Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Lectura: Aplicaciones de la Electroneumática en maquinaria pesada

Sistema de Aire y Frenos (Camiones Fuera de Carretera serie C)

Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de carretera. Los dos
sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y el sistema de frenos de
servicios/retardador.
Sistema de carga de aire
 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire fluye del
compresor, a través del secador de aire, hacia el tanque del freno de servicio y
retardador.

El aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de protección
de presión. Cuando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa (80 PSI), la válvula de
protección de presión permite que el aire fluya hacia el tanque de freno de
parqueo/secundario y los circuitos accesorios (limpiaparabrisas y bocina).

Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire para evitar
una pérdida de aire si hay una fuga más allá de los tanques. También cuentan con una
válvula de purga para eliminar el condensado que se forma en estos

Sistema de Frenos de Servicio/Retardador

Para el sistema de Freno de Servicio/Retardador, el aire proveniente del tanque

principal se dirige a través del múltiple de aire a las tres válvulas de control, la del freno
de servicio, la del retardador manual y la del retardador automático (ARC).

De acuerdo a qué válvula se accione, el aire pasa por un conjunto de válvulas doble
check, la que deje pasar el aire que provenga del lado de mayor presión (o
accionamiento) y seguir la ruta respectiva. Una válvula doble check compara el aire
proveniente del freno de servicio con el proveniente del retardador manual. La otra
compara el aire proveniente del retardador manual con la del retardador automático. La
última compara el aire proveniente del freno de servicio con el proveniente de la
válvula anterior.

Cuando se acciona cualquiera de las válvulas de accionamiento de frenos, la de mayor

presión va a llegar al switch de freno de servicio/retardador, lo que ocasionará que se
 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

enciendan las luces de frenos. A su vez la señal llega a la válvula diverter del enfriador
de frenos delanteros para que el aceite pase por el enfriador.

Cuando se acciona el retardador manual o el ARC, el aire pase por el switch del
retardador, haciendo que se encienda la luz de accionamiento del retardador en el panel.

A su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este.

Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire se dirige a la válvula

relé de servicio la que a su vez controla el paso del aire del tanque hacia los cilindros
de frenos. Cuando se activa el interruptor de frenos delanteros, el aire también se dirige
al relé de frenos de delanteros.

Cuando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de
protección de presión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los cilindros
de frenos

Sistema de Freno de Parqueo

Para el sistema de Freno de Parqueo/Secundario, el aire proveniente del tanque

secundario llega a la válvula del freno secundario. El aire fluye a través de la válvula
de reseteo del freno de parqueo hacia la válvula inversora. De la válvula inversora, se
dirige a la válvula de freno de parqueo que es del tipo ON/OFF.

Cuando se activa el freno de parqueo, el aire no pasa. Cuando se desengancha el freno

de parqueo, la válvula de freno de parqueo deja pasar el aire, el cual pasa por el
switch de freno de parqueo para indicar que se ha desenganchado el freno de parqueo
y llega a la válvula de liberación del freno de parqueo, que al recibir la señal de aire,
deja pasar el aceite para liberar el freno de parqueo.
 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Cuando se aplica el freno secundario, el aire proveniente de este llega a la válvula

inversora la cual invierte la señal (a mayor cantidad de aire proveniente del freno
secundario, menor cantidad de aire se dirige hacia la válvula de liberación del freno
de parqueo) con lo cual se aplica parcialmente el freno de parqueo. Esto permite
controlar mediante el pedal, el enganche del freno de parqueo. El aire también se
dirige a la válvula doble check y al cilindro de frenos delanteros para aplicarlos

La válvula de reseteo del freno de parqueo evita que la máquina se mueva si el

operador deja el camión con la palanca del freno de parqueo en la posición de
liberación y la presión de aire del sistema cae por debajo de 60 PSI. Esto puede
ocurrir si se presentan las siguientes condiciones:

• El operador deja el camión con el motor apagado, el retardador enganchado y la

palanca del freno de parqueo en la posición de liberación.

• Si el suministro de aire cae por debajo de 60 PSI, el freno de parqueo se enganchará

sin importar la posición de la palanca.

• El operador regresa, libera el retardador, enciende la máquina y deja el camión con

la palanca de liberación de freno de parqueo todavía en la posición de liberación.

• Cuando la presión de aire aumenta, el freno de parqueo se liberará y el camión se

puede mover.

Control de Freno Integrado

Los camiones de la serie C utilizan un nuevo módulo de control electrónico para

controlar tanto el control de retardo automático (ARC) como el control de tracción
Sistema (TCS).

El ECM del freno determina si los frenos de servicio/retardador se deben conectar para
la función del Control Automático del Retardador (ARC). Esta acción se realiza
enviando señales a los diversos componentes del ARC.

El ECM del freno determina si los frenos de estacionamiento y secundario se deben

conectar para la función del Sistema de Control de Tracción (TCS). Esta acción se
realiza enviando señales a los diversos componentes del TCS.

El ECM del freno también proporciona al técnico de servicio capacidades mejoradas

de diagnóstico. Esto está disponible a través del uso de la memoria integrada. La
memoria integrada almacena los posibles códigos de diagnóstico para su recuperación
en el momento del servicio. El personal de servicio debe utilizar la herramienta de
servicio del Técnico Electrónico (ET) para la localización y solución de problemas.
 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Los siguientes módulos se comunican entre sí a través del Enlace de datos CAT: el
ECM del motor, el ECM de la transmisión/chasis, el sistema monitor y el ECM del
freno. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de
cada sistema compartan información.

Control del Retardador Automático

 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Los camiones de obras tienen una palanca de retardador manual y un sistema

electrónico, llamado Control del Retardador Automático (ARC), para regular la
velocidad de la máquina durante el desplazamiento con carga en pendientes cuesta
abajo.

En vez de bajar la velocidad de la máquina reduciendo la potencia que fluye al

convertidor de par, la palanca del retardador manual y el sistema de control retardador
automático están integrados en el sistema de frenos.

En el control del retardador automático se usa un solenoide de suministro y uno de

control. El de suministro es un solenoide de ACTIVAR/DESACTIVAR. El solenoide
de suministro está activado si está conectado el interruptor en la cabina. El de control
es un solenoide proporcional. El ECM determina en qué medida el control retardador
automático conecta los frenos.

El ECM activa el control retardador automático para mantener un valor de velocidad

del motor.

Sistema de Control de Tracción

Algunos camiones de obras tienen un sistema de control de tracción controlado
electrónicamente. En el sistema de control de tracción se usa el sistema eléctrico para
reducir el patinaje indeseado de la rueda.

El ECM verifica los sensores de velocidad de ambas ruedas traseras, el sensor de

velocidad de la transmisión y el interruptor de frenos de servicio en el Enlace de
Datos CAT. Cuando se conectan los frenos de servicio y la velocidad en tierra es
mayor que 12 millas/h, no se activa el control de sistema de tracción.

Cuando una de las ruedas patina, el sistema de control de tracción bloquea parte del
aceite que fluye a la cámara de los frenos de estacionamiento. Debido a que los frenos
de estacionamiento se conectan por resortes y se desconectan por presión, esto
conecta el freno de estacionamiento en esa rueda. La velocidad de la rueda que patina
disminuye. El neumático con la mejor condición de terreno recibe un aumento de par.

Cuando se iguala el radio entre las ruedas, se desactiva el solenoide y fluye la máxima
cantidad de aceite de desconexión a los frenos de estacionamiento.
 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Sistema de control de Tracción de camión de obras (Motor en funcionamiento

/ Frenos desconectados)

La válvula de control de tracción puede conectar, independientemente, el freno de

estacionamiento derecho o izquierdo.

El aceite de la bomba que fluye directamente a la parte superior de la válvula de control

de tracción mueve el pistón y saca de su asiento una válvula de retención de bola. La
tubería de drenaje de la parte superior de la válvula se abre.

El aceite entregado desde la válvula de los frenos de estacionamiento fluye a través de

la rejilla, pasa por los orificios, a través del solenoide selector, a los carretes reductores
de los frenos y mueve los carretes reductores al centro de la válvula de control de
tracción. La cantidad total de aceite de los frenos de estacionamiento fluye pasando los
carretes reductores al freno de estacionamiento trasero.
 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Sistema de control de Tracción de camión de obras (Motor en funcionamiento

/ Freno izquierdo conectado)

Cuando se detecta el patinaje de la rueda, se activan los solenoides proporcional y

selector.

Cuando se activa la válvula de solenoide selector, se desplaza un carrete dentro de la

válvula. El conducto de la válvula solenoide selector al carrete reductor de la rueda
que patina se abre a la válvula solenoide proporcional.

El aceite desde el extremo del carrete reductor fluye, a través de la válvula solenoide
proporcional, a la tubería de drenaje. La válvula solenoide proporcional determina el
flujo. El carrete reductor de la rueda que patina se desplaza y bloquea parte del aceite
de desconexión de los frenos de estacionamiento. Una cantidad reducida de aceite de
desconexión de los frenos de estacionamiento fluye a la rueda que patina, e inicia la
conexión del freno.

El orificio de la rueda que patina reduce el flujo de aceite de suministro. Esto hace
que las válvulas solenoides proporcional y selector continúen controlando el aceite.

Cuando la rueda ya no patina, se desactivan los solenoides proporcional y selector. La

válvula de solenoide selector se mueve al centro, el total de aceite de suministro fluye
al carrete reductor y mueve el carrete al centro de la válvula de control de tracción. La
cantidad total de aceite de los frenos de estacionamiento fluye a la cámara de los
frenos de estacionamiento.
 Control Electrónico de Equipo Pesado JMQC

Frenos húmedos
Los frenos de discos múltiples de los camiones de obras funcionan como frenos de
servicio y de estacionamiento.

El pistón amarillo de la figura es el pistón de freno de estacionamiento. Los resortes

comprimen el pistón de freno de estacionamiento cuando no hay aceite.

El pistón violeta de la figura es el pistón de los frenos de servicio. El pistón de los

frenos de servicio es el único que hace contacto con el freno de discos múltiples.
Cuando se aplican los frenos de estacionamiento, los resortes empujan el pistón del
freno de estacionamiento contra el de los frenos de servicio, el cual comprime el
freno de discos múltiples.

Hay cuatro resortes de retorno en los pistones de los frenos de servicio. El resorte de
retorno puede reconocerse por sus guías.

Cuando el aceite entra a la cavidad de la parte inferior derecha del pistón de los
frenos de estacionamiento, se comprimen los resortes de los frenos de
estacionamiento. El aceite que conecta los frenos de servicio entra por la parte
superior derecha del pistón del freno de servicio.