UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

DE LOS LLANOS OCCIDENTALES

“EZEQUIEL ZAMORA”
UNELLEZ
SAN CARLOS – COJEDES

ELABORADO POR:
 KELVIN BRAVO
CI: 13.734.204
PROF. VICENTE VIVAS

SAN CARLOS, NOVIEMBRE DE 2005

 CONTENIDO:

INTRODUCCIÓN

1. EL TRACTOR

2. TRACTORES A ORUGAS. HISTORIA.

3. TIPOS DE TRACTORES A ORUGAS.

4. DIFERENCIAS ENTRE EL SISTEMA DE RODAMIENTO A ORUGAS Y

NEUMATICO.

5. TRACTORES DE APLICACIONES ESPECIALES.

6. SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y POTENCIA EN TRACTORES.

ANEXOS.

REFERENCIAS.
 INTRODUCCIÓN

Los seres humanos a diferencia de las unidades productoras de potencia son muy
ineficientes, estando limitado su rendimiento energético a menos de 0,1 kW y llegando,
en trabajo de corta duración, a 0,3 kW, variando la fuerza desde 60 N a una velocidad
de 1,1 m/s cuando utiliza una manivela hasta 600 N a 0,15 m/s cuando opera los pedales
de una noria de paletas. Es sabido que la fuerza que puede hacer un hombre equivale a
la décima parte de su propio peso. En cuanto a la energía suministrada por los animales,
se puede decir que el 85% de la energía aplicada en la agricultura en los países en
desarrollo tienen origen animal, entre los animales de tiro, son los caballos los que
desarrollan un mayor esfuerzo de tracción con relación a su peso (15 %), y durante
breves periodos de tiempo pueden desarrollar una fuerza igual a la mitad de su peso, por
consecuencia, el hombre como los animales proveen un valor casi nulo como fuentes
primarias de potencia. El trabajo del hombre y de los animales con los rudimentarios
aperos que utilizaban solo permitía que un operario agrícola produjera alimentos para 2
o 3 personas más. Al aumentar la población mundial esto fue insostenible, lo que llevó
al hombre a la mecanización de las tareas agrícolas.
La mecanización agrícola busca, a aumentar la productividad por agricultor así
como cambiar el carácter del trabajo agrícola haciéndolo menos arduo y más atractivo.
Con el presente trabajo se persigue como objetivo principal estudiar en detalle
las diferencias existentes entre los tractores a orugas y los de rueda, su clasificación,
funcionamiento y aplicaciones en la agricultura.
1. EL TRACTOR.
Se le llama Tractor a una maquina autónoma que permite: el remolque de otras
maquinas, el sostén y la maniobra de diversos equipos tales como cuchilla de Bulldozer,
pala de empuje, cuchara de carga, etc.
El Tractor se compone de:
Chasis.
Motor Diesel.
Órganos de desplazamiento.
Sistema de dirección y Frenos.
Sistema de accionamiento de los equipos.

Existen dos tipos de tractor:

Tractor sobre orugas.
Tractor sobre neumáticos.

Tractor sobre Orugas

El chasis que soporta los diversos elementos del tractor de orugas debe ser a la
vez robusto y rígido. Su forma varía según los constructores.
El motor diesel desarrolla potencias en la barra de tiro desde 30 a más de 500
HP.
La dirección se logra por diferencias de velocidades de las orugas, siguiendo dos
procedimientos:
o El esfuerzo se trasmite a las orugas por medio de embragues laterales que
permiten desembragar una oruga, continuando en la otra la tracción, un
freno a la salida de cada embrague lateral permite retrasar e inmovilizar
la oruga correspondiente.
o Un sistema de diferenciales planetarios y satélites permite, por simple
frenado, ejercer una acción diferencial controlada, manteniendo el
esfuerzo de arrastre sobre las dos orugas.
o Las orugas están provistas de placas, de forma y anchura variable según
las condiciones del terreno de forma que la presión especifica sobre el
 suelo sea inferior a 0.60Kg/cm2 para evitar los atascos en terrenos pocos
resistentes.
o La barra de tracción, se fija lo mas baja posible para asegurar la
estabilidad del tractor. Esta provista de un estribo de conducción
destinado a soportar los esfuerzos verticales, debidos al balanceo del
enganche del remolque.
o El motor mantiene la potencia al volante especificada hasta una altitud de
2.300m (7.500 pies).

Ejes
El eje delantero es fijo y el trasero oscila más o menos 15°. Una rueda trasera
puede bajar o subir 610 mm (24”), mientras que las demás ruedas quedan en el suelo
para máxima tracción. Los semiejes completamente flotante se pueden sacar
independientemente de las ruedas y planetarios, lo que facilita el servicio.

Mandos Finales
Propulsión en todas las ruedas con reducción planetaria en cada rueda. El par se
desarrollo en la rueda aliviando el esfuerzo en los semiejes. Los planetarios se pueden
sacar independientemente de las ruedas de los frenos.

Bastidor
Dos bastidores fabricados con plancha de acero y secciones en cajas laminadas. Dos
pasadores de acero endurecidos conectan el bastidor delantero al trasero, ambos
pasadores alojados en cojines dobles de rodillos cónicos.

Transmisión
Servo transmisión planetaria, cuatro velocidades de avance y cuatro de
retroceso, una sola palanca a la izquierda de la columna de dirección controla la
velocidad y el sentido de marcha, para trabajar la palanca de cambio en neutral, deprima
la perilla ubicada en la columna de dirección.
Velocidad máxima, arranque y retroceso, con neumáticos estándar:

Avance 1ra 2da 3ra 4ta

Km/h 5.9 10.5 18.6 33.0
MPH .6 6.3 11.3 20.4
Marcha Atrás
Km/h 6.8 12.0 21.3 37.8
MPH 4.2 7.4 13.2 23.5

Frenos
De servicio: En las cuatro ruedas de activación óleo neumáticas, de discos
múltiples en aceite, complemento protegido. Se ajustan automáticamente con activación
modulada.
De estacionamiento: Se aplica mediante resorte y se desconecta reumáticamente.
Son frenos secos de disco múltiples, montados en la caja de engranaje de transferencia.
El operador lo aplica manualmente.
Secundario: Utiliza el freno de estacionamiento en la caja de engranaje de
transferencia. Una alarma suena y una luz roja se enciende si la presión de aire cae por
debajo de 4.83 bar (70 lb./pulg2), con la transmisión activada. Si la presión del aire cae
por debajo de 2.76 bar (40lb./pulg2), el freno se aplica automáticamente, parando la
maquina de forma gradual y controlada.

Sistema de Dirección
El flujo a los cilindro de dirección es controlada por una bomba de dosificación
operada por el volante de dirección.
Radio mínimo de giro (neumáticos inclusive)...............6123 mm (20’1”)
Angulo de giro(a cada lado)...............................................................42°
Peso en Orden de Trabajo
o Con lubricante, refrigerante, hoja topadora y sistema hidráulico, tanque lleno de
combustible y operador........26.500 Kg. (58.433 lb.)
o Peso máximo en orden de trabajo, incluyendo contrapeso y 75% CaCl2 en todos
los neumáticos.......................32.660 Kg. (72.015 lb.)
o Contrapeso..........................................................2.280 Kg. (5020 lb.)
 o Lastre.....................................….........................3.880 Kg. (8.556 lb.)

2. TRACTORES A ORUGAS. HISTORIA.

2.1 Historia de la mecanización agrícola

Hacia el año 3000 a. C. en la mesopotamia asiática se verifica la transición de las
herramientas manuales a las de tracción animal y prácticamente, salvo pequeñas
mejoras o modificaciones la evolución de la mecanización del agro se detuvo allí hasta
la edad media.
En Europa aparecen las primeras sembradoras a finales del siglo XVI, pero los
hitos fundamentales en la mecanización de las tareas realizadas por el hombre son la
invención de la maquina de vapor por Watt y de la locomotora de vapor por Stevenson
en Inglaterra a fines del siglo XVIII.
La invención de los motores de combustión interna, hacia los años 1876 por Otto
y 1892 por Diesel (Alemania), crea la base para el desarrollo de los primeros tractores
como se los concibe hoy en día, en este sentido es sabido por todos que la base de la
mecanización agrícola es el tractor.
El tractor agrícola, a pesar de existir desde hacía más de un siglo, alcanza su
máxima difusión durante la Segunda Guerra Mundial, en caso debido al enorme
incremento en la demanda de alimentos y fibras con una disponibilidad de trabajo
agrícola reducida.
A la palabra tractor se le han atribuido varios orígenes (Farm implement news
1953), pero de acuerdo al diccionario de Oxford se utilizó por primera vez en 1856 en 4
Inglaterra como sinónimo de "motor de tracción" TRACtion moTOR. El termino tractor
aparece hacia 1890 en una patente norteamericana para un motor de tracción a vapor
montado sobre orugas. El rápido aumento en número y versatilidad de los tractores ha
venido acompañado de un descenso en él numero de caballos y mulas en las granjas
norteamericanas (Power to produce 1960).
La evolución del tractor agrícola acompañó los cambios producidos en las
ciencias biológicas aplicadas al campo, y al tamaño de los mismos, el mejoramiento
genético de especies cultivables hizo que las mismas aumentaran sus rendimientos y su
adaptación a diferentes climas. Esto produjo el aumento de las superficies cultivables y
el ingreso de tierras que anteriormente no se destinaban al cultivo.
 Según Liejdhal, (1984) el tractor a progresado de su uso primario como sustituto
de potencia animal a las actuales unidades diseñadas para múltiples usos: potencia de
tracción, bandas de potencia, transmisión de potencia por medio de la toma posterior de
Potencia (T.P.P), herramientas montadas y unidades hidráulicas con control remoto, así
como cabinas climatizadas e insonorizadas, dirección de poder y tracción delantera.
Las primeras máquinas que se utilizaron en el agro debían ser transportadas de
un lugar a otro por medio de mulas o caballos, éstas estaban provistas de motores a
vapor. El siguiente paso (1850) fue utilizar el motor de vapor para autopropulsar la
máquina. La fabricación de tractores con motor de gasolina fue estimulada por la
necesidad de reducir el número de trabajadores que requería la máquina con motor a
vapor para su mantenimiento. El desarrollo del tractor con motor de combustión interna
solo fue posible cuando expiraron las patentes de Otto, esto sucedió en el año 1890.
Los primeros ensayos de tractores tuvieron lugar en Winnipeg, Canadá, en 1908
en estos fueron comparadas las prestaciones de tractores de vapor y de gasolina. Se
efectuaron numerosos y exitosos ensayos en forma continua hasta 1912, fecha en que
fueron discontinuados.
La primera demostración de tractores estadounidenses tuvo lugar en Omaha,
Nebraska en 1911 y fue llevada a cabo como una exhibición y no como una
competencia entre maquinas.
La ley de pruebas de tractores del estado de Nebraska, aprobada en 1919,
especificaba que cada tractor vendido en el estado de Nebraska debía ser probado y los
resultados publicados. Además se le exigía al fabricante que mantuviera una cantidad
adecuada de partes para reparación.
Estas pruebas lograron reconocimiento mundial y proporcionaron las normas
para la clasificación de los tractores, aceleraron las mejoras y eliminaron muchos tipos
de tractores que eran inferiores en diseño y rendimiento.
A continuación se enumeraran algunos logros importantes en el desarrollo de
las maquinas agrícolas:

A mediados del siglo XVIII Watt en Inglaterra inventa el motor de vapor.

1771 - Cugnot construyó un vehículo de vapor de tres ruedas destinado a la
artillería francesa.
1810 - Pratt en Inglaterra, realizó el primer arado arrastrado por cables por dos
máquinas de vapor situadas en los extremos del campo.
 1850 - El arado con motor de vapor de J. W. Fawkes arrastró 8 arados a 4,8
km/h en césped virgen.
1873 - La maquina de vapor de Parvins, fue probablemente la primera máquina
de orugas, aunque la oficina de patentes de [Link]. muestra en sus registros un lento
desarrollo de los tractores a orugas desde el año 1850.
1876 - Otto en Alemania patenta el motor de combustión interna y carburación
externa.
1889 - Por lo menos una compañía construyó un tractor con motor de
combustión interna. La disminución muy marcada de la relación peso/potencia, del
motor de combustión interna respecto al de combustión externa, marcó la posibilidad de
hacer mas razonable la potenciación de un vehículo automotor.
1892 - Diesel en Alemania patenta su motor de combustión interna y
carburación interna. El motor de ciclo Diesel significó un motor en aquel momento de
una mayor eficiencia más versatilidad en el consumo de combustible. Según el propio
Diesel afirmó al presentarlo, era un motor capaz de funcionar hasta con aceite vegetal.
1904 - Holt en [Link]. fabrica el primer tractor de cadenas llamado Caterpillar
(oruga en ingles).
1908 - Tuvieron lugar los primeros ensayos del tractor Winnipeg.
1910 - 1914
1) La primera demostración de tractores se realizó en Omaha, Nebraska.
2) Arado Tractor de Stock 1911.
3) Fueron presentados tractores más ligeros y de menor tamaño.
4) Se presentaron tractores sin bastidor.
1915 – 1919. Aparece la toma posterior de potencia. (T.P.P.).
1) Se aprobó, en el estado de Nebraska la ley de ensayos de tractores.
2) Ford inicia la fabricación en serie del modelo Fordson (1916).
1920 - 1924- Se presenta con éxito el tractor agrícola para todo uso.
1925 - 1929 - La T.P.P. es gradualmente aceptada.
1930 - 1937
1) El motor diesel es utilizado en grandes tractores.
2) Aparecen los tractores con neumáticos inflables, así como también con
mayores velocidades.
3) Ferguson inventa el enganche de tres puntos (1934).
4) Se adoptan los equipos eléctricos para el tractor.
 5) Aumenta la fabricación de motores de alta compresión.
6) El tractor para todo uso tiene finalmente una gran aceptación.
1937 - 1941
1) La Normalización de la toma posterior de potencia y los enganches fue
masivamente aceptada. ASAE y SAE.
2) Se introduce la utilización de sistemas de enfriamiento presurizados.
3) Se acepta ampliamente el hidroinflado.
4) Se comienza a equipar a los tractores con enganche de tres puntos
5) Son introducidos los controles hidráulicos.
1941- 1949
1) Se adoptan los controles hidráulicos para subir y bajar implementos.
2) Se introduce el tractor con motor a gas licuado de petróleo.
3) Crece él número de tractores para jardines.
1950 - 1960
1) La potencia de los tractores agrícolas aumenta rápidamente.
2) Aumenta el porcentaje de tractores diesel.
3) Aparecen las direcciones hidráulicas, transmisiones automáticas y
transmisiones con mayor número de marchas.
1961 - 1970
1) La potencia de los tractores continúa en aumento.
2) En [Link] todos los grandes tractores tienen motores diesel.
3) Se da mayor importancia a la seguridad y comodidad del operador.
4) Se provee a los tractores con neumáticos radiales.
1970 - 1985
1) Como respuesta a la crisis del petróleo se retoma un desarrollo anterior y se le
agregan a los motores diesel, el turbocompresor y el post- enfriado.
2) Se comienzan a utilizar las estructuras de protección, y desde octubre de 1976
son exigidas en todos los tractores fabricados en [Link]. Ensayo R.O.P. (Roll Over
Protection).
3) Los tractores más grandes son equipados con cabinas.
4) La prueba de Nebraska introduce mediciones de sonido.
5) Aumenta la popularidad de la tracción en las cuatro ruedas.
6) El porcentaje de tractores de más de 75 kW de potencia es cada vez mayor.
 Para finalizar en los últimos 15 años los fabricantes han desarrollado, equipos
cada vez más sofisticados, dando prioridad a los componentes electrónicos así como a la
sustitución de los actuadores mecánicos por los electrohidráulicos. En este sentido este
cambio ha sido principalmente en las transmisiones.
Por otro lado toma un papel muy importante la seguridad y la ergonomía en el
desarrollo del tractor agrícola, finalmente, tras el inicio de la crisis energética los
técnicos deben encarar el desarrollo de motores cada vez más eficientes en cuanto al uso
de los combustibles, fundamentalmente los de origen fósil.
Los neumáticos de carcasa radial se han impuesto en el tractor europeo, en
cambio en Norteamérica no sobrepasan el 50 % del mercado. El peso promedio de los
tractores ha seguido aumentando, sin embargo, esa tendencia hacia el aumento ha sido
mayor en la potencia de los motores que equipan, resultando en una disminución de la
relación peso/potencia, que hoy se ubica en una media menor a 500N/kW (40 kg/CV).

3. TIPOS DE TRACTORES A ORUGAS.

4. DIFERENCIAS ENTRE EL SISTEMA DE
RODAMIENTO A ORUGAS Y NEUMATICO.

Clasificación de los tractores

Los tractores se pueden clasificar desde diferentes puntos de vista, a saber:
sistema de rodadura, trabajos que realizan, tipos de acoplamiento y tractores especiales.

En cuanto a su sistema de rodadura

- Tractor de ruedas (Figura 1).
o De tracción trasera. Dos ruedas motrices. Two Wheel Drive 2WD
(ASAE)
o De tracción en las cuatro ruedas Doble Tracción.
o De ruedas desiguales, siendo las delanteras más pequeñas. Tracción
delantera asistida. FWA: Front Wheel Assisted (ASAE). Tractor modal
europeo y de alta presencia en el mercado brasileño.
o De cuatro ruedas iguales motrices 4WD Four Wheel Drive (ASAE). Lo
más frecuente es que sean de chassis articulado.
 o De seis ruedas motrices 6WD Six Wheel Drive. Tienen tres ejes
motrices.
Algunos diseños de tractores de montaña pequeños o bien grandes tractores
ocasionales hoy en el mercado canadiense.
- Tractores de orugas o cadenas (Figura 1).
o De ruedas iguales.
o De ruedas desiguales.
- Motocultores: Tractor de un solo eje, de potencia reducida, ya que no
pasan de los 15 kW (20 CV) de potencia.

En cuanto a trabajos que realiza.

o Como vehículo de tracción que arrastra aperos.
o Como vehículo de motor que acciona maquinas móviles
o Como vehículo de motor que acciona maquinas fijas.

En cuanto a los diferentes sistemas de acoplamiento al tractor.

o Montaje posterior en tres puntos (tres grados de libertad restringidos
caracterizan a un equipo integral). El peso del apero y toda su carga
dinámica son soportados por el tractor. La D – 230 (ASAE Standards,
1994) les asigna una tasa de transferencia de peso del 65 % del esfuerzo
traccional (T).
o Montaje frontal en tres puntos (integral). Han tenido utilización en
tractores dentro de sistemas europeos. Permiten portar una maquina
adelante a la vez que una trasera. Podrían fundarse en una reducción de
tráfico.
o De arrastre o tracción libre, se vinculan por barra de tiro (extremo
proximal al apero con un grado de libertad a través de un perno),
ejemplo: arado de rejas.
En estos casos la totalidad del peso del apero, es soportado por sus propias
ruedas. La posibilidad de obtener una carga dinámica sobre el tractor está condicionada
por un enganche alto en la barra de tiro del tractor y más bajo en el apero. A estos
acoplamientos les corresponde la tasa de transferencia dinámica de peso de 25 % de la
componente horizontal de esfuerzo de tracción (T) (Dinamyc Weight), establecida por
Zoz (1972) y tomada por la D – 230 de ASAE, Standards, 1994).
o Otra alternativa de aperos enganchados a la barra de tiro, es hacerlo a
través de una lanza, (empotrada en el apero, sin grados de libertad), ejemplo la
mayoría de los cinceles y sembradoras. En ese caso el apero lleva un solo eje, las
ruedas entonces están en un mismo plano, y el apero en su conjunto cuenta con
un grado de libertad que le permite girar sobre ese eje. En ese caso la tasa de
transferencia dependerá de la ubicación del eje. Cuanto más atrás se ubique,
mayor será la tasa de transferencia que tenga. En ese caso el peso del equipo y
fundamentalmente la carga dinámica, se repetirá entre sus ruedas y el apoyo que
logre en el tractor a través de la lanza en la barra de tiro. En caso de
escarificadores de cinceles, la tasa de transferencia puede llegar a ser la misma
que la de los equipos semi – montados que están en el orden de 45 % de T.
(Balbuena et al. 1998).
o Aperos semi – montados. Se enganchan en los brazos inferiores o de
tracción del elevador hidráulico tripuntal, no utilizan tercer punto y llevan
siempre una rueda trasera accionable desde un actuador a distancia,
normalmente un cilindro, para el ascenso y descenso. Tanto el peso como la
carga dinámica se reparten entre esa rueda y los brazos inferiores del elevador
hidráulico. La tasa de transferencia es del 45% de T, según la D – 230. (ASAE
Standards, 1994).
TRACTORES A CADENAS:

Características:
Los motores proporcionan potencia, alta reserva de par, fiabilidad y
rendimiento asegurados. Inyectores unitarios electrónicos hidráulicos
en el D9R y en el D10R optimizan el rendimiento del motor al
aumentar la eficiencia del combustible, reducir el humo, mejorar el
arranque en frío y aumentar las capacidades de diagnóstico.
Inyectores unitarios electrónicos (EUI) en el D11R. El Módulo de
Control Electrónico (ECM) funciona casi como un regulador
mecánico, pero sin piezas móviles. El ECM envía señales a los
inyectores para regular el suministro de combustible y controlar así la
velocidad y potencia del motor. La inyección electrónica proporciona
las siguientes ventajas: reduce el humo de escape, compensa
automáticamente por la altitud y protege contra arranques en frío.
Los embragues de dirección y frenos enfriados en aceite son estándar
en todos los modelos excepto el D8R. Mejora la fiabilidad y aumenta
la vida útil de los componentes.
Control con la punta de los dedos (FTC) de la transmisión y de los
embragues y frenos de la dirección optativo en los modelos D5M,
D6M, estándar en los modelos D6R, D7R, D10R y D11R.
Dirección de diferencial permite hacer giros de radio infinitamente
variable. Es estándar en el D8R y optativa en el D6R y D7R y D9R,
permite que el tractor haga “giros con potencia” manteniendo ambas
cadenas trabajando para conseguir una mejor tracción y más
rendimiento.
El sistema de tren de fuerza hidrostático disponible en los modelos
D3C Serie III a D5C Serie III permite giros a toda potencia, gama
continua de velocidades, modulación suave, frenado hidrostático
dinámico y maniobrabilidad y controlabilidad excelentes.
Dirección de palanca combinada a la izquierda del operador, facilita
su operación en los Tractores D5M XL, D6M XL y D9R.
Los tractores estándar están diseñados para trabajo pesado como
topadores y para nivelación general.
Los Tractores XL ofrecen mayor potencia y bastidores de rodillos
más largos con lo que se consigue mayor productividad, flotación y
capacidad de nivelación de acabado. Se puede obtener una entrevía
más ancha en el modelo D6R XL por intermedio de Productos
Especiales.
La Cadena Sellada y Lubricada reduce el desgaste de pasadores y
bujes, lo que reduce los gastos de reparaciones del tren de rodaje.
Existe una versión para servicio pesado de los modelos D5M, D6M,
D6R, y D7R que alarga la vida útil de la máquina reduciendo el
 desgaste y reduciendo el estiramiento y el agrietamiento del
pasador/buje.
La rueda motriz elevada en los Tractores D5M XL y más grandes
elimina los esfuerzos torsionales en los mandos finales producidos
por el movimiento lateral de los bastidores de rodillos y las cargas de
impacto debidas a choques con el suelo. Los mandos finales sólo
arrastran la cadena. Los sellos se mantienen alejados de la suciedad,
polvo y agua lo que les da una larga vida útil. La visibilidad de la
hoja topadora es mayor ya que el asiento del operador está más alto.
El tren de rodaje de soportes basculantes en el D8R, D9R, D10R y
D11R reduce los impactos transmitidos al tractor.
El tren de rodaje de montaje rígido es estándar en los modelos D3C
Serie III al D7R, y optativo en el D8R proporciona una plataforma
estable para aplicaciones de impactos bajos y alta abrasión, tales
como acabado de pendientes y trabajo en pila de material.
El diseño modular y accesible de los modelos D5M XL y más
grandes reduce el tiempo necesario para la remoción e instalación del
tren de fuerza, lo que resulta en costos más bajos de reparaciones.
Tirante estabilizador en el D7R y más grandes; brazos de empuje en
“L’’ en los modelos D6M al D6R. Ambos diseños permiten acercar la
hoja topadora al tractor. Esto reduce la longitud total del tractor,
mejora su maniobrabilidad y equilibrio y las fuerzas de penetración y
desprendimiento con la hoja.

Tractores Challenger de alta potencia

Los Tractores Challenger de la Serie E alcanzan nuevos niveles de rendimiento

en la categoría de alta potencia. Sucesores de los tractores Caterpillar de la Serie D, son
ya la quinta generación del Tractor Challenger 65 original que se presentó al público
hace catorce años.

Tren de rodaje patentado Mobil-trac™

El diseño de cadena exclusivo de Cat es el más avanzado de la industria.
El peso se distribuye entre seis ejes, mejorando la tracción y la flotación y
reduciendo la compactación.
Transfiere más potencia al terreno con lo que se aumenta la eficiencia y se
mejora el rendimiento.
Diseñado como parte integral del tractor Challenger y no como un añadido a
posteriori.
El sistema de tren de rodaje con soportes basculantes absorbe las cargas de
choque, sigue los contornos del terreno y amortigua el desplazamiento.
Dos ruedas propulsoras a elegir (modelo de sardineta o hierro fundido con
ranuras de servicio pesado).

Diseño exclusivo de las bandas:

La mayor selección de bandas existente: cuatro anchos — 635, 698, 762 y 889
mm (25", 27,5", 30" y 35") — en versiones estándar, de aplicaciones especiales,
reforzadas y para pendientes.
La configuración patentada de cables de acero de servicio pesado integrados en
las bandas obtiene la máxima resistencia lateral.
 Los componentes de las bandas están vulcanizados, no moldeados, para obtener
la máxima durabilidad.

Espacio entre bandas (Entrevía):

La entrevía estándar de 2286 mm (90") proporciona excelente estabilidad y
mejor expulsión de basuras.

5. TRACTORES DE APLICACIONES ESPECIALES.

6. SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y POTENCIA EN
TRACTORES.

Tractores de gran potencia, articulados o con dirección en las cuatro ruedas.

Potencia de 175 a 250 kW o más.
Tractores forestales, (skidders, forwarders, harverster), son de 4 ruedas motrices
u orugas, con cabina con gran protección. Su necesidad de alta capacidad de
tráfico en terrenos muy difíciles las ha llevado a presentar prototipos de modelos
podales. Esto significa la robótica aplicada a la locomoción, en harvester que no
llevan ruedas ni orugas sino piernas robotizadas.
Tractores estrechos o viñateros, con un ancho inferior a 1200 mm.
Tractores elevados o zancudos, para marchar sobre cultivos altos, como algodón,
viñedos y caña de azucar.
Tractores con cabina frontal, cuatro ruedas motrices iguales (4WD), chasis
rígido, pueden utilizar aperos traseros o delanteros. Suele llevar suspensión, lo
que le permite circular a mayor velocidad.
 Prestación y manejo de los diferentes diseños básicos
o Dos ruedas motrices (2WD)

Prestación:
Es un diseño que debiera estar limitado sólo a pequeños tractores. Si definimos
la Eficiencia Tractiva Global como la razón entre la potencia entregada por el motor
(Nm) y la efectivamente utilizada en tracción (Nb) podríamos expresar:

El tractor de dos ruedas motrices puede tener una prestación en condiciones

medias del terreno agrícola de hasta un 0,6 de eficiencia tractiva global. Por lo tanto de
un buen comportamiento a campo, en buenas condiciones de enganche y reglaje del
implemento traccionado, es dable esperar unas pérdidas de potencia del orden del 40%
si considero la entregada por el motor.

Manejo del contrapesado:

En condición estática, la amplia mayoría de los tractores 2WD responde al modelo
de distribución de peso de 2/3 sobre el eje trasero y 1/3 sobre el delantero, que es sólo
directriz a través de un sistema Ackerman (Figura 4). Sin embargo al momento de
trabajar debemos favorecer el lastrado dinámico del tractor, haciendo que la carga
vertical de el equipo traccionado (V), favorezca correspondientemente una transferencia
anteroposterior de peso (V a/L) más (T hb/L), que termine distribuyendo, en
condiciones de trabajo de elevada tracción, en el orden del 85% de la carga total, peso
estático más dinámico, que llamaremos Peso Adherente (Qadh), al eje trasero motriz.
De esa manera el 15% remanente es la proporción necesaria para mantener una
razonable capacidad de maniobra en su direccionamiento (R2). Toda carga por encima
de la necesaria para tener buena dirección, sólo incrementa las pérdidas al rodar sin
favorecer la eficiencia tractiva.

Por otro lado debe considerarse que el diseño 2WD, cuenta con valijines
delanteros de lastre de aproximadamente 350 N (35,7 kgf), cada uno, que son por tanto
fáciles de remover, para adecuar el peso delantero, que sólo deberá aumentarse en el
momento que se notara falta de dirección ante un mayor esfuerzo de traccción.
 Además, ese lastre delantero en este diseño, es el único que debe ser soportado
por la estructura del tractor, ya sea monoblock o chasis, ya que los otros no influyen
sobre la parte estructural sino directamente al suelo a través del rodado. El tractor rueda
sobre los contrapesos de los discos y el hidroinflado y traslada soportando la cupla de
fuerzas generada, a los lastres delanteros de la estructura. Toda vez que se pudiera
reemplazar ese lastre de valijines sobre la estructura por el hidroinflado de las ruedas
delanteras, sería fuertemente aconsejable, para cargar menos la estructura y los propios
rodamientos delanteros.

Donde:
Qt = Peso total
Q1 = Peso estático en el eje trasero
Q2 = Peso estático eje delantero
L = Batalla o distancia entre ejes
a = Largo de la barra de tiro
V = Componente vertical del esfuerzo de tiro (F)
T = Componente horizontal del esfuerzo de tiro (F)
hb = Altura de la barra de tiro
R1 = Reacción del suelo bajo eje trasero
R2 = Reacción del suelo bajo eje delantero
Qadh = Peso adherente
De forma que, tomando respectivamente como centro de momentos la
vinculación de cada eje al terreno a través del rodado, podemos deducir para cada eje
que:

Para criterizar el manejo de los lastres introducimos el parámetro Relación

peso/potencia: Qadh / Nm. La relación peso potencia de los tractores agrícolas ha
cambiado mucho si la analizamos en una serie histórica. Los primeros intentos de
construcción de tractores hacia la mitad del siglo XIX, usando motores de combustión
externa, tenian una relación peso/potencia del orden de 6,5 kN/kW (500 kg/CV). Para el
año 1930 cuando comienza a colocar rodados neumáticos, esa cifra bajó a la mitad,
básicamente por la menor relación peso/potencia de los motores de combustión interna.
A partir de allí los tractores agrícolas tuvieron siempre una tendencia hacia el
aumento del peso, sin embargo, más pronunciado ha sido el incremento de la potencia
de sus motores. En el balance se ha operado entonces y hasta la fecha una disminución
de la relación peso/potencia, hasta ubicar este parámetro en el orden de 0,5 kN/kW (40
kg/CV), considerándolo en orden de trabajo.
Por otro lado atendiendo a múltiples resultados de ensayos de campo relatados
por Dwyer (1978), podemos tomar como válido para condiciones medias de campo una
relación T/Qadh = 0,4, eso significaría que para no alejarse de la máxima eficiencia
tractiva al tractor de dos ruedas motrices deberíamos cargarlo con un esfuerzo de tiro
que fuera del orden del 40% de su peso adherente.
Al integrar, los criterios generales aportados por la eficiencia tractiva global
(ηTG) y el coeficiente de tracción (t), podríamos deducir la tendencia a respetar en este
diseño, para armonizar la relación peso/potencia y la velocidad real de avance:
Quedó establecido que:

y también que:
Puedo entonces establecer que:

Entonces:

Esta ecuación permite criterizar rápidamente la armonía entre la relación peso

potencia y la velocidad de avance pretendida.
Como balance del manejo del contrapesado en tractores convencionales de dos
ruedas motrices podríamos resumir los siguientes consejos prácticos, siempre que el
acople con el apero lo permita y con la idea de favorecer la máxima transferencia de
peso:
Deberá colocarse la barra de tiro en su posición más larga y más alta.
Reemplazar la mayor parte del contrapesado de valijines por el hidroinflado del
rodado delantero.
Agregar valijines sólo en el caso que faltara dirección, y quitarlos cuando un
menor esfuerzo de tiro no garantice una buena transferencia anteroposterior de
ese lastre.
Siempre atender al lastre máximo autorizado por el fabricante, ya que existen
marcadas diferencias en el % de sobrepeso en lastres autorizado. La autorización
de un porcentaje muy bajo, es básico para una inferencia de poca confianza del
fabricante en la transmisión de ese tractor.

Tracción Delantera Asistida (FWA)

 Prestación:
Este diseño, modal en Europa, que comparte el mercado con los doble tracción
de ruedas iguales (4WD), en todo América, mantiene la estructura básica de un tractor
2WD, pero incorpora a partir de la caja de cambios una segunda salida de potencia que
mediante barra cardánica llega a un diferencial delantero, que mandos finales mediante,
se vincula a sendas ruedas, siempre de menor tamaño que las traseras por no contar con
espacio suficiente para el ángulo de giro de la dirección Ackerman. No obstante la
tendencia ha sido proveer de ruedas cada vez más cercanas al tamaño de las traseras,
mediante ingeniosas reducciones del ancho de la transmisión en esa área. La ventaja
constructiva del diseño radica en que se usa la misma línea de armado del convencional
2WD al que se suma un tren delantero diferente, permitiendo ofrecer otro tractor sin
demasiadas complicaciones fabriles.
La eficiencia tractiva esperable en condiciones medias del terreno agrícola, es
del orden de ηTG = 0,66 a 0,68. Esto es un 6 a 8 % por encima de un dos ruedas
motrices. Desde ya que estas diferencias, a favor del tracción asistida, se incrementan en
la medida que empeora el estado de transitabilidad del terreno y, disminuyen en la
medida que el terreno adquiere más capacidad portante. El diseño incluye normalmente
un diferencial delantero que trabaja bloqueado para evitar el patinamiento diferencial de
sus ruedas. Es importante el trabajo autobloqueado del diferencial delantero, para
mantener una prestación razonablemente encima del de dos ruedas motrices, al igual
que el avance cinemático del rodado delantero.
Una particularidad del diseño es este avance cinemático que poseen todos en sus
ruedas delanteras, respecto a las traseras. Esto significa que la velocidad tangencial del
rodado delantero de estos tractores es mayor que el trasero. Ese avance cinemático se
ubica en el rango de 3 a 4% y es una solución de compromiso que tiene dos objetivos:

1. Mejorar la eficiencia tractiva circulando en suelos blandos. Muchos ensayos

de campo coinciden en señalar a avances cinemáticos del orden de 13%, como los que
otorgan mayor ηTG en esas condiciones de escasa capacidad portante. Sin embargo, el
avance cinemático se limita a alrededor de 3% por razones de seguridad ya que de
seguir usando la tracción delantera en condiciones de suelos duros, el tractor comienza a
tener un par de inconvenientes. El primero es una sobrecarga de la transmisión que
puede terminar en la rotura de mandos finales delanteros, recibe el nombre de “wind-
up” (ASAE). Es el resultado de una disminución del patinamiento que necesita tener el
tren delantero para absorber esa diferencia de velocidades de los ejes trasero y
delantero. La transmisión reciba esa sobrecarga porque el tren delantero pretende llevar
a la rastra al trasero y por supuesto no lo logra. En el medio de este flujo de esfuerzos se
encuentra la transmisión. En segundo lugar ese intento de escaparse el tren delantero
termina ocasionando un salto, recurrente en el tren delantero, como forma de absorber la
diferencia cinemática, en lugar del patinamiento, que no se da por alta tenacidad del
suelo. Ese fenómeno se conoce como galope o "power hop", y es atentatorio de una
buena prestación y la propia duración de la transmisión.
2. El segundo objetivo a cumplir con el avance cinemático es garantizar el
cambio de dirección o giro del vehículo. Como todo chasis rígido con dirección
Ackerman, el tractor FWA al girar describe cuatro huellas circulares concéntricas. Las
correspondientes al eje delantero son externas respecto a las del trasero. Esto significa
que al girar, las ruedas delanteras deben recorrer mayor distancia en el mismo tiempo.
La solución ha sido por lo tanto darles mayor velocidad de avance para que lo
resuelvan, manteniendo un razonable radio de giro.

Manejo del contrapesado:

La distribución de pesos estática de este diseño suele ser 60% en el tren trasero y
40% adelante. Es lógico que tenga más peso adelante que el 2WD. Primero porque tiene
un tren delantero más pesado. Segundo, porque ese tren es motriz y el peso le sirve para
una mejor prestación. Pero, es muy importante vigilar la cantidad de valijines delanteros
que porta. Un exceso podría darle al rodado demasiado gripaje y éste evitar el necesario
patinamiento que absorba el avance cinemático.
En Argentina, con cierta frecuencia se ven tractores de este diseño con demasiados
contrapesos delanteros. Normalmente esto ocurre en aquellos tractores importados de
Europa. La cantidad de lastre delantero que traen es la adecuada para su sistema de
producción, pero no para el nuestro. Allá, cada vez que el tractor hace importantes
esfuerzos de tiro, como arar, lo hace con equipos montados en los tres puntos. Esos
equipos tienen la más elevada tasa de transferencia anteroposterior de peso, 65% según
Zoz (1972). En cambio en nuestros sistemas cerealeros, jamás usamos equipos
montados, sino de arrastre o tracción libre. En este caso la tasa de transferencia, si es
que están bien enganchados, será como máximo de 25%, basado en los trabajos del
mismo autor. De modo que la menor transferencia anteroposterior dejará demasiada
responsabilidad al tren delantero y puede ocurrir que no le permita el necesario
patinamiento requerido por la diferencia de velocidades de los ejes.

Doble Tracción de ruedas iguales (4WD)

Figura 7: Tractor doble tracción de ruedas iguales 4WD con rodado single.
 Figura 8: Tractor de chasis articulado doble tracción de ruedas iguales 4WD
portando rodado dual.

Prestación:
Los desarrollos comerciales dentro de este diseño han sido al presente por lo
menos cuatro:
Tractores de chasis rígido con dirección en los dos ejes (Antiguo diseño llamado
Cangrejo de Case)
Tractores de chasis rígido y corto, con dirección Ackerman delantera y cabina
frontal. (El viejo Intrac de Deutz, el actual MB Trac de Mercedes Benz o el Z
Trac de Zanello).
Tractores del tipo tracción delantera asistida (FWA), adonde se extendieron
suficientemente los palieres, como para montarle cuatro ruedas grandes e
iguales, merced al mayor ángulo de inclinación que esa separación del chasis o
monoblock le da.
Tractores de chasis dividido, con dirección a través de la articulación central. Se
los menciona habitualmente como tractores articulados.

Sin embargo la amplia mayoría de los desarrollos comerciales se ha inclinado por

éste último diseño, donde se encuentra la oferta de la casi totalidad de los fabricantes
actuales y sobre el mismo basaremos nuestros datos de prestación y propuesta de
manejo de lastres.
La eficiencia tractiva global media (ηTG) que puede inferirse de los ensayos de
campo de estos diseños es del orden del 0,78 a 0,80, con muy poca variabilidad, es decir
el diseño garantiza bastante independencia de su prestación en relación a la capacidad
portante del suelo, si lo comparamos a los diseños anteriores. Para un tractor que tendrá
por lo menos un 15% de pérdidas a través del funcionamiento de su propia transmisión,
significa que el autotransporte y el patinamiento sumarán en el orden de sólo 5 a 7% de
pérdidas.
Es muy poco frecuente encontrar citados patinamientos mayores al 3% en estos
diseños. Esto lo hace muy eficiente en tareas de alto esfuerzo de tiro. Sin embargo
también debe llevarnos a reflexionar sobre lo juicioso que el tractorista que lo opere
debe ser. Es decir que, y a modo de ejemplo, ante una detención arando por ejemplo con
rejas, para volver a salir el tractorista debiera desclavar el arado, salir de la amelga, y
volver a entrar bajando el equipo a su velocidad normal. Si esto ocurriese con un
conjunto arado - tractor 2WD el tractorista que intentase salir con el arado clavado no lo
lograría ya que el patinamiento inmediatamente generado sería del 100%. El
patinamiento actúa en trances como un fusible en estos casos e impide que la
transmisión del tractor se sobrecargue.
En los tractores 4WD articulados, por tener tanta eficiencia tractiva, seguramente
esa operación sí sobrecargará la transmisión, adonde el fusible es el disco de embrague
que terminará quemado. No se trata de una pieza costosa para reponerla, sino que la
inversión será en tiempo perdido, sobre todo, pues muchos tractores necesitan remover
la caja de cambios para el recambio. Por la anterior razón, son importantes las ventajas
que ofrece una caja de cambios separada y no estructurada al motor, pues el recambio
del disco de embrague se hará desmontando sólo una barra cardánica. En un diseño
donde es esperable tener una mayor frecuencia de deterioro del disco de embrague, esto
resulta muy importante.

Manejo del contrapesado

Los diseños 4WD permiten una variabilidad muy grande de lastrado, toda vez que
tomando en cuenta sólo el hidroinflado de sus, al menos, cuatro ruedas, en el caso
fueran 18,4 x 34 ya tendría un sobrepeso de por lo menos 11,8 kN (1200 kgf), pudiendo
llegar a duplicar ese monto, toda vez que portara duales de anclaje independiente y se
hidroinflaran las ocho.
El diseño, más aún en tractores grandes, procura tener la mayoría de su peso estático
sobre el eje delantero, al punto que los actuales llegan ya a una división de Q1 = 30% y
Q2 = 70%. Esto sucede porque debería buscarse una carga pareja de sus ejes, si en
realidad quiero aprovechar la posibilidad que el diseño brinda de repartir por igual la
responsabilidad de tracción. Ese reparto de pares será parejo toda vez que sea igual la
carga de cada rueda sobre el suelo, para que la reacción sobre las ruedas sea igual.
 El problema es que difícilmente esto se logra trabajando con tractores grandes, pues
llevan grandes aperos. Estos aperos transfieren tanto peso dinámico al eje trasero donde
van enganchados, que hacen que ante importantes esfuerzos tractivos, siempre el eje
trasero termina soportando más carga normal que el delantero. Ensayos de campo llegan
a medir, para las peores condiciones, un reparto de pares: 80% atrás, 20% adelante.
Cualquier historial de mantenimiento de estros tractores podrá ratificar que de tener
roturas de diferencial, serán siempre sobre el trasero.
Esto obliga a plantearse el manejo de lastres, estáticos y dinámicos de este diseño,
en forma opuesta a la propuesta para los de dos ruedas motrices. Todo debe tender a
descargar el tren trasero, para no comprometer más a su diferencial. Y podríamos
resumirlo así:
En caso de necesitar hidroinflar las duales, hacerlo sólo con las delanteras.
La barra de tiro, ante altos esfuerzos de tiro, colocarla en lo posible corta y en
posición baja.
Mantener la presión de inflado pareja en todas las ruedas, las cuatro, ocho o
doce, que pueda llevar. La sobrepresión en uno de los ejes crearía un avance
cinemático que sería perjudicial para la transmisión.

Clasificación de la maquinaria agrícola

Según la normas ISO de maquinas agrícolas, las mismas se pueden clasificar en:
a) Maquinas enganchadas al tractor
Remolcadas: Son maquinas enganchadas al tractor en un solo punto
por medio de la placa de enganche (apero) y la barra de tiro (tractor).
Pueden ser enganchados y desenganchados fácil y rápidamente.
Como el apero va sobre sus propias ruedas o elementos de soporte,
queda independizado de los movimientos del tractor, realizándose
rápidamente las operaciones de enganche y desenganche.
Montadas: Son maquinas acopladas al tractor en el enganche en tres
puntos, de tal forma que son completamente soportadas por aquél en
su posición elevada. El guiado y la profundidad de trabajo pueden así
ser controlados por el tractor. Está, sin embargo, limitado su tamaño
con respecto a los otros dos tipos de acoplamiento por problemas de
 estabilidad cuando la maquina es levantada, lo que obliga a colocar
contrapesos frontales en el tractor.
Semimontadas: Son básicamente maquinas suspendidas, pero con
apoyo sobre una rueda trasera. Con esto se permiten pesos mucho
mayores y también longitudes mayores que en las montadas. Están
enganchadas al tractor por medio de una barra de acoplamiento
horizontal, siendo parcialmente sustentadas por el tractor (nunca por
completo) y pudiendo así responder directamente a la dirección del
mismo.
b) Maquinas automotrices
Son maquinas que se desplazan por el terreno impulsadas por un
motor propio, pueden poseer neumáticos u orugas
c) Maquinas estacionarias
Son maquinas que se pueden trasladar al lugar del establecimiento
donde deben realizar la labor.
d) Maquinas fijas
Como su nombre lo indica, son maquinarias que están fijas en un
lugar determinado del establecimiento agropecuario.
 ANEXOS

Tractores de Ruedas
(2WD, FWA)

Dimensiones del tractor

• Batalla
• Despeje
• Largo total
• Trocha delantera
• Trocha trasera
 Trocha del tractor

Distribución de peso del tractor

 Esquema de un embrague

Tren cinemático de un tractor de dos ruedas motrices (2WD)

 Tren cinemático de un tractor de tracción delantera asistida
(FWA)

Tren cinemático de un tractor de tracción en las cuatro ruedas

4WD (Con caja de transferencia)
Tren cinemático de un tractor de tracción en las cuatro ruedas
4WD (Sin caja de transferencia)

BULLDOZER
USO DE LOS IMPLEMENTOS
Bulldozer D - 11
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