INDICE

INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR (DIS)...........................................2

INTRODUCCIÓN..............................................................................................................................................2
1.1.1 Principios de Funcionamiento.............................................................................................................3
1.1.2 Esquema Básico de un sistema de inyección......................................................................................6
1.1.3 Comparación de los Sistemas de encendido.......................................................................................7
1.2 Principio de encendido..........................................................................................................................10
1.3 Requerimientos de los sistemas de encendido......................................................................................12
1.3.1 Encendido independiente..................................................................................................................14
1.3.2 Encendido simultáneo.......................................................................................................................15
1.4 Ventajas del sistema de encendido sin distribuidor..............................................................................21
1.5 Clasificación de los sistemas de encendido..........................................................................................22
1.5.1 Encendido convencional...................................................................................................................22
1.5.2 Circuito de encendido.......................................................................................................................23
1.5.3 La bobina...........................................................................................................................................24
1.5.4 El distribuidor....................................................................................................................................25
1.5.5 Encendido con ayuda electrónica......................................................................................................27
1.5.6 Encendido electrónico sin contactos.................................................................................................27
1.5.7 El generador de impulsos "inductivo", y "efecto Hall"...................................................................28
1.5.8 Encendido electrónico integral.........................................................................................................30
1.5.9 Encendido electrónico para inyección de gasolina...........................................................................32
1.5.10 Encendido por descarga de condensador.........................................................................................34
BIBLIOGRAFIA:.................................................................................................................................................37

Sistema de encendido (DIS)

1
 INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENDIDO SIN
DISTRIBUIDOR (DIS)
INTRODUCCIÓN

Los sistemas de encendido conjuntamente con la alimentación de combustible son

los sistemas que más han experimentado cambios de diseño desde la aplicación de la
electrónica como herramienta de control.
Todos los sistemas de encendido operan bajo el mismo principio básico de
cambiar la corriente de bajo voltaje del circuito primario, en corriente de alto voltaje en el
circuito secundario, para encender las bujías. Las demandas cada vez más altas de
control de emisiones y requisitos de economía de combustible que determinaron un
control más exacto y uniforme de la sincronización del encendido y la chispa. Los
sistemas electrónicos permiten controlar la operación del motor con mayor exactitud y
facilidad que lo hacían los dispositivos electromecánicos.
Con la incorporación de la inyección electrónica de combustible hoy es muy común
encontrar sistemas de inyección y encendido integrados, donde un microprocesador
gobierne el encendido y la inyección, utilizando señales de los mismos captadores para
determinar el momento de encendido, su avance, el inicio y duración de la inyección.
Con los sistemas de encendido sin distribuidor (DIS), carente de partes móviles
se ha logrado mayor eficiencia en la combustión del motor aumentando la
potencia reduciendo las emisiones.
Se desea construir un módulo de entrenamiento de un sistema de encendido sin
distribuidor con el objetivo de que el estudiante pueda adquirir conocimientos destrezas y
habilidades al realizar sus prácticas en este módulo.
El avance tecnológico en los automóviles en lo concerniente a las aplicaciones
eléctricas y electrónicas ha creado la necesidad de contar con
técnicos automotrices en el área de sistemas de la electricidad y electrónica aplicadas
en los modernos automóviles
El tema propuesto, se orienta a obtener profesionales capacitados para solucionar
problemas competentes en los sistemas de encendido sin distribuidor de motores
de combustión interna.
La realización de este proyecto es muy importante ya que el estudio de este tema logrará
que como futuros ingenieros nos especialicemos y obtengamos mayor experiencia que
luego podremos en práctica en nuestro desarrollo profesional en la reparación, adaptación
y optimización de los diferentes sistemas de encendido sin distribuidor y por ende los
parámetros fundamentales de la aplicación en los motores de combustión interna
como son:
salto de chispa con voltajes más elevados, tipos de disparadores para
sistemas de encendidos, avance de encendido, alta compresión, mayor distancia
disruptiva de la bujía de encendido para mejorar resultados en la potencia máxima del
motor, torque, economía en el consumo de combustible, reducción de la emisiones de
gases nocivos y eliminación del golpeteo del motor.

Sistema de encendido (DIS)

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 1.1.1 Principios de Funcionamiento.

Cuando las líneas de fuerza de un campo magnético son interrumpidas por un conductor
(alambre) en movimiento, se crea en éste una corriente eléctrica. Este fenómeno es
conocido con el nombre de inducción electromagnética.

Figura 1.1 Líneas de fuerzas de un campo magnético

Este fenómeno se manifiesta de igual manera ya sea que se mueva el campo

magnético, el conductor o ambos. Obviamente, el voltaje inducido en el conductor variará
según la intensidad del campo magnético pero también tendrá que ver la velocidad con
que se mueva el conductor o salto de chispa con voltajes más elevados, tipos de
disparadores para sistemas de encendidos, avance de encendido, alta compresión,
mayor distancia disruptiva de la bujía de encendido para mejorar resultados en la
potencia máxima del motor, torque, economía en el consumo de combustible, reducción
de la emisiones de gases nocivos y eliminación del golpeteo del motor.

el campo magnético. Asimismo, si enrollamos el conductor formando una bobina y con

ella interrumpimos las líneas de fuerza, el voltaje en el conductor se multiplicará
tantas veces como vueltas del alambre pasen a través del campo.
Este fenómeno también es reversible, es decir, que si una corriente eléctrica fluye por un
conductor, alrededor de éste se crea un campo magnético.

Figura 1.2 Flujo de corriente

Sistema de encendido (DIS)

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En la figura 1.3 se aprecia la estructura básica de un transformador de encendido. La
corriente de la batería (12V) fluye por el arrollamiento primario y crea un potente
campo magnético que se concentra en el núcleo y envuelve al arrollamiento
secundario. AI interrumpirse la corriente por medio del sistema electrónico de
encendido, el campo se colapsa hacia el núcleo férrico atravesando en su camino al
arrollamiento secundario donde se induce un elevado voltaje (35 000 V aprox.) Este
proceso de carga y descarga del transformador se repite tan rápido como
lo requiera el régimen del motor para el encendido de las bujías

Figura 1.3 Transformador de encendido

El encendido electrónico es un concepto muy amplio pues existen tantos sistemas

diferentes como recursos tecnológicos. Algunos sistemas a base de transistores; otros
con sistema Hall y algunos más que utilizan un reluctor, todos realizan, a un nivel de alta
tecnología, lo que el sistema mecánico de platinos desempeñó durante muchos años
para lograr el mismo objetivo.
Sobre estas líneas se encuentra un esquema muy simplificado de un sistema de
encendido electrónico donde la Unidad de Control se encarga de abrir y cerrar el circuito
primario, con base en la información que le Ilega de los sensores indicándole las
condiciones de funcionamiento del motor.
Un sistema de encendido sin distribuidor es totalmente electrónico por lo que son
eliminadas las partes móviles; con esto se evitan desgastes y la necesidad de
mantenimiento. Como ya sabemos, la Unidad de Control recibe información de los
sensores acerca de las condiciones de funcionamiento del motor y además, recibe la
señal de un transmisor Hall ubicado frente al engrane del árbol de levas, de tal modo que
puede leer las vueltas que da éste. Con base en esta señal, la Unidad de Control ordena
al transformador el disparo de alto voltaje en la secuencia determinada por el orden de
encendido. Este voltaje sale en ese orden, directamente de la etapa final del
transformador hacia las bujías.
El sistema de la figura 1.4 corresponde a un motor VW VR6, donde el orden de
encendido es determinado por la Unidad de Control a través del transformador de
encendido.

Sistema de encendido (DIS)

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 Figura 1.4 Inyección electrónica

Con la inyección controlada electrónicamente, el motor obtendrá precisamente lo que

necesita, en el momento en que lo necesita y en la cantidad exacta en que lo necesita,
sin márgenes holgados de tolerancia, debido a que en la memoria de la unidad de control
están previstas todas las posibilidades de operación del motor

Figura 1.5 Orden de encendido.

“La inyección electrónica permite aproximarse al motor ideal con "cero emisiones", es
decir, con una combustión tan completa que el combustible se consuma totalmente sin
dejar residuos contaminantes. Sin embargo no es así en la práctica, debido a los
constantes cambios de régimen de operación en el tráfico congestionado de las
grandes ciudades, donde la marcha mínima alterna con aceleraciones súbitas,
arranques y paradas frecuentes”.

Sistema de encendido (DIS)

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1.1.2 Esquema Básico de un sistema de inyección.

Figura 1.6 Sistema de inyección

Dentro de los sistemas de inyección electrónica existen algunas diferencias, dependiendo

de las características de los motores en los que se aplican. El cuadro siguiente
puede darnos una idea de esas diferencias.

Figura 1.7 Tipos de inyectores

Por la ubicación del inyector.

1- Los inyectores están en los puertos de entrada de las válvulas.

2- Es un sólo inyector central en lugar del carburador.
3- El inyector dispara directamente en el interior de la cámara de combustión (Diesel).

Sistema de encendido (DIS)

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 Por el régimen de trabajo del inyector.

1- El inyector emite disparos intermitentes, que pueden ser simultáneos (todos los
inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2).
2- El inyector emite un disparo continuo de cantidad variable.
Por la operación del inyector.

1- Los inyectores trabajan al recibir una señal eléctrica.

2-Los inyectores funcionan por presión hidráulica.

Sistema DIS: se conoce como sistema DIS (sistema de encendido directo), a los
componentes, que remplazan la función del distribuidor.
Un sistema DIS esta compuesto de los siguientes: Bobinas, una para cada cilindro o
pistón (en algunos casos son duales, o sea una para dos pistones). La chispa en la
bobina, se origina por contracción, al cortarse la corriente en su circuito primario.
Este sistema se vale de un sensor de posición de cigüeñal. Este sensor lleva la señal al
módulo de encendido, el módulo de encendido, recibe la señal y corta la corriente para
que se origine la contracción, y se genere la chispa.
La función es rápida y repetitiva, que en este sistema, es importante conectar de
una manera adecuada, el sensor de posición del cigüeñal, al conector y alambrado,
que lleva la señal al módulo. Con frecuencia hemos encontrado, estas partes
dañadas mordidas o quemadas, dando como consecuencia fallas intermitentes. Como
aquella de fallar cuando el motor esta caliente, y volver a funcionar cuando se enfría.

1.1.3 Comparación de los Sistemas de encendido

 Platinos (Puntos)

Figura 1.8 Distribución Platinos

 “Distribuidor.- En este caso, el distribuidor tiene un engrane en la parte baja, que

conecta, al árbol de levas, (también mueve la bomba de aceite, en algunos
casos) y en la parte de arriba, esta
Sistema de encendido (DIS)
7
flecha, lleva una deformación, que podríamos llamarles jorobas, parecidas a las del árbol
de levas, y lleva tantas jorobas, como bujías lleve el motor. Cuando da vueltas,
estas jorobas son las encargadas, de abrir y cerrar los platinos.

Bobina.- Es una bobina, típica de forma cilíndrica,

Platinos (puntos).- Los platinos hacen el trabajo de un interruptor, de alta
velocidad, la función de abrir y cerrar, lo hace obedeciendo al numero de jorobas
que tiene, la flecha o eje del distribuidor, cada vez que el platino se separa, se corta
la corriente en la bobina, y se genera la contracción que, origina la chispa de alto
voltaje.
Condensador.- Cuando los puntos, abren y cierran, cortan y conectan la
corriente, el problema, se origina, a que este tipo de conexión genera un arco de
chispa, que queman, o pegan los puntos. El condensador, es el encargado de
resistir, o amortiguar el voltaje, evitando con esto, que los puntos, se calienten y
suelten baba metálico.
Rotor y tapa de distribuidor.- El rotor, acompaña, a la flecha o eje en su
rotación, distribuyendo, la chispa entre los conectores de la tapa.
Cables y bujías.- Los cables, (chicotes), y bujías, son los encargados
de trasladar, la chispa hacia la cámara de combustión.”

 Distribuidor electrónico

Figura 1.9 Distribuidor electrónico

Distribuidor.- En este tipo de encendido, existen distribuidores, que ya no
llevan engranes en la parte baja, debido a que están diseñados con una muesca
de posición fija, de tal manera que solo encajan en la posición de encendido para
el pistón # 1.
Bobina.- Las bobinas cilíndricas, y bobinas de alto encendido, algunas
de ellas posesionadas dentro del distribuidor. (Como se muestra en la figura 1.9);
estas bobinas, generan chispa; en base al trabajo de rotación del reluctor dentro
del distribuidor.
Pick coil [bobina captadora].- La Bobina captadora, es la encargada,
de captar, los impulsos magnéticos del momento en que el reluctor, o estrella,
alinea sus puntas, con el magneto receptor[bobina captadora], Esta señal es
Sistema de encendido (DIS)
 enviada hacia el módulo de encendido.(la señal es interpretada, para cortar la
corriente, logrando con esto la contracción en la bobina de encendido) El pick coil
esta instalado en la base, o parte baja central del distribuidor; la flecha o eje del
distribuidor, pasa por la parte central, rotando, y alineando sus puntas, con el
magneto receptor .
Módulo de encendido.- El módulo de encendido [ignición module, pastilla],
es un componente, que remplaza la función del condensador y al mismo tiempo
evita el constante cambio de platinos. La función o trabajo que realiza, lo
consigue en base a un
sistema de diodos instalados dentro del módulo.
Rotor y tapa de distribuidor.- El rotor, acompaña, a la flecha o eje en su
rotación, distribuyendo, la chispa entre los conectores de la tapa.
Cables y bujías.- Los cables, (chicotes), y bujías, son los encargados de
trasladar, la chispa hacia la cámara de combustión.

 DIS Sistema de Encendido Directo

Figura 1.10 Bobinas encendido DIS

Sensor de posición del árbol de levas.- En este caso, no hay distribuidor, la señal
de posición llega al módulo electrónicamente, este sensor se encuentra posesionado,
regularmente, en el mismo lugar, donde se instalaba anteriormente el distribuido
Bobina.- Estas bobinas, por lo general, se mantienen entregando chispa,
obedeciendo al sensor de posición del cigüeñal, y árbol de levas.
Sensor de posición de cigüeñal.- Este sensor, posesionado cerca del
cigüeñal detecta la rotación del mismo, debido a una especie de rueda con
ventanas acoplada al cigüeñal, la señal es enviada al módulo de encendido. Aquí
se administra el corte de corriente, que genera la contracción, en las bobinas,
originándose la chispa de alto voltaje.
Módulo de encendido.- La función primaria es igual, la diferencia, se
encuentra en el programa, instalado dentro de el, la chispa, es entregada en
forma constante y que además son varias bobinas, en algunos modelos; 1 por
cilindro.
Rotor y tapa de distribuidor no aplica.- No hay rotor, ni tapa (no hay
distribuidor) Las bobinas conectan directamente hacia las bujías.

Sistema de encendido (DIS)

 Cables y bujías.- Aquí, la función es la misma, en cuanto a trasladar la
chispa, pero difieren en cuanto a la figura, y diseño de cable, debido a que en
algunos casos, las bobinas vienen instaladas en los cables.

Sistema de encendido (DIS)

Cuando un sistema usa distribuidor; el hecho de conectar la señal de chispa; de la bobina
al rotor, del rotor a los conectores de la tapa, de los conectores a los cables o chicotes,
de los cables a las bujías; se puede considerar un tramite, que desgasta la intensidad de
la chispa, que finalmente llega a la bujía. Por defecto, el sistema DIS, conecta
directamente la chispa a la bujía.

1.2 Principio de encendido.

En la figura 1.11, mostramos, un conjunto de bobinas para un motor de 4 cilindros, A este

sistema, se le conoce como sistema de distribución directa (DIS).

Figura 1.11 Bobina DIS

Las bobinas de encendido sirven para generar la chispa que el distribuidor entrega a
cada una de las bujías, la diferencia entre la bobina de forma cilíndrica, y la HEI radica
en la capacidad que tiene cada una de ellas, para poder generar un arco de chispa, entre
los electrodos de las bujías.

“La bobina HEI, produce un arco de chispa, muy superior a las de forma cilíndrica
tradicionales; los distribuidores con platinos o puntos, usaban una apertura (gap) entre
los electrodos de las bujías de 0.035 in máxima mientras que la bobina HEI,
puede soportar una apertura de 0.065 in.

Se denomina apertura a la distancia que hay, entre los electrodos de cada bujía,
mientras más abierta, sea la distancia, más grande sería el arco de la chispa, de esta
manera, la mezcla de aire gasolina dentro, de la cámara de combustión, se puede
inflamar con más facilidad, que con una chispa débil”.

El Sistema DIS utiliza bobinas que entregan chispa, constante a las bujías y se
diferencian del distribuidor tradicional, porque en este caso la chispa, no es
distribuida de bujía a bujía.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.12 Bloque de Bobinas

En la Figura 1.2 se observa tres bobinas con sus 6 conectores lo que indica, que es
para un motor de 6 cilindros, estamos de acuerdo, que para que la bobina genere chispa
el distribuidor tendría que hacer la función de cortar la corriente; pero; en este caso ya no
tenemos distribuidor, solo bobinas; Las bobinas generen alto voltaje debido a que, bajo
el cuerpo de ensamblaje de las bobinas está un módulo de encendido, en forma diferente
a las que ya conocemos, este módulo responde a señales programadas en la
computadora de a bordo.
En la polea principal del cigüeñal, está instalado una especie de reluctor,
que están diseñadas varias ventanas; las mismas que al pasar por un sensor, instalado, y
fijo al motor, originan el corte de corriente a la bobina, y por consiguiente, se origina la
chispa.
Es necesario considerar que el cigüeñal tiene que dar 2 vueltas, para que el
árbol de levas de 1; por esta razón; cada bobina está diseñada con 2 conectores los
mismos que están numerados para ser utilizados por dos pistones que suben al
mismo tiempo. Supongamos que el reluctor, alinea la ventana del pistón número 1 con el
sensor; en ese momento se origina una chispa para el pistón # 1 y por el otro conector de
la bobina, se origina una chispa mas débil para el pistón # 4; luego sucederá lo mismo
con el pistón # 2 y 5 y seguirá el # 3 y 6 y en la siguiente vuelta del cigüeñal, la chispa
seguirá el orden siguiente: #4 chispa fuerte # 1 chispa débil, y seguirá 5 y 2 y luego 6 y
3.. Resumiendo el orden de encendido es 1 2 3 4 5 6.

Los motores de 4 y 8 cilindros, funcionan de la misma manera, teniendo en

cuenta el orden de encendido, y tener bien claro el numero de los pistones, que suben al
mismo tiempo .Si se cambia la posición de los cables en las bobinas, la falla quedara
limitada, a la experiencia que usted tenga, con relación a la fuerza, y poder que usted
le conoce a su vehiculo, porque el motor seguirá funcionando, debido a que el cable que
conecto mal también tiene chispa, aunque débil; y este hecho hace que uno no tome
conciencia total de la falla , aunque un motor de 4 cilindros, es mas sensible a este tipo
de falla; por eso es muy importante tener un conocimiento completo de este sistema

La chispa débil llega a la cámara de combustión cuando el pistón está expulsando

gases sobrantes de la explosión, la idea es que ayude a inflamarlo y así los residuos
contaminantes sean más bajos.

Sistema de encendido (DIS)

Los motores que tienen diseñados, sus engranes para el distribuidor por ejemplo el motor
2.3 de la Ford, tiene su banda del tiempo sincronizado a una rueda dentada del
distribuidor. En estos casos se debe ignorar, la sincronización de la rueda del
distribuidor; y únicamente tratarla, como una rueda de apoyo.

Figura 1.13 Sistema de emisiones

En la figura 1.13 se muestra una etiqueta, que identifica la diferencia. El sistema DIS se
constituye a diferencia del distribuidor, en parte importante del sistema de emisiones.

Los ajustes o afinamientos vienen, preajustados de fábrica. No hace falta ni necesita,

ajustes, debido, a que, es el computador, el encargado de mantener, una combustión
libre de contaminantes. (Es muy importante tomar conocimiento de esto, porque también
origina cambios en nuestro, criterio tradicional de diagnóstico)

1.3 Requerimientos de los sistemas de encendido.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura 1.14) pero se

mantenían los cables de alta tensión como vemos en la figura 1.15. A este encendido
se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o también llamado encendido
"estático".

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.14 Chispa perdida

Figura 1.15 Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor

de 4 cilindros

Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de

encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le
denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático
integral, para diferenciarle del encendido estático aunque los dos eliminen el uso del
distribuidor.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.16 Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4
cilindros.

1.- Módulo de alta tensión 2.- Módulo de encendido, unidad electrónica.

3.- Captador posición-régimen. 4.- Captador de presión absoluta.
5.- Batería. 6.- Llave de contacto. 7.- Mini bobina de encendido.
8.- Bujías.

1.3.1 Encendido independiente

Utiliza una bobina por cada cilindro.

Figura 1.17 Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.18 Sistema de distribución de un encendido independiente

1.3.2 Encendido simultáneo

Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías
y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.

Figura 1.19 Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6

cilindros.

Figura 1.20 Sistema de distribución de un encendido

simultáneo
Sistema de encendido (DIS)
A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que
salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros
saltaría la chispa en el cilindro números 1 y 4 a la vez o números 2 y 3 a la vez.
En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros número 1 y 4, 2 y 5 ó 3 y 6.
Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será
aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el
cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se
aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final
de "escape".

Figura 1.21 Secuencia de encendido en un sistema de encendido

"simultáneo" ("chispa perdida").

Se observa como salta chispa en el cilindro número 2 y 5 a la vez, pero solo está el
cilindro número 5 en compresión.

Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por
tener como característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de
funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía depende de
la separación de los electrodos y de la presión reinante en el interior de los cilindros.
Si la separación de los electrodos está reglada igual para todas las bujías entonces el
voltaje será proporcional a la presión reinante en los cilindros. “La alta tensión de
encendido generada en la bobina se dividirá teniendo en cuenta la presión de los
cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión necesitara más tensión para que
salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape”. Esto es debido
a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape está sometido a la presión
atmosférica por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa. Si se
compara un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que
Sistema de encendido (DIS)
la alta tensión necesaria para hacer saltar la chispa en la bujía prácticamente es la
misma.

Sistema de encendido (DIS)

La tensión que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma
que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la
carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

Figura 1.22 Corriente eléctrica

En este sistema de encendido la corriente eléctrica hace que en una bujía la chispa
salte del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra bujía la
chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o módulo de encendido será diferente según el tipo de encendido, siempre

dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

Figura 1.23 Módulo de encendido simultáneo:

1.- circuito prevención de bloqueo;

2.- circuito señal de salida IGF;
3.- circuito detección de encendido;
4.- circuito prevención de sobre corrientes.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.24 Módulo de encendido independiente:

1.- circuito de control de ángulo Dwell;

2.- circuito prevención de bloqueo;
3.- circuito de salida señal IGF;
4.- circuito detección de encendido;
5.- control de corriente constante.

Existe una evolución a los modelos de encendido y es el que integra la bobina y

el módulo de encendido en el mismo conjunto.

Figura 1.25 Módulo de encendido en el

mismo conjunto

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.26 Distribución de encendido

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes según el

tipo de encendido para el que son aplicadas.

Figura 1.27. Esquema eléctrico de la bobina "simultáneo".

Las dos imágenes de las figuras 1.27 y 1.28 son el mismo tipo de bobina de encendido,
con la diferencia de que una es más alargada que la otra para satisfacer las distintas
características constructivas de los motores.

Figura 1.28. Esquema de la bobina individual.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.29. Bobina individual “Independiente"

Figura 1.30. Esquema eléctrico de la bobina individual.

La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensión para un

rápido corte del encendido en el bobinado secundario.

Esta bobina tiene el módulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la

bobina llegan 4 hilos cuyas señales son:

 + Batería.
 IGT.
 IGF.
 masa

La ECU puede distinguir que bobina no está operativa cuando recibe la señal IGF.
Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.31 Bobina y módulo de encendido
integrados en el mismo conjunto.

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad
y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas
integradas con el módulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su
bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el
encendido.

1.4 Ventajas del sistema de encendido sin distribuidor.

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de

encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Además la
utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
 Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para
que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que
inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones
en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la
mezcla.
 Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de
las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se
llegan a eliminar estos en algunos casos.
 Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede
jugar con el avance al encendido con mayor precisión.
 El ajuste del tiempo es realizado por la computadora por lo que no necesita
ser manipulado.
 Existe un menor número de partes móviles, menor mantenimiento.

Sistema de encendido (DIS)

1.5 Clasificación de los sistemas de encendido.
1.5.1 Encendido convencional

Permite un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta

20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4
cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría más problemas). La
ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que
pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de
conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad.
Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de
combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable
El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de
encendido.

Tabla I.1 Clasificación de sistemas de encendido BOSCH

Sistemas de encendido

VZ
SZ TZ Encendido EZ Encendido
Encendido transistorizado Encendido totalmente
Función
por bobina electrónico electrónico

Iniciación del mecánico

encendido electrónica Electrónica electrónica
(ruptor)
Determinación del
ángulo de
encendido según
el régimen y
estado de carga
del motor mecánico mecánico Electrónica electrónica

Generación de alta
tensión (bobina)
inductiva inductiva Inductiva inductiva
Distribución y
transmisión de la
chispa de
encendido al
cilindro correcto
(distribuidor) mecánico mecánico Mecánico electrónica
Etapa de
encendido
(centralita) mecánico electrónica Electrónica electrónica

Sistema de encendido (DIS)

1.5.2 Circuito de encendido.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer

saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de
la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta
tensión para provocar la chispa eléctrica es la bobina” . La bobina es un transformador
que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a
15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a
cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores
poli cilíndricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones
determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido:
(1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o
delco".
La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros
tiene el motor.

Figura 1.32 Alta tensión para provocar chispa eléctrica

En la figura 1.33 y 1.34 vemos un "encendido convencional" o también

llamado "encendido por ruptor".

Figura 1.33 Elementos básicos que componen el

circuito de encendido

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.34 Esquema eléctrico del
circuito de encendido

1.5.3 La bobina

Formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el
bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas
entre sí y del secundario. La relación entre el número de espiras de ambos arrollamiento
(primario y secundario) está comprendida entre 60 y 150.

Figura 1.35 Sección de una bobina de encendido

El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y
masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del
recipiente metálico o carcasa de la bobina. Generalmente están sumergidos en un baño
de aceite de alta rigidez dieléctrica, que sirve de aislante y refrigerante.

Todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas características son especiales.
Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados
se utiliza únicamente durante el arranque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en
Sistema de encendido (DIS)
marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar
la caída de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se
está accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo
consume mucha corriente.

El arrollamiento primario auxiliar se utiliza únicamente en el momento del arranque,

mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se
aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario
de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja
de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el bobinado
primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Figura 1.36 Bobina especial con doble

bobinado primario

Para corregir los efectos de caída de tensión en el momento del arranque del motor,
algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario
de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento
del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya está funcionando.

1.5.4 El distribuidor

El distribuidor también llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacían los

sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de
encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento más complejo y que
más funciones

cumple, por que además de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica,
controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generándose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el
punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en
función del número de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa
combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.37 Despiece de un distribuidor

El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo número de

vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del
distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de
una transmisión piñón-piñón, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto
al árbol de levas (figura 1.38). En otros el distribuidor es accionado directamente por
el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición
horizontal.

Figura 1.38 Posición vertical del

distribuidor.

Sistema de encendido (DIS)

 1.5.5 Encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes
del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que
este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no
está sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho
mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se
suprime el condensador.

El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el

mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son:
la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste
prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller
cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda
electrónica", el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la bobina,
de ello se encarga un transistor (T). “El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que
ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se elimina el
condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto
punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando
los consabidos fallos de encendido

Figura 1.39 Encendido con ayuda electrónica

1.5.6 Encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un

generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de
mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor
impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es más rápida y, en
consecuencia, la tensión de encendido es menos sensible a las derivaciones eléctricas.
Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del
"ruptor", elemento mecánico, por un "generador de impulsos" que es un elemento

Sistema de encendido (DIS)

electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de
encendido denominado: Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el
esquema de la figura 1.40.

Figura 1.40 Esquema de un encendido electrónico sin

contactos

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de

encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos
constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitución del ruptor por un
generador de impulsos y la eliminación del condensador.

1.5.7 El generador de impulsos "inductivo", y "efecto Hall".

El generador de impulsos de inducción: es uno de los más utilizados en los

sistemas de encendido. Este instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor,
la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la
corriente del bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a
las bujías.

El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de
acero magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del
imán permanente que induce de esta

forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. La rueda tiene
tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a
la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez hasta
alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor
negativo máximo (-V). En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso
así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas
de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.

Sistema de encendido (DIS)

 Figura 1.41 Generador de impulsos inductivo

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para
interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita
electrónica que determina el punto de encendido.

Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito
integrado Hall y un imán permanente con piezas conductoras. La parte móvil del
generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas
como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa
en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético
impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. Cuando la pantalla del
tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es detectado otra
vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura
de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.

Figura 1.42 Esquema de un generador de impulsos

de "efecto Hall" y señal eléctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto

Hall" solo tendremos que fijarnos en el número de cables que salen del distribuidor a la
centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador

Sistema de encendido (DIS)

de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con
generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia
entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la
distancia que nos preconiza el fabricante.

1.5.8 Encendido electrónico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance

del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión
en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo
perfectamente con la normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos
sistemas de encendido es prácticamente nulo.

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de

encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo
de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión
procedente de la bobina a cada una de las bujías

Figura 1.43 Esquema de un sistema de encendido electrónico integral

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido

electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de
encendido son el uso de: Un generador de impulsos del tipo "inductivo".

Está constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y
un captador magnético frente a ella El captador esta formado por un imán permanente,
alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa
un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de
rotación del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente

Sistema de encendido (DIS)

hueco, más ancho que los demás, situado 90º antes de cada posición P.M.S. Cuando
pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la
centralita electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

Figura 1.44 Situación del sensor de rpm

Un captador de depresión.- Tiene la función de transformar el valor de depresión que

hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e interpretada
por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores
("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover
un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya
frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la
bobina.

Figura 1.45 Captador de depresión

La centralita electrónica.- La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales

del captador o generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la
posición que ocupa con respecto al p.m.s, también recibe señales del captador de
depresión para saber la carga del motor. Además de recibir estas señales tiene en
cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del
refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisión.
Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.
Sistema de encendido (DIS)
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado
que se instala cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de
picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir
una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para
corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior

El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando
el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por
la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

Figura 1.46 Captador de picado

a.- nivel de presión dentro del cilindro

b.- señal que recibe la ECU
c.- señal generada por el sensor de picado

1.5.9 Encendido electrónico para inyección de gasolina

En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un

encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro
de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor
y los que lo suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS).

Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un

encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad electrónica de control UCE para gobernar ambos
sistemas.

Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura 1.47a) con

distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y
el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado, y el

Sistema de encendido (DIS)

encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de
encendido DIS (figura 1.47 b) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.

(a) (b)
Figura 1.47 Encendido convencional y DIS Amplificador: tiene
la función de amplificar la señal de mando que manda la UCE
a la bobina.

1- UCE. 2 Bobina.
3- Distribuidor o delco.
4- Bujías.
5- Amplificador.
6- Bobina doble con 4 salidas.

Figura 1.48 Esquema de un sistema de encendido estático DIS

Sistema de encendido (DIS)
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como
sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando
solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la
admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula.

Figura 1.49 Bobina de encendido doble

Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura 1.50). Todas ellas
controladas por la ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables
de alta tensión que conectan las bobinas con las bujías.

Figura 1.50 Bobina individual por cada cilindro

1.5.10 Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto número de revoluciones
por su elevada tensión en las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión de
encendido hace a la instalación insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo la
chispa de encendido es de muy corta duración.

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta
a todos los sistemas de encendido. Su funcionamiento se basa en cargar un
condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento
la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías.

Sistema de encendido (DIS)

Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto número
de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado
para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.

La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. Aunque su

duración es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este
inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir
una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del
encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna
varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.

Como se observa en la figura 1.51el distribuidor es similar al utilizado en los demás

sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de
"inductivo". Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua
capaz de subir los 12V. De batería a 400V. También hay un condensador que se
cargara con la emergía que le proporciona la fuente de tensión, para después
descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la
alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se ve aquí
el transformador de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los
sistemas de encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula en el
transformador, sino en el condensador

Figura 1.51 encendido por tiristor

Sistema de encendido (DIS)

Las Bujías son las encargadas de hacer saltar la chispa eléctrica entre sus electrodos,
para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cámara de combustión
en el cilindro del motor. La parte más importante de las bujías son los electrodos que
están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas que se desarrollan dentro de
la cámara de combustión, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por
tanto sobre el encendido.

Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y
por lo tanto prolongar su duración, se emplean en su fabricación aleaciones especiales
a base de níquel, más manganeso, silicio y cromo con el propósito de elevar el
límite de temperatura de trabajo

Figura 1.52 Partes de la Bujía

Sistema de encendido (DIS)

BIBLIOGRAFIA:

[Link]

[Link]
q=tipos+de+sistemas+de+encendido+de+un+automovil&sxsrf=ACYBGNRoC4BboveXZOM6d3_i1iCfeknZL
Q:1573072776997&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiitdDguNblAhWfDrkGHanDBGYQ_AUI
EigB&biw=1366&bih=657#imgrc=8fVEX5bvTI5uyM:

[Link]