INFLUENCIA DE LA FORMA POSTERIOR Y
APÉNDICES AERODINÁMICOS,
CONJUNTAMENTE, SOBRE EL Cx
1st Sebastián Abril Mogrovejo 2nd Juan Malla Saquichagua 3th Brian Torres Encalada
Ingeniería Mecánica Automotriz Ingeniería Mecánica Automotriz Ingeniería Mecánica Automotriz
Universidad Politécnica Salesiana Universidad Politécnica Salesiana Universidad Politécnica Salesiana
Cuenca, Ecuador. Cuenca, Ecuador Cuenca, Ecuador
jabrilm@[Link] jmallas@[Link] atorrese2@[Link]
4th Alexis Valdiviezo Vélez 5th Valentín Veintemilla León
Ingeniería Mecánica Automotriz Ingeniería Mecánica Automotriz
Universidad Politécnica Salesiana Universidad Politécnica Salesiana
Cuenca, Ecuador Cuenca, Ecuador
avaldiviezov@[Link] vveitemilla@[Link]
Abstract—This document presents how the design and analysis se trató de calcar esta forma en el diseño de la carrocería de
of the aerodynamic drag coefficient was carried out on the rear of los vehículos.
the vehicle, with the original design, with its modified profile and Para esto utilizaremos un software de simulación y realizare-
with the implementation of aerodynamic attachments, whose data
will be evaluated to determine a configuration. optimal to reduce mos comprobaciones de cada modificación para ver su mejoría
aerodynamic drag. What is proposed is to design and simulate con respecto al Cx en la parte posterior.
a Peugeot model 206 brand vehicle using SOLIDWORKS and
ANSYS software. For our study and design, the aerodynamic II. O BJETIVOS
knowledge will be taken into account, for which we have to
consider the most real data for the design of the rear of the A. Objetivo General
vehicle, the analyzes will be carried out with the help of the • Diseñar y simular un vehículo Peugeot 206 en condición
simulation software, this will inform us The difference that
exists in each of the elements of the systems in the aerodynamic
de mejorar el coeficiente de resistividad mediante modi-
performance in this way will establish how efficient the adapted ficaciones en la parte posterior del vehículo.
element is in the rear of the vehicle.
Index Terms—SOLIDWORS, ANSYS, design, software, aero- B. Objetivos Específicos
dynamic, coefficient, simulate.
• Diseñar el prototipo del vehículo mediante el uso de un
software de diseño SOLIDWORKS.
I. I NTRODUCCIÓN • Determinar el coeficiente aerodinámico mediante la sim-
El tema de la aerodinámica es relativamente nuevo, ya que ulación del prototipo.
se empieza desarrollar con muchos más estudios y pruebas a • Analizar la mejora aerodinámica de la parte posterior del
partir del año 1960, por la necesidad de tener vehículos de car- vehículo mediante una tabla de comparación.
rera más estables y seguros, ya que los carros poseían mucha • Simular en el software el comportamiento aerodinámico
potencia y tecnología a nivel mecánico y las velocidades se en un túnel de viento.
hacían cada vez más altas y peligrosas.
Un vehículo tiene una buena aerodinámica cuando ofrece la III. M ARCO T EÓRICO
menor resistencia posible al aire. La resistencia que opone un
A. Coeficiente de Resistencia Aerodinámico
vehículo al aire se expresa según el coeficiente de resistencia
aerodinámica o Cx . Un valor de Cx igual a 1 es el que opone Un automóvil de turismo y un automóvil deportivo moderno
una superficie plana enfrentada contra el aire. Cuanto menor suelen tener un Cx (Coeficiente de resistencia aerodinámica)
sea el Cx de un vehículo mejor será su aerodinámica. El valor de entre 0,30 y 0,35, y un automóvil todoterreno entre 0,35 y
de 0,30 corresponde a un buen coeficiente aerodinámico y es 0,45. Algunos vehículos especiales pueden bajar a valores de
el equivalente al de una gota de agua, por lo que en una época entre 0,25-0,30. Los automóviles de carreras se diseñan para
aumentar deliberadamente el Cy (no el Cx ), para así evitar
que el automóvil se levante del suelo.
B. Peugeot 206 • Vista Superior
El Peugeot 206 es un automóvil del segmento B producido
por el fabricante francés Peugeot desde el año 1998. Equipado
con motor delantero transversal y tracción delantera se en-
frentaba a modelos como el Citroën C3, el Fiat Punto, el Ford
Fiesta.
Se fabrica por Peugeot 207 Compact como Peugeot 206
en Ecuador en motores 4cil 2.0 (1997 cc) de 16v a gasolina
y Diésel. con carrocerías de tres y cinco puertas. Todas en
manual; se comercializa como Peugeot 206 SW y Peugeot
206 GT en una versión limitada.
Fig. 4. Vista Superior.
IV. P ROCEDIMIENTO DEL D ISEÑO
A. Diseño de la carrocería del vehículo mediante software de
diseño CAD
Con la ayuda del software de diseño procedemos a modelar
la parte posterior del vehículo teniendo siempre presente las
medidas con las que se va a realizar.
Fig. 1. Peugeot 206. • Diseño CAD del vehículo.
Mediante el software SOLIDWORKS realizamos el mode-
C. Consideraciones para el diseño de la carrocería lado del vehículo Peugeot 206, para el análisis que nos hemos
En primer lugar, se debe obtener las vistas generales del propuesto, de manera que fue necesario modelar únicamente
vehículo, para de esta manera proceder a realizar el modelado la parte posterior del vehículo.
del mismo utilizando el software SOLIDWORKS.
A continuación, presentamos las vistas del vehículo:
• Vista Posterior
Fig. 2. Vista Posterior.
Fig. 5. Perfil A.
• Vista Lateral
Para el análisis respectivo, es necesario realizar ciertas mod-
ificaciones sobre la geometría del vehículo, de esta manera,
hemos considerado que el modelado de la Fig. 5. será nom-
brado Perfil A, suponiéndonos que este es el perfil original.
La misma que tiene un ángulo de inclinación del parabrisas
(φ) de 36, 35◦ como lo indica la Fig. 7.
Al variar el ángulo (φ) del Perfil A, dicho perfil será
nombrado Perfil B como se muestra en la Fig. 6; este ángulo
Fig. 3. Vista Lateral. aumenta hasta 43, 11◦ como se muestra en la Fig.8.
B. Dispositivos Aerodinámicos
Para mejorar el coeficiente de resistencia es necesario mod-
ificar la forma de la parte posterior del vehículo. En este caso
se le adicionará dispositivos aerodinámicos como un alerón
para redirigir el flujo del aire, un difusor ya que a medida que
el aire avanza a través de este, se tiene un volumen mayor,
por lo que el aire del fondo del vehículo se acelera.
1) Difusor de Aire: Un difusor de esta naturaleza funciona
porque se fuerza al aire a pasar por el mismo al ofrecer un
camino de salida más fácil que si no existieran. Además,
se puede aprovechar la geometría del diseño para favorecer
la formación de torbellinos en el interior de los conductos,
gracias al aire que entra lateralmente, que generan también
coeficientes de presión negativos en los conductos. Con todo
ello se consigue también la aparición de un pico de succión
Fig. 6. Perfil B. acusado a la entrada al difusor, donde la pendiente cambia,
pues esta zona se comporta como una esquina.
Fig. 9. Difusor (a).
2) Spoiler Trasero: Los alerones traseros de un vehículo
de carreras actual vienen a significar entre un 30% y un 35%
del total de la carga aerodinámica vertical del coche. Una
configuración típica se compone de uno o varios alerones con
curvatura negativa, colocados además con ángulo de ataque
negativo, unidos entre sí mediante dos placas laterales que
sirven también para fijar el conjunto sustentador al vehículo,
Fig. 7. Ángulo del Perfil A. además de asegurar un cierto comportamiento bidimensional
de la configuración.
Fig. 10. Spoiler (b).
Como se observa en la Fig. 10, se va a implementar el
alerón que usan los modelos del Peugeot 206 GT.
Fig. 8. Ángulo del Perfil B.
Para las modificaciones correspondientes utilizaremos los
perfiles que se pueden apreciar en la Fig. 5. y Fig. 6.
además de dispositivos aerodinámicos que serán especificados
a continuación. Fig. 11. Spoiler de Competencia (c).
El segundo alerón a implementar es un alerón de competen-
cia que usaban los Peugeot que usaban a principio del siglo
en competencias de Rally, el modelo que usó el alerón que se
observa en la Fig. 11 es Peugeot 206 WRC en el mundial de
Rally.
V. C ONFIGURACIONES
Para realizar las configuraciones no hemos propuesto dos
perfiles, los cuales han sido nombrados Perfil A y Perfil B.
• Perfil A
Se procede a ensamblar los dispositivos aerodinámicos con
cada uno de los perfiles diseñados del vehículo; el primer perfil
utilizado va a ser el Perfil A. Fig. 14. Configuración A + c.
La primera configuración se da con el perfil A más el difusor
(A + a). • Perfil B
Ahora analizaremos las configuraciones sobre el Perfil B.
La cuarta configuración se da con el perfil B más el difusor
(B + a).
Fig. 12. Configuración A + a.
Fig. 15. Configuración B + a.
La segunda configuración se da con el perfil A más el alerón
pequeño (A + b). La quinta configuración se da con el perfil B más el alerón
pequeño.
Fig. 13. Configuración A + b.
Fig. 16. Configuración B + b.
La tercera configuración se da con el perfil A más el alerón La sexta configuración se da con el perfil B más el alerón
de competencia (A + c). de competencia (B + c).
Fig. 17. Configuración B + c.
Fig. 20. Simulación de la modificación A + b.
VI. S IMULACIONES
Para las simulaciones consideramos que el vehículo circula
El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es
a 100km/h o 27, 7m/s en donde se puede apreciar los
igual a 1180.56N en la configuración del perfil A + b.
puntos críticos donde existe mayor impacto del aire sobre la
carrocería, también se observa como es el comportamiento
del aire y que dirección toma el mismo, a medida que va
aumentando la velocidad la carga aerodinámica va aumentada
y ahí es donde el diseño de la carrocería tiene mucho que ver,
para ver si fue creado de manera correcta.
El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es
igual a 1190.28N en la simulación del perfil A.
Fig. 21. Simulación de la modificación A + c.
El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es
igual a 1177.07N en la configuración del perfil A + c.
Fig. 18. Simulación del Perfil A.
Fig. 22. Simulación del Perfil B.
Fig. 19. Simulación de la modificación A + a.
El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es
igual a 1201.49N en la configuración del perfil A + a. igual a 1174.75N en la simulación del perfil B.
computacional mediante el software SOLIDWORKS como se
apreciará en la Fig. 26, Fig.27 y Fig. 28. Se debe proyectar
la vista frontal del vehículo en un plano y con la ayuda de
las herramientas de SOLIDWORKS se puede saber el valor
de cada área.
Por lo tanto, tenemos las siguientes áreas en cada perfil de
acuerdo a su modificación:
La primera área es del perfil A sin modificaciones, se
muestra en la Fig. 26.
Fig. 23. Simulación de la modificación B + a.
El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es
igual a 1186.2N en la configuracion del perfil B + a.
Fig. 26. Área frontal.
Esta área va a ser la misma tanto para el análisis de la
configuración: A + a; B y B + a, debido a que el difusor
está ubicado en la parte posterior, es decir no sobresale como
Fig. 24. Simulación de la modificación B + b.
para modificar el área frontal y al modificar el perfil A no se
modifica el área.
El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es
igual a 1169.9N en la configuracion del perfil B + b. La segunda área es de la configuración A + b y de la
configuración B + b, se muestra en la Fig. 27.
Fig. 25. Simulación de la modificación B + c.
El dato obtenido de la fuerza de resistencia al avance es
igual a 1177.5N en la configuracion del perfil B + c. Fig. 27. Segunda área frontal de análisis.
VII. R ESULTADOS
Para el desarrollo de los cálculos es necesario obtener el La tercera área es de la configuración A + c y de la
área frontal del vehículo, dicha área es calculada de manera configuración B + c, se muestra en la Fig. 28.
Fx = 1180.56N Af = 1.715m2
2 ∗ 1180.56
Cx =
1.184 ∗ 1.715 ∗ 27.7782
Cx = 1.507
• Configuración A + c
Fx = 1177.07N Af = 1.803m2
2 ∗ 1177.07
Cx =
1.184 ∗ 1.803 ∗ 27.7782
Fig. 28. Tercera área frontal de análisis.
Como se puede observar en la Figura 27 y Figura 28, las
Cx = 1.429
áreas aumentan debido a que los alerones sobresalen del área
original, siendo la tercera área la mayor de todas.
• Configuración B
VIII. C ÁLCULOS Fx = 1174.75N Af = 1.696m2
Cálculos para obtener el valor del Cx
kg 2 ∗ 1174.75
ρ@25◦ C = 1.184 Cx =
m3 1.184 ∗ 1.696 ∗ 27.7782
km
v = 100
h Cx = 1.516
m
v = 27.778 • Configuración B + a
s
Fx = 1186.2N Af = 1.696m2
2 ∗ Fx
Cx = (1)
ρ ∗ Af ∗ V 2 2 ∗ 1186.2
Donde: Cx =
1.184 ∗ 1.696 ∗ 27.7782
• Fx = Fuerza de resistencia al avance.
• ρ= Densidad del aire.
• Af = Área frontal. Cx = 1.532
• V = Velocidad.
• Configuración B + b
Para el cálculo de Cx se reemplazan los valores en la Eq.
1. y se procede al cálculo respectivo. Fx = 1169.2N Af = 1.715m2
• Configuración A
Fx = 1190.28N Af = 1.696m2 2 ∗ 1169.2
Cx =
1.184 ∗ 1.715 ∗ 27.7782
2 ∗ 1190.28
Cx =
1.184 ∗ 1.696 ∗ 27.7782
Cx = 1.493
Cx = 1.536
• Configuración A + a • Configuración B + c
Fx = 1201.49N Af = 1.695m2 Fx = 1169.2N Af = 1.803m2
2 ∗ 1201.49
Cx = 2 ∗ 1169.2
1.184 ∗ 1.695 ∗ 27.7782 Cx =
1.184 ∗ 1.803 ∗ 27.7782
Cx = 1.551
• Configuración A + b Cx = 1.43
A. Comparación de valores de Cx importante y beneficioso el trabajar con un diseño de forma
en escalón, esto se debe a que el aire puede formar vórtices
TABLE I
en mixtos lo cual genera un equilibro entre una configuración
C OMPARACIÓN DE VALORES DE Cx cuadrada e inclinada.
Como se conoce la parte inferior de un vehículo posee
Configuraciones Cx
A 1,536
zonas muy rugosas, así como también zonas discontinuas lo
B 1,516 que genera un bajo o pobre rendimiento aerodinámico en el
A+a 1,551 vehículo. Por lo tanto, para mejorar el efecto aerodinámico, la
A+b 1,507
A+c 1,429
parte trasera se diseña en forma de difusor ya que con ello el
B+a 1,531 valor del coeficiente aerodinámico se puede reducir.
B+b 1,493
B+c 1,430 R EFERENCES
[1] Aparicio Izquierdo. Teoría de los vehículos automóviles. Ed. Madrid,
En la tabla representada anteriormente podemos apreciar la 1995, Capitulo 3 pp.1
[2] J.E. Bermeo. D.F. Siguencia. P.I. Serpa. Diseño y construcción de un
comparación entre los valores de Cx túnel de viento para análisis aerodinámico en vehículos a escala..
Universidad Politécnica Salesiana. 2012.
[3] R. Alba Tarabata y D. Guangasi Núñez. ANÁLISIS AERODINÁMICO
DE LA PROTOTIPO DE AUTO ELÉCTRICO BIPLAZA UTA CIM17.
1ª Ed. Ambato: Gonzalo López, 2018.
Fig. 29. Gráfica de la Influencia de la Forma Posterior y de Apéndices
Aerodinámicos.
En la Fig. 30. podemos apreciar la gráfica de la Influen-
cia Posterior y de Apéndices Aerodinámicos, conjuntamente,
sobre el Cx
IX. C ONCLUSIONES
Se puede observar que los valores de Cx son superiores a
1, esto se debe, que al realizar el estudio de un segmento, en
este caso específico de la parte posterior, que el corte realizado
es un corte plano, de este modo, al momento de simular el
aire con lo primero que choca es con esta superficie plana y
perpendicular al suelo, es por ello que se recomienda realizar
las simulaciones con el vehículo completo e ir implementando
las modificaciones, para así obtener los valores reales de Cx .
Para el perfil inicial A tenemos que el valor del Cx es mayor
al del perfil B, por lo que para tener una reducción en el valor
de Cx se consigue modificando la parte posterior del vehículo
haciéndola un poco más cuadrada, esto con el fin de que baje
su resistencia al avance con respecto a un flujo de aire.
Interpretando los resultados de los cálculos matemáticos,
con los cuales concluimos el valor de Cx para el perfil B
nos encontramos con una reducción en comparación al Cx
para el perfil A, esto se debe a la modificación realizada en
dicho perfil, con lo cual se concluye y se demuestra que es