoides controlados eléctricamente, motores, bobinas u otros dispositivos.

Los solenoides, normal mente se utilizan para controlar una señal de vació, para purgar el aire, para controlar el flujo de
combustible. Los motores se usan para control de marcha lenta y para controlar la mezcla.

Algunos PCM controlan las funciones directamente mientras otros utilizan medios indirectos, por ejemplo, cuando un censor
de detonación “oye” golpetear a un motor, el PCM retrasa el tiempo de encendido.

En ciertos sistemas, le dice aun solenoide cortar él vació hacia el solenoide de avance de vació.

PARÁMETROS Y DISEÑOS DEL MOTOR ACTUAL

CARACTERÍSTICAS GENERALES

1. Limpieza.
 Menor emisión de gases contaminantes.

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 2. Eficiencia.
3. Mayor potencia, menor consumo.

MÉTODOS DE DISEÑO DE UN MOTOR

1. Incrementa él número de cilindros.

 Se incrementa el tamaño total del motor.

2. Incrementa el diámetro del pistón / cilindro.

 Se mantiene el tamaño general del motor.

3. Incrementa la relación de compresión.

4. Disminuir el tamaño de la cámara de combustión.
 Detonación ( mejorar los aditivos)
 Sube la temperatura.
 Menor lubricación. ( aceites sintéticos o mejorados)
 Kv = kilo voltaje mayor.

5. programación de mantenimientos.
6. Conciencia.

HC + O2 + Calor = Gases no deseados = CO, N, HC, SOx, NOx.

PROCESO DE COMBUSTIÓN

FASES DEL PROCESO

1. Preparación de la mezcla.
2. Compresión o precalentamiento.

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 3. Encendido.
4. Quemado completo de la mezcla.
5. Control de emisiones.

PREPARACIÓN DE LA MEZCLA
1. Insumos.

 Combustión. Liquido Gas.

 Aire Gaseoso Pulverización.

a) Presión.
b) Orificios.
c) Caudal.

 Para que el líquido se pulverice.

 Para mejorar el quemado.
 Malgastar el uso del oxigeno.
 Evitar la contaminación.

2. El combustible es gasolina.
3. Pulverización de combustible.
 La pulverización se logra con el control de presión sobre el inyector.
 La presión obliga al combustible a pasar por los orificios de la boquilla del inyector.

PRESIÓN

La bomba no genera presión solo el movimiento del líquido.

El regulador es el que genera presión este esta gobernado o manejado por la presión atmosférica o del vació del motor.

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 DETERMINACIÓN DE CONTROL DE PRESIÓN

1. Verificación de la presión máxima.

 Motor “off “ bomba “on”
2. Verificación de la presión en funcionamiento.
 Motor “on“

3. Verificación del comportamiento de la presión según rango de velocidad del motor.

 Comportamiento de la presión a cualquier velocidad constante.
 Comportamiento de la presión en aceleración.
 Comportamiento de la presión según la temperatura del motor.

El aire es proporcional al tamaño del cilindro rendimiento en volumen.

ESTEQUIOMETRIA

Peso 14.7: 1
Kg. Kg. Kg
Lb: lb
Ton: ton
Volumen 9000: 1
Gal: Gal.

CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

1. Presión atmosférica.
2. Temperatura.

ALTURA PARA REGULAR LA CANTIDAD DE OXIGENO

21% O2

8
 78% N

1% Otros

1. Aire.
2. Preparación de la mezcla.
3. La dosificación del combustible.
4. Condiciones atmosféricas.
5. Altura sobre el nivel del mar.
 Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión. ( Mat.)
 Sensor barométrico.
 Sensor de masa y flujo de aire (Maf.)

CONDICIONES DEL MOTOR

1. Temperatura.
 Sensor de temperatura del refrigerante motor.

2. Velocidad de giro del motor.

 Sensor de encendido con efecto HOLL.

3. Temperatura del aire que ingresa al motor.

 Sensor de temperatura o carga de aire.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO

DOSIFICACIÓN DE LA CANTIDAD DE CARGA DE AIRE

1. Sensor de carga de aire.

2. Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión control de marcha mínima.
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3. Sensor de masa y flujo de aire.
4. Caudalimetro.

DOSIFICACIÓN Y CONTROL DE AIRE O DE LA CARGA EN MARCHA MÍNIMA

1. Dispositivo de control de marcha mínima.

2. Solenoide de marcha mínima.
3. Caja de aire adicional a mínima.
4. Válvula de regulación de mínima.
5. Posicionador de marcha mínima.

CONDICIONES DE MOTOR

1. Temperatura del motor.

2. Sensor de temperatura de refrigerante.
3. Velocidad de giro del motor.
4. Sensor de encendido de efecto HALL.
5. Sensor de encendido captador.
6. Sensor de encendido.
7. Sensor de velocidad del vehículo.

NECESIDADES DE CONDUCCIÓN

1. Requerimiento de aceleración.
2. Sensor de mariposa de acelerador.
3. Requerimiento de frenado.
4. Sensor de pedal de freno.
5. Sensor de desaceleración.
6. Posición de la caja de velocidades.
7. Sensor de velocidad a la salida de la caja.
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 8. Sensor de giro de cardan o eje trasero.

CARGAS MECÁNICAS EN EL MOTOR

1. Incremento de la presión hidráulica.

 Sensor interruptor de presión hidráulico.

2. Uso del aire acondicionado.

 Sensor interruptor de mando de A/C.
 V pwr. Alimentación de la batería.
 V ref. Alimentación.
 Sig rtd. Señal de Retorno.
 Gnd. Señal de tierra.

COMPRESIÓN DE LA MEZCLA

Un motor es básicamente una bomba de aire que lo succiona, comprime y expele. La presión del cilindro del motor varía
durante el ciclo de cuatro tiempos, y también varía de acuerdo con la relación de compresión y la eficiencia de la combustión
del motor.

El motor completa la vaporización de la mezcla ya precalentada en el múltiple de admisión con la compresión.

En el segundo tiempo se comprime la mezcla elevando su temperatura. Este incremento de la temperatura vaporiza aun más
las gotas de combustible.

La compresión depende de los siguientes factores:

1. Relación de compresión.
2. Hermeticidad de los anillos.

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 3. Asentamiento de las válvulas.

NOTA: El proceso de sincronización o mantenimiento del sistema.

1. Verifique fuentes eléctricas.

 Verifique voltaje nominal.
 Verifique las masas.
 Verifique consumos permanentes.
 Verifique sistema de carga.
 Verifique sistema de arranque.
 Verifique la recuperación de la batería.

2. Verifique el estado mecánico del motor.

 Compresión.
 Zonas de extinción.

PROCESO DE COMBUSTIÓN

1. Mezcla.
2. Chispa.
3. Búsqueda.
4. Unión.

CALIDAD DE LA CHISPA ELÉCTRICA

1. Tensión inicial de alimentación déla bobina.

 Tensión de la bobina.
 Voltaje nominal de la bobina V. D.C.
 Resistencia del primario menor que 1 ohmio.
 Resistencia del secundario de 0. a 15 kilo ohmios.
 Masa: OL infinito.

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  Resistencias de los cables.
 Tapa y rotor.

2. Tensión inicial de alimentación de la bujía.

 Amperaje de la chispa eléctrica.
 Duración de salto de la chispa en la bujía.

a) Amperaje Cantidad.
b) Duración Alto Gap

3. Estabilidad de los pulsos eléctricos.

 Kv. 20%
 RPM. Variación máxima de 100 RPM:

4. Características de aplicación de bujías.

 Características reluctivas.
 Rango térmico.
 Calibración.
 Características resistivas.

5. Motores de alta temperatura.

 Bujías frías.

6. Control de tiempo de encendido.

 Avance.

Inicial básico censor de poción.

Velocidad
Carga Avances computarizados.

7. Preparación de la mezcla.

a. Fases del proceso

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  Preparación de la mezcla.
 Compresión o precalentamiento.
 Encendido.
 Quemado completo de la mezcla.
 Control de emisiones.

[Link] de contaminación.
 Catalizadores

[Link] del sistema EGR en el catalizador.

 Control de emisiones.

10. Control por medio de sistemas específicos.

 Sistemas de control evaporativo.
 Estado de funcionamiento.
 Compensación por activación del sistema.

11. Sistema de recirculación parcial de gases de escape.

 Estado de funcionamiento.
 Compensación por activación del sistema.

12. Sistema de inyección adicional de aire en el ducto de escape.

13. Sistemas de control de convertidores catalíticos.
 Control evaporativo HC.
 EGR NOx.
 Inyección de aire HC CO.
 Convertidor catalítico HC CO3 NOx.

SENSORES

Son un conjunto transistores que producen una señal física, y la convierte en señales eléctricas.

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 Calor, Presión, Velocidad, Flujo, Nivel. Emisiones.

1. NOMBRE

SENSOR DE TEMPERATURA REFRIGERANTE MOTOR

TIPO DE SENSOR

Es un termistor.

Tiene un nombre o sigla que es:

ECT, WCT, CTS.

UBICACIÓN

Este Sensor se encuentra ubicado en las cercanías de la carcasa del termostato o en la parte mas caliente de la culata.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable proporcional a la temperatura del refrigerante de motor.
Existen dos tipos de censores termistores:

[Link] de temperatura positivo ( PTC)

[Link] de temperatura negativo ( NTC)

Los sensores tienen como característica que a medida que aumenta la temperatura su resistencia también aumenta y si la
temperatura disminuye la resistencia también disminuye.

Existen unos pocos vehículos de fabricación europea que alcanzaron utilizar los termistores de tipo PTC, por esta razón el
sensor más utilizado en la automotriz es el NTC.

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FUNCIONAMIENTO

V ref.

Sig rtn P C M

Tiene un material que varia su resistencia por los cambios de calor o temperatura en el motor.
 Este termistor tiene una alimentación y también una masa.
 La alimentación es enviada por el PCM.
 La masa se hace por medio del PCM.

Siempre esta alimentado por un voltaje de referencia (V ref.)

V. ref. 5.0 Voltios.
5.2 Watts.
La masa SIG RTN (señal de retorno) es menor o igual a 60 mv.
Si el termistor esta frió la resistencia es alta.

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  Voltios.
 Voltios.

El motor empieza a calentar el refrigerante y la resistencia disminuye y el voltaje también disminuye.

El refrigerante esta en su máximo de temperatura entonces el voltaje va hacer:
 0.300 voltios.
 0.900 voltios.

1. El termistor que se comporta de esta manera es un NTC que es un coeficiente térmico negativo.
2. El motor esta frió la resistencia baja estos son termistores PTC estos son de coeficiente térmico positivo.
3. El motor empieza a calentarse y aumenta la resistencia y el voltaje también aumenta.
4. El motor esta caliente la resistencia es mayor y el voltaje es el máximo.

Este termistor se comporta lo contrario del otro y lo traen los vehículos europeos modelos viejos.
Tiene dos terminales, la terminal con tensión variable se encuentra por el cable que tiene el nombre del sensor.
Los sistemas afectados se relacionan con. Aire – combustible, flujo EGR, control de marcha lenta, purga de canister y avance
de chispa.

PRUEBA DEL SENSOR ECT

1. Alimentación.
2. Masa.
3. Funcionamiento.

PROCEDIMIENTO

1. Temperatura de funcionamiento.
2. Interruptor de encendido “ on”
3. Desconecte el termistor.
4. Multímetro en función de voltios continuos.
 Cable negro a una buena masa.
 Cable rojo al v ref.

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 5. Verifique el voltaje 4.2 o 5.2 voltios.
6. Cable rojo del multímetro a sig rtn
7. Verifique lectura es menor o igual 60 mv.
8. Conecte el sensor.
9. Cable rojo a alimentación ECT.
10. Verifique lectura ( el motor sé esta enfriando)
 El voltaje aumenta.

11. Encender el motor para calentarlo ( motor on)

12. Verifique lectura.
 El voltaje disminuye.

13. Termostato abre.

14. Verifique lectura.
 El voltaje aumenta.

15. Cerrado el termostato.

16. Verifique lectura.
 El voltaje baja.

17. Tome el tiempo de ciclo completo tiene que variar máximo un grado ( 1º ) el tiempo máximo entre un minuto y medio,
y tres minutos y medio.
18. Hay dos tipos de censores, hay unos que trabajan hasta 0.3 y hay otros que trabajan hasta 2 voltios.

MÉTODO ALTERNATIVO

1. Motor fío.
2. Desconecte el sensor ECT.
3. Desmonte el sensor.
4. Multímetro en función de ohmios.
5. Coloque el sensor en agua caliente y verifique la resistencia
6. Saque el censor del agua y verifique que pasa con la resistencia.
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7. Verifique que tipo de sensor tiene y si es el recomendado por el fabricante del vehículo.

TABLA: # 1. RESISTENCIAS TERMISTORES NTC (GM)

TEMPERATURA Vs VALOR DE LA RESISTENCIA

ºC ºF OHMIOS
100 212 177
90 194 241
80 176 332
70 158 467
60 140 667
50 122 973
45 113 1188
40 104 1459
35 95 1802
34 86 2238
25 77 2796
20 68 3520
20 59 4450
10 50 3670
5 41 7280
0 32 9420
-3 23 12300
-10 14 16180
2. NOMBRE

SENSOR DE TEMPERATURA DE CARGA DE AIRE

Tiene un nombre o sigla que es:

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 IAT, MAT, ACT.
TIPO DE SENSOR

Es un termistor de tipo NTC.

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado entre el purificador y la válvula de admisión puede estar también dentro del sensor de presión de
múltiple de admisión y se identifica en el sensor (MAP) y las masa se comparten con el ECT como funcionamiento en un
termistor.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable proporcional ala temperatura de carga de motor al computador o PCM.

NOTA: No todos los vehículos traen este sensor.

FUNCIONAMIENTO

Tiene un material que varia su resistencia por los cambios de temperatura o de calor. Este termistor tiene una alimentación y
también tiene una masa.

[Link] alimentación la envía el P.C.M.

[Link] masa se hace por medio del P.C.M.
[Link] esta alimentado por voltaje de referencia (V ref.)

Este sensor tiene las mismas características del sensor de temperatura refrigerante motora excepción de que esta equipado
para proporcionar una respuesta mas rápida al cambio de temperatura.
 Los sistemas afectados se relacionan con. Aire / Combustible y avance de la chispa.

NOTA: Con el motor funcionando, el voltaje debe ser mayor de 0.5 Vol.

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PRUEBA DEL SENSOR IAT

1. Temperatura de funcionamiento.
2. Interruptor “on “
3. Multímetro en función de voltios continuos.
4. Cable negro del multímetro a una buena masa.
5. Desconecte el censor IAT o MAT.
6. Cable rojo del multímetro a V ref.
7. Verifique lectura.
 Debe estar entre 4.2 y 5.2 voltios.

14. Cable rojo del multímetro a Sig rtn.

15. Verifique lectura es menor o igual de 60 mv.
16. Conecte el censor.
17. Cable rojo del multímetro a alimentación IAT.
18. Verifique lectura ( aumenta el voltaje)
19. Acerque un secador de cabello
20. Verifique lectura debe tener un rango de 1.3 a 3.3 voltios.

3. NOMBRE

SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA DE ACELERADOR

Tiene un nombre o sigla que es:

TP, TPS.

TIPO DE SENSOR

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Es un Potenciómetro

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado al lado contrario de los herrajes del acelerador.

FUNCIÓN

[Link] la de enviar una señal eléctrica variable a la apertura del estrangulador o mariposa.
[Link] es la entrada más directa del excitador al computador o PCM.

FUNCIONAMIENTO

Carcasa

Resistencia fija

Rascador o cursor

Terminales

A B C

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 A C

B
A: Alimentación a la resistencia fija.
B: Salida de corriente del rascador o cursor.
C: Masa de la resistencia fija.

[Link] la resistencia es mayor hay menos flujo de corriente.

[Link] la resistencia es baja hay alto voltaje.

V ref.

P
Señal TPS
C
T P S
M
Sig rtn
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Hay dos tipos de sensores:

1. Tipo A: Es alimentado por A.

2. Tipo C: Es alimentado por C.

Tipo A mariposa cerrada es cercano 4.54 abriendo lentamente la mariposa el voltaje disminuye.
 Abierta la mariposa el voltaje es mínimo 0.5 voltios.

Tipo C mariposa cerrada 0.5 abriendo lentamente la mariposa el voltaje aumenta.

 Abierta la mariposa el voltaje es el máximo o igual a 4.0 voltios.

Los sistemas afectados son. Aire /Combustible, avance de chispa y termactor. (EGR, Canister)

PRUEBA SENSOR TPS

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor de encendido “on “
3. Multímetro en función de VC.
4. Cable negro del multímetro a una buena masa.
5. Cable rojo del multímetro a V ref.
6. 6. Verifique lectura. 4.2 5.2 voltios.
7. Cable rojo a Sig rtn.
8. Verifique lectura mayor o igual 60 mv.
9. Cable rojo a la señal TPS.
 Tipo a 4.5 voltios.
 Tipo c 0.5 voltios.

10. Apertura lentamente de la mariposa la lectura es progresivamente.

11. Verifique lectura.
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  Tipo a disminuye lenta y progresivamente.
 Tipo c aumenta lenta y progresivamente.

12. 100% abierta.

13. Verifique la lectura. Debe ser lenta y progresivamente
 Tipo A: menor o igual a 0.5 voltios.
 Tipo C: mayor o igual a 4.0 voltios.

14. En vehículos crysler mayor o igual 3.5 voltios.

 Verifique la lectura.

SENSORES INTERRUPTORES

4. NOMBRE

SENSOR DE MARIPOSA CERRADA

Tiene un nombre o sigla:

WON

TIPO DE SENSOR

Es de contacto

UBICACIÓN

Esta muy cerca de los herrajes de aceleración o dentro del censor TPS.

FUNCIÓN

Enviar una señal eléctrica proporcional variable al cierre de la mariposa.

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FUNCIONAMIENTO

V ref. Sig gnd

Normalmente abierto

+ Voltaje de poder
Masa
P C M

V ref.
Sig gnd
Normalmente cerrado

+ Voltaje de poder Masa

Lo que hace este sensor es que es accionado por el eje de la mariposa cuando esta se cierra, este envía una señal eléctrica
al PCM.

PRUEBA DEL SENSOR WON

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. interruptor en posición “on “.

26
3. Multímetro en función de V D.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V ref.
6. Verifique la lectura de 4.2 5.2 voltios.
7. Cable rojo a Sig gnd
8. Verifique la lectura que debe ser menor o igual 30 mv.
9. Abrir la mariposa.
10. Verifique la lectura esta debe ser lo mas baja.

5. NOMBRE

SENSOR DE MARIPOSA TOTALMENTE ABIERTA

Tiene como nombre o sigla.

WOT

TIPO DE SENSOR

Es de contacto.

UBICACIÓN

Esta muy cerca de los herrajes de aceleración o dentro del sensor TPS.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la apertura total de la mariposa.

FUNCIONAMIENTO

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Lo que hace este censor es que es accionado por el eje de la mariposa cuando esta se abre, este envía una señal eléctrica.

Voltaje ref.

Señal TPS

Sensor Sig rtn

Sensor WOT

Sensor WON

Voltaje de power

PRUEBA DEL SENSOR WOT

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. interruptor en posición “on “.
3. Multímetro en función de V D.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V ref.
6. Verifique la lectura de 4.2 5.2 voltios.
7. Cable rojo a Sig gnd
8. Verifique la lectura que debe ser menor o igual 30 mv.
9. Abrir la mariposa.
10. Verifique la lectura esta debe ser lo mas baja.

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 6. NOMBRE

SENSOR DE MARCHA MÍNIMA

No tiene nombre o sigla.

Este sensor es de tipo interruptor.

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado sobre los herrajes de aceleración o dentro del TPS.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la posición de mariposa cerrada.

PRUEBA SENSOR DE MARCHA MINIMA

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. interruptor en posición “on “.
3. Multímetro en función de V D.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V ref.
6. Verifique la lectura de 4.2 5.2 voltios.
7. Cable rojo a Sig gnd
8. Verifique la lectura que debe ser menor o igual 30 mv.
9. Abrir la mariposa.
10. Verifique la lectura esta debe ser lo mas baja.

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 7. NOMBRE

SENSOR DE FRENADO

Tiene un nombre o una sigla.

BOO.

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado en la parte superior del pedal de freno.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional, al PCM cuando el pedal de freno es utilizado. En ciertas
aplicaciones, para señalar atrevas del circuito esta señal permite que el PCM compense el motor en marcha lenta.

El PCM puede alterar la velocidad de marcha lenta o desconectar el compresor del aire acondicionado si la marcha lenta dura
mucho tiempo.

PRUEBA DE SENSOR BOO

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor en posición “on “.
3. Multímetro en función de V. D.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V ref.
6. Verifique la lectura de 4.2 5.2 voltios.
7. Cable rojo a Sig gnd
8. Verifique la lectura que debe ser menor o igual 30 mv.
9. Pise o acciona el pedal de freno.
30
10. Verifique la lectura esta debe ser lo mas baja.

8. NOMBRE

Interruptor de demanda de A / C (tablero)

Interruptor ciclo de A / C se encuentra en la línea de presión.
Interruptor alta presión línea de presión.

Tiene un nombre o una sigla:

ACC

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado en la línea de presión.

FUNCIÓN

Es la de suministrar una señal eléctrica a través del circuito hacia el PCM, cuando el embrague del compresor esta acoplado.

La señal será utilizada por el PCM para incrementar la velocidad de marcha lenta del motor debido a la carga adicional del
compresor.

PRUEBA DEL SENSOR ACC

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. interruptor en posición “on “.
3. Multímetro en función de V D.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V ref.
6. Verifique la lectura de 4.2 5.2 voltios.
7. Cable rojo a Sig gnd
8. Verifique la lectura que debe ser menor o igual 30 mv.

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9. Accione el aire acondicionado.
10. Verifique la lectura esta debe ser lo mas baja.
9. NOMBRE

SENSOR PRESIÓN HIDRÁULICA DE LA CAJA DE DIRECCIÓN

Tiene un nombre o sigla:

TSP

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado en la caja de dirección o en la línea de presión.

FUNCIÓN

Es un interruptor de presión hidráulica se usa en ciertas aplicaciones de vehículo para señalar a través del circuito hacia el
PCM, cuando la presión hidráulica excede el limite especifico (400 – 600 PSI). El PCM ajustara la velocidad de la marcha
lenta, para compensar esta carga adicional sobre el motor.

PRUEBA DEL SENSOR TSP

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. interruptor en posición “on “.
3. Multímetro en función de V D.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V ref.
6. Verifique la lectura de 4.2 5.2 voltios.
7. Cable rojo a Sig gnd
8. Verifique la lectura que debe ser menor o igual 30 mv.
9. De dirección a ambos lados.
10. Verifique la lectura esta debe ser lo mas baja.
32
 SENSORES GENERADORES
10. NOMBRE

SENSOR DE OXIGENO O SONDA LAMDA

Tiene un nombre o sigla.

HO2. S HEGO EGO

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado en el ducto de escape, después de la unión del múltiple de escape.

NOTA: En los motores de sistemas OBD 1 siempre se encuentra antes del catalizador.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape.

Esta señal define si la mezcla quemada tuvo una tendencia hacia la riqueza (poco oxigeno en los gases de escape) o hacia la
pobreza (exceso de oxigeno en los gases de escape).

FUNCIONAMIENTO

La cápsula de platino, esta ionizada con carga eléctrica diferente de la del oxigeno presente que permite la nivelación de iones.

Este sensor internamente posee una cerámica de un material llamado Zirconio el cual esta protegido por una cápsula de
platino, esta combinación (oxido de zirconio ZrO 2) crea un generador de corriente que tiene como característica principal la de
activarse con la presencia del oxigeno.

33
Al existir la cantidad de oxigeno igual en ambos lados (internos – atmósfera y externo – gases de escape) hay equilibrio de los
iones de oxigeno y la generación de corriente será muy baja (=0.001 V) cuando el oxigeno es diferente habrá un equilibrio de
iones de oxigeno y se iniciara la generación de corriente máxima (= 1.2 V).
Al iniciar el sensor de oxigeno la generación de voltaje la señal es recibida por el PCM quien inicia la estrategia de anillo
cerrado (closed loop) que básicamente consiste en controlar la mezcla de acuerdo con la información del sensor, si se
presenta una falla el circuito se abre (open loop) y el PCM no tiene en cuenta la señal del censor de oxigeno para controlar la
mezcla.

,,
,, ,,, 1. Electrodo positivo ( +)
,,, ,,,
,,, ,, 2. Electrodo negativo ( -)
,,,, ,,, 3. Cuerpo de cerámica.
,,,,, ,,,,
,,,,, ,,,,, 4. Tubo protector (escape lado
,,,,,,,,,,, ,,,,,, , Del gas)
,,,,,,,,,,, ,,,,,,,,,,
,,,,,,,, ,,,,,, 5. Pared del tubo de escape.
,,,,,, ,,,,
,,,,,, ,,,, 6. Cubierta negativa (-)
,,,,,, ,,,,
,,,,,, ,,,, 7. Buje de contacto.
,,,,,,,, ,,,,,,
,,,,,,,, ,,,,,, 8. Camisa de protección.

9. Resorte de contacto

10. Abertura de ventilación

11. Parte aislante

12. Conexión eléctrica

34
1. Tiene un ducto interno con aire de la atmósfera.
2. Tiene ventanitas externas para el aire o gas de escape.
3. Tiene un material de oxido de zirconio ( es el electrolito para el paso)
4. Creando una diferencia de potencial de tensión.

1. Las mezclas pobres tienen alto oxigeno.

2. Las mezclas ricas tienen bajo oxigeno.

Flujo de electrones

Ánodo Cátodo
++
+
------------------------------------------------------
+ Electrolito
------------------------------------------------------
+
-------------------------------------------------------
+
------------------------------------------------------------
+
--------------------------------------------------------------
+
-----------------------------------------------------------
+
--------------------------------------------------------------
+
--------------------------------------------------------------
+
--------------------------------------------------------------
+
--------------------------------------------------------

35
 TABLA DE COMPORTAMIENTO DEL SENSOR HEGO

900 mv
1. V Comportamiento de quemado
Hacia la riqueza
600 mv
0.6 V

0.45 V ESTEQUIOMETRIA

300 mv
0.3 V Comportamiento de quemado
Hacia la pobreza
100 mv
0.1 V

0.9 Voltios

0.6 Voltios

0.0 Voltios

0.3 Voltios

0.1 Voltios

36
1 La máxima salida de voltaje con el censor caliente y operando es de aproximadamente de 1 voltio.
2 La mínima salida de voltaje con el censor caliente y operando es de aproximadamente 0.1 voltio.

De este tipo de sensor HEGO hay cuatro generaciones.

1. Generación. 2. Generación.

SEÑAL HEGO

3. Generación 4. Generación.

V pwr
V pwr
SEÑAL
HEGO
Resistencia
De
Calentamiento
Sig rtn

Sig gnd

37
MODOS DE OPERACIÓN

1. Modo abierto (open loop) sensor dañado o HEGO no se tiene en cuenta.

2. Modo cerrado (close loop) se tiene en cuenta el HEGO.
3. Cuando el sensor se daña el PCM toma una determinación de apoyo y trabaja pero aparece señal de código de falla.
4. Cuando el motor esta frió enriquece la mezcla.
5. En aceleración Potencia

Este es un sensor que si se daña no afecta al motor en fallas pero hay código de error.

0.1 Voltio Comportamiento pobre.

450 mv
0.900 voltios Comportamiento rico.

PRUEBA DEL SENSOR HEGO

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor “on “
3. Multímetro en función de V DC
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V pwr.
6. Verifique la lectura debe ser voltaje nominal.

NOTA: Vw, Audi, Skoda, Seat. Se alimenta la resistencia cuando el motor gira.

7. Cable rojo sig rtn.

8. Verifique la lectura menor o igual a 60 mv.
9. Cable rojo a sig gnd.
10. Verifique lectura menor o igual a 30 mv.
11. Cable rojo a señal de HEGO HO2.S
12. Encienda el motor “on”
13. Verifique la lectura 0.2 voltios 0.7 voltios.
38
14. Enriquecer la mezcla (3 aceleraciones a fondo)
15. Verifique lectura aumenta el voltaje.
16. Empobrecemos la mezcla (desconectamos un vació)
17. Verificar lectura disminuye el voltaje.

Comportamiento de quemado rico sensor 0.900 voltios.

 Encendido Bujías.
 Tiempo Avance atrás sensores.
 Físicas Todo el encendido.

SENSORES DE RELUCTANCIA VARIABLE

11. NOMBRE

SENSOR DE ENCENDIDO

Tiene un nombre o sigla

CKP.

Los datos son tomados del árbol o eje de levas los sensores se llaman

CMP; CAM.

UBICACIÓN

Se encuentra sobre el eje de levas o sobre el cigüeñal.

39
FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable a la posición del pistón número 1 o punto murto superior (pms) y a la velocidad de
giro del motor. (RPM)

FUNCIONAMIENTO

Este sensor tiene la capacidad de atrapar los campos magnéticos.

( ) CAMPOS * El material del piñón

( ) MAGNETICOS es ferroso que tiende
( ) a crear magnetismo.

DISCO * El comportamiento
RELUPTOR varia (sube o baja)

* Esto se llama voltaje

alterno.

1. A medida que se acerca el diente del disco reluptor se incrementa el campo magnético de todo el sensor.
2. El campo magnético es el máximo cuando el diente se encuentra totalmente alineado con el núcleo del sensor.
3. El campo magnético se colapsa y se invierte (la señal eléctrica se vuelve negativa) cuando el diente sigue su giro.
4. Estos cambios en el campo magnético generan una señal de corriente eléctrica alterna que es la que recibe el
computador.
5. Cuando el diente de mayor tamaño o espacio más amplio, según sea el caso. Pasa por el sensor, se genera un pulso de
mayor duración o se deja de generar durante el lapso más amplio del disco reluptor.

40
 6. Este mayor pulso o lapso indica posición de punto murto superior (pms) de pistón numero uno.
7. Los dientes más pequeños del disco reluptor son los que dan la información sobre la velocidad del motor (RPM).

PRUEBA DE SENSOR CKP

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor de encendido “on”
3. Multímetro en función de voltios alternos ( V AC)
4. Cable negro del multímetro a una buena masa.
5. Cable rojo a uno de los dos cables del sensor.
6. Motor encendido o girando.
7. Verifique la lectura.
 1.5 V AC 9.0 V AC
 A bajas velocidades genera voltajes muy bajitos que de pronto no alcanzamos a leer 1 V AC.

8. Multímetro en función de frecuencia HZ.

9. Verifique la lectura (en marcha mínima)

 Especificaciones del fabricante

10. Acelere lentamente.

11. Verifique la lectura.
 Esta aumenta.

12. Desboque el motor (aceleración a fondo)

13. Verifique la lectura.
 Lectura máxima.

NOTA: Los sensores que traen o tienen tres (3) cables estos son de electroimán el otro cable es el voltaje de power (V Pwr)
Con dos cables es un imán constante.

12. NOMBRE

41
 SENSOR DE DETONACIÓN O SENSOR DE PICADO
Tiene un nombre o sigla:

KS.

UBICACIÓN

Esta ubicado en el bloque de motor.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la detonación o golpe en el motor.

FUNCIONAMIENTO

1. Cuando la detonación se produce es cuando existe una combustión espontánea, este es el fenómeno de una elevada
presión del frente de llama de quemado generado por un salto de chispa eléctrica.
2. La causa principal de la detonación es el bajo octanaje del combustible.
3. El preencendido es el efecto sobre la cabeza del pistón muy leve.
4. La detonación es el efecto sobre la cabeza del pistón muy fuerte y ocasiona daños.
5. Cuando hay un campo magnético estable no hay detonación.
6. Cuando el campo magnético es leve o disminuyen en ese momento hay detonación

CAMPO MAGNÉTICO ESTABLE

42
 CAMPO MAGNÉTICO INESTABLE

PRUEBA DEL SENSOR KS

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Motor encendido “ on”
3. Multímetro en función de voltios DC.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo al terminal KS.
6. Verifique la lectura.
 Menor o igual 0.3 voltios.

7. Acelere a fondo 3 o 4 veces.

8. Verifique la lectura.
 Mayor o igual 0.3 voltios.

43
 9. Verifique el avance hay atraso de avance.

SENSORES ELECTRÓNICOS

15. NOMBRE

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Tiene un nombre o sigla.

MAP.

LOCALIZACIÓN

Este se encuentra montado sobre en el múltiple de admisión o en su defecto en algún punto del habitáculo del motor.

FUNCIÓN

El sensor de presión absoluta de múltiple, convierte la señal de vació del múltiple en una señal eléctrica.

El PCM lee las señales eléctricas del sensor las cuales indican cambios en la carga del motor y presión atmosférica.

El PCM determina el avance de chispa y la velocidad del flujo EGR y la relación aire – combustible, dependiendo de las
lecturas del MAP.

FUNCIONAMIENTO

El computador (PCM) es el que tiene que definir la densidad del aire.

 Altura sobre el nivel del mar.
 Temperatura del oxigeno.

44
Presión
Presión barométrica.
Vació

Presión absoluta.

Tiempo.

La presión absoluta es la suma de presión absoluta mas la presión de vació.

1. Con la mariposa abierta él vació es igual a cero ( 0)

2. Con la mariposa cerrada él vació es igual a presión.

TIPO DE SENSOR

Este sensor es piezo resistivo.

En su interior se encuentra ubicado un diafragma de un material dieléctrico.

TOMA DE VACIÓ

MAP
V ref. 5 voltios Sig rtd
Señal MAP
Motor off presión

45
Interruptor on atmosférica

Mínima Máximo vació.

Múltiple de admisión
V ref. Máxima presión V más o menos igual
Presión atmosférica

Vació

1. Él modulo de control ( PCM) le suministra al censor una señal de 5 voltios Terminal B

2. Con el motor apagado el tambor o diafragma de cilicio es deflectado cierta cantidad por la presión barométrica
cambiando la señal de corriente.
3. Con esta deflectación el censor suministra una señal que depende de la señal barométrica que a su vez depende de la
altura.
4. Al encender el motor él vació creado por la succión del motor incrementa la deflectación del diafragma.
5. A mayor deflectación mayor será el cambio de la señal enviada al modulo de control ( PCM)
6. Esta última determina el caudal del aire aspirado.

P
C Sensor
Map
M TOMA DE VACIÓ

PRUEBA DEL SENSOR MAP

46
 1. Motor a temperatura de funcionamiento.
2. Interruptor on.
3. Multímetro en función de voltios DC.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a voltaje de referencia
6. Verifique la lectura. 4.2 voltios 5.2 voltios
7. Cable rojo a sig rtn.
8. Verifique la lectura menor o igual 60 mv.
9. Cable rojo a sig MAP
10. Verifique la lectura bogota 3.5 voltios Tablas en el manual.
11. Motor on
12. Verifique la lectura Estado del motor o relación de compresión
 1.5 voltios.

13. Acelere lentamente.

14. Verifique la lectura más o menos constante.
15. Desboque el motor.
16. Verifique la lectura. Igual al punto cero (0)
17. La hermeticidad del sensor.

PRUEBA MECÁNICA

1. Coloque la bomba de vació

2. La presión de vació es igual a la que tiene el motor.

14. NOMBRE

47
 SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA (atmosférica)

Tiene un nombre o sigla:

P. BARO; BARO.

UBICACIÓN

En cualquier parte del vehículo o del millare.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la presión barométrica.

FUNCIONAMIENTO

Él modulo de control (PCM) tiene que definir la presión atmosférica o barométrica (nivel del mar) sin ningún contacto ni
conexión con el múltiple de admisión.

PRUEBA DEL SENSOR BARO

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor on.
3. Multímetro en función de voltios DC.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a voltaje de referencia
6. Verifique la lectura. 4.2 voltios 5.2 voltios
7. Cable rojo a SIG rtn.
8. Verifique la lectura menor o igual 60 mv.
9. Cable rojo a SIG BARO
10. Verifique la lectura bogota 3.5 voltios Tablas en el manual.

48
 11. La hermeticidad del sensor.

NOTA: La situación del motor no varia el funcionamiento de este sensor, para variar la lectura es con los pisos térmicos.

16. NOMBRE
SENSOR CAPACITOR VARIABLE (FORD)
Tiene un nombre o sigla:

MAP.
UBICACIÓN

Esta alojado en el compartimiento de motor.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional ala presión de vació del múltiple de admisión.

FUNCIONAMIENTO

Con una carga de vació sea alta los electrodos o placas se juntan, dependiendo de la cantidad de vació las placas sé alejan o
se juntan.
+
Electrodo

Fuente de
Vació
Dieléctrico

Electrodo

PRUEBA DEL SENSOR MAP EN VEHÍCULOS FORD

1. Motor en temperatura de funcionamiento.

49
 2. Interruptor on.
3. Multímetro en función de voltios DC.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a voltaje ref.
6. Verifique la lectura 4.2 voltios 5.2 voltios.
7. Señal rtn.
8. Verifique la lectura. Menor o igual 60 mv.
9. Cable rojo a señal MAP.
10. Verifique la lectura bogota más o menos igual 3.5 voltios.
 Verifique tablas o manual.

11. Multímetro en función de frecuencia (Hz)

12. Motor on.
13. Verifique la lectura. 90 110 Hz.
14. Acelerar lentamente.
15. Verifique la lectura. Tiende a aumentar.
16. Desbocar el motor.
17. Verifique la lectura. Mayor que 140 Hz.
18. La hermeticidad prueba mecánica.
 Colocar bomba de vació.

MAP P
C Densidad del aire

IAT M

16. NOMBRE

SENSOR DE MASA Y FLUJO DE CARGA DE AIRE

50
Tiene un nombre o sigla.

MAF.

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado entre el purificador de aire y el cuerpo de la mariposa.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la masa de flujo de aire.

FUNCIONAMIENTO

Hilo frió Hilo caliente

Entrada

Aire denso Frió

1 GL 14º 1 GL 45º
.-.-.-.-.-.-.-.-..-.-.-.-. . . . .
--.-.-.-.-..--..-.-.-.-.-. . . . . .
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-. . . . . .
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-..-..-- . . .
51
.-.-.-.-.--.-.--.-.-.-.-.- . . .
.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.--. . . . .
.--.-.--.-..-.-.-..-.-.-. . . .
 Aire frió Aire caliente

FLUJO VELOCIDAD DE AIRE 12 voltios interruptor ON

Modulo electrónico
Voltaje MAF PCM
Señal de retorno

Señal rtn
Masa

Circuito de hilo frió Circuito de hilo caliente

A mayor densidad menor velocidad del aire.

PRUEBA DEL SENSOR MAF

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

52
 2. Interruptor on.
3. Multímetro en función de voltios d.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a V pwr
6. Verifique la lectura.
7. cable rojo a Sig rtn ( en dos terminales)
8. Verifique la lectura debe ser menor o igual a 60 mv.
9. Cable rojo a Sig MAF.
10. Verifique la lectura Bogota 0.6 voltios 0.8 voltios.
 A mayor altura menor voltaje.
 A menor altura mayor voltaje.

11. Motor on.

12. Verifique la lectura 0.7 voltios 1.0 voltios.
13. 1. Opción Llevar el vehículo.

 48 Km H 1.0 1.10 voltios.

 64 Km H 1.10 1.20 voltios.
 98 Km H 1.20 2.6 voltios

12. 2. Opción Acelerar lentamente.

15. Verifique la lectura. Aumenta Esta opción no es precisa
16. Desbocar el motor.
17. Verifique la lectura. Máximo

17. NOMBRE
SENSOR DE VORTICE DE KARMAN
Tiene un nombre o sigla
53
 VAF.
UBICACIÓN

Este se encuentra ubicado entre el purificador de aire y el cuerpo de la mariposa (normalmente esta ubicado en la tapa del
purificador) Hacia el ducto o al contrario.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la masa y flujo de aire.

Amplificador

PCM

Modulador Honda de ultrasonido.

Columna generadora de vortices (turbulencia)

Alto flujo de aire

54
Bajo flujo de aire

PRUEBA DEL SENSOR DE VORTICE DE KARMAN

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor on.
3. Multímetro en función de voltios d.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a voltaje pwr.
6. Verifique la lectura. V. nominal
7. Cable rojo a señal de rtn.
8. Verifique la lectura es menor o igual
9. Multímetro en función de Hz
10. Cable rojo a señal VAF.
11. Motor on.
12. Verifique la lectura es menor o igual a 300 Hz
13. Acelerar lentamente.
14. Verifique la lectura Aumenta aproximadamente hasta 600 Hz.
15. Desboque el motor.
16. Verifique la lectura Máximo?

55
 V V. Power
A Sig. VAF
F Sig. Rtn. P
V ref. C
BARO Sig. Baro
M
I Sig. IAT
A
T

18. NOMBRE

SENSOR CAUDALIMETRO O SONDA VOLUMÉTRICA O SENSOR DE MASA DE AIRE

Tiene un nombre o sigla.

MAF.

TIPO DE SENSOR

Es de tipo potenciómetro.

UBICACIÓN

Se encuentra ubicado entre el purificador del aire y el cuerpo de aceleración o pegado al purificador de aire.
56
FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la cantidad de aire en admisión.

PRUEBA DEL SENSOR MAF ES IGUAL A LA DEL SENSOR TPS

19. NOMBRE

SENSOR TRANSMISTOR DE EFECTO HALL

Tiene un nombre o sigla.

CKP, CAM CMP.

UBICACIÓN

Se encuentra montado en el distribuidor o cerca del cigüeñal.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la posición del pistón # 1 y a la velocidad de giro del motor.

FUNCIONAMIENTO

1. Dentro del dispositivo HALL se encuentra un diodo alimentado des de la batería con masa a la unidad de control de
motor.
2. Normalmente la corriente atraviesa totalmente o completamente el diodo.

57
 3. Si se ubica un imán lateral al diodo con el polo positivo hacia este, el rechazo de polaridades iguales desvía la corriente
hacia el conector y el cable lateral.
4. Si se ubica un dispositivo que anule el imán la corriente nuevamente atraviesa al diodo y la corriente que circulaba por el
cable lateral se devuelve hacia el diodo.

12 V

H S
T
Dispositivo HALL

A: Amplificador.

H: Circuito HALL. Regulador de voltaje

R: Regulador.
5 voltios
S: Gatillador schmitf.
V
T: Transistor. Voltimetro
5. La señal alterna alimenta la base de un transistor en el dispositivo HALL.
6. La unidad de control permanente suministra una señal de 5 voltios al transistor.
7. Cuando la señal del dispositivo HALL al cansa el máximo valor positivo el transistor permite el paso de la corriente de 5
voltios a masa.
8. Cuando la señal del dispositivo HALL suministra corriente negativa o muy baja positiva el transistor permanece abierto
impidiendo el paso de los 5 voltios a masa.

58
 9. Este comportamiento genera una señal punzante que será tomada por la unidad de control como información sobre la
velocidad.

NOTA: El imán puede ser permanente o electroimán.

Este sensor toma señal alterna y la devuelve digital.

EJEMPLO

+ 5 voltios 5 voltios

0 voltios 0 voltios
HALL
5 voltios

PRUEBA DEL SENSOR HALL

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor on.
3. Multímetro en función de voltios d.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo voltaje de pwr.
6. Verifique la lectura V. nominal.
7. Cable rojo a sig gnd.
8. Verifique la lectura. Menor o igual a 30 mv.
9. Multímetro en función de Hz.
10. Cable rojo a señal CKP CAM.
11. Motor on.
12. Verifique la lectura. Es menor o igual a 300 Hz.
13. Acelere lentamente.
14. Verifique la lectura. Esta aumenta.
15. Desboque el motor.
59
 16. Verifique la lectura. Mas o menos igual a 2000 Hz.

20. NOMBRE
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

Tiene un nombre o sigla.

VSS.

UBICACIÓN

Este sensor se encuentra ubicado en la salida de la caja de velocidades o en la transmisión o diferencial y ruedas de tracción.

FUNCIÓN

Es la de enviar una señal eléctrica variable o proporcional a la velocidad del vehículo.

FUNCIONAMIENTO

Es igual al sensor de reluctancia variable.

PRUEBA DE SENSOR VSS

1. Motor a temperatura de funcionamiento.

2. Interruptor de encendido “on”
3. Multímetro en función de voltios alternos ( V AC)
4. Cable negro del multímetro a una buena masa.
5. Cable rojo a uno de los dos cables del sensor.
6. Bloque el vehiculo
7. Motor encendido con una marcha o cambio.
8. Verifique la lectura.

60
  1.5 V AC 9.0 V AC
 A bajas velocidades genera voltajes muy bajitos que de pronto no alcanzamos a leer 1 V AC.

9. Multímetro en función de frecuencia HZ.

[Link] la lectura (en marcha mínima)
 Especificaciones del fabricante

[Link] lentamente.
[Link] la lectura.
 Esta aumenta.

12. Desboque el motor (aceleración a fondo)

13. Verifique la lectura.
 Lectura máxima.

NOTA: Los sensores que traen o tienen tres (3) cables estos son de electroimán el otro cable es el voltaje de power (V Pwr)
Con dos cables es un imán constante.

ENCENDIDO ÓPTICO

Este encendido funciona con una foto diodo y este permite el paso de corriente al recibir la luz proyectada de un diodo LED
(diodo emisor de luz)

Este encendido esta compuesto por un disco aplanado con ranuras en su superficie y esta ubicado en medio de dos diodos
dentro de la copa del distribuidor.

Las ranuras exteriores hay mayor cantidad de ranuras de estas se toman señales digitales para la velocidad de motor
(rpm)

Las ranuras interiores hay menor cantidad de ranuras de pronto hay una o dos estas ranuras se toman señales digitales
para indicar el punto murto superior (pms) del pistón # 1 o él # 4.

61
  Este encendido se prueba igual que el efecto HALL.
 Esta compuesto por un diodo emisor de luz LED
 Esta compuesto por un foto diodo y este permite el paso de corriente al paso al paso de la señal de luz.

Ranuras de RPM.

Disco

Diodos emisores
De luz Ranuras de PMS.
(LED)

Foto diodos (foto resistencia)

Este sensor de encendido genera una señal alterna o digital, al modulo de encendido y al microcomputador (PCM) esta señal
es utilizada como referencia de RPM, PSI.

El computador al recibir la señal del sensor hace los cálculos necesario (utilizando además la información de los otros
sensores), para determinar los grados de avance y el ángulo o porcentaje DWELL.

La señal es enviada al modulo de encendido. Dentro de la señal van tanto la información sobre el tiempo de saturación de la
bobina, así como el avance.

62
Él modulo de encendido con la información que recibe del microcomputador, controla el negativo de la bobina de encendido,
abriendo y cerrando un circuito para generar el pulso de alto voltaje.

ÉL MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO P.C.M.

DESCRIPCIÓN

El sistema de control electrónico de motor es un conjunto de componentes electrónicos y electromecánicos, que varían
continuamente la calibración de motor, para satisfacer los requerimientos de emisiones, economía de combustible y
comportamiento.

UBICACIÓN

En cualquier parte de compartimiento de motor o mejor aun en el habitáculo del vehículo ( pasajeros) para protegerlo de la
humedad, las altas temperaturas y las vibraciones del motor.

FUNCIÓN

Los microprocesadores y la memoria son circuitos integrados, que consisten en miles de transistores los cuales actúan Como
interruptores electrónicos.

Los microprocesadores trabajan con la memoria de dos maneras

1. El microprocesador puede leer información de la memoria.

2. El microprocesador puede escribir información en la memoria.

La memoria esta dividida en muchos lugares de memoria, cada lugar tiene una dirección única y hay tres tipos de memoria
utilizados en las microcomputadoras automotrices.
RAM, ROM y KAM.

63
El PCM se refiere ala información de la memoria ( incluyendo las tablas de calibración y las tablas de búsqueda) y es así
como hace el control lógico, recibe toda la información y hace los cálculos respectivos, detecta daños y da ordenes, para
controlar el funcionamiento de motor o para adaptarlo a las distintas necesidades y proteger el motor.

CONSTITUCIÓN INTERNA O ESQUEMÁTICA DEL P.C.M.

Regulador de voltaje Manejadores

Acondicionador De referencia De Salidas
De entrada

AMP amp Microprocesador

Convertidor
R R K
Análogo O A A
a
Digital
M M M

64
Memoria de lectura (ROM)
 Almacena la información permanentemente.

1. Memoria de lectura y escritura.(RAM)

 Almacena la información temporalmente.

2. Memoria permanente viva (KAM)

 Toda la información es retenida cuando el sistema esta apagado.

FUNCIONAMIENTO

1. Es la de permitir la entrada de información que es suministrada por los sensores.

2. Tiene la capacidad de guardar temporalmente la información para todas las señales posteriormente a utilizar.
3. La información es recibida por el microcomputador (PCM) y acumulada en una memoria RAM.
4. El procesador principal extrae la información de la memoria RAM, es la información de censo.

Memoria RAM (random acces memory) como su nombre lo indica es de tipo de memoria de acceso aleatorio es decir es una
memoria no permanente, el PCM la utiliza para grabar en ella los datos de falla que se pueden ocasionar en el vehículo.

Tenemos que entender que el PCM no se puede comunicar con nosotros de una forma verbal o hablada, el PCM se comunica
de forma escrita y donde escribe se llama memoria ROM o sea el tablero del PCM.

La información es utilizada según los procedimientos grabados en la memoria denominada de funcionamiento ROM.

Memoria ROM (ready only memory) como su nombre lo indica este tipo de memoria es para solo lectura, es donde están
grabados los rangos específicos de ajuste, rangos de trabajo y demás datos y parámetros técnicos que necesita, esta
información que se encuentra en esta memoria es exclusiva de cada tipo de fabricante de cada maquina o vehículo lo cual lo
hace única.

Este tipo de memoria es imborrable se puede decir que la memoria ROM es el libro técnico del auto.

Cada dato es comparado con la tabla de calibración dentro de la memoria. En algunos microcomputadores la tabla de
calibración es independiente y desmontable y recibe nombres como: CALCPAK o PROM.

65
En otros esta integrada al microcomputador, es decir este tipo de memoria sirve para cambiar algunos parámetros, para
actualizar una maquina o agregar algún tipo de accesorio, esta memoria después de agregar una nueva función pasa a ser
memoria ROM.

En la tabla de calibración se encuentran los datos de las características del vehículo, así como todas las posibles respuestas
en el funcionamiento: Como avances, cantidad de combustible, control de emisiones, etc.

1. Las respuestas son nuevamente guardadas en la memoria RAM, antes de pasar a los dispositivos de salidas.
2. Los dispositivos de salidas envían señales eléctricas a cada uno de los actuadores.

CARACTERÍSTICAS

Cuenta con dos memorias.

1. Memoria de calibración: Es la no volátil y contiene los datos específicos del vehículo.

2. Memoria de adaptación: Esta tiene la capacidad de aprender y es borrable al desconectar la alimentación eléctrica
proveniente directamente de la batería.

En la memoria de aprendizaje se guardan las fallas que generan los códigos permanentes e intermitentes.

Al desconectar la batería se borra toda la memoria de aprendizaje y el microcomputador asume que el vehículo se encuentra
cero kilómetros

Calibración KAM solo mezcla.

14.7
Condiciones normales: 14.7: 1 Bloque de memoria de
Peso aprendizaje largo
13.8 Desgaste de motor

13.8
95º 97º Bloque de memoria de
Aprendizaje cortó
13.9
66
 SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
EL INYECTOR

V. pwr V. pwr
+
> <
PCM
N
U
C
L
E
O
O

LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

30

86 85
P CM

87
Bomba
COMPONENTES DEL SISTEMA

1. Tanque de combustible:
67
  Deposito de combustible.
 Regulador primario del sistema.

2. La bomba de combustible.
 Esta genera el flujo de combustible mas no la presión.

3. El filtro de alta presión de combustible.

 Evita el paso de las partículas pesadas que podrían taponar al inyector y evitar la pulverización de
combustible.

4. Los conductos del sistema.

 Es el medio por donde circula el combustible.

5. El regulador de presión.
 Mantiene la presión constante en el sistema por medio del control de retorno.
 Disminuye la presión para mantener la diferencia de presión entre la parte interna y externa del inyector.

6. El colector de combustible.
 Permite la entrada del combustible hacia los inyectores.

7. Los inyectores.
 Electro válvula que hace posible la pulverización del combustible.

8. Él modulo de control d motor.

 Determinar el caudal posible inyectado para establecer la mezcla necesitada.

9. El relevador de alimentación eléctrica de la bomba.

 Permite el paso de flujo de corriente eléctrica hacia la bomba.

10. Puntos de entrada de aire.

 La punta del inyector.
 La tapa del tanque.

68
 EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

La función de este sistema es la de suministrar combustible a la presión requerida para su competa pulverización, y en la
cantidad adecuada para establecer con exactitud la proporción de mezcla necesitada según las condiciones atmosféricas y
modos de funciona miento de motor.

La pulverización se logra con el control mecánico de la presión sin control computarizado. La determinación de la cantidad de
combustible o dosificación es establecida con base de la información de los censores para obtener como respuesta el tiempo
en que el inyector permanece abierto.

CLASES DE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN

Existen dos clases de sistemas.

1. Sistema central o mono punto.

2. Sistema multipunto.

LOS INYECTORES

El microcomputador controla la apertura y cierre de los inyectores abriendo y cerrando el circuito eléctrico del mismo. Es decir
la masa del circuito o por el control de la corriente de base en un transistor.

1. Filtro.

69
 2. Terminales.

3. Bobina de solenoide.

4. Embolo.

5. Carcasa

6. Válvula de aguja.

Cuando el microcomputador (PCM) abre la masa del circuito, el resorte presiona la aguja contra la boquilla impidiendo el paso
de combustible.

La alimentación eléctrica al inyector puede ser desde la batería o desde el computador.

Cuando el microcomputador (PCM) cierra a masa el circuito, circula el flujo de corriente por las bobinas de campo,
convirtiéndolas en electroimanes, los cuales a su vez atraen a la aguja metálica permitiendo así el paso de combustible.

El combustible es pulverizado cuando es obligado a salir por los muy pequeños agujeros de la boquilla.

El control de la cantidad de combustible esta determinado primero, por el tiempo en que el microcomputador (PCM) decide
mantener a masa el circuito del inyector y por ende el tiempo en que el inyector permanece abierto. Y segundo, por el número
de ciclos de trabajo.

EJEMPLO

70
 Amplitud del pulso en ms.

1. Menor ciclo de trabajo.

2. Mayor ciclo de trabajo.

En algunos casos, cuando la temperatura del motor es muy baja, se incrementa la presión en el sistema al cerrarse una
válvula de termo contacto, que controla él vació del regulador de presión. En otros se incrementa el tiempo de abertura en el
inyector.
1. En los sistemas antiguos estas electros válvulas eran metálicos.
2. En los sistemas modernos son plásticos (para aislar el calor) y no crear gomas.
3. Los alquenos mas calor da como resultado gomas.

CARACTERÍSTICAS

71
 1. No es reparable.
2. No se puede calibrar.
3. No desmontable: ( la reparación es cambio de inyector)

La inclinación del inyector es con el eje de la válvula.

30º a 32º

Si sé varia el ángulo hay desperdicio de combustible por que se estrella contra las paredes.

Angulo de pulverización (es de 25º a 32º)

1. Presión.
2. Orificio.
3. Caudal.

25º a 32º

72
Octanaje. (Viene de las primeras formulaciones de gasolina) es la dificultad que presentan los líquidos a combustir bajo
presión.

Más alto octanaje: Mas presión resiste sin combustir.

En estados unidos hasta 108 octanos.

En Colombia hasta 86 octanos Extra.

80 octanos Corriente.

El aditivo de octanaje no funciona.

El octanaje solo se puede agregar en la refinería de HC.

SISTEMA CENTRAL O MONO PUNTO

En este sistema los inyectores están ubicados en el cuerpo central llamado cuerpo de aceleración. En este cuerpo se ubican
los componentes de control del sistema, como los inyectores, el regulador de presión, etc.

1. Sistema mono punto externo: De un solo ducto la presión general del sistema es de 9 a 17 PSI = lb. pulg. 2.
2. Sistemas de inyección de dos cuerpos la presión general del sistema es de 12 a 20 PSI.

Sistema de inyección de múltiples puntos (multipunto)

73
  Es un punto de inyección por cada cilindro.
 Sistema de inyección electrónico de inyección permanente.

1. Sistemas de inyección electrónico de inyección permanente.

 La presión general del sistema es de 72 a 92 PSI.

2. Sistema de inyección central (CPI) GM 95 a 97 PSI.

 La presión general del sistema se encuentra en 50 a 55 PSI.

3. Sistema de inyección de bancada.

 La presión general del sistema es de 30 a 45 PSI.

4. Sistema de inyección secuencial

 La presión general del sistema es de 30 a 45 PSI.

5. Sistema de inyección central secuencial ( SPI)

 La presión general del sistema es de 60 a 66 PSI.

NOTA: Los sistemas SPI y CPI son sistemas muy delicados con la presión de combustible. Si estos sistemas no tienen su
presión adecuada no funcionan.

CLASES DE SISTEMAS MONO PUNTO

En el sistema mono punto al regulador de combustible lo gobierna la presión atmosférica.

T. B. I.

Inyector

74
 Regulador
Entrada
Retorno

P. Combustible = Pres. + P. atm Sistema en equilibrio.

K = K + K no importa la condición de motor.

1. Sistema central externo.

Donde el cuerpo de aceleración se encuentra ubicado al comienzo del múltiple de admisión. En este sistema el cuerpo puede
tener uno o dos inyectores. El regulador de presión se encuentra integrado al cuerpo.

2. Sistema central interno.

Es donde el inyector se encuentra ubicado dentro del múltiple de admisión. El inyector esta constituido por un solo cuerpo y
un número de boquillas iguales al número de cilindros que constituyen el motor.

Cada boquilla se encuentra ubicada antes de la válvula de admisión y esta conectada al cuerpo del inyector por unos
conductos flexibles.
En este sistema se soluciona el problema de longitudes diferentes en los ductos del múltiple de admisión, permitiendo un
múltiple de mayor tamaño, donde cada ducto tiene la misma longitud.

SISTEMA MULTIPUNTO

75
En este sistema los inyectores van ubicados en cercanías de cada válvula de admisión, lo que implica un mayor número de
inyectores. Los inyectores son alimentados por el combustible desde el riel de inyectores en donde también se ubica el
regulador de presión.

En este sistema el regulador de presión es controlado por él vació o carga del motor.

EXISTEN TRES TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO

1. Sistema multipunto permanente.

En donde los inyectores permanecen todo el tiempo abiertos. Los inyectores no se encuentran controlados eléctricamente,
si no que son obturados por la misma presión de combustible.
Este tipo de sistema fue muy utilizado por los sistemas europeos, especialmente los sistemas BOSH, K, KE, L, JETRNICS.

2. Sistema multipunto de bancada.

Es en donde el computador (PCM) abre al mismo tiempo un grupo de inyectores sin importar el orden de inyección. El
inyector puede ser abierto sin importar el tiempo de funcionamiento del motor (escape, compresión, etc.)

Este sistema empezó a funcionar o se comenzó a utilizar en la década de los 80 s, debido a que las velocidades de ciclaje
de los microcomputadores eran muy bajas y no permitían un control a las rápidas velocidades de motor (rpm)
Un grupo de inyectores trabaja al tiempo.

Riel de inyectores

Inyectores

76
 3. Sistema multipunto secuencial.

Es donde el computador (PCM) controla la abertura de los inyectores en forma individual, según el orden de encendido.

La abertura del inyector se encuentra coordinada con el ciclo de las válvulas, de tal manera que en condiciones normales
de circuito cerrado el inyector es abierto en tiempo de escape.

Riel de inyectores

Inyectores

LOS COMPONENTES DEL SISTEMA SON

1. El tanque de combustible.
 Es él depósito principal del sistema.

2. La bomba de combustible:
 Es eléctrica y con movimiento de giro, cuya función es la de generar la presión en todo el sistema.

3. El filtro de alta presión de combustible.

77
  Evita el paso de partículas pesadas que podrían taponar el inyector y evitar la pulverización del
combustible.

4. Los conductos.
 Es por donde circula él liquido, y cuya característica principal es la de ser flexible y resistentes a la
corrosión.

5. El riel de inyectores:
 Es el tubo que asegura los inyectores y que canaliza el combustible para alimentar cada una de estas
electro válvulas.

6. El regulador de presión.
 Reduce la presión generada por la bomba, y la mantiene constante en la boquilla del inyector,
permitiendo el paso de retorno hacia el tanque de combustible.

7. Los inyectores.
 Son las electro válvulas, que hacen posible la pulverización del combustible.

Hay dos maneras que el microcomputador (PCM) de más alimentación de combustible o menos alimentación de combustible.

EL MICROCOMPUTADOR TIENE UNA SEÑAL DIGITAL

Tiempo abierto.

78
 Tiempo cerrado.

1 Segundo

1000 milisegundos.

El pulso lo definen

Encendido

MAP MAF

La otra forma de regular el pulso es el del ciclo de trabajo o sea la relación que existe en el total de tiempo de apertura y cierre
del inyector.

% DUTY = 400 = 0.66 x 100 = 66?

600

El ciclo de trabajo lo decide el censor de encendido.

PRUEBAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
PRUEBA ELÉCTRICA

1. Motor a temperatura de funcionamiento

2. Desconectar el relevador de la bomba.
3. Interruptor on.
4. Multímetro en función de voltios d.C.
5. Cable negro a una buena masa.
6. Cable rojo a la terminal del relevador # 86 ( circuito de control)
7. Verifique la lectura. Vn.
79
 8. Cable rojo a la terminal del relevador # 30 ( circuito de fuerza)
9. Verifique la lectura. Vn.
10. Multímetro en función de ohmios.
11. Cable rojo a la terminal del relevador # 85 ( cierre del circuito de control)
12. Verifique la lectura. OL.
13. Interruptor on off (dar arranque)
14. Verifique la lectura. Durante o por dos segundos continuidad.
15. Cable rojo a la terminal del relevador # 87 ( cierre del circuito de fuerza)
16. Verifique la lectura. Mínimo 2 ohmios Corto.
17. Conecte el relevador.
18. Verifique la lectura. Máximo 10 ohmios Mala conexión, circuito abierto, con oxido, etc.

PRUEBA HIDRÁULICA

1. Motor a temperatura de funciona miento.

2. Despresurizar la línea de combustible.
3. Conecte un manómetro de escala mínima de 100 PSI.
4. Bomba on motor off.
5. Verifique la lectura. Presión Máxima.
6. Bomba off.
7. Verifique la lectura durante 1 minuto. CTE. indica que no hay fugas.
8. Motor on.
9. Verifique la lectura. P. Funcionamiento (20 % P; máx.) Función
10. Acelere lentamente.
11. Verifique la lectura. CTE. (constante) Regulador
12. Desboque el motor.
13. Verifique la lectura. P. Máxima.
14. Motor on en marcha mínima.
15. Abra la llave de descargue del manómetro.
16. Motor on no se debe apagar.
17. Debe llenar en 1 minuto > 700 ml (1000 es un litro CC.)

PRUEBA DE INYECTORES

80
 1. Motor a temperatura de funcionamiento.
2. Motor on.
3. Multímetro en función de voltios d.C.
4. Cable negro a una buena masa.
5. Cable rojo a voltaje pwr.
6. Verifique la lectura. V. Pwr.
7. Cable rojo a señal de rtn.
8. Verifique la lectura. Varía entre el V. pwr y un voltaje menor.
9. Multímetro en función de pulso (ms)
10. Cable rojo a sig rtn del inyector.
11. Verifique la lectura.
 4 Cilindros 0.6 ms.
 6 Cilindros 1.0 ms.
 8 Cilindros 4.0 ms.
12. Acelere lentamente.
13. Verifique la lectura. CTE. Disminuir.
14. Desboque el motor.
15. Verifique la lectura. Aumenta al máximo.
16. Multímetro en función de porcentaje (%DUTY)
17. Motor en mínima.
18. Verifique la lectura. Especificaciones del fabricante.
19. Acelere lentamente.
20. Verifique la lectura. Aumenta.
21. Desboque el motor.
22. Verifique la lectura. Máx.

PRUEBA DE BALANCE HIDRÁULICO ESTADO MECÁNICO DEL INYECTOR

1. Realice la prueba eléctrica.

2. Realice la prueba hidráulica.
3. Revise la alimentación de los inyectores ( V pwr)
4. Identifique todas las terminales negativas de cada uno de los inyectores.

81
 5. Monte el manómetro.
6. Bomba on off.
7. Por el terminal negativo de cada uno de los inyectores ciclarlos al mismo tiempo.
8. Verifique la lectura.
 La caída de presión entre 50% 60% de la p. Máxima.

EJEMPLO
40 PSI P. máx. Abierto
Obstruido
38 PSI 1. Mínimo 20 Psi
2. Máximo 24 Psi
22 PSI

21 PSI

5 PSI
A
B
I
E
R
T 0. PSI
O
PRUEBA DE LAVADO DE INYECTORES

1. Hacer prueba eléctrica.

2. Hacer prueba hidráulica.
3. Despresurizar sistema de combustible.
4. Buscar la línea de alimentación de combustible
5. Conecte la manguera universal.
6. Conecte el tarro lavador de inyectores.
7. Para sistema multipunto desconectar la toma de vació del regulador y taponar la manguera de vació.
8. Para sistema mono punto por obligación hay que taponar el retorno.
9. Desconecte la bomba de combustible.
82
 NOTA: esto puede ocasionar código de falla.
10. Regulador completamente cerrado.
11. Conecte regulador a manguera universal
12. Conecte tarro al regulador.
NOTA: El tarro siempre funciona al revés.
13. Gradué la presión de 2 PSI por debajo de la presión de funcionamiento.
14. Verifique que no hay fugas.
15. Motor on.
16. Tome tiempo con un cronometro mínimo 4 minutos a 5 minutos.
17. Motor off.
18. verificar presión y encender el motor.
19. prendido de 1 a 2 minutos
20. Motor off.
21. Sellar la manguera universal.
22. En un recipiente vaciar o despresurizar el sistema.
23. Desconecte la herramienta o el lavador.
24. Conecte la bomba de combustible.
25. Motor on.
26. Verifique que no hay fugas de combustible.
27. Conecte el regulador.
28. Borre códigos de falla si los hay.

EL TANQUE DE COMBUSTIBLE

Contiene unas recamaras o rompeolas esto es para evitar que la bomba no trabaje en vació.

83
 También los puede tener así.

Los sistemas FORD por tener problemas de retorno por los dos tanques diseño otro sistema que contiene.

1. Válvula cheque de alta presión de la bomba.

2. Válvula de disparo.
3. Diafragma.

Donde hay una válvula que impide que se llene el tanque contrario al que se esta trabajando.( lo llena el retorno)
Las bombas se pueden dañar por no uso, se deben utilizar los dos tanques.
El tanque que esta muy cerca del ducto de escape para que se caliente, se vaporice y la misma presión mantienen el
combustible presionado hacia abajo.

VÁLVULA DE VAPOR

Esta válvula se encuentra ubicada sobre el tanque de combustible y funciona de 6 a 9 PSI. La función de esta válvula es la de
enviar los vapores de combustible hacia el sistema evaporativo.

TAPAS DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE

Estas son redondas y contienen una válvula de sobre presión de 12 a 15 PSI es la única de sacar los vapores de HC a la
atmósfera en caso de daño de la válvula de vapor.

84
TANQUE DE GASOLINA CON JOROBA

Control de nivel de tanque

Para alojar vapores

Lengüeta

Termina en el fondo
El tanque.

La lengüeta sella la salida de los vapores de HC en el gollete. ( no entra presión alta) al entrar el surtidor de combustible.

SISTEMA DE CONTROL EVAPORATIVO “CANISTER”

Existen dos clases de sistemas de control evaporativo hasta 1996

1. Sistema de purga por ciclo de trabajo.
2. Sistema de control de flujo en la purga de vapor.

LOS COMPONENTES DEL SISTEMA

1. El tanque de combustible: Es en cuyo interior se forman los vapores de gasolina.

2. La válvula de salida de vapores del tanque: Permite la salida de gases de gasolina del tanque.
3. La válvula de retención: Que impide que los vapores sean devueltos al tanque.
4. El canister o caja de carbones: Es el dispositivo en donde se condensan los vapores.

85
 5. La válvula de purga: Permite que por vació el vapor condensado salga al múltiple de admisión. La válvula es un
solenoide controlado en la masa por el microcomputador.

FUNCIÓN

Este sistema evita que los vapores encerados en el tanque de combustible salgan a la atmósfera reteniéndolos o
condensándolos para quesean introducidos a la cámara de combustión y de esta forma puedan ser (ya sea convertidos en
gasolina o aun en forma de vapor), utilizados, quemados. De esta manera se disminuyen la formación de SMOG en la
atmósfera.

FUNCIONAMIENTO

1. Al calentarse el tanque se forma vapor de gasolina que no puede permanecer en su totalidad en el tanque, y por
regulaciones estatales, se impide la salida a la atmósfera.
2. Una válvula de sobre presión permite la salida de los gases hacia un deposito determinado canister.
3. El canister es un condensador en donde unos carbones activados absorben el vapor, lo retienen y con el tiempo lo
condensan, convirtiéndolo nuevamente en gasolina.
4. Eventualmente la gasolina por gravedad caerá en la parte más baja del recipiente.
5. Al comienzo de la aceleración, el microcomputador (PCM) le suministra una señal eléctrica a la válvula de purga,
abriéndola.
6. Al abrirse la válvula de purga el vació del múltiple llega hasta el canister lo que permite que el combustible liquido y a un
el vapor del combustible que se encuentra en ese momento, salgan, para ser quemados en la cámara de combustión.
7. Cuando sé esta purgando el canister la válvula para este propósito no permanece abierta todo el tiempo sino que el
microcomputador, la hace ciclar en un número determinado de veces.
8. La salida de los vapores de gasolina del tanque, se efectúa en todo momento, aun si el motor se encuentra detenido

LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combustible es eléctrica y en los últimos modelos se encuentra dentro del tanque o deposito de combustible,
consta de armadura, magneto, impulsor, escobillas válvula de retención, etc. El microcomputador ( PCM) controla la operación
de arranque o de alto ( on off)

86
 1. Lumbrera de escape.
2. Válvula de retención.

3. Buje.
4. Válvula de alivio.
5. Escobilla.

6. Carcasa.
7. Armadura o inducido.

8. Magneto o campo.

9. Buje.
10. Impulsor o turbina.
11. Cubierta de la bomba.
12. Lumbrera de admisión.
FUNCIONAMIENTO

Cuando la energía se suministra a la bomba de combustible, se pone en marcha al motor de la misma así como el impulsor.
Esto produce una diferencia de presión entre ambos lados del impulsor debido a que hay muchas ranuras a su alrededor.

El combustible es descargado en la lumbrera de entrada y con su presión incrementada es descargado a través de la

lumbrera de salida.

La bomba de combustible también tiene una válvula de alivio para evitar aumentos excesivos en la presión de descarga y una
válvula de retención para mantener cierta presión en la línea de alimentación de combustible aun cuando la bomba de
combustible se encuentre apagada.

Existen generalmente uno o dos filtros en la propia bomba, el primero es para separar la humedad del combustible, y el
segundo, es para filtrar por primera vez las partículas pesadas y las gomas.

87
EL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Se deben utilizar las herramientas adecuadas o especiales para desacoplar las mangueras.

Filtro Ducto de combustible

Es muy importante cambiar o remplazar periódicamente este filtro para que así se eviten daños en el sistema por partículas
pesadas que podrían taponar el inyector ocasionando goteo y la pulverización.

EL REGULADOR

A este en los sistemas multipunto lo gobierna él vació de motor.

Toma de vació

Entrada de combustible
Retorno

88
Este regulador es una válvula de alivio operada por un diafragma consistente en un diafragma, resorte y válvula.

1. Este es el que mantiene la presión de combustible aplicada al inyector.

2. La presión aplicada es la presión del múltiple de admisión, cuando la presión aumenta mas con respecto al múltiple
de admisión el combustible empuja la válvula del regulador abriéndola y el exceso de combustible regresa al
depósito a través de la línea de retorno.

P. resorte = P. Vació + P. Combustible. Sistemas en equilibrio

K variable. variable

La suma de los dos es igual a la presión del resorte.

EJEMPLO
i. = 4 + 1
5 = 1+4

Presión. resorte

Vació Vació

89
 Presión de combustible

K = Pv + Pc. Condición de motor

K = Alto Disminuye (funcionamiento) él vació es alto con mariposa cerrada.

K = Bajo Aumenta (presión máxima) él vació es bajo al desbocar.

En el sistema mono punto al regulador de combustible lo gobierna la presión atmosférica.

P. Combustible = Pres. + P. atm Sistema en equilibrio.

K = K + K no importa la condición de motor.

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE

FUNCIÓN

Es la de permitir la entrada de aire para la medición correcta de su densidad y evitando al máximo las perdidas por fricción y
mejorando la eficiencia de llenado de los cilindros.

CLASES DE SISTEMAS DE ADMISIÓN DE AIRE

Existen dos clases de sistemas:

1. Sistema de admisión de aire con múltiple de paso variable.

2. Sistema de admisión de aire con múltiple de paso dinámico.

90
SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE CON PASO VARIABLE

COMPONENTES

1. El ducto de admisión: Es el que canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión.

2. El cuerpo de las mariposas del acelerador, es el dispositivo donde se ubican las mariposas de aceleración.
3. El múltiple de admisión es el conjunto de ductos que canalizan la entrada de aire y o la mezcla a cada cilindro. Se
denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetros.
 Primero, un ducto de un amplio diámetro a la entrada cuya función es la de permitir la entrada de una
gran cantidad de aire.
 Segundo, unos ductos para cada cilindro, de menor paso, con el fin de incrementar la velocidad de
entrada de aire.

4. Los censores para la medición de paso de aire. En ciertas partes del sistema se ubican los sensores que censan los
siguientes parámetros.
 Temperatura de aire.
 Presión atmosférica.
 La cantidad de aire, o masa de aire.

FUNCIONAMIENTO

1. El ducto de admisión esta diseñado para facilitar la entrada de aire, con un flujo de tendencia laminar.
2. El cuerpo de las mariposas del acelerador, es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso del aire.
3. El múltiple de admisión, diseñado de tal forma que el ducto primario permite la entrada de una gran cantidad de aire y
cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la eficiencia de llenado de cada cilindro sea la misma.

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE CON MÚLTIPLE DE PASO DINÁMICO

COMPONENTES

1. El ducto de admisión canaliza la entrada de aire al múltiple de admisión.

91
 2. El cuerpo de las mariposas del acelerador, es el dispositivo donde se ubican las mariposas de aceleración.
3. El múltiple de admisión, es el conjunto de ductos que canalizan la entrada de aire y la mezcla a cada cilindro. Se
denomina de paso variable debido a que cuenta con ductos de dos clases de diámetro.
 Un de amplio diámetro a la entrada cuya función es la de permitir la entrada de una gran cantidad de
aire.
 Unos ductos para cada cilindro de menor paso, con el fin de incrementar la velocidad de entrada de
aire.

4. Válvula y solenoide de control de paso de aire, La válvula guía el flujo de aire hacia un determinado número de
cilindros, mejorando la eficiencia de llenado en marcha mínima.
5. Los censores para la medición de aire, en ciertas partes del sistema se ubican los censores que censan los siguientes
parámetros.
 Temperatura de aire.
 Presión atmosférica.
 La cantidad de aire, o masa de aire.

FUNCIONAMIENTO

1. Los conductos de admisión están diseñados para facilitar la entrada de aire, con un flujo de tendencia laminar.
2. El cuerpo de las mariposas del acelerador, es el cuerpo donde se ubican las mariposas para controlar el paso del aire.
3. El múltiple de admisión, esta diseñado de tal forma que cada ducto secundario es de igual longitud con el fin de que la
eficiencia de llenado a cada cilindro sea la misma.
4. Existe una válvula de paso de aire, la cual aísla cada lado del múltiple de admisión en marcha mínima, o un grupo de
inyectores, con el fin de permitir el flujo más directo a cada cilindro.
5. La válvula es abierta por un solenoide controlado por el microcomputador (PCM) permitiendo un flujo total en el
múltiple, mejorando la eficiencia de llenado en alta.

SISTEMA DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA

FUNCIÓN

92
Tal como su nombre lo indica el sistema de control de marcha mínima, mantiene él funciona miento del motor en relanti según
las especificaciones dadas por el fabricante.

Este control en relantí, es en cualquier condición de funcionamiento.

 Marcha mínima normal.
 Marcha mínima acelerada. El motor con carga producida por alta presión hidráulica, activación del
aire acondicionado, aplicación de marchas en cajas automáticas, etc.

Existe una función adicional, aplicable a casi todos los sistemas de inyección mono punto externo, que es el control de
emisiones en desaceleración.

Cuando se deja de presionar el pedal de aceleración, la mariposa respectiva se cierra instantáneamente, evitando la entrada
de aire, mas no así la entrada de combustible.

El sistema de control de marcha mínima permite una entrada adicional de aire para mantener la mezcla lo más cercana a la
condición estequiometrica.
CLASES DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA

Existen tres sistemas para el control de relanti.

1. Sistema de control de paso de aire en BYPASS.

2. Sistema de control de relanti por posición de mariposa o sistema con gobernador.
3. Sistema de control de marcha mínima térmico.

1. Sistema con válvula de control de paso de aire en Bypass.

COMPONENTES

1. Cuerpo de las mariposas del acelerador, donde se ubican las mariposas del acelerador y la válvula de control de
marcha mínima.
2. Válvula de Bypass de aire, es un solenoide que permite o no el paso de aire por un conducto adicional a la mariposa
del acelerador.

93
 3. Modulo de control de motor, este dispositivo electrónico es el que controla el funcionamiento de la válvula de relantí.

FUNCIONAMIENTO

1. El solenoide o válvula de relanti esta alimentado permanentemente por la batería.

2. El microcomputador controla el circuito de la válvula en la masa, abriendo y cerrando el circuito.
3. La posición normal del solenoide es extendido, impidiendo el paso del aire por el conducto de Bypass.
4. Mientras el microcomputador no cierre el circuito a masa el solenoide cierra el paso de aire.
5. Cuando el computador cierra el circuito a masa, el solenoide se retrae permitiendo el paso de aire.
6. Basado en la información de los censores el microcomputador calcula la cantidad de aire necesaria para mantener la
mínima en cualquier condición de funcionamiento de motor.
7. Después de hechos los cálculos el microcomputador cierra y abre el circuito de la válvula de Bypass en forma cíclica,
un número determinado de veces. Ese número de veces permite la entrada de aire necesitado.

2. Sistema de control de relanti por sistema con gobernador

COMPONENTES

1. El cuerpo de mariposa de acelerador. Donde se ubica el solenoide.

2. El solenoide de control de posición de mariposa del acelerado. Solenoide de control de relanti por posición de la
mariposa de acelerador.
3. Eje de las mariposas del acelerador. Es donde se montan las mariposas.
4. Microcomputador. Es el dispositivo electrónico que controla el funcionamiento del gobernador de relanti.

FUNCIONAMIENTO

1. El solenoide o válvula de relanti esta alimentado permanentemente por la batería.

2. El microcomputador controla el circuito de la válvula en la masa abriendo y cerrando el circuito.
3. El solenoide en posición normal se encuentra retraído, cerrando las mariposas del acelerador e impidiendo el paso del
aire por el cuerpo de aceleración.

94
 4. Mientras el microcomputador no cierre el circuito a masa el solenoide mantiene la mariposa cerrada.
5. Cuando el microcomputador cierra el circuito a masa, el solenoide sé extiende abriendo las mariposas permitiendo el
paso de aire.
6. Basado en la información de los censores el microcomputador calcula la cantidad de aire necesaria para mantener la
mínima en cualquier condición de funcionamiento.
7. Después de hechos los cálculos el microcomputador cierra y abre el circuito del gobernador en forma cíclica, un
número determinado de veces abriendo y cerrando la mariposa.

3. Sistema de control de marcha mínima térmico

CARACTERÍSTICAS

En realidad no es un sistema integral de marcha mínima, sino que es una válvula adicional para el control de la mínima a
bajas temperaturas.

Permite una entrada adicional de aire a los solenoides IAC o ISC con el fin de aumentar la velocidad de marcha mínima y
disminuir el tiempo de calentamiento.

La constitución de la válvula térmica es muy similar a la de un termostato, con un núcleo de cera que se expande por el calor.
Este núcleo de cera se encuentra en contacto con el líquido refrigerante.

COMPONENTES

1. Válvula térmica de marcha mínima.

FUNCIONAMIENTO

1. Al encender el motor, si el refrigerante se encuentra a baja temperatura, el núcleo de cera se retrae permitiendo el paso
de aire.
2. A medida que la temperatura se incrementa, se incrementa a su vez el núcleo de cera expandiéndolo.
3. La expansión del núcleo de cera mueve el eje de la válvula cerrando el paso de aire.

95
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

FUNCIÓN

La función del sistema de refrigeración, es la de mantener la temperatura del motor dentro de los rangos necesarios para que
la combustión sea completa.

COMPONENTES

1. El sensor de temperatura: Este dispositivo le suministra información al microcomputador sobre la temperatura de

líquido refrigerante.
2. El electro ventilador: Es el elemento electrónico controlado por el microcomputador cuando la corriente eléctrica circula
por su circuito, gira permitiendo que el aire circule por el radiador, refrigerando el líquido de refrigeración.
3. El microcomputador: Es el encargado de controlar el circuito del electro ventilador, con base de información del censor
de temperatura ( ECT)
4. Los relevadores de potencia: Estos interruptores son controlados a masa por el microcomputador, permitiendo el paso
de corriente hacia el o los electro ventilador
5. Existen en los vehículos dos relevadores de potencia, uno para baja velocidad y otro para alta velocidad.

FUNCIONAMIENTO

1. El microcomputador recibe una señal del censor de temperatura.

2. El microcomputador compara la señal recibida con sus datos de calibración para determinar el encendido del electro
ventilador.
3. Cuando el microcomputador determina que es necesario encender el electro ventilador, cierra a masa el circuito de
control de relee respectivo, permitiendo el paso de corriente al electro ventilador.
4. La velocidad del electro ventilador esta determinada por el uso del relevador respectivo. Con una temperatura normal
se hace uso de la baja velocidad.
5. Cuando la temperatura permanece al límite o es superada, se energiza el segundo relevador para elevar la velocidad
del electro ventilador.

96
 6. La aplicación del primer relevador permite un flujo de corriente de una intensidad preestablecida (amperaje). Al ser
energizado el segundo relevador la intensidad de la corriente se incrementa, aumentando de esa forma la velocidad del
electro ventilador.

NOTA: En algunos casos se hace uso de los dos electro ventiladores.

SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR (DIS)

Este sistema utiliza un paquete de bobinas múltiples, las cuales actúan sobre un determina do grupo de bujías y es el
microcomputador el que se encarga de establecer el orden de encendido, además de los avances y el control del dwell.

EXISTEN DOS TIPOS DE SISTEMAS SIN DISTRIBUIDOR

1. Sistemas sin distribuidor con bobinas externas.

2. Sistemas sin distribuidor con bobinas internas.

En este ultimo tanto los paquetes de bobinas, los cables de alta y las bujías se encuentran ubicados dentro de una carcasa en
la parte interna del motor.

COMPONENTES

Los dispositivos fundamentales de este sistema son:

1. La batería. La función es la de acumular en forma química energía eléctrica, que será utilizada en el momento de
arranque o cuando el alternador no suministre suficiente corriente.
2. El interruptor de encendido. Controla el paso de corriente, abriendo o cerrando el circuito.
3. El censor de velocidad de motor. Ubicado cerca del cigüeñal, o eje de levas, suministra información sobre RPM en
algunos casos suministra información también sobre la posición de pistón # 1, en otros existe un censor adicional para
este propósito.
4. Él modulo de encendido. Es el dispositivo que controla la bobina de encendido.
97
 5. El paquete de bobinas. Cada bobina esta constituida por dos torres de alta, y cada torre permite la salida del pulso de
alto voltaje a una bujía en forma individual.
6. Las bujías. Dispositivo que transforma el pulso de alto voltaje en chispa eléctrica.
7. Los cables de alta. Son los conductos eléctricos por donde circula el pulso de alto voltaje.
8. El microcomputador. Controla él modulo de encendido, y hace los cálculos necesarios para los avances según las
condiciones de funcionamiento de motor y establece el orden de encendido, controlando cada bobina en forma
individual.

FUNCIONAMIENTO

1. El censor de RPM y de posición de cigüeñal genera una señal alterna al modulo de encendido y al microcomputador,
señal que era utilizada como referencia de RPM y como referencia de pistón # 1 PMS.
2. El microcomputador (PCM) al recibir la señal del censor hace los cálculos necesarios (utilizando además la información
de los otros censores) para determinar los grados de avance y el ángulo o porcentaje de DWELL.
3. La señal es enviada al modulo de encendido. En los últimos vehículos DIS, se ha eliminado él modulo de encendido
por lo que el control sobre el paquete de bobinas es directo.
4. Él modulo de encendido con la información que recibe del microcomputador, controla el negativo de cada paquete de
bobinas, para generar el pulso mas alto de voltaje. De esta manera se controla el avance y el orden de encendido.
5. Cada una de las bobinas esta conectada a las bujías de los cilindros 1 y 4 y la otra a la de los 2 y 3. Cuyos pistones
suben y bajan al mismo tiempo.
En cada pareja de cilindros la chispa salta cada vuelta cuando los pisones están próximos al PMS, al final de la
compresión en uno produciendo el encendido de la mezcla y al final del escape el otro sin ninguna consecuencia.

R1
C
Mando B
E R2

C R1
Mando B Conmutador de
E R2 Encendido

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 Cilindro # 1 Cilindro # 2 Cilindro # 3 Cilindro # 4

6. El pulso generado en la bobina de encendido, sale por las dos torres de las bujías diferentes, una de las cuales se
encuentra en el cilindro en tiempo de compresión, y la otra se encuentra en tiempo de escape.
7. La chispa que se produce en la bujía en tiempo de escape no se utiliza y se considera perdida. Es por esta razón que
en algunos casos estos sistemas se denominan de chispa perdida.
8. Cada bobina tiene su propio terminal negativo, lo que significa que si el sistema esta en un motor de cuatro cilindros,
se utilizan dos bobinas con un solo terminal de alimentación y dos terminales negativos.

SISTEMA IDI

Este sistema funciona de forma similar al sistema DIS, con la única diferencia de que por un mayor voltaje del pulso a las
bujías, todos los componentes del circuito secundario se encuentran dentro de un capacete en la parte superior de motor, y
total mente oculto a la vista.

La duración de los componentes es mucho mayor que los otros sistemas de encendido.

SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DE CARTER PCV

COMPONENTES

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 1. La válvula de ventilación positiva: Es la encargada de permitir el paso de los gases desde el interior del motor al
múltiple de admisión. Su abertura o cierre depende exclusivamente del vació del múltiple de admisión.
2. Los conductos de admisión y salida: por el conducto de admisión entra aire ( fresco) y por el conducto de salida se
evacuan los gases
3. El filtro de aire: Filtra el aire que se introducirá al motor cuando se forme el vació al abrirse la válvula.

FUNCIÓN

La función del sistema es la de extraer los gases del escape que se encuentran dentro del motor, e introducirlos nuevamente a
la cámara de combustión para ser nuevamente quemados.

FUNCIONAMIENTO

1. Con el motor funcionando existe un cierto porcentaje de gases que se escapan del cilindro por los anillos de
compresión.
2. Esos gases a medida que se van enfriando, bajan y pueden contaminar el aceite.
3. En cierto rango de RPM se abre la válvula PCV permitiendo por medio del vació, que estos gases nocivos no salgan del
interior del motor.
4. Debido a las restricciones sobre emisiones de gases, estos deben ser nuevamente introducidos al motor.
5. Dada que la válvula PCV esta ubicada en el múltiple de admisión, los gases son nuevamente introducidos a la cámara
de combustión y nuevamente quemados.
6. El flujo de gases depende exclusivamente da la válvula PCV y la abertura de esta depende del vació.
7. Debido a que la abertura de la válvula crea un vació dentro del motor, se permite la entrada de aire fresco al mismo por
medio de unos conductos, desde el elemento del filtro de aire.

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN PARCIAL DE GASES DE ESCAPE (EGR)

FUNCIÓN

Es uno de los sistemas de control de emisiones más; su función principal es la de disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno
NOx que salen de la cámara de combustión.

100
Los óxidos de nitrógeno son los gases más nocivos para la salud, y contribuyen a la formación de SMOG y la formación de
lluvia ácida, cuando se encuentran en presencia de humedad y luz solar.

La disminución de estos gases se logra introduciendo un gas inerte en la cámara con el fin de bajar la temperatura interior.

CLASES DE SISTEMAS EGR.

1. El sistema EGR con válvula externa de control de vació externa.

2. El sistema EGR electrónico integrado.
3. El sistema EGR digital.

SISTEMA EGR CON VÁLVULA EXTERNA DE CONTROL DE VACIÓ EXTERNA

COMPONENTES

1. La válvula de recirculación. Permite o no el paso de gases desde el múltiple de escape, al múltiple de admisión. Esta
válvula se abre con el vació del múltiple de admisión en cierto rango de RPM.
2. La válvula de control de vació. Tiene como función la de permitir el paso de vació, y esta controlada por el
microcomputador.
3. El microcomputador. Este controla el funcionamiento de todo el sistema.
4. Censor de la válvula EGR. Este censor informa al computador, de la posición de cierre o abertura de la válvula EGR.
5. Censor modulador. En los vehículos de nueva generación existe una válvula moderadora, que le informa al
computador la cantidad de gases de escape que circulan por el exhosto, para controlar la válvula de vació.

FUNCIONAMIENTO

Cuando el motor cumple con los siguientes requisitos el computador decide abrir la válvula EGR.
 Motor caliente.
 El motor sin carga o aceleración de potencia.
 Alcanzar ciertos rangos de RPM.
 Velocidad constante.

101
 1. El microcomputador le suministra una señal a la válvula de control de paso de vació, abriéndola y permitiendo que él
vació llegue a la válvula EGR.
2. Al llegar el vació a la cámara superior de la válvula EGR, se deflecta el diafragma inferior abriendo la válvula que se
encuentra en su extremo mas bajo.
3. Al abrirse la válvula inferior se permite el flujo de gases de escape hasta el múltiple de admisión.

SISTEMA EGR ELECTRÓNICO INTEGRADO

COMPONENTES

1. La válvula de recirculación. Permite o no el paso de gases desde el múltiple de escape, al múltiple de admisión. Esta
válvula se abre con él vació del múltiple de admisión en cierto rango de RPM.
2. La carcasa superior de la válvula EGR. Es en donde se encuentra la válvula reguladora de vació y el censor de
posición.
3. El microcomputador. Este controla el funcionamiento de todo el sistema.
4. El tubo de unión del múltiple de escape de la válvula. Es por donde recircula los gases de escape en un camino al
múltiple de admisión.

FUNCIONAMIENTO

Es cuando el motor cumple con los siguientes requisitos el microcomputador decide abrir la válvula EGR.
 El motor caliente.
 El motor sin carga o aceleración de potencia.
 Alcanzar cierto rango de rpm.
 Velocidad constante.

1. La válvula EGR recibe en forma plena él vació del múltiple de admisión.

2. El microcomputador le suministra una señal al regulador de vació, para que con su ciclo de trabajo controle la cantidad
de vació que deba existir en la cámara superior de la válvula.

102
 3. Al llegar él vació a la cámara superior de la válvula EGR se deflecta el diafragma inferior abriendo la válvula que se
encuentra en su extremo mas bajo. La deflectacion del diafragma depende de la cantidad de vació que existe en la
cámara superior.
4. Al abrirse la válvula inferior se permite el flujo de gases desde el múltiple de escape hasta el múltiple de admisión.
5. El censor potenciómetro interno suministra la señal al microcomputador de la abertura de la válvula.

SISTEMA EGR DIGITAL

COMPONENTES

1. El cuerpo de solenoides. Este cuerpo esta conformado por dos, tres, o más solenoides.
2. El microcomputador. Es el dispositivo electrónico que controla la abertura y sierra los solenoides.

FUNCIONAMIENTO

1. La operación de la válvula EGR es completamente electrónica.

2. Existe un ducto ( s), conectados al múltiple de admisión para con el vació creado por la succión de los pistones, se
permita el flujo de gases de escape hacia el interior del motor.
3. Dependiendo del modo de funcionamiento del motor, el microcomputador controla en forma separada los solenoides,
abriéndolos o cerrándolos.
4. La abertura de los solenoides permite el paso de gases de escape al múltiple de admisión.

El microcomputador calcula el flujo de EGR según la información de los siguientes censores.

1. Sensor de temperatura de refrigerante.

2. Sensor de posición de mariposa del acelerador.
3. Sensor de presión absoluta o censor de masa de aire.
4. Sensor de velocidad del vehículo.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE

103
COMPONENTES

1. El compresor de aire. Es el elemento que comprime e introduce el aire al sistema.

2. Válvulas de desviación. Permiten el paso de aire a diferentes conductos del sistema.
3. Válvula de control. Controlan las válvulas de desviación, comandadas por el microcomputador.
4. El microcomputador. Controla el funcionamiento de todo el sistema.

FUNCIÓN

La función de este sistema es la de inyectar aire al múltiple de escape y al convertidor catalítico, con el fin de controlar la
temperatura de ambos dispositivos y la de quemar completamente los HC remanentes en el exhosto.

FUNCIONAMIENTO

1. El compresor introduce aire a la tubería del sistema.

2. La primera válvula denominada comúnmente válvula de BYPASS, que permanece abierta desviando el aire fuera del
sistema de inyección o fuera del motor.
3. El microcomputador abre la primera válvula de control, permitiendo el paso de vació a la válvula de BYPASS.
4. Al recibir él vació la válvula de BYPASS se cierra permitiendo que el aire a presión entre al sistema.
5. El aire llaga primero a la segunda válvula de desviación, llamada comúnmente válvula de derivación.
6. La válvula de derivación permanece también normal mente abierta, permitiendo que el aire entre al múltiple de
admisión (corriente arriba)
7. Cuando el microcomputador abre la segunda válvula de control, permite la llegada de vació a la válvula de derivación.
8. Con él vació la válvula de derivación se cierra, impidiendo la entrada de aire al múltiple y permitiendo la entrada de este
aire al convertidor catalítico.

EL CONVERTIDOR CATALÍTICO

COMPONENTES

104
 1. La carcasa exterior.
2. El monolito cerámico. Es el elemento donde se ubica la superficie catalizante.
3. La superficie catalizante. Y en algunos casos las esferas catalizantes. Elementos que hacen posible las reacciones
químicas.

FUNCIÓN

La función del convertidor catalítico, es la de evitar la salida de gran cantidad de gases contaminantes a la atmósfera
generando en su interior una combustión a baja presión y por reacciones químicas de sus componentes. Específicamente
evita la salida de más de un 90 % de CO, HC, y NOx.

CLASES DE CONVERTIDORES CATALÍTICOS

Existen tres principales clases de convertidores catalíticos:

1. El convertidor catalítico de una vía.

2. El convertidor catalítico doble.
3. El convertidor catalítico de tres vías.

CONVERTIDOR CATALÍTICO DE UNA VÍA

Es muy poco utilizado en la actualidad; este permite la reducción de emisiones de CO. Es denominado convertidor de
oxidación.

CONVERTIDOR CATALÍTICO DOBLE

En realidad son dos convertidores catalíticos los utilizados.

 Un convertidor de oxidación.
 Un convertidor de reducción de NOx.

105
 CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS
Es el convertidor mas utilizado en la actualidad, y hace las funciones del convertidor doble en una sola unidad.
De esta clase de convertidor existen dos clases.
 El convertidor catalítico de monolito cerámico.
 El convertidor catalítico de esferas catalizantes.

CONVERTIDOR CATALÍTICO DE MONOLITO CERÁMICO

Esta compuesto de una estructura cerámica en forma de panal, por donde circulan los gases.
La estructura esta recubierta por el material catalizante, que es el que genera la acción, ya sea de reducción o de oxidación.

CONVERTIDOR CATALÍTICO DE ESFERAS CATALIZANTES

En este tipo de convertidor, los gases son obligados a pasar alrededor de unas esferas, cuya superficie es de un material
catalizante.

FUNCIONAMIENTO

Existen dos reacciones químicas en los convertidores catalíticos.

1. Oxidación
CO + O2 = CO2

HC + O2 + = CO2 + H2O

2. Reducción

NOx + CO = N + CO2

106
Bien muchachos quiero que sepan que de las pruebas anteriores y de todo el programa en si de sincronización y puesta a
punto de motor de combustión interna en general, ya se puede decir o concluir que tipo de mantenimiento se debe efectuar
que puede necesitar en dicha reparación o mantenimiento en sincronización, y como siempre les he dicho hay que tener
mucho cuidado, ser muy detallistas y objetivos y no desarmar por desarmar, como se pudieron dar cuenta en este programa
sincronizar es algo muy sencillo.

¡MUCHAS GRASIAS Y MUCHA SUERTE!

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