MODULO DE VIAS Y TRANSPORTE

“AÑO DE LA UNIVERSALIZACION DE LA SALUD”

PAVIMENTO RIGIDO

ALUMNA:

BACH. DELIA VASQUEZ CABRERA

DOCENTE:

MAG. ING. CIVIL ENRIQUE ESPINOZA MOSCOSO

2020

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DEDICATORIA

Agradezco: A Dios todo poderoso por

haberme guiado y también por iluminar mi
mente, así como también la buena salud
que me brindó para poder alcanzar el
objetivo de culminar con mi carrera. Les
doy las gracias a todos aquellos que me
ayudaron y me brindaron su apoyo en
aquellos momentos en que más lo
necesitaba; pero en especial, agradezco a
mi madre y a mis hijos, por el gran apoyo
que me brindaron.

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INTRODUCCION

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los
Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante
2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen
las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas. A partir de la versión del
año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las
que imperaron en el lugar del ensayo original. A diferencia de otros métodos, éste método
introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su
capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario. Este método está desarrollado en la
publicación de AASHTO “Guide for Design of Pavement Structures”. Donde se incluyen diseños
para pavimentos flexibles y de concreto.

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INDICE
1. CONCEPTO 05
1.1. TIPOS DE PAVIMENTOS 06
1.2. METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93 06
1.3. FACTORES DE DISEÑO 06
1.4. CUACIÓN AASHTO 1993 06
1.5. LOS PARÁMETROS QUE INTERVIENEN SON: 07
 PERIODO DE DISEÑ
 VARIABLES DE TIEMPO
 EL TRÁNSITO (ESALS)
 SERVICIABILIDAD
 LA CONFIABILIDAD “R” Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO)
 EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (KC)
 RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO (MR)
 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO
 DRENAJE (CD)
 PASOS PARA EL CÁLCULO DEL CD
 TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)
2. SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO 16
3. JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES 23
3.1. LOS DIFERENTES TIPOS DE JUNTAS PUEDEN AGRUPARSE EN: 23
A) LAS JUNTAS LONGITUDINALES
B) LAS JUNTAS TRANSVERSALES
3.2. TIPOS DE JUNTAS 24
3.2.1 JUNTAS LONGITUDINALES 24
A) JUNTAS LONGITUDINALES DE CONTRACCIÓN
B) JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN.
3.2.2 JUNTAS TRANSVERSALES 25
A) JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN.
B) JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN
C) JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN
3.3. MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA 26
 TRABAZÓN DE AGREGADOS
 PASADORES Ó DOWELLS
3.4. BARRAS DE AMARRE 27
3.5. SELLADO DE LAS JUNTAS 27
3.6. FACTOR DE FORMA 29
4. BERMAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO 30
4.1. BERMAS DE CONCRETO 30
4.2. BERMAS DE ASFALTO 31
4.3. BERMAS GRANULARES 31
5. MATERIALES DEL PAVIMENTO RÍGIDO 31
5.1. REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS 31
6. CONCLUCIONES 34
7. BIBLIOGRAFIA 35

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PAVIMENTO RIGIDO

1. CONCEPTO

Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza de la

losa de concreto que la constituye.

Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos producidos
por las repeticiones de las cargas de tránsito, proyectando en menor intensidad los
esfuerzos a las capas inferiores y finalmente a la subrasante.

El pavimento rígido, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, tiende a distribuir la

carga sobre un área de suelo relativamente amplia; por lo tanto, una parte importante de
la capacidad de la estructura es suministrada por la losa misma, el principal factor
considerado en el diseño de pavimentos rígidos es la resistencia estructural del concreto.

Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la realidad nacional
debido a su buen desempeño y a los periodos de diseño que usualmente se emplean

COMPONENTES DE UN PAVIMENTO RIGIDO

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1.1. TIPOS DE PAVIMENTOS

 Pavimentos de concreto simple con juntas

 Pavimentos de concreto reforzado con juntas
 Pavimentos de concreto continuamente reforzados

1.2. METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza
a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las
repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel
de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de diseño.

1.3. FACTORES DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño
acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios
para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que
el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.

1.4. ECUACIÓN AASHTO 1993

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1.5. LOS PARÁMETROS QUE INTERVIENEN SON:

 PERIODO DE DISEÑO

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para

pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos
puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto
y lo requerido por la Entidad.

 VARIABLES DE TIEMPO

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida
útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al
período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que
puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se
considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil;
pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos
refuerzos. Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que
el período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es
decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis
recomendados son mostrados en la tabla.

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 EL TRÁNSITO (ESALS)

El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril de
diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.

Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto del
tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las cargas
de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de peso,
comúnmente llamados ESALs.

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en este manual, se definen
tres categorías:

a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en el carril y

periodo de diseño.

b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el carril y

periodo de diseño.

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c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y periodo de

diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el presente manual, el diseño de
pavimentos será materia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando
diversas alternativas de pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.

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 SERVICIABILIDAD

Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.

AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e
índice de servicio final o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los
valores de servicialidad inicial y final, determinándose una variación o diferencial entre
ambos índices (Δ PSI).

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que

circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación
de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor ideal que en la práctica
no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor
de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.

El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se alcanzó

el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores recomendados
en este Manual son los siguientes:

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 LA CONFIABILIDAD “R” Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la

variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen
que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de
deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que
equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de
diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de las
variables involucradas.

El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en el
presente Manual se recomienda un So = 0.35.

 EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la
subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que
mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de
concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).

El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, llamado también

ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para lograr
una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El ensayo esta normado en
ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son Mpa / m.

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Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR
igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante
inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán
alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de
cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos u otros
productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial,
eligiéndose la más conveniente técnica y económica.

La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad superior a la

subrasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se
aplicará la siguiente ecuación:

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 RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se

introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta
normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado envigas. A los 28
días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla
en el tercio central de la viga.

El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f´c)
del concreto mediante la siguiente regresión:

Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18

 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para

el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se
puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a través de
correlaciones establecidas.

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En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa,

la estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta
puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de
continuo estudio y ajuste.

AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una correlación,
precisando la correlación recomendada por el ACI:

 DRENAJE (Cd)

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los

siguientes problemas:

Erosión del suelo por migración de partículas ü Ablandamiento de la subrasante por

saturación prolongada, especialmente en situaciones de congelamiento ü Degradación
del material de la carpeta de rodadura por humedad ü Deformación y fisuración
creciente por pérdida de capacidad estructural

La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

considerarlo en el diseño.

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa

de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel
de drenaje de las capas intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo
y permeabilidad de las capas de subbase, tipo de subrasante, condiciones climáticas,
grado de precipitaciones, entre otras.

El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes
mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura,
reduciendo el espesor de concreto a calcular. Para la definición de las secciones de
estructuras de pavimento del presente Manual, el coeficiente de drenaje para las capas
granulares asumido, fue de 1.00.

 PASOS PARA EL CÁLCULO DEL CD

1. Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus dimensiones,

granulometría, y características de permeabilidad.

Si el material después de ser saturado con agua cumple con uno de los requisitos del
Cuadro 14.8, se puede considerar como un drenaje excelente, bueno, regular, pobre o
muy pobre.

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2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd

correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad
próximos a la saturación, utilizando para ello el Cuadro 14.9.

 TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la

capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.

Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no

de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto.

Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.

Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento el Manual MTC, el

coeficiente de transmisión de carga J asumido, fue de 3.2, considerando las condiciones
de la prueba AASHO, que representa como soporte lateral una berma de material
granular o una berma con carpeta asfáltica.

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2. SECCIONES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados en los cuadros anteriores, se han determinado los espesores de losa requeridos, para
cada rango de tráfico expresado en ejes equivalentes (EE) y rango de tipo de suelos, según se presenta en las figuras 14.2, 14.3, 14.4 y 14.5 y en las Figuras
14.2a y 14.2b, 14.3a y 14.3b, 14.4a y 14.5a se presentan ilustrativamente y referencialmente, catálogos de estructuras de pavimentos rígidos, que no
sustituyen al diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.

Para determinar las secciones de estructuras de pavimento rígido, se consideraron como espesor mínimo de losa de concreto 150 mm y espesor de
subbase granular 150 mm.

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3. JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa del
pavimento debido a la contracción propia del concreto por pérdida de humedad, así como
a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su exposición al medioambiente, y el
gradiente de temperatura existente desde la superficie hasta la subbase.

Las juntas tienen las siguientes funciones:

 Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

 Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y acorde con
las direcciones de tránsito
 Permitir el movimiento y alabeo de las losas
 Proveer la caja para el material de sello
 Permitir la transferencia de carga entre las losas

3.1. LOS DIFERENTES TIPOS DE JUNTAS PUEDEN AGRUPARSE EN:

C) LAS JUNTAS LONGITUDINALES

Son las que delimitan los carriles que serán por donde transitaran los vehículos.

D) LAS JUNTAS TRANSVERSALES

Están dispuestas en sentido perpendicular a las longitudinales.

El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas

transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a
1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores a 3000
msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo caso, losas cortas
conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual.

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Una construcción adecuada y oportuna, acompañada de un correcto diseño, son claves

para que las juntas tengan un buen desempeño. El sellado de las juntas debe ser
eficiente para mantener al sistema en funcionamiento.

Para un correcto diseño de juntas hay que tener en cuenta:

 Condiciones ambientales, los cambios de temperatura y humedad inducen el

movimiento entre las losas, generando concentraciones de esfuerzos y alabeos.
 Espesor de la losa, influye en los esfuerzos que generan alabeo y deflexiones.
 Sistema de transferencia de cargas, es necesaria en toda junta de concreto.
 Nivel de tránsito, el tipo y volumen de vehículos pesados influye notablemente en
las exigencias de los mecanismos de transferencia de carga a optar.
 Características de los materiales, los insumos del concreto afectan su resistencia
y el dimensionamiento de las juntas. Los insumos determinan el movimiento
entre las losas.
 Tipo de subbase, el valor soporte afecta la estructura del pavimento, y la fricción
de la interfase afectan el movimiento y soporte de las losas.
 Materiales sellantes, la longitud de las losas afecta el sellador ha elegir
 Diseño de la berma, el tipo de berma, la presencia de sobreanchos, afecta el
soporte lateral y la capacidad de las juntas para la transferencia de cargas.
 Debe prepararse un plano de distribución de juntas, identificando las juntas
longitudinales, las juntas transversales de contracción y de dilatación; en este
plano se identificarán las losas irregulares que requieran refuerzo y/o las losas
donde se ubican tapas de buzón o de cajas de paso y que también requieren
refuerzo.
3.2. TIPOS DE JUNTAS

Los tipos de juntas en los pavimentos de concreto son los siguientes:

3.2.1 JUNTAS LONGITUDINALES

A) JUNTAS LONGITUDINALES DE CONTRACCIÓN.

Dividen los carriles de tránsito y controlan el agrietamiento y fisuración cuando se

construyen en simultáneo dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el
corte a la tercera parte del espesor de la losa de concreto, con un disco de 3 mm.
La transferencia de carga en las juntas longitudinales se logra mediante la trabazón

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de los agregados, y se mantiene con el empleo de barras de amarre, que son de

acero y corrugadas.

B) JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN.

Se constituyen de acuerdo al encofrado utilizado o a las pasadas de la

pavimentadora de encofrado deslizante. La transferencia de carga se puede lograr
mediante el empleo de juntas tipo llave o machihembradas. No se recomienda el
empleo de juntas tipo llave en pavimentos con espesores de losa menores a 25 cm.
Las juntas tipo llave requieren necesariamente el empleo de barras de amarre para
asegurar que los carriles permanezcan lo suficientemente juntos para que la llave
funcione. Cuando no se emplean juntas tipo llave, la barra de amarre puede ser
capaz de aportar la totalidad de la transferencia de carga, debido a que el tránsito
es canalizado al carril del pavimento.

3.2.2 JUNTAS TRANSVERSALES

A) JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN.

Se construyen transversalmente a la línea central del pavimento y están espaciadas

para controlar la fisuración y el agrietamiento provocado por la retracción del
concreto, y por los cambios de humedad y temperatura. De ser posible se harán
coincidir las juntas transversales de contracción con las de construcción.

El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50 metros.

Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la losa, con
un disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente para inducir la fisura. La
transferencia de carga se puede dar mediante la trabazón de los agregados o
mediante el empleo de pasadores.

B) JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN.

Son las juntas generadas al final de la jornada de trabajo. Estas juntas se deben
localizar y construir en el lugar planeado siempre que sea necesario. En estas juntas
se requiere el empleo de pasadores para la transmisión de carga.

C) JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN.

Los pavimentos de concreto normalmente no requieren este tipo de juntas.

Anteriormente se empleaban este tipo de juntas para reducir los esfuerzos de
compresión, sin embargo, esto ocasionaba que las juntas de contracción se
abrieran más de lo necesario deteriorando la trabazón de los agregados y por lo
tanto afectando la transferencia de carga.

El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura sobre carril

del pavimento. En algunos casos no es recomendable el empleo de pasadores, por
ejemplo en intersecciones en que los movimientos de las losas, si están unidad,
podrían dañar al concreto adyacente. Por lo general tienen anchos de 18 a 25 mm,
en donde se coloca un material compresible que llene el espacio entre las caras de
las losas.

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 MODULO DE VIAS Y TRANSPORTE

A todas las juntas de contracción que estén al menos a 30 metros se les deben
colocar pasadores para garantizar la transmisión de carga, dado que se ha reducido
la eficiencia de la trabazón de agregados por la presencia de la junta de dilatación.
Cuando no presentan pasadores, las juntas de dilatación se diseñan con un sobre
espesor en los bordes adyacentes.

3.3. MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de la junta
a otro, es decir de un paño al paño adyacente.

Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar un buen

desempeño del pavimento dado que disminuye las deflexiones, reduce el
escalonamiento, el despostillamiento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.

Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas adyacentes

son:

 Trabazón de agregados, es el engranaje mecánico que existe entre los agregados

de ambas caras de las losas adyacentes. Depende de la resistencia al corte de las
partículas de los agregados, del espaciamiento entre las juntas transversales, del
tipo de subbase, y del tránsito.

El tamaño de los agregados es crítico para la transferencia de carga. Cuando el

tamaño es menor de 25 mm proveen una resistencia marginal. Por lo general el
comportamiento de los agregados triturados es mejor que el de los zarandeados.

Estudios indican que la trabazón de agregados puede funcionar para pavimentos

diseñados con un Número de Repeticiones de EE menores a 4 millones en el
periodo de diseño.

 Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la transferencia de carga

aportada por la trabazón de agregados, es necesaria para pavimentos con un
Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo de diseño.

Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa),
insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de transferir cargas sin restringir
el movimiento de las losas y permitiendo el alineamiento horizontal y vertical. El
empleo de pasadores disminuye las deflexiones y los esfuerzos del concreto,
reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.

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 MODULO DE VIAS Y TRANSPORTE

Subbases tratadas, reducen la deflexión en las juntas al incrementar la capacidad de

soporte del suelo (K equivalente).

3.4. BARRAS DE AMARRE

Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta longitudinal con el

propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando la trabazón de los agregados y
contribuyendo a la integridad del sello empleado. Como ya se ha mencionado, pueden
servir como mecanismos de transferencia de carga.

3.5. SELLADO DE LAS JUNTAS

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de minimizar la

infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles dentro de la junta.

El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, subrasante o

subbase, causando la pérdida de apoyo, asentamientos diferenciales y
escalonamiento. Se debe a que el agua toma los finos de las capas y los elimina por el
fenómeno de bombeo causado por el paso de las cargas de tránsito. La pérdida de
finos constituye la erosión de las capas de apoyo, y acelera el deterioro del pavimento.

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 MODULO DE VIAS Y TRANSPORTE

El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido por las

juntas, y además contribuyen al despostillamiento y pueden producir roturas en el
concreto.

En la elección de los materiales selladores se debe tener en cuenta el espaciamiento

entre juntas, los tipos de juntas, la exposición a medios agresivos.

Los movimientos longitudinales (en dirección del carril de tránsito) inducen mayores
tensiones y deformaciones en el sellador de las juntas transversales que los de los
selladores en las juntas longitudinales.

El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los movimientos
de las losas adyacentes. Pueden ser líquidos y preformados.

Un aspecto importante en el comportamiento de los selladores es la preparación de

las cajas de sello.

Diseño de las caja de sello para selladores líquidos

Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales para obtener

un diseño adecuado. El movimiento se logra con la siguiente ecuación:

Una vez obtenida el movimiento entre losas (∆L), y eligiendo el ancho de la caja de
sello (6mm por ejemplo), podemos elegir el tipo de sellador a utilizar teniendo en
consideración el % de elongación que debe cumplir.

A continuación se muestra el Cuadro N° 14.3-4 referencial con valores de Coeficiente

de expansión térmica del concreto dependiendo de la naturaleza de su agregado:

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 MODULO DE VIAS Y TRANSPORTE

Asimismo se adjunta el Cuadro 14.15 con valores referenciales de Coeficientes de

contracción del concreto.

3.6. FACTOR DE FORMA

El factor de forma es la relación entre la profundidad y ancho de un sellador líquido

vertido en una junta. El ancho del corte y la profundidad de inserción del cordón de
respaldo determinan la forma del sellador.

Los distintos selladores líquidos soportan diferentes niveles de deformación que

dependen de la elongación propia del sellador y del factor de forma. La mayoría de los
selladores líquidos de vertido en caliente puede soportar un 20% de elongación

PAVIMENTO RIGIDO 29
 MODULO DE VIAS Y TRANSPORTE

respecto a su ancho final y las siliconas y otros materiales pueden soportar hasta un
100%.

Se aconseja dimensionar las cajas de manera que la elongación total no supere el 50%.

Al momento de colocación se debe garantizar que el sellador quede entre 6 y 10 mm

por debajo de la superficie del pavimento para evitar su extrusión y posterior
desprendimiento producto del paso de los neumáticos.

Los cordones de respaldo se comprimen 25% por lo que hay que considerar esto al
momento de colocarlos.

Diseño de la caja de sello para selladores preformados

Al igual que en los líquidos, se debe conocer los rangos de movimiento entre las losas,
y la temperatura del pavimento en su colocación. El sello preformado trabaja entre
rangos de 20 – 50% de elongación.

El ancho de corte se calcula mediante:

4. BERMAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada de pavimento,
asistencia a los vehículos en problemas, incrementar la seguridad, y prevenir la erosión de
las capas inferiores.

Los tipos de berma que se encuentran disponibles son:

 Concreto
 Asfalto
 Granulares

Los criterios generales expuestos en el capítulo 12, numeral 12.3 del presente Manual, son
válidos para las bermas del pavimento rígido, con excepción de lo explícitamente indicando
en este acápite.

4.1. BERMAS DE CONCRETO

A continuación se muestran los diferentes tipos de berma de concreto que se pueden

emplear:

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 Espesor total (bermas ancho igual o menor a 1.20m) Utilizado mayormente en

pavimentos urbanos donde el acceso es limitado y se puede emplear para
realizar mantenimiento futuro, o se desea realizar una ampliación. Se emplean
barras de amarre en la junta longitudinal y pasadores en las transversales.
 Espesor parcial (bermas ancho mayor a 1.20m) El espesor se puede basar en un
5% de los Ejes Equivalentes del carril de diseño.

Si la berma será empleada para sostener una parte sustancial del tránsito como parte
de una política o esquema de mantenimiento, el diseñador debe proceder de la misma
manera que para el pavimento de la calzada, basándose en la cantidad de tránsito
estimado que pasará por la berma en los periodos de mantenimiento.

El mínimo espesor es 15 cm. El corte de las juntas debe mantener el mismo patrón que
la línea principal y aplican pasadores. Se deben emplear barras de amarre

4.2. BERMAS DE ASFALTO

Presentan las mismas consideraciones que las desarrolladas para pavimentos flexibles

4.3. BERMAS GRANULARES

Pueden emplearse para pavimentos rurales de bajo tránsito.

5. MATERIALES DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Los materiales del pavimento rígido como son:

 Concreto
 Acero y canastillas
 Selladores
 Cordones de respaldo

Están especificados en el Capítulo 11 del presente Manual y en las Especificaciones Técnicas

Generales vigentes del MTC, Sección 438 Pavimento de Concreto Hidráulico.

5.1. REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

El refuerzo de un pavimento rígido será necesario cuando presente fallas generalizadas

de tipo estructural, con grietas, roturas y escalonamientos en juntas, asientos y daños
superficiales, que no puedan ser reparados económicamente por los métodos ordinarios
de conservación y que afecten a corto plazo la comodidad del usuario.

En todos los casos se procederá a un estudio especial para determinar la causa de las
fallas y adoptar las medidas precisas (parchados, reparación parcial o total de losa,
colocación de barras de transferencia de carga, drenaje, estabilización mediante
inyecciones de lechada, etc), antes de proceder al refuerzo, a fin de asegurar que el
pavimento antiguo constituye un asiento suficientemente estable para las nuevas capas.

El refuerzo podrá realizarse con mezcla asfáltica en caliente o con concreto hidráulico.

Cuando el refuerzo sea asfáltico, se tendrá en cuenta que para impedir la reflexión de
juntas y grietas en el nuevo pavimento asfáltico, se debe analizar la atenuación de la
reflexión de juntas y grietas, aplicando por ejemplo, mallas, geosintéticos o un SAMI

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(Stress Absorbing Membrane Interlayer) y la colocación de espesores gruesos de capa

asfáltica en caliente, colocada en dos capas, sirviendo la primera capa como nivelante y
de regularización.

Si el refuerzo se realiza con otro pavimento de concreto (rígido), este podrá colocarse
directamente sobre el pavimento existente (refuerzo parcialmente adherente) o con
interposición de una capa aislante (refuerzo no adherente).

Los refuerzos parcialmente adherentes de concreto no se recomiendan cuando el

pavimento existente esté excesivamente fisurado y agrietado, por los efectos de la
reflexión de grietas. Por otra parte es conveniente que las juntas de ambos pavimentos
coincidan.

En los refuerzos no adherentes, la capa aislante tiene por objeto principal evitar la
adherencia entre los dos pavimentos, así como impedir la transmisión de grietas y
juntas; y, servir también como capa de regularización o nivelante. En este caso se
recomienda el empleo de una mezcla bituminosa con un espesor mínimo, medido en
cualquier punto, de 3 cm. También se puede emplear una lámina de polietileno, malla o
geosintético que impida la adherencia.

Para determinar el espesor del nuevo pavimento de concreto con juntas, se recomienda
calcular en primer lugar el espesor necesario como si se tratara de un pavimento nuevo,
para el periodo de proyecto, rango de tráfico y calidad de la subrasante. El espesor
obtenido se reducirá en función del aporte del pavimento existente y del tipo de
refuerzo a colocar.

El refuerzo de concreto a colocar seguirá los criterios para el diseño de pavimentos

rígidos nuevos.

En determinados casos, puede ser necesario romper el pavimento existente en bloques

de tamaño inferior a 0,2 m2 que, deben ser adecuadamente apisonados y asentados
con el rodillo, constituyéndose en el apoyo del nuevo pavimento flexible o rígido.

Además, de lo indicado con la aplicación del refuerzo en los pavimentos aparecen

algunos problemas constructivos, cuyo detenido estudio debe ser la base para la
adopción de la solución más correcta en cada caso; por ejemplo, considerar:

 El mantenimiento del tráfico durante la ejecución de los trabajos en condiciones

aceptables, puede ser causa determinante de la elección del tipo de refuerzo.
 El aumento de espesor de la calzada crea un desnivel con las bermas, que por
seguridad vial deben ser también niveladas.
 Debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.
 La solución de los eventuales problemas que puedan presentarse en ensanches del
pavimento, en pequeñas correcciones de trazado y en la ejecución de bermas.
 Plano de distribución de juntas longitudinales y transversales.

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6. CONCLUSIONES

El pavimento rígido es de fácil construcción y puede ser ejecutado con equipos

convencionales, su uso en carreteras de trafico medio y pesado es igual al de pavimentos
flexibles, su vida útil es menor, sin embargo la calidad de superficie se mantiene por años y
conserva la estructura del pavimento, resiste ataques químicos(Aceites, grasas,
combustibles) mayores resistencias mecánica y a la abrasión, la resistencia mecánica
aumenta con la edad, así como también tiene mejores características de drenaje superficial,
mayor resistencia al deslizamiento, es prácticamente impermeable, el agua escurre más fácil
y las estructuras de drenaje son más simple, la capa de rodamiento se mantiene integra, no
es tan sensible a la intemperie, esta estructura soporta fácilmente sobrecargas imprevistas
y tráfico intenso.
Mientras se trabaje con todos los parámetros y ensayos de las materiales a usar en un
pavimento rígido; así como también se cumplan con las especificaciones técnicas de acuerdo
al expediente técnico y al criterio técnico del Profesional Residente de Obra tendremos
obras de vida útil por muchos años.

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7. BIBLIOGRAFIA

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 AASHTO, A. A. (1993). Guide for Design of Pavement Structures.
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_AASHTO
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flexibles
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