UNIVERSIDAD CATÓLICA SEDES SAPIENTIAE

FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA

PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO DE DISEÑO VIAL

INFORME DE PROYECTO DISEÑO VIAL: “ESTUDIO, EVALUACION

Y SELECCIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS”

PROFESOR: ING. ORLANDO DELGADO GUARDIA

ALUMNO: BAUTISTA BALDEON ROXANA

OSCANOA ZACARIAS VICTOR
VENANCIO QUISPE MIYAGUI
HERMOZA RICAPA DARWIN
PALOMINO TERREL LUIS
CARDENAS ROMERO CARLOS

CICLO Y SECCION: VI

SEMESTRE ACADEMICO: 2019-I

FECHA DE LA ASIGNACION DEL PROYECTO: 25-04-2019

FECHA ENTREGA DEL PROYECTO: 08-05-2019

TARMA – PERÚ
INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

“INFORME DE
PROYECTO DE
DISEÑO VIAL:
ES
TU
DIO
Y
EV
ALUACIÓN DEL
TRAZADO DE
RUTAS”

2
INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

3
 RESUMEN

El presente informe de proyecto titulado Estudio y Evaluación de Rutas tiene como finalidad
presentar y exponer las consideraciones teóricas y prácticas requeridas para realizar el
trazado y la evaluación de la rutas para una carretera en el departamento de Pasco, provincias de
Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro .

En ese sentido se quiere estudiar y describir los aspectos, parámetros y factores

fundamentales en el estudio de Rutas para nuestro proyecto de diseño vial, el cual presenta
dos capítulos, el primero donde se presenta la descripción de la zona de estudio (localización,
población, actividades económicas, uso de tierras, etc.) y la descripción de las metodologías
del trazado de las rutas utilizadas.

En el segundo capítulo referido a la evaluación y comparación de las rutas mediante

las metodologías de Bruce y Pesos Absolutos, además de la comparación económica. Todo
ello con la finalidad de seleccionar la ruta más adecuada y conveniente bajo estos criterios
técnicos , económicos y su justificación respectiva.

Finalmente se presenta las conclusiones y la bibliografía utilizada para el desarrollo del mismo
y los anexos con información complementaria relacionada al estudio y evaluación de Rutas
para carreteras.

Palabras clave: Carretera, Ruta, Pendiente, Abscisa, Cota,

Contrapendiente.
 INDICE
Pág.
PORTADA………………………………………………………………………….…………. 2
RESUMEN…………………………………………………………………………….………. 3
INTRODUCCIÓN…………………………………………….……………………………….. 5

CAPÍTULO I

I.0. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

1.1. Descripción general del Terreno o Zona de Estudio………………………… 6

1.2. Configuración del Terreno….………………………………………................. 9
1.3. Aspectos geofísicos del Terreno…………………………………….……..... 10
1.4. Clasificación del Terreno por su relieve...............................................….. 11
1.5. Controles para la localización de la carretera………………………….…… 12
1.5.1. Topografía…………………………………………………….....…. 12
1.5.2. Características físicas y condiciones geológicas……….……… 13
1.5.3. Desarrollos físicos…………………………………………….….... 13
1.5.4. El uso de la tierra………………………………..………….……… 14
1.6. Obtención de la información……………………………………….….……… 15
1.7. Estudio del Trazado…………………………………………………….……… 17
1.7.1. Trazado de las rutas mediante la línea de pendiente cero….… 17
1.7.2. Desarrollos de las rutas………………..…………………………. 20

CAPÍTULO II

II.0. EVALUACION DE LAS RUTAS PARA

CARRETERA

2.1. Comparación de rutas…..……………………………….…………………..... 21

2.1.1. Comparación técnica……………………………..……………….. 22
2.1.2. Comparación económica………………………………………….. 32
2.2. Selección de la mejor ruta………………………………………………….…. 33
2.3. Justificación de la ruta seleccionada…………………………..…………….. 34

III. CONCLUSIONES………………………………………………….………….……… 35
IV. BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………..….…….… 36
 INTRODUCCION

El presente informe de proyecto de Diseño Vial referido al Estudio y Evaluación del

Trazado de Rutas, tiene como finalidad presentar y exponer los aspectos conceptuales,
metodológicos y consideraciones técnicas y aplicativas empleadas en la práctica para el
trazado de rutas.

Dentro de los estudios que todo ingeniero Civil debe adherir a su bagaje de
conocimientos en el proceso de su formación profesional es el correspondiente a los temas de
diseño, análisis y construcción de carretera, el cual debe estar a la mano con la parte
financiera y económica que implica la construcción de estos.

Entendemos por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida

entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios,
dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una carretera. Los puntos
obligados son aquellos espacios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá
pasar la carretera, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas.

La mejor ruta entre varias, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será
aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje,
ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Po lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción,
operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para así compararlos con los
beneficios esperados.

Es por esta razón que en esta oportunidad se presenta un informe que implica
exponer el estudio y evaluación de rutas de una carretera a elección del grupo de estudiantes.
En el proceso de ejecución del mencionado proyecto nos hemos apoyado de una serie de
proyectos que resultaron de nuestra fuente de información.

En ese sentido expondremos y presentaremos los procedimientos, las técnicas,

los datos y cálculos realizados. Finalmente presentamos las conclusiones y recomendaciones
arribadas al término del trabajo.
 CAPITULO I

I.0. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE

CARRETERAS

1.1. Descripción General de Terreno o Zona de Estudio. 1.1.1. Localización.

1.1.2. Superficie. 1.1.3. Población. 1.1.4. Clima. 1.1.5. Actividades económicas
relevantes de la zona de estudio. 1.2. Configuración del Terreno. 1.3. Aspectos
geofísicos del Terreno. 1.4. Clasificación del Terreno por su Relieve. 1.5. Controles
para la localización de la Carretera. 1.6. Obtención de la Información. 1.7. Estudio del
Trazado. 1.7.1 Trazado de las rutas mediante la línea de pendiente cero. 1.7.2.
Desarrollos de las rutas.

1.1. DESCRIPCION GENERAL DE TERRENO O ZONA DE

ESTUDIO

Entendemos por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se

extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. Para
nuestro trabajo de estudio y evaluación de las rutas hemos determinado la zona el cual
se encuentra en el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo,
distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro.

1.1.1. LOCALIZACION

Oxapampa es una de las provincias más importantes del departamento de

Pasco, que destaca por la belleza de sus paisajes y la generosidad de su tierra.
El nombre Oxapampa, proviene del quechua « Ochsa », que significa
« Paja » y de « Pampa » (Pampa de Paja). Oxapampa es
la capital del distrito y provincia homónima, ubicada en el departamento de
Pasco, Perú.
1.1.2. SUPERFICIE

La superficie del distrito de Oxapampa es de 982.04 km2 (3.52 hab/km2), La

cuenca de Oxapampa posee una extensión aproximada de 2508.78 km2.
 Mapa del distrito de
Oxapampa

Localización del Distrito de villa rica

Fuente: maps
1.1.3. POBLACION

De acuerdo a los censos realizados por el Instituto Nacional de Estadística

e Informática el año 2007, la población del distrito de Villa Rica ascendia a 18,619
habitantes, de los cuales el 39% correspondia al área rural, mientras que el 61%
al área urbana, la misma que se encuentra distribuida en un tota de 5,058
viviendas, tal como se presenta a continuacion.
Cuadro N° 1: Poblacion a nivel del distrito de Villa Rica
Dpto. Pasco POBLACION POBLACION TOTAL
Prov. URBANA RURAL
11,351 7,268 18,619
Oxapampa Dist.
Villa Rica
Fuente: INEI. Censo 2007
Cuadro N° 2: Número de viviendas de acuerdo al área
Dpto. Pasco VIVIENDAS VIVIENNDAS TOTAL
Prov. URBANAS RURALES
2,800 2,248 5,058
Oxapampa Dist.
Villa Rica
Fuente: INEI. Censo 2007
La población del distrito de Villa Rica es relativamente joven con 11,351
pobladores con un rango de edad de 15 a 64 años.

Cuadro N° 3: Población por grupos de edad y sexo en el distrito de Villa

Rica
Diatrito de Villa Rica
Edad por Hombres Mujer Total de
grandes grupos habitantes
0 - 14 3,253 3,067 6,,320
15 – 64 6,211 5,236 11,447
65 + 499 353 852
Total 9,963 8,56 18,619
Fuente: INEI. Censo 2007
Cuadro N° 4: Clasificación de la población del distrito de Villa Rica según
género
Distrito de Villa Rica
Genero Numero de pobladores Porcentaje (%)
9
 Hombres 9,963 54
Mujeres 8,656 46
Total 18,619 100
Fuente: INEI. Censo 2007

1.1.4. CLIMA

El clima aquí es tropical. Es una gran cantidad de lluvia en Villa Rica,

incluso en el mes más seco. De acuerdo con Köppen y Geiger clima se clasifica
como Af. La temperatura media anual es 19.3 ° C en Villa Rica. En un año, la
precipitación media es 1978
mm.

CLIMOGRAMA VILLA RICA

El mes más seco es

julio, con 61 mm de lluvia. La
mayor cantidad de
precipitación ocurre en
enero, con un promedio de
272 mm.

Climograma Villa Rica

Fuente: clima

DIAGRAMA DE TEMPERATURA VILLA RICA

Enero es el mes más cálido del año. La

temperatura en enero promedios 20.0 ° C. Las
temperaturas medias más bajas del año se
producen en julio, cuando está alrededor de
18.2 ° C

10
Diagrama de temperature Villa Rica
Fuente: tours

TABLA CLIMÁTICA // DATOS HISTÓRICOS DEL TIEMPO VILLA RICA

Tabla climatica
Fuente: tours

Hay una diferencia de 211 mm de precipitación entre los meses más secos y los más húmedos. La
variación en las temperaturas durante todo el año es 1.8 ° C.

1.1.5. ACTIVIDADES ECONÓMICAS MAS RELEVANTES DE LA ZONA DE ESTUDIO

La Principal actividad económica del área de influencia del proyecto y en

donde se encuentra ocupado el mayor porcentaje de la población es la
agricultura. La actividad industrial en las localidades beneficiadas es mínima,
debido al estado de abandono en que se encuentra, por la falta de servicios
básicos como: agua, luz y población.
Cuadro N° 5: Actividad que realizan de acuerdo al tipo de área en el
distrito de Villa Rica
Distrito de Villa Rica
Actividad económica a la que se dedica su Tipo de área Total
Urban Rural
centro de trabajo por agrupación
o
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 1,652 2,458 4,110
Explotación de minas y canteras 4 3 7
Industrias manufactureras 247 54 301
Suministro electricidad, gas y agua 6 1 7
Construcción 157 30 187
Comerc., [Link]. autom., motoc. efect. pers 870 119 989
Venta, mantenimiento y reparación de 130 8 138
11
 vehículos, automóviles y motocicletas
Comercio por mayor 36 1 37
Comercio por menor 704 110 814
Hoteles y restaurantes 256 34 290
Transporte, almacenamiento y 394 44 438
comunicaciones
Intermediación financiera 3 0 3
Actividad, inmobiliaria, empresarial y 103 5 108
alquileres
Administración pública y defensa, para 94 17 111
seguro social afiliación
Enseñanza 284 52 336

Servicios sociales y de salud 97 17 114

Otras actividades servicios común sociales y 70 8 78
personales
Hogares privados con servicios domésticos 168 42 210
Actividad económica no especificada 115 53 168
Desocupado 114 44 158
Total 4,634 2,981 7,615
Fuente: INEI. Censo 2007
En el distrito de Villa Rica el 57.3% de los pobladores es pobre y de estos
22.1% son extremadamente pobres.
Agricultura y Ganadería
La base de la economía familiar en el distrito es principalmente la
agricultura, y en segundo lugar la ganadería. Entre los cultivos más importantes
para el consumo humano tenemos: la papa, el plátano y la yuca, mientras que
entre los cultivos más importantes para el consumo industrial destacan el rocoto,
el café y el maíz amarillo duro. Asimismo tiene una producción pecuaria
resaltante en la que sobresalen el ganado vacuno, el ganado porcino y el ganado
ovino. El desconocimiento del potencial de los recursos naturales y la falta de una
normatividad no permiten su aprovechamiento, tampoco existe un desarrollo
extensivo de las tecnologías apropiadas de extracción agrícolapecuaria y
conservación de suelos. Existe una actividad pecuaria pero en mucho menor
cantidad, se cría vacunos, que en su mayoría son criollos, en las zonas altas se
crían ovinos en menor escala y animales de carga como asnos y mulas, es
necesario incidir la importante actividad de la apicultura, por estar rodeados de
zonas con una infinidad de flora y fauna.

12
 Foto N° 1: Vegetación del Distrito de Villa Rica

Fuente: Equipo Formulador 2016

Foto N° 2: Vegetación del Centro Poblado Puente Paucartambo

Fuente: Equipo Formulador 2016

Servicio de Turismo
La actividad turística es regular, en su mayoría visitantes nacionales,
debido a que no cuentan con los suficientes servicios turísticos y poca publicidad.
En los alrededores del distrito de Villa Rica, se encuentra una serie de caídas de
13
agua como la cascada El Encanto: con sus 30 metros que se descompone en tres
saltos o niveles, logrando que el reflejo reproduzca los colores del arcoíris, El
León: caída de agua de 15 metros de alto, compuesta por dos torrentes
independientes de agua cristalina, entre otros. Entre los lugares más visitados se
encuentra el Humedal Laguna El Oconal, tiene un área de 164 hectáreas, con un
perímetro de 5679, 32m. su importancia reside e poseer una gran diversidad de
flora y fauna, además de ser un importante punto de paso de aves migratorias. Se
han identificado 61 especies de aves; también se encuentran varias especies de
peces como: bagres, tilapias y peces ornamentales que han sido introducidas a la
laguna. Además se encuentran especies de flora como el lirio acuático, totorilla,
pasto elefante, lentejilla; frutales como guayaba, pacae y algunas especies
maderables como: roble, nogal, cedro y eucalipto que han sido reforestadas al
contorno de la laguna. Las fincas de la Ruta del Café Villa Rica, ubicadas dentro
de la Reserva de Biosfera Oxapampa – Asháninka – Yánesha, cuentan con
certificaciones internacionales de café orgánico sostenible y comercio justo,
gracias a su compromiso de responsabilidad social y ambiental. De esta manera,
apuntan a la tendencia actual por un turismo sostenible brindando la oportunidad
a los visitantes de realizar un turismo rural comunitario.
Foto N° 3: Laguna El Oconal

14
 Fuente: Equipo Formulador 2016

Foto N° 4: Caída de agua El León

Fuente: Equipo Formulador 2016

1.2. CONFIGURACIÓN DEL TERRENO

Sabemos que la superficie de la corteza terrestre en los continentes está

formada por depresiones y elevaciones. El área de estudio presenta ciertas de
cumbres o elevaciones que también las llamamos cimas o picos. Siendo la geografía
de Oxapampa de ondulada y accidentada siendo la actividad volcánica un factor
importante en la configuración de su territorio que es atravesado de norte a sur por
las derivaciones de la Cordillera Occidental de los Andes.

Ubicación de la zona de estudio

Fuente desarrollo peruano.

15
1.3. ASPECTOS GEOFÍSICOS DEL TERRENO

Estando tan ligado el aspecto geofísico del territorio peruano con las
características de las carretearas, es conveniente ocuparnos de la geografía del
área de estudio por tener un relieve accidentado con diferencias altitudinales que son
un obstáculo para el desarrollo vial del país y un reto para los ingenieros civiles.
El área de estudio pertenece a la región natural de la sierra, que ocupa una
posición intermedia entre la costa y la selva, con un ancho variable de 120 km. En el
norte a 300 km en el sur. La faja comprende una altura de 850 m a 1100 m. se
caracteriza por tener lluvias periódicas, siendo la zona de erosión.
Las laderas tienen fuertes pendientes, y los ríos también, volviéndose
torrentosos en algunos casos.
Como será necesario ganar altura para construir una carretera, estas vías se
hacen generalmente a media ladera y se tiene especial cuidado en prever obras que
eviten la destrucción de la vía por agentes atmosféricos.

El terreno es duro y rocoso, la topografía se vuelve quebrada. Si es necesario

proyectar puentes, estos podrán cimentarse sobre suelo o terreno firme.

1.4. CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE

De acuerdo a la topografía, los terrenos e clasifican en topografía plana o llana,

topografía ondulada y topografía accidentada o montañosa. Para fijar las
características de nuestro proyecto, tenemos que establecer qué tipo de topografía
predomina en el área de estudio, pues cada tipo de terreno tendrá que tomar en cuenta
una faja, que comprenda el área de estudio, de dimensiones bastantes grandes como
para contener las soluciones del trazo y atribuirle características uniformes al trazo.

Fotografía del relieve yanahuanca

 1.4.1. TOPOGRAFÍA ONDULADA DE LA ZONA DE ESTUDIO

El terreno en sentido transversal con respecto a un eje determinado,

presenta una inclinación entre 10° y 20°, lo que representa en el plano
topográfico en escala 1/2000 una distancia de varía entre 28m y 56 metros con
espaciamientos de las curvas de nivel de 10 m.

Topografía de la Zona de estudio

1.5. CONTROLES PARA LA LOCALIZACIÓN DE LA CARRETERA

1.5.1. TOPOGRAFÍA

La topografía es uno de los factores principales en la localización de la

carretera, se ha tenido que examinar las fajas de terreno buscando las
características topográficas que restrinjan el tránsito. La topografía muchas
veces afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones
transversales de la vía.

En el área de estudio se puede observar valles, colinas, pendientes

escarpada, y ríos que imponen limitaciones en la localización y por tanto son
determinantes durante el estudio de las rutas.
 En nuestro caso hemos visto por conveniente buscar trazar las rutas
siguiendo la dirección de los valles. Otro aspecto importante es que las
rutas
 INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

deben cruzar por las montañas y que el paso entre ellas

denominada también ABRA constituirá un control básico.
Entonces estos puntos de paso serán lo buscado para pasar la
carretera de una ladera a otra en una divisoria.

En vista de que el problema a resolver es obtener mayores

desarrollos para vencer desniveles pronunciados, la pendiente
máxima admisible es de por si un control.

1.5.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y CONDICIONES GEOLÓGICAS

El área de estudio no presente zonas inestables o terrenos

proclives a deslizamientos y derrumbes, no hay presencia de área
pantanosas, por el contrario la secuencia estratigráfica de las
unidades geológicas incluyen los tipos de rocas ígneas y
sedimentarias, hay presencia de buenas características litológicas,
tales como cementación, porosidad y permeabilidad; todos
estos factores hacen del área de estudio una buena zona para el
trazado de las rutas.
 INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

KM 0+160 FRACTURA N 43º W – 47º NE, ARENISCA DE LA FORMACIÓN

ORIENTE.

KM 0+170 FRACTURA N 12º E – 55º NW, ARENISCAS DE LA FORMACIÓN

ORIENTE.
 INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

KM 0+200 FRACTURA N 20º E – 20º NE, ARENISCA DE LA FORMACIÓN

ORIENTE INTERCALADA CON LUTITAS DESLESNABLES

KM 0+230 FRACTURA N 54º W – 29º NE, ARENISCAS DE LA FORMACIÓN

ORIENTE, SE OBSERVA FUERTE FRACTURAMIENTO IRREGULAR.
 INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

KM 0+280 ARENISCAS DE LA FORMACIÓN ORIENTE, OBSERVE EL

FRACTURAMIENTO IRREGULAR Y PEQUEÑOS HORIZONTES DE LUTITA.

KM 0+294 FRACTURA S 87º W – 55º SE, ARENISCAS DE LA FORMACIÓN

ORIENTE EN BLOQUES Y PAQUETES ESTRATIFICADOS.
 INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

KM 0+296 DESLIZAMIENTO POR CONTACTO.

KM 0+296 OBSERVESE CONTACTO ANGULAR ENTRE FORMACIÓN ORIENTE Y

SARAYAQUILLO.
 INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2019

KM 0+520 DESLIZAMIENTO POR SOBRE PESO DE COBERTURA ALUVIAL

1.5.3. DESARROLLOS FÍSICOS

El distrito de Oxapampa perteneciente a la provincia de Pasco presenta

varios pueblos y caseríos disperso por todo el área de estudio, la vialidad
existente como es la carretera panamericana, el cruce de ríos, la presencia de
bosques y zonas de cultivos y las áreas históricas son otros factores
determinantes que debemos tener en cuenta para la ubicación de las rutas.

En nuestro caso debemos conectar los pueblos A y B con una carretera.

Para tal efecto buscaremos el trazo más económico y más directo pero asimismo
tratando de conectar a nuestro paso pueblos cercanos o aledaños, buscando
aliñarlos con nuestros controles asociados. De esta forma los controles van a
restringir el trazo de la vía a una zona que permita que la carretera sirva
eficientemente a todo el distrito.

Hemos definido los siguientes controles los que van a definir restringir los
trazos de la vía:

1. Parte más estrecha en el cauce del rio, o mejor dicho se ubicará un

puente en la parte más estrecha del cauce del rio.
2. Para permitir una mejor visibilidad y lograr un trazo en forma diagonal
buscaremos las ABRAS más bajas y más amplias.
3. Cruces con vías existente de importancia como es el caso de la
carretera panamericana que se encuentra cruzando nuestra área
de estudio.
4. Al ser nuestra área eminentemente una zona agrícola, deberemos
procurar no malograr las estructuras concebidas e implementadas;
por lo que el trazo no deberá tocarlas.

En definitiva el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos terminales

A y B teniendo en consideración los puntos de control antes mencionados.
 1.5.4. EL USO DE LA TIERRA

La carretera puede modificar el carácter y uso de la tierra y elevar el

valor de las tierras pues las buenas carreteras actúan como catalizadoras del
progreso económico.

El uso actual de la tierra en el área de estudio está relacionada a las

actividades agrícolas y ganaderas principalmente y al uso de vivienda rural.

1.6. OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Uno de los aspectos fundamentales en el estudio de rutas, es tratar de reunir la

mayor información posible de la zona en estudio. Esta labor debe realizarse antes de
salir a efectuar el reconocimiento y es fundamental, ya que la topografía, la geología
y el uso de la tierra tienen efecto decisivo en la localización y en la determinación del
tipo de carretera a construirse.

Las principales fuentes de información con que contamos son el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones y el Instituto Geográfico Nacional. Además se ha
contado con los siguientes materiales y equipo necesario para hacer el trabajo:

 Mapa topográfico a escala 1/2000 del área de

estudio

Compàs

Calculadora

Escalímetro
 Computadora laptop con programa AutoCAD, Office
2015.
 Manual de Diseño de Carreteras
MTC Dg- 2018
 Bibliografía acerca del Diseño de Carreteras y
Caminos.
14
1.7. ESTUDIO DEL TRAZADO

1) PROCEDIMIENTOS

Se logró realizar el estudio y evaluación del trazado de rutas según los puntos
terminales determinados y marcados en punto A (cota 787) y B (cota 827) por el
ingeniero ORLANDO DELGADO GUARDIA en el plano a escala 1/2000. Para el
trazado de la ruta se siguieron los siguientes procedimientos:

PROCEDIMIENTOS PARA EL TRAZADO DE LA

RUTA

1. Se procedió a determinar las pendientes a trabajar para el trazo de las rutas

15
2. Luego se procedió a determinar la distancia horizontal “a” de acuerdo a la
Formula siguiente:

3. La distancia hallada “a”, reducida a la escala del plano, se llevó con

un compás a partir del punto inicial “B”, fijando una serie de puntos
sucesivos, los cuales constituyen la línea de pendiente o línea de ceros, tal
como se indica en la gráfica o plano a escala.
4. Se procedió a determinar en términos de costo-efectividad y/o costo unitario
por Km de carretera.
5. La evaluación y selección de la mejor ruta se siguió el método de Bruce y el
pesos relativos.
6. Finalmente se procede a la definición de la ruta adecuada según la
determinación de la pendiente especificada, la topografía y la longitud total
de la ruta, costo económico y valor social. Y bajo las siguientes
consideraciones:
 El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el
trazado de una vía, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos
de este.
 En algunas ocasiones las zonas más cercanas al cauce presentan
una pendiente transversal muy alta por lo que es recomendable
ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona más
plana y luego volver a descender para llegar al punto final. Esto evita
pendientes transversales fuertes que implican grandes
movimientos de tierra.
 Si la pendiente no es muy alta, la línea recta podría ser la solución,
mientras si esta es considerable se debe recurrir a alargar el
recorrido generando algunas vueltas con cambios de dirección. Estos
cambios de dirección es preferible realizarlos en las zonas más
planas y distanciados lo más que se pueda para que luego no se
presente un alineamiento horizontal muy forzado o deficiente.
 Si es necesario cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de se
debe hacer de forma perpendicular a estas y si es posible en los
sitios
 más estrechos, de modo que se obtengan longitudes cortas para
las estructuras.
 También es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras
y ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se
comprometa la visibilidad.
 Cuando la línea preliminar se aleja de la línea de ceros
es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel,
las magnitudes de los cortes y rellenos que se van presentando de
modo que estén dentro de valores aceptables y manejables

1.7.1. TRAZADO DE LAS RUTAS MEDIANTE LA LÍNEA DE PENDIENTE CERO

Mostramos los cálculos y resultados a continuación con la justificación

y sustentación:

A. DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE ESPECIFICADA

 Topografía: entre Cota 787 m (punto A) y cota 827 m (Punto B).

 Trazos de Ruta: Color azul y color rosado
 Río: color verde
 Punto inicial: A (cota 787)
 Punto final: B (cota 827)
 Pendiente especificada: entre 3% y 6%, teniendo en consideración que
la zona es montañosa y suponiendo que se quiere diseñar una carretera
pavimentada y que la velocidad de diseño será de 70 km/h, por lo que
tenemos que la máxima pendiente permisible es de 6%, además que se
quiere llegar al punto final con dos o tres pendientes a lo más, para
todos los tramos o distancias horizontales (abertura del compás). De
acuerdo a las especificaciones descritas en el Manual de Diseño de
Carreteras Pavimentadas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC según tabla a continuación:
 PENDIENTES MAXIMAS %
Orografía Terreno Terreno Terreno Terreno
Tipo Plano Ondulado Montañoso Escarpado
Velocidad
de Diseño
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
Fuente: MTC, Manual de Diseño de carreteras DG-2018

B. DETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA HORIZONTAL A TRASLADAR

CON EL COMPAS

Determinamos la distancia horizontal utilizando la fórmula:

Pendiente especificada: 3% - 6%
Escala del plano: 1/2000 (lo que implica que cada 1 cm en el
plano representa 20 m en el terreno real).
Equidistancia o desnivel entre curvas = 10 m
 Estas distancias horizontales de 1200m y 1220m son las que se trasladaron
con la abertura del compás del tal forma que solo en una abertura de compas
se logró cortar a las curvas de nivel consecutivas, así se pudo llegar a trazar
las dos rutas con las tres pendientes especificadas entre los puntos A y B.

Trazado de las dos rutas entre A y B (Ruta 1: Color azul y Ruta 2: Color rosado )

Fuente: Equipo Formulador. (Imagen Google earth) – 2016

1.7.2. DESARROLLOS DE LAS RUTAS

De acuerdo al uso de terreno para efectuar el alargamiento de la carretera, los

desarrollos pueden ser en zigzag, contorneantes o de vuelta abierta y en lazo.

En el trazo de las rutas hemos hecho uso de los desarrollos en zigzag y los
desarrollos contorneantes debido a los siguientes aspectos:
 La topografía ondulada y accidentada de la zona de estudio.
 Parte más estrecha en el cauce del rio, o mejor dicho se ubicará un
puente en la parte más estrecha del cauce del rio.
 Para permitir una mejor visibilidad y lograr un trazo en forma
diagonal buscaremos las ABRAS más bajas y más amplias

 Cruces con vías existente de importancia como es el caso de

la carretera panamericana que se encuentra cruzando nuestra área de
estudio.
 Al ser nuestra área eminentemente una zona agrícola, deberemos
procurar no malograr las estructuras concebidas e implementadas;
por lo que el trazo no deberá tocarlas.

En definitiva el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos

terminales A y B teniendo en consideración los puntos de control antes
mencionados.
 Cruces con vías existente de importancia como es el caso de
la carretera panamericana que se encuentra cruzando nuestra área de
estudio.
 Al ser nuestra área eminentemente una zona agrícola, deberemos
procurar no malograr las estructuras concebidas e implementadas;
por lo que el trazo no deberá tocarlas.

En definitiva el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos

terminales A y B teniendo en consideración los puntos de control antes
mencionados.
 CAPITULO II

II.0. EVALUACION DE RUTAS PARA CARRETERAS

2.1. Comparación de rutas. 2.1.1. Comparación Técnica de rutas. 2.1.2. Comparación

económica de rutas.
2.2. Selección de la mejor ruta. 2.3. Justificación de la ruta seleccionada

2.1. COMPARACIÓN DE RUTAS

Para el este efecto, estableceremos parámetros fundamentales como las
distancias, cambios de pendiente, costo de construcción, ubicación de puentes,
uniones con otras vías, alineamiento, derecho de vía, uso de tierras, etc. Estos
factores servirán para establecer la comparación de las rutas y seleccionar la mejor.

Realizando el trazo según la distancia horizontal (por ejemplo abertura del

compás = 20m) se puedo establecer 2 alternativas de ruta para el trazo final de la ruta,
las cuales fueron:

A. Alternativa o Ruta 1: el trazo de la ruta de color azul inicia en el punto A (cota

787) y continúa hasta el punto B (cota 827), donde finaliza la ruta. La pendiente
inicial es de 0.4% entre el punto A y el punto b o 0.3%, una pendiente de 0.267%
entre los puntos c, y 0.3 % en el punto final B. La ruta 1 tiene una extensión total
de 1200 m.

B. Alternativa o Ruta 2: el trazo de la ruta de color color rosado inicia en el punto A

(cota 787) y va hasta el punto terminal B cota (830), donde finaliza la ruta.
Podemos identificarla porque está de color rosado donde, la pendiente inicial es
de 0.087% entre el punto d, una pendiente de 0.333% entre los puntos e y el
punto f una pendiente de 0.4%, una pendiente final de -1% en el punto terminal
B. La ruta 2 tiene una extensión total de
1220 m.
 DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS DE TRAZO DE RUTA

ALTERNATIVA LONGITUD TOTAL PENDIENTE

RUTA 1 1200 m 0.4% - 0.3% -

0.267% - 0.3
RUTA 2 1220 m 0.09% -
0.3% - 0.4%
Fuente: Elaboración propia

2.1.1. COMPARACIÓN TÉCNICA

La comparación técnica de las dos rutas determinadas se realizarán

mediante, la estimación de la longitud aproximada de la ruta mediante la línea de
vuelo, el costo aproximado del movimiento de tierras, el método de Bruce y el
método de pesos absolutos.

 ESTIMACION DE LA LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTAS

MEDIANTE LA LINEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto, es la distancia más corta entre estos puntos. En
nuestro caso la línea de vuelo es la recta A-B.

Si el terreno es ondulado, se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es

accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento
puede llegar hasta 100% o más.

Expresado en formula se tiene:

Donde:
C: Constante que depende del terreno y varia de 1.4 a 2.

Debido a que nuestra área de estudio presenta una topografía ondulada

y accidentada entonces definimos la constante como
C = 1.8.
 Para la Ruta 1:

Longitud aprox. Teórica de la ruta 1 = línea de vuelo teórica x C

Longitud aproximada teórica de la ruta 1 = 1200 x 1.8

Longitud aproximada teórica de la ruta 1 = 2.160m

Para la Ruta 2:

Longitud aprox. teórica de la ruta 2 = línea de vuelo

teórica x C Longitud aproximada teórica de la ruta 2

= 1220 x 1.8

Longitud aproximada teórica de la ruta 2 = 2.196m

Alineamientos en el trazado de la carretera.

Se concluye que la ruta 2 es la más extensa de las rutas por que acarrearía un mayor costo de
construcción de carretera. Por lo que teniendo en cuenta esta variable de longitud aproximada
teórica debemos de escoger la ruta 1 como la mejor.

22
 ESTIMACION DEL COSTO DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS DE
LAS RUTAS

Teniendo en cuenta que el terreno es ondulado y accidentado y

considerando la inclinación de las laderas, se puede obtener la cubicación
aproximada de los kilómetros y en consecuencia el costo aproximado del
movimiento de Tierras. Es así que considerando un terreno inclinado de 20°

con una plataforma de 6.60 m de ancho, dará 6 m 3/ml de corte y si

consideramos que el material suelto cuesta S/. 20 el m 3, se tendrá que el

metro lineal de carretera costara S/. 120 y el kilómetro S/. 120 000.

COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRA M.T. PARA RUTA 1:

Costo de M.T. de Ruta 1 = Costo del Km M.T. x # Kilómetros
Costo de M.T. de Ruta 1 = S/. 120 000. x 2.8333 = S/. 339 960

COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRA M.T. PARA RUTA 2:

Costo de M.T. de Ruta 2 = Costo del Km M.T. x # Kilómetros
Costo de M.T. de Ruta 2 = S/. 120 000. X 5.467 = S/. 656 040

Considerando el costo de S/. 120 000 por kilómetro de corte de

movimiento de Tierra y la longitud total de las rutas, observamos que la
ruta
2, es la más costosa, pues es dos veces el costo de movimiento de Tierras
de la Ruta 1. Debemos en este caso seleccionar la ruta 1 como la mejor ruta
teniendo en cuenta solo el movimiento de tierras.

 EVALUACION DE LAS RUTAS POR EL METODO DE BRUCE

Se realizó el análisis y evaluación de las alternativas de rutas por el

método de Bruce y se ha llegado a establecer que la Ruta 1 es la mejor ruta,
por presentar una menor longitud resistente menor, que la Ruta 2, tanto en la
ida como en la vuelta.
METODO DE BRUCE
X = Longitud Total del trazado
∑ = Desnivel o suma de desniveles

La mejor ruta será aquella que contenga la menor longitud resistente.

Tipo de superficie K
Afirmado 21
Tratamiento superficial 32
Carpeta asfáltica 35
Pavimento en concreto 44

Comparando las longitudes resistentes de ambas rutas encontramos que la

ruta 1 presenta la menor, tanto de ida como de vuelta, entonces la mejor ruta
es la ruta 1.

30
PUNTOS, ABSCISASY COTAS A LO LARGO DE LAS
RUTAS

ABSCISA COTA (-) de (-)de

RUTAS PUNTOS S S cotas abscisas
  A KO+000 787    
  a K0+200 792 5 200
RUTA 1 b K0+500 802 10 300
  c KO+900 817 15 400
  B K1+200 827 10 300
  A K0+000 787    

  d K0+200 810 23 200

RUTA2 e K0+600 822 12 400
  f K1+000 832 10 400
  B K1+220 830 -2 200

PERFIL LONGITUDINAL DE RUTA

830
825
820
RUTA 2
815
810 RUTA 1
805
800
795
790
785

00 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 K1200

RUTA 1:

Tramo Aa:

Desnivel: 792-787 = 5 m
Distancia Horizontal: 200 m
Pendiente: 200/5= 40 0.4 %

Tramo ab:

Desnivel: 802-792 = 10 m
Distancia Horizontal: 300 m
Pendiente: 300/10= 30 0.3 %
31
Tramo bc:

Desnivel: 817-802 = 15 m
Distancia Horizontal: 400 m
Pendiente: 400/15= 26.667 0.267 %

Tramo cB:

Desnivel: 827-817 = 10 m
Distancia Horizontal: 300 m
Pendiente: 300/15= 30 0.3 %

RUTA 2:

Tramo Ad:

Desnivel: 810-787 = 23 m
Distancia Horizontal: 200 m
Pendiente: 200/23= 8.696 0.087 %

Tramo de:

Desnivel: 822-810 = 12 m
Distancia Horizontal: 400 m
Pendiente: 400/12= 33.333 0.333 %

Tramo ef:

Desnivel: 832-822 = 10 m
Distancia Horizontal: 400 m
Pendiente: 400/10= 40 0.4 %

Tramo fB:

Desnivel: 830-832 = -2 m
Distancia Horizontal: 200 m
Pendiente: 200/-2= -100 -1 %

32
La evaluacion preeliminar de las dos rutas se hara con base
en la comparacion de sus longitudes, desniveles y
pendientes.
Para tal efecto, se supene que las vias a construir sobre
estas
rutas seran pavimentadas en concreto y que la pendiente
recomendada es de 4%.      
Por lo tanto, de acuerdo a la ecuacion, para cada ruta se
tienen
las siguientes longitudes resistentes, Xo:  

RUTA 1

Desniveles perjudiciales por contrapendientes=

5+10+15+10
= 40 m

X= 1200 m

∑y= 40 m

k= 44

Xo=X +
k∑y= 2960 m

RUTA 2

Desniveles perjudiciales por contrapendientes=

23+12+10= 45 m

X= 1220 m

∑y= 40 m

k= 44

Xo=X +
k∑y= 2980 m

El analisis de longitudes resistentes se realiza en

sentido contrario, esto es de B a A, como seria el
caso de una carretera de dos direcciones, se
33
tiene:

RUTA 1

Desnivelespor contrapendientes = 0 m

Desniveles por exceso de pendientes = o m

Xo=X + 1200+44(0+0)
k∑y= = 1200 m

RUTA 1

Desnivelespor contrapendientes = 2 m

Desniveles por exceso de pendientes = 0 m

Xo=X +
k∑y= 1220+44(-2)= 1288 m

como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de

menor
resistencia es la ruta 2, cual se hace atractiva, en el cual se
trata
de un proyecto economico, desde este punto de vista la
mejor
ruta sera la 2.      

34
  EVALUACION DE LAS RUTAS POR EL METODO DE
PESOS ABSOLUTOS
En la siguiente tabla, se indican los parámetros para comparar las ventajas y
desventajas de cada una de las rutas, para este efecto asignaremos pesos a
cada factor que de acuerdo a su grado de dificultad tendrá un mayor valor.
La ruta que tenga menor puntaje será la más conveniente.
Comparación de Rutas (Método de Pesos Absolutos)

Trazado de las dos rutas entre A y B (Ruta 1: Color azul y Ruta 2: Color rosado )

35
Fuente: Equipo Formulador. (Imagen Google earth) – 2016

RUTA
CRITERIOS S
N° 1
N°2

36
 VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD (Km) 2.856 2 4.667 1
CAMBIO DE PENDIENTE (m) 560 2 1300 1

COSTO DE
CONSTRUCCION 3' 1 5'000,00 2
MILLONES US$ 426,160 4
UBICACIÓN DE PUENTES - 0 - 0
ENLACE A CARRETERA
1 1 2

ALINEAMIENTO 1 2
DERECHO DE VIA 1 2
USO DE TIERRA 1 2
SUMA DE PESOS 9 12
Fuente: elaboración propia

Se observa del cuadro que la ruta que tiene el menor puntaje y por lo tanto la
más conveniente es la Ruta 1, pues presenta mayores ventajas y las
menores desventajas que la Ruta 2.

Por tanto la ruta 1, logra ser más económica y logra mejores niveles
de satisfacción en cuanto a beneficios sociales y económicos para las
comunidades y pueblos beneficiarios.

2.2. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Se hizo un análisis destinado a determinar la alternativa mejor para el trazado final

de la ruta con todos los elementos que permitan un mejor análisis de las ventajas y
desventajas de cada ruta; la selección de una de ellas como la más apropiada para
el trazo de la carretera estará en función de que sea la más corta, tenga las
pendientes más favorables al tráfico, las zonas tengan vertientes fáciles de
trabajar, recoja mayor cantidad de transporte, es decir que tenga mayor radio de
influencia, tenga un mejor alineamiento, suministre mejores y mayor cantidad de
materiales de construcción, tenga menor costo de construcción, etc.

Según los aspectos anteriores y analizados en las comparaciones técnicas y

económicas, se ha optado por seleccionar a la ruta 1, lo cual implica un trazo
 de ruta de 2,856.80 ml. por los siguientes aspectos resumidos en el cuadro a
continuación:
Cuadro Resumen para obtener la ruta 1 seleccionada

RUTA
CRITERIOS S
N° 1
N°2
VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL (Km) 2.856 2 4.667 1
PENDIENTE MEDIA (%) 4.67 2 4 1
COSTO DE CONSTRUCCION
3' 1 5'000,00 2
MILLONES US$
426,160 4
UBICACIÓN DE PUENTES - 0 - 0
ENLACE A
CARRETERA 1 1 - 2
PANAMERICANA
ALINEAMIENTO 1 2
DERECHO DE VIA 1 2
NUMERO DE PUEBLOS O
6 1 5 2
LOCALIDADES BENEFICIADOS

SUMA DE PESOS 9
12

2.3. JUSTIFICACIÓN DE LA SELECCIÓN DE LA RUTA

La ruta 1 es la ruta seleccionada, pues es la más conveniente ya que su peso es

menor que el que presenta la ruta 2. Además que según el análisis de comparación
técnica y económica la ruta 1 presenta mejores indicadores que la ruta 2, asi
en definitiva esta presenta mayores ventajas; por la que resulta la ruta 1 la ruta
seleccionada y definitiva.

VENTAJAS DE LA RUTA 1:
 Menor costo de construcción, se logra un ahorro al construir la ruta 1 y no la
ruta 2.
 Menor longitud total de carretera.
 El número de puebles o localidades beneficiadas es mayor que en la ruta 2.
 Presenta un enlace a la carretera mas cercana, lo que no ocurre con la ruta
2.
 Presenta mejores niveles de derecho de vía y alineamiento, siendo que
la pendiente media es similar
 Ruta 1: Ruta seleccionada más conveniente

III. CONCLUSIONES

 La elección de la mejor ruta entre varias posibles alternativas es usualmente

un problema difícil de resolver; y de la decisión que se tome en esta etapa
dependerá el futuro de la carretera.

 Realizando el análisis y la evaluación del trazado de rutas se ha podido

verificar la eficacia de las metodologías de análisis y las técnicas adecuadas
para poder enfrentar con eficacia trabajos posteriores que presentaran
definitivamente mayor dificultad.

 Mediante la realización del proyecto se ha podido conocer en mayor

profundidad como realizar efectivamente el trazado de líneas de pendiente
además de utilizar adecuadamente el método de Bruce y el método de pesos
absolutos para la evaluación de las mejores trazos de ruta. Además
de verificar que el análisis de presupuesto estimados es una metodología
que aunada con la evaluación y comparación técnica son herramientas
que se
complementan para la selección y elección de la mejor ruta teniendo
claros los condicionamientos que se tienen para la proyección de la
carretera.
IV. BIBLIOGRAFIA

 Céspedes J. (2001).Carreteras: Diseño Moderno. Cajamarca, Perú:

Ediciones Universidad Nacional de Cajamarca

 Agudelo J. (2002). Diseño Geométrico de Vías. Universidad Nacional de

Colombia, Sede Medellín, Facultad de Minas, Especialización Vías
y Transporte. (Tesis pregrado de Ingeniero especialista en Vías
y transporte).

 Merrit F., Loftin K., Ricketts J. (2008). Manual del Ingeniero Civil. Tomos
I y II. (4ta ed.). México D.F, México: Editorial Mc Graw-
Hill

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Viceministerio de

Transportes, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018)
Manual de Carreteras: especificaciones técnicas generales para
construcción EG-2018. Tomos I y II.

 Delgado O. (2019). Apuntes y separatas de los cursos de Diseño Vial.

Semestre 2019 – II. Tarma, Perú: Programa profesional de ingeniería

Civil, Universidad Católica Sedes Sapientiae UCSS.
ANEXO: PLANO CON LAS RUTAS TRAZADAS
INFORME DE TRAZADO DE RUTAS 2018

37